kadernota openbaar vervoer - Metropoolregio Rotterdam Den Haag
advertisement
KADERNOTA OPENBAAR VERVOER BOUWEN AAN SAMENHANG KADERNOTA OPENBAAR VERVOER ALGEMEEN BESTUUR STADSREGIO ROTTERDAM 14 DECEMBER 2011 INHOUD SAMENVATTING3 1INLEIDING 1.1 Waarom een kadernota? 1.2 Beleidskader en tijdshorizon 1.3 Actuele beleidsontwikkelingen 1.4 Opzet kadernota 5 5 5 7 8 2 OMSLAG IN DENKEN 2.1 Korte analyse 2.2 Visie 2.3 Uitwerking van de visie 9 10 11 3NETWERK 13 4KWALITEIT 15 5MAATWERK 17 6TARIEVEN 19 7 NORMEN EN RICHTLIJNEN VAN DE KADERNOTA 7.1 Minimale kwaliteitskenmerken 21 21 SAMENVATTING De Kadernota Openbaar Vervoer (Kadernota) stelt een omslag voor in het denken over regionaal open­baar vervoer: niet meer focussen op groei van het aanbod, maar op verbetering van de kwaliteit voor de reiziger. Deze omslag is nodig omdat het aanbod van regionaal openbaar vervoer in onze regio de afgelopen tien jaar weliswaar met 10% is gegroeid, maar het ge­bruik van het OV niet substantieel is toegenomen. Daarbij komt dat de financiële middelen, door de Rijks­bezuinigingen, schaarser worden en de reizigers vooral waarde hechten aan snel, betrouwbaar en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer. In de huidige situatie is er sprake van een verzadigingspunt, waarbij zonder kwaliteitsslag in het openbaar vervoer, geen reizigersgroei meer mogelijk is. Er zal dan eerder sprake zijn van een afname. Dat maakt een kwali­teits­verbetering voor de reiziger essentieel om tot reizigersgroei te komen. De Kadernota geeft vier pijlers waarmee kwaliteitsverbetering voor de reiziger bereikt kan worden: • het OV netwerk zo inrichten dat de aandacht ligt bij de grootste groepen gebruikers; • het bieden van een aantrekkelijker product, onder andere door hogere snelheid, stiptheid en betere fietsvoorzieningen; • het creëren van maatwerkoplossingen voor reizigers in gebieden waar de vraag gering is, in plaats van slecht renderende OV-lijnen laten rijden; • het stimuleren van vormen van tariefsdifferentiatie, zoals verschillende tarieven in de spits- en dalperiode. De pijlers worden uitgewerkt in beleidskaders en vervolgens in richtlijnen en minimale kwaliteitskenmerken, zoals bijvoorbeeld minimumsnelheden, haltevoorzieningen, en reis­tijden van/naar knooppunten. Het meer gedetailleerd voorschrijven van halteafstan­den, frequenties, routes en derge­lijke is waar mogelijk losgelaten. Bij de nieuwe minimale kwaliteitskenmerken wordt bovendien onderscheid gemaakt tussen een kernnet (hoog­waardig), ontsluitend net (aanvullend) en maatwerk vervoer. Door de nieuwe richtlijnen en deze nieuwe ‘netwerkordening’: • krijgen vervoerders meer handelingsruimte om in te spelen op reizigers­ behoeften én • kunnen regio en gemeenten de reiziger meer maatwerk/variatie bieden in het netwerk. Want, de reiziger moet centraal staan in het openbaar vervoer. Zij zijn de klanten en zul­len er gebruik van maken als ze er iets aan hebben. Dan is reizigersgroei in onze regio weer mogelijk in een goed functionerend en financieel toekomstbestendig OV-systeem. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 3 3 4 1 INLEIDING De Kadernota Openbaar Vervoer (Kadernota) vertaalt de algemene beleidsdoelen uit het Regionaal Verkeer en VervoersPlan (RVVP), in normen en richtlijnen, waarmee het open­baar ver­voer kan worden aanbesteed in diverse exploitatieconcessies. De huidige Kader­nota stamt uit 2005 en is deels achterhaald door nieuwe ontwikkelingen en gewijzigde inzichten. Herziening van de Kadernota is nood­ zakelijk in afstemming met de totstand­koming van het nieuwe Regionale Uitvoeringsprogramma Verkeer & Vervoer (RUVV). 1.1 WAAROM EEN KADERNOTA? De stadsregio Rotterdam is opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de Rotterdamse regio. Dit opdrachtgeverschap is verankerd in artikel 20 van de Wet personen­vervoer 2000, waarin staat dat het Dagelijkse Bestuur van een kader­ wetgebied concessieverlener van het openbaar vervoer in haar regio is. De stadsregio verleent opdracht aan vervoer­bedrijven voor het uitvoeren van het openbaar vervoer in (delen van) de regio. Dit laat­ste gebeurt veelal via een proces van aanbesteding en gunning. De winnende vervoerder verwerft het recht om gedurende een bepaal­de periode het openbaar vervoer in een deel van de stadsregio of op een deel van het netwerk te verzorgen. In de concessie staat waaraan dat vervoer moet voldoen. Voor­dat een proces van concessieverlening start, moet eerst een Programma van Eisen (PvE) worden op­gesteld dat het meest actuele beleid van de stadsregio weergeeft. In dit PvE staan de concrete eisen, wensen en uitgangspunten voor het openbaar vervoer in dat deel van de regio. Geïnteresseerde vervoerders kunnen aangeven hoe zij daaraan in hun aanbod denken te gaan voldoen. Daarmee is het PvE een vertaling van het RVVP op het onderdeel vervoersdiensten van openbaar vervoer voor een bepaald gebied. Hierbij doet zich het probleem voor, dat door het hoge abstrac­tie­niveau van het RVVP een recht­streekse vertaling van het beleid in programma’s van eisen lastig is: de afstand tussen beleid en uitvoering op straat is daarvoor te groot. Het RVVP – hoofd­zakelijk een struc­tuurnota – is op onderdelen te abstract gefor­muleerd om daaruit gemakkelijk de eisen aan de kwaliteit en omvang van het openbaar vervoer te kunnen afleiden. Zodoende is in 2005 voor de eerste keer een Kadernota gemaakt, bedoeld om de ruimte tussen het RVVP en de programma’s van eisen voor nieuwe vervoersconcessies te dich­ten. Het was (en is) daarmee een uitwerking van het RVVP, op onderdelen ook een aan­vulling daarop, en dient de volgende doelen: • De nota vertaalt het RVVP in kaders voor de gewenste omvang en kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio en voor de beoogde uitvoeringskwaliteit; • De nota vult het openbaar vervoersbeleid aan op onderdelen waarover het RVVP geen of onvoldoende helderheid biedt; • De nota biedt een referentiekader voor de beoordeling van afzonderlijke ingrepen in het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer. De huidige Kadernota is bestuurlijk vastgesteld in 2005 en is op dit moment deels ach­ter­haald door nieuwe ontwikkelingen en inzichten. Herziening is dus noodzakelijk. Ook het regio­nale verkeers- en vervoersbeleid wordt elke vier jaar geconcretiseerd in een Uitvoeringsprogramma Verkeer & Vervoer (RUVV). Dit RUVV kijkt naar de hele looptijd van het RVVP, maar is het meest actueel voor de voorliggen­de vier jaar. Voor deze vier jaar worden de doelen uit het RVVP verder uitgewerkt en concreet gemaakt. Tegelij­ker­tijd met de herziening van de Kadernota is ook het RUVV geactualiseerd voor de periode 2011-2015. De totstandkoming van beide nota’s heeft in nauwe samenwerking plaats­gevonden, waarbij gewijzigde inzichten en uitgangspunten op elkaar zijn afgestemd. 1.2 BELEIDSKADER EN TIJDSHORIZON De herziene Kadernota 2011 moet toepasbaar zijn voor de periode tot circa 2020. Dat betekent dat bij de herziening is uitgegaan van de toekom­stige ruimtelijke structuur en het beoogde infrastructurele netwerk in 2020. Hiermee sluit de kadernota aan bij het RVVP 2003-2020 en ook bij de Regionale Strategische Agenda (RSA). Het RVVP is in december 2003 door de regioraad (Algemeen Bestuur) vast­gesteld. Vanuit de algemene doelstelling dat de stadsregio zich (verder) wil ontwikkelen tot een aantrek­kelijke en economisch sterke regio, zijn in het RVVP doelen geformuleerd met betrekking tot bereikbaarheid en leefbaarheid. Zo heeft de stadsregio eisen gesteld aan de reistijden naar belangrijke knooppunten en voorzieningen in de regio en de Rand­stad en wil de stads­regio er aan bijdragen dat woongebieden gevrijwaard blijven van doorgaand auto­verkeer. De Rotterdamse haven dient als motor en steunpilaar van de regionale en natio­nale economie en moet goed bereikbaar zijn. Daarnaast bevat het RVVP ook een pakket aan flankerende maatregelen op het gebied van onder andere vraagbeïnvloeding, reis­informatie, verkeersmanagement, verkeersveiligheid en leefbaar­heid. Het totale maat­rege­len­ pakket moet de reizigers prikkelen om voor hun reis een bewuste keuze te maken voor een vervoermiddel, waarbij de gevolgen voor de leefbaar­heid en veiligheid als rand­voorwaarde worden meegenomen. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 5 5 LANGE TERMIJN BEELD MOBILITEITSSYSTEEM VOLGENS DE RSA BLEIZO ZORO-BUS SPOORVERBINDING DELFT-ROTTERDAM 3 IN 1 N471 HOEKSELIJN N209 A4 DELFT-SCHIEDAM NIEUWE WESTELIJKE OEVERVERBINDING N209 RANDSTADRAIL KETHEL CS OV OVER WATER HARMSENBRUG STADIONPARK RIDDERKERKLIJN A15 HARTELBRUG A4 ZUID Uitvoering Ambitie uitvoering voor 2020 Ambitie uitvoering na 2020 Studie bereikbaarheid lange termijn 6 De Regionale Strategische Agenda (RSA), die eind 2010 door het Algemeen Bestuur is vastgesteld, geeft voor verkeer en vervoer het volgende lange termijnbeeld: (zie kaart pagina 6) De RSA bevat de strategische opgaven die alle partners in de stadsregio Rotterdam de komende jaren zullen ondernemen om het regionale toekomstperspectief dichterbij te brengen. Bij elke strategische opgave is de uitvoeringsagenda voor de komende vier jaar aangegeven. Voor wat betreft openbaar vervoer schrijft de RSA dat een goede samen­hang tussen de netwerken van personenvervoer (fiets, auto, openbaar vervoer) steeds belangrijker wordt, met daarbij goede overstapmogelijkheden. Daarnaast zet de stads­re­gio in op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) als basis van een duurzaam mobiliteits­systeem. De toename van mobiliteit, als gevolg van stedelijke en economische ontwikke­ling, moet zo veel mogelijk in het openbaar vervoer worden opgevangen. Een geïnte­greer­de aanpak van bereikbaarheid en stedelijke ontwikkeling is daarbij van belang. De kaders voor het openbaar vervoer moeten ook toepasbaar zijn op de korte termijn, bijvoorbeeld bij het opstellen van de PvE’s voor nieuwe concessies en de jaarlijkse ver­voerplannen. Tussen toepasbaarheid op de lange termijn en de korte termijn zit een spanning. Op de lange termijn wordt (als eindbeeld) uitgegaan van ruimtelijke en infra­structurele ontwikkelingen en strategische visies die op de korte termijn zeker nog niet zullen zijn gerealiseerd. In de herziene Kadernota is over dit dilem­ma de vol­gen­de keuze gemaakt: UITGANGSPUNT KADERNOTA De Herziene Kadernota Openbaar Vervoer 2011 schetst de aangepaste kaders voor het openbaar vervoer in de stadsregio voor de periode tot 2020. Consequenties voor de toepassing van deze kaders worden in deze Kadernota globaal aangeven en ver­volgens uitgewerkt in de programma’s van eisen voor de te verlenen concessies. In de jaarlijkse afspraken met de concessiehouders (in de vorm van vervoerplannen) wordt invulling gegeven aan de consequenties voor de korte termijn. Ten aanzien van de korte termijn geeft de RSA, op het punt van de exploitatie van het openbaar vervoer, aan dat de vervoerders – in samenwerking met de wegbeheerders – maatregelen moeten nemen om de exploita­tie­kosten te laten dalen, door onder andere een efficiëntere bedrijfsvoering, meer flexibi­li­teit en hogere snelheden op het tramnet, het toepassen van tariefdifferentiatie, het selectief heroverwegen van het openbaar ver­voeraanbod op basis van kosteneffectiviteit en het beter afstemmen op de vraag. Doel is om in 2014 een 10% hogere kosteneffec­ti­vi­teit te hebben bereikt. 1.3 ACTUELE BELEIDSONTWIKKELINGEN Bij het opstellen van het RVVP in 2003 zijn aannamen gedaan over de ruimtelijke ontwik­keling van de stadsregio. Destijds ging men er vanuit dat er in de periode tot 2020 een flinke toename van inwoners en arbeidsplaatsen zou plaatsvinden, bijv. door de ontwik­keling van het centrum van Rotterdam en een aantal knooppunten, zoals Schie­dam Schieveste, Alexander en Kralingse Zoom. Inmiddels is gebleken dat de ontwikkelingen minder hard zijn gegaan, dan men destijds had verwacht. Het inwoneraantal is tussen 2005 en 2009 zelfs gedaald. De verwachting is dat minimaal nog tot 2030 nodig is om de ingeschatte groei te realiseren. Hierdoor schuift de directe noodzaak voor samenhan­gen­de ingrepen in het verkeerssysteem ook door naar de periode na 2020. Afgelopen jaren is het besef gegroeid dat het verkeers- en vervoersysteem niet ophoudt bij de grenzen van de stadsregio en bij de grenzen van een wegbeheerder. Het totaal functioneert als een samenhangend systeem, waarbij onderlinge afstemming tussen de verschillende regio’s en wegbeheerders noodzakelijk is om de samenhang ook richting de gebruiker waar te maken. Dit heeft geleid tot de oprichting en intensivering van diverse samenwerkingsverbanden. Zo wordt onder andere binnen de Randstad intensief samen­gewerkt aan het realiseren van een samenhangend OV-systeem, het zogenaamde R(andstad)-net, en wordt in de vorm van ‘Bereik’ invulling gegeven aan samenwerking op het gebied van verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement. Afgelopen jaren is het denken over duurzaamheid in een bredere context komen te staan. Een duurzame samenleving is gedefinieerd als een samenhangend systeem van ‘people, planet, profit’. Er dient een balans te zijn tussen sociale, milieu-, leefbaarheids- en economische aspecten. Deze manier van denken sluit goed aan bij de uitgangspunten van het RVVP, waarbij ook wordt gezocht naar een optimale mix van bereikbaarheid en leefbaarheid. Als gevolg van de toenemende aandacht voor duurzaamheid heeft de stads­regio begin 2011 het beleidskader duurzame mobiliteit vastgesteld. Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij het huidige verkeers- en vervoers­beleid, want het RVVP gaat al uit van een goed evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaar­heid. Onder het motto “mobiliteit mag” kunnen reizigers kiezen met welk middel (auto, open­baar vervoer, fiets of iets anders) zij zich willen verplaatsen. Wel wordt geprobeerd de reiziger te prikkelen zoveel mogelijk voor de fiets of het openbaar vervoer te kiezen door veel te investeren in kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer en het regionale fiets­ route­netwerk, het realiseren van parkeervoorzieningen voor de fiets (project Fiets in de Keten) en de auto (P+R) bij haltes/stations van het openbaar vervoer en een dynamisch reisinformatiesysteem, om de reisketen zo goed mogelijk te faciliteren. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 7 7 1.4 OPZET KADERNOTA De Kadernota vervult – als gezegd – een functie tussen het RVVP en de PvE’s voor nieuwe concessies. De kaders die in deze nota zijn geformuleerd, bepalen waaraan het aanbod van openbaar vervoer in de gehele regio tenminste moet voldoen. Het zijn in feite uit­gangs­punten en richtlijnen, die in de programma’s van eisen – op basis van gebieds- en vraagkenmerken – kunnen worden geïnterpreteerd en uitgewerkt. Ze zijn echter niet vrijblijvend. Als er aanleiding is om in PvE’s van de kaders af te wijken of daaraan een eigen interpretatie te geven, moet dit goed worden onderbouwd. Immers, indien we kun­nen motiveren waarom een kader in een bepaald gebied een bepaalde wending heeft ge­kregen, kunnen we ook aan de buitenwereld uitleggen waarom het aanbod van open­baar vervoer in het ene gebied er soms anders uitziet dan in het andere gebied. Door de ka­ders te interpreteren als uitgangspunten en richtlijnen, wordt willekeur voorkomen en is het voor reizigers en vervoerders helder waarmee men rekening mag houden. VERNIEUWDE OPZET Het accent van de normen en richtlijnen in de Kadernota wordt verlegd van “maat voor vervoerproductie” naar “maat voor dienstverlening”. Dat betekent, dat – in tegenstelling tot de oude Kadernota – er slechts normen worden geformuleerd als dat onontkoombaar is. 8 2 OMSLAG IN DENKEN Duurzaam en goed regionaal openbaar vervoer is belangrijk voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van dichtbevolkte gebieden. Prognoses laten een toenemende mobiliteit zien, die niet alleen kan worden opgevangen met maatregelen voor de auto. Het open­baar vervoer kan alleen concurreren met de auto als het een aantrekkelijk alternatief is voor de reiziger. Daarvoor is een kwaliteitsverbetering nodig, die alleen mogelijk is als samenwerkende overheden (regio en gemeenten) gezamenlijk optrekken en als ver­voer­ders geprikkeld worden om hun vervoerprestatie continu te verbeteren. De reiziger moet (weer) kunnen kiezen uit aantrekkelijke, betaalbare en samenhangende alternatieven voor zijn reis van deur tot deur. 2.1 KORTE ANALYSE Ondanks de groei van de totale mobiliteit en het toegenomen aanbod aan regio­ naal open­baar vervoer (het aantal ritkilometers), blijkt dat het gebruik (het aantal reizigers­kilometers), landelijk bezien, in de periode 2000-2009 nagenoeg gelijk is gebleven (KpVV, 2010 en 2011a). Dit terwijl op grond van externe variabelen (bevolkingsgroei, gestegen deel­name aan hoger onder­wijs en een toename van de werkende bevolking) ver­wacht zou mogen worden dat het aantal reizi­ gerskilometers juist zou zijn geste­gen (KiM, 2011). Oorzaken hiervan zijn de gestegen tarieven en het teruglopend gebruik in de daluren. Reizigersgroei was er wel bij het woon-werkver­voer en het vervoer naar scholen en universiteiten. Landelijk gezien doet de groei zich daar voor, waar grote ver­voerstromen, congestie en parkeerproblemen zijn en waar men inspeelt op de vraag naar snel- heid en gemak. Ook sommige individuele lijnen, waar een verbetering van de kwaliteit is doorgevoerd, zijn aanzienlijk gegroeid (Randstadrail). Tussen regio’s zijn er forse verschil­len; in onze regio zijn er zelfs tussen 2000 en 2009 minder kilometers gereisd. Concluderend kan worden gezegd dat het extra aanbod in de periode vanaf 2007 geen toename van het gebruik te zien heeft gegeven. De reden hiervan kan te maken hebben met een bepaalde “verzadi­ging” of met het feit dat het extra aanbod is gecreëerd op verbindingen of in gebieden waar nauwelijks “vraag” is. In en tussen dichtbevolkte gebieden loopt de groei van de automobiliteit tegen haar fy­sie­ke grenzen aan. Ongeveer 90% van alle autoverplaatsingen in de spits speelt zich af op regionale schaal (KiM, 2009). Deze dragen sterk bij aan de filedruk. Met name in de binnensteden is de parkeerdruk hoog. Het regionale OV en de fiets kunnen dan een goed alternatief zijn. Daarentegen wordt het gebruik van het huidige regionaal OV in dun­bevolkte gebieden steeds minder: het is blijkbaar onvoldoende klantgericht en inefficiënt om mensen die verspreid wonen met een bus die laagfrequent rijdt te bedienen. Deze mensen gebruiken in toenemende mate de auto. De afgelopen jaren is al veel in gang gezet om de OV-reiziger beter te bedienen. De kwaliteit van het open­baar vervoer in onze stadsregio is de afgelopen vijf jaar geste­gen. Dat uit zich in hogere waarderingscijfers van de reizigers over comfort, informa­tie en sociale veiligheid (bron: OV-klantenbarometer van het KpVV). Landelijke ontwikkeling regionaal OV (bron: KpVV, 2011a) 2000 ritkilometers reizigerskilometers 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 miljoen 483 470 468 470 480 513 529 545 index 100 97,4 96,8 97,2 99,3 106,1 109,4 112,8 6.403 6.211 6.270 6.185 6.378 6.428 6.329 6.501 100 97,0 97,9 96,9 99,6 100,4 98,8 101,5 2009 miljoen index Ontwikkeling regionaal OV in de stadsregio Rotterdam (bron: KpVV, 2011a) ritkilometers reizigerskilometers 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 45 45 45 42 43 46 48 50 index 100 99,2 98,9 92,9 94,7 101,9 105,2 110,1 miljoen 953 900 971 845 866 873 854 896 index 100 94,4 101,8 88,7 90,8 91,6 89,6 94,0 miljoen KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 9 9 Meer kritisch zijn reizigers over prijs, punc­tualiteit, reissnelheid en frequentie. Ook de informatie bij vertragingen, het gebrek aan toezicht en de drukte in de bus, tram of metro zijn punten van kritiek. Bij alle ontwikkelingen op het gebied van regionaal openbaar vervoer speelt ook, dat de hoogte van de in 2011 ingezette rijksbezuinigingen op de Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer van de stadsregio van dien aard zijn, dat deze met alleen efficiency­kortingen (“kaasschaaf”), aanpas­sin­gen van oude normen/ uitgangspunten, of aanbe­ste­dings­voor­delen niet kunnen worden opgevangen. We zullen dus moeten afstappen van het opnieuw formuleren van de oude kaders: een complete herziening van de beleids­matige kaders is noodzakelijk om te komen tot een duurzaam te exploiteren regionaal openbaar vervoer, ook financieel. Ook vanwege de ingezette rijksbezuini­gin­gen vraagt dit om een realistische blik en om een her­bezinning op onze visie. 2.2 VISIE Een trendbreuk is noodzakelijk om aan de veranderende situatie het hoofd te bieden. Zonder te werken aan meer kwali­teit in het openbaar vervoer, is er geen reizigersgroei meer mogelijk. Er zal dan eerder sprake zijn van een afname. Dat betekent dat kwali­teits­verbetering essentieel is om tot reizigersgroei te komen. Dit vergt een omslag in het denken over het regionaal openbaar vervoer, die de volgende verschuiving laat zien: OMSLAG IN DENKEN Niet meer de focus richten op groei van het aanbod, maar op verbetering van de kwaliteit voor de reiziger De ambitie voor de komende tijd is en blijft om, ook in een tijd van bezuinigingen, een goed functionerend en financieel toekomstbestendig openbaar vervoerssysteem in de regio te behouden en – waar nodig en mogelijk – te versterken. Daarbij gaat het om “aan­bod” (waar is OV beschikbaar) en “kwaliteit” (hoe goed is het open­baar vervoer: fre­quentie, snelheid, betrouwbaarheid, service). Jarenlang is groei van het OV-aanbod één van de leidende principes geweest binnen het open­baar vervoer, als antwoord op de toe­geno­men mobiliteitsvraag en als concurrent voor de auto. Een goed OV-systeem heeft namelijk meerdere voordelen: milieuvrien­delijk, ver­keers­veiliger en minder ruimtebeslag. Echter, openbaar vervoer – als collectieve vorm van vervoer – is niet geschikt voor elke verplaatsing en door het uitbreiden van aanbod en groei van het netwerk namen de kosten voor exploitatie, onderhoud en beheer toe. In een tijd van bezuinigingen is het 10 goed om het “OV-huishoudboekje” tegen het licht te houden. Tevens heeft het beeld van de laatste jaren geleerd dat “een groter aanbod niet automatisch resulteert in meer gebruik”. Dat betekent dat de focus zal moeten worden verlegd naar het reali­seren van een kwaliteitsverbetering en dat er scherpe keuzes moeten worden gemaakt voor wat betreft het OV-aanbod: alleen aanbod daar waar de vervoersvraag dit rechtvaardigt. Er zijn vier belangrijke uitdagingen bij het realiseren van deze ambitie, die ook door de Rijksoverheid worden onderkend in haar visie op regionaal openbaar vervoer. Dit zijn: 1 Hoe richten wij ons op een toekomstvast en betrouwbaar OV-­systeem dat enerzijds aantrekkelijk blijft voor de grootste groepen gebruikers (met name het woon-werk verkeer), terwijl het anderzijds ook een basisniveau biedt voor andere doelgroepen? 2 Hoe kan in het OV – op een eigentijdse manier – meer aandacht worden gegeven aan kwaliteitsaspecten (zoals fietsvoorzieningen bij haltes, stiptheid van dienst­regeling, doorstroming) en aan beeldvorming, gebruiksgemak en actuele reisinformatie? 3 Hoe kunnen duurzame, efficiënte maatwerkoplossingen (bijv. de buurtbus) in de plaats komen van dure OV lijnen die nu een (te) lage bezettingsgraad kennen en hoe kunnen we dit slim organiseren? 4 Hoe kunnen vormen van tariefdifferentiatie bijdragen aan een betere kosten­ dekkings­graad van het openbaar vervoer en tevens aan een betere spreiding van de bezetting over de dag? Door deze uitdagingen aan te gaan blijft de overheidsbijdrage aan het openbaar ver­voer beheersbaar en kan de reiziger blijven beschikken over een kwalitatief goed open­baar vervoernetwerk. Maar, wat is nu “kwaliteit voor de reiziger”? Wat is een goed functione­rend (regionaal) open­baar vervoerssysteem en hoe zorg je er voor dat dit systeem te exploiteren blijft? De beantwoording van deze vragen vraagt om visie, om de goede dingen te doen, de juiste keuzes te maken en om de genomen besluiten uit te voeren en dat ook zo goed mogelijk te doen. Daar ligt de basis voor het vernieuwde uitgangspunt van onze visie in de komende jaren: VISIE KADERNOTA De reiziger moet weer centraal worden gesteld. Zij zijn de klanten en zullen het OV gebruiken als ze er iets aan hebben. Dat heeft te maken met een logisch en betrouwbaar netwerk, met maatwerkoplossingen en met kwaliteit en een goede dienstverlening. We kiezen dus voor een vraag­gericht, kernachtig en krachtig OV-systeem. Ook uit de actuele bezuinigingsvoorstellen (vervoerplannen voor 2012) blijkt dat bij ge­meenteraden en gemeentebesturen de wens leeft om meer in te zetten op kwaliteit van het openbaar vervoer, door ondermeer verhoging van de gemiddelde snelheid en de betrouwbaarheid. Men is ervan doordrongen dat het huidige openbaar vervoer niet voor elke vervoersvraag de juiste oplossing kan bieden en dat andere vervoersconcepten, zoals WMO-vervoer en buurtbus, hiervoor een prima alternatief kunnen bieden. Dit alles resulteert in het motto voor de komende jaren: “focussen, om het openbaar vervoer toe­komstvast en betrouwbaar te maken en te houden”. Een uitdaging, voor de stadsregio én voor de regiogemeenten en de vervoerders. 2.3 UITWERKING VAN DE VISIE In lijn met de omslag in denken, formuleert de Kadernota nieuwe kaders en richtin­gen voor het functio­neren van het OV-systeem in de regio. Dat is in ieder geval nodig op de vier uitdagingen, die de Kadernota moet vertalen in beleid. De uitda­gin­gen, die gelden als de vier pijlers onder de visie, worden in de komende hoofdstukken nader uit­gewerkt. Overigens, niet alle vier in dezelfde mate van detail; er wordt met de Kadernota een start gemaakt, verdere verdieping (bijvoorbeeld in studie of nadere uitwerking) zal plaatsvinden na 2011. Als zodanig heeft de herziene Kadernota tot gevolg dat: • de minimumeisen aan de kwaliteit van het OV-systeem worden geborgd in de op te stellen concessies met vervoerders, en dat • de toekomstig af te geven exploitatieconcessies aan vervoerders normen en richtingen bevatten, die de stadsregio financieel kan waarmaken. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 11 11 12 3 NETWERK PIJLER 1 GEVOLG VOOR OV - 1.2 Hoe richten wij ons op een toekomstvast en betrouwbaar openbaar vervoers­ systeem dat enerzijds aantrekkelijk blijft voor de grootste groepen gebruikers (met name het woon-werk verkeer), terwijl het anderzijds ook een basisniveau biedt voor andere doelgroepen? De kostendekkingsgraad van openbaar vervoerlijnen wordt (weer) een belangrijke graadmeter, zonder rigide normering. Op basis van periodieke monitoring van het netwerk zal ruimte worden gegeven om te komen tot creatieve voorstellen om de kostendekkings­graad van afzonderlijke lijnen (en daarmee het netwerk) te verhogen. Aan welk bedieningsniveau moet het OV in de stadsregio tenminste voldoen? In het RVVP staat dat de reiziger zelf bepaalt hoe hij of zij vervoerd wil worden en dat de overheid – binnen randvoorwaarden – de vervoersvraag van de reiziger moet accommoderen. Dat betekent dat we ons moeten richten op de werkelijke vraag naar openbaar vervoer in de stadsregio en dat we een uitspraak moeten doen over de randvoorwaarden. Het is niet altijd kosteneffectief – en soms fysiek onmogelijk – om uitbreiding van het OV-systeem te realiseren, die volledig voldoet aan de vervoersvraag. Belangrijker is dat er een betere balans komt tussen vraag en aanbod over de gehele dag. Dat betekent dat het open­baar vervoer zowel ‘verticaal’ (tussen schaalniveaus) als ‘horizontaal’ (tussen modalitei­ten) en vanuit de behoefte van de reiziger moet worden ingericht. Hiervoor moeten de verschil­ lende wijzen van OV en het voor- en natransport beter worden geïntegreerd. Zo ontstaat een sterke keten. De basis van een robuust en samenhangend regionaal OV-systeem is een ‘ruggengraat’ van metro, tram- en buslijnen. Meer samenhang tussen modalitei­ten en het robuust maken van het systeem, maakt dat het regionale OV duurzamer wordt. GEVOLG VOOR OV - 1.1 De focus van de kadernota ligt op het accommoderen van de vervoers­stromen met een grote of redelijke omvang; voor de kleine stromen bieden andere vormen van vervoer een betere “maatwerk”-oplossing. De functie van het openbaar vervoer in de stadsregio is tweeledig: inwoners van de ­regio in staat stellen om zelfstandig deel te nemen aan het maatschappelijk proces en bestem­mingen en voorzieningen binnen een redelijke tijd en met voldoende kwaliteit bereikbaar te maken en te houden. Dat gaat dus over beschikbaarheid en bereikbaar­heid. Echter, als beschikbaarheid uit­mondt in “beschikbaarheid voor iedereen, op elk moment” dan wordt openbaar vervoer onbetaalbaar. We moeten namelijk goed voor ogen blijven hou­den dat stads- en streek­vervoer een vorm is van “COLLECTIEF openbaar vervoer”. Dat betekent dat het gericht moet zijn op en geschikt moet zijn voor (grote) groepen reizi­gers. Reizigers die vaak een verschillende plaats van herkomst en bestemming hebben, maar die op grote stukken van de route samen reizen. Om te zorgen dat het OV-systeem duurzaam te exploiteren is en blijft in de toekomst, zal nog meer dan voorheen rekening worden gehouden met de kostendekkingsgraad van lij­nen. In eerste instantie niet vanuit een norm: ligt de kostendekkingsgraad onder een be­paalde grens, dan schrappen we de lijn. Dat is te rigide. We willen de kostendekkings­graad meer gaan zien als “graadmeter”. Een lage kostendekkingsgraad zegt iets over hoe een lijn het “doet”. De vervoerder weet vaak meer, heeft een beeld bij achter­gronden en oorzaken. Kunnen we de opbrengsten verhogen (meer reizigers trekken) of de kosten ver­lagen? De meeste oplossingen, die heel specifiek kostenverlaging of op­brengst­verho­ging ten doel hebben, geven ook een (causaal) effect te zien op het andere vlak. De uit­daging zit ‘m in het op zoek gaan naar oplossingen die tegelijkertijd de kosten verlagen en de opbrengsten verhogen. Een voorbeeld hiervan zijn de zogenaamde doorstromings­maat­re­gelen op het netwerk. Hiermee verkort je de reistijd en verhoog je dus de gemid­del­de snelheid, waardoor de exploitatiekosten afnemen. Tegelijkertijd wordt de lijn aan­trek­kelijker voor incidentele en potentiële reizigers, waardoor de opbrengsten om­hoog gaan. Tevens zit er aan deze oplossing ook een netwerkvoordeel: door op één locatie iets te doen voor het openbaar vervoer, los je vaak een knelpunt op voor meerdere lijnen. GEVOLG VOOR OV - 1.3 De kadernota is een opstap naar de vorming van een regionaal kernnet. Dit proces zal gefaseerd tot stand komen op basis van bestaande stamlijnen. Het kernnet moet de basis worden van de mobiliteitsfunctie in de regio. De groei van het OV-netwerk staat niet meer centraal. Dat betekent echter niet dat het OV netwerk de komende jaren niet zal veranderen. Gewenste nieuwe lijnen zullen – soms met een aangepas­te planning – worden gerealiseerd, omdat er een (nieuwe) latente ver­voersvraag is, en onrendabele (en niet rendabel te maken) lijnen zullen verdwijnen. Als startpunt hanteren we het Vervoersplan 2012 en als uitgangspunt, zoals gezegd, dat er meer en meer zal worden gekeken naar de kostendekkingsgraad. Voor de lijn afzon­der­lijk, maar ook voor het netwerk als geheel. Hierbij speelt op de achtergrond mee, dat we toe willen naar een logisch, eenvoudig, aan­trekkelijk en intuïtief OV netwerk. Als een regio­naal kernnet. Niet gebonden aan korte of lange afstanden, ook niet gebonden aan modaliteit. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 13 13 Dat netwerk is er al, in grote lij­nen, maar zal ook eenduidig zo benoemd moe­ten worden. Met de bijbehorende (hoog­waardi­ge) kwaliteits­eisen op het gebied van fre­quentie, gemiddelde exploitatie­snelheid en bedieningstijd. Dit kernnet is de ruggengraat van de mobiliteits­functie in de regio, volgens onderstaand ordeningsprincipe: ORDENINGSPRINCIPE Ruggengraat Visgraat TYPE VERVOER 0. Hoofdrail met IC/ Sprinter (buiten Kadernota) A. Regionaal Kernnet B. Regionaal/lokaal ontsluitend net C. Regionaal/lokaal maatwerk vervoer De uitwerking en invulling van deze nieuwe ordening vergt nader onderzoek en zal stap-voor-stap en in gezamenlijk overleg tussen vervoerder(s), gemeenten en stadregio tot stand moeten komen. Na vaststelling van de Kadernota zal een werkgroep worden gestart met de op­dracht om voor het einde van 2012 te komen met deze uitwerking en invulling. Het regionale kernnet kan dan ook worden ingezet in de af­stem­ming met bovenregionale partners, als het gaat om bijvoorbeeld het R(andstad)-net. GEVOLG VOOR OV - 1.4 De kadernota geeft meer aandacht aan het openbaar vervoer, als onderdeel van keten­verplaatsingen, door op haar eigen terrein goede voorzieningen voor overstap en infor­matie te regelen. Het OV-netwerk zal een samenhangend netwerk moeten zijn, zowel intern als extern. Intern betekent dat samenhang in de hele “keten”, inclusief voor- en natransport en over­stappen. Daarbij speelt ook het OV te water een rol. Voor- en natransport met fiets of te voet zal gestimuleerd moeten worden, zeker op delen waar het laten rijden van een bus of tram niet rendabel (meer) is. Klei­nere kernen voorzien van één centrale halte, met goede overstapvoorzieningen om van of naar de plaats van herkomst of bestemming te gaan. Extern gaat het om samenhang binnen het gehele verkeers- en vervoersnetwerk. Het OV kan namelijk een alternatief bieden voor de automobilist, maar alleen als het totale OV-product tenminste een gelijke kwaliteit heeft als de auto. De reistijd vormt hierbij een belangrijk element. Als stelregel kun je zeggen: als de reistijd per OV (maximaal) meer dan anderhalf keer zo lang is als met de auto, is het OV geen reëel alternatief. Reistijd­ verbetering als middel om automo­bilisten in het OV te trekken loont dus alleen als er een kans is de reistijd om te buigen tot deze verhouding, of beter. Daarbuiten kan de inspan­ning beter worden ingezet op OV-verplaatsingen op delen van de reis, door goede P+R terreinen op de juiste locaties en een adequate marketing. 14 4 KWALITEIT PIJLER 2 GEVOLG VOOR OV - 2.2 Hoe kan in het gehele OV-systeem – op een eigentijdse manier – meer aandacht worden gegeven aan kwaliteitsaspecten (zoals fietsvoorzieningen bij haltes, stiptheid van dienst­regeling, snelheid) en aan beeldvorming, gebruiksgemak en actuele reisinformatie? In de kadernota staat de aandacht en het belang van sociale veiligheid niet ter discussie. Het causale verband met imago en gebruik van het openbaar vervoer is overduidelijk. De efficiency van maatregelen mag wel tegen het licht worden gehouden. Het OV-systeem moet worden bekeken vanuit de OV-reiziger, die steeds meer op basis van zijn individuele behoefte (leefstijl, reisdoel, mogelijkheden) wil kunnen bepalen wan­neer, hoe en met welke kwaliteit hij zich verplaatst. Of het nu gaat om werk, vrije tijd of zorgplicht. Volgens onderzoek let de reiziger hierbij voor­al op reistijd, be­trouwbaarheid en sociale veilig­heid (Van Hagen, 2003 en 2004). Verder vindt de reiziger, afhankelijk van het soort reis, ook het tarief, beschikbaarheid van een zitplaats en toe­gankelijkheid belangrijk. Kwaliteit en een goede dienstverlening bieden op deze punten is dus essen­tieel, ondermeer door het afstemmen van aansluitingen, het stimuleren van goede over­stapvoor­zie­ningen en stallingsmogelijkheden voor de fiets. Daar waar het OV veelvuldig rijdt, is de regelmaat belangrijker dan de stiptheid waarmee de dienstregeling wordt uit­gevoerd. Bij een min­der frequente bediening speelt stiptheid wel een grote rol. Speciale aandacht moet uitgaan naar het niveau van sociale veiligheid binnen het open­baar vervoer. Deze problematiek staat bijna dagelijks in de schijnwerpers, met name in de grote stad, en is geen exclusief onderwerp voor het openbaar vervoer alleen. Wel heeft het een grote invloed op het gebruik van het openbaar vervoer, zeker bij kwetsbare groepen en in de avonduren. De afgelopen jaren is uitgebreid en succesvol gewerkt aan het verbeteren van de sociale veiligheid. Zwartrijden en gewelddadige incidenten zijn aangepakt door onder meer de inzet van conducteurs op iedere tram, het plaatsen van tourniquets bij de metro, cameratoezicht en controleurs. Hierdoor is het niveau van zwartrijden in deze regio substantieel gedaald. Dit alles heeft bijgedragen aan een beter imago van het OV in de stadsregio en heeft het kwaliteitsniveau en de klanttevredenheid verhoogd. Het is belang­rijk dat er voldoende aandacht blijft bestaan voor dit thema. GEVOLG VOOR OV - 2.1 GEVOLG VOOR OV - 2.3 De kadernota stelt essentiële eisen aan kwaliteit en dienstverlening, maar laat ook ruimte over voor en stimuleert tot creativiteit van de vervoerder op deze punten. De kadernota heeft nog steeds de ambitie om reizigersgroei mogelijk te maken. De focus komt nu te liggen op meer kwaliteit voor de reiziger, met het accent op snelheid, stiptheid en hoge frequentie. We stellen de reiziger weer centraal in het openbaar vervoer. Dat kan alleen met een uit­stekende dienstverlening, kwaliteit in exploitatie en voorzieningen en door goed te luiste­ren naar de reiziger en ze te betrekken bij de invulling door middel van reizigers- of con­sumentenplatforms. De reiziger let vooral op reistijd, betrouwbaarheid, comfort en socia­le veiligheid. Verder vindt de reiziger, afhankelijk van het soort reis, ook het tarief, zit­plaatsgarantie en toegankelijkheid belangrijk. Zo biedt de Kadernota de garantie van een halte binnen 200m van hogescholen, universiteiten, gemeentehuizen en zieken­hui­zen. Kwaliteit en een goede dienstverlening zijn essentieel. De vervoerder speelt bij de invul­ling daarvan een grote rol. Op basis van de eisen die zijn gesteld vult hij de gewenste dienstverlening in. Maar ook door te luisteren naar de reizi­ger of door zijn eigen crea­tivi­teit te gebruiken, kunnen kwaliteit en dienstverlening wor­den verbeterd. Zodanig zelfs, dat het aanbod beter kan worden afgestemd op de vraag. Daarnaast kan de ver­voer­der ook worden gesti­muleerd om bij te dragen aan (de organi­satie van) de totale verplaat­singsketen, in de vorm van bijvoorbeeld het ontwik­kelen van aanvullende diensten en maatwerk. De stadsregio heeft de ambitie om een groei van het aantal openbaar vervoer­ reizigers mogelijk te maken, maar stapt af van kwantitatieve invulling daarvan die is neergelegd in de ambitienota Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) van 2010. We willen nog steeds streven naar een hoogwaardiger openbaar vervoer, om meer kwaliteit te bieden voor de reiziger. Dat betekent dat de kwaliteitskenmerken die genoemd zijn in de ambitienota nog steeds als leidraad gelden. Het gaat dan om reistijd, betrouw­baarheid en gemiddelde snelheid, in het licht van een financieel gezonde exploitatie met minder bijdrage van de overheid. Ingrepen op netwerkniveau, om de kwaliteit te verhogen. Iets verder lopen of fietsen naar een halte, maar dan sneller en frequenter verder reizen op het kernnet. Dus op het kernnet: hoge frequentie, dynamische reisinformatie en goede overstappunten. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 15 15 GEVOLG VOOR OV - 2.4 De kadernota stimuleert het gebruik van eigentijdse (communicatie)middelen om (het imago van) het OV moderner te maken. Reizigers maken hun keuzen op grond van beelden die zij hebben van dat vervoer. Be­trouwbaarheid en veiligheid zijn voor hen de randvoorwaarden. Die moeten in orde zijn, willen zij gebruik overwegen. Snelheid, gemak en prijs zijn productkenmerken waarmee reizigers over de streep kunnen worden getrokken. Daarbij spelen comfort en emotie een belangrijke rol. Het veraangenamen van de reis bekort in de beleving van de reiziger de reisduur. Bijvoorbeeld door het bieden van actuele reisinformatie op smartphone of iPad, heeft de reiziger meer controle over zijn eigen reis. Daarnaast speelt gewoontegedrag ook een rol bij het maken van keuzes. Als het beeld dat mensen hebben van de kwaliteit van het OV slechter is dan de werkelijkheid, moet met communicatie en marketing wor­den geprobeerd om dat beeld recht te zetten. Dat is iets anders dan “mooier voorstellen dan het in werkelijkheid is”. 16 5 MAATWERK PIJLER 3 Hoe kunnen duurzame, efficiënte maatwerkoplossingen (bijv. de buurtbus) in de plaats komen van dure OV lijnen die nu een (te) lage bezettingsgraad kennen en hoe kunnen we dit slim organiseren? De toenemende diversiteit van de bevolking en de spreiding in dichtheid vraagt om maat­werk in de uit­wer­king van het regionale OV. Waar de vraag naar mobiliteit groot is en de ruimte beperkt, worden de mogelijkheden van het reguliere OV maximaal benut. Waar de vraag minder groot is, kan worden gedacht aan innovatieve vraaggerichte op­los­singen. In deze gebie­den subsidieert de stadsregio gemeentelijke plannen voor aan­vul­lend maatwerk. Ge­meenten kunnen in overleg met vervoerders plannen maken voor vervoer-op-maat. Ook kunnen vervoerders nu al in substantieel rustige tijden het regu­liere openbaar vervoer vervangen door een goedkoper maatwerk-systeem. Dergelijke maatwerkoplossingen bieden kansen als alternatief voor OV lijnen met een lage bezet­ting, indien ze een meer structureel karakter krijgen en op één of andere manier onder de ‘OV-paraplu’ komen. GEVOLG VOOR OV - 3.1 De kadernota geeft aan dat de stadsregio de regie zal nemen bij het onderzoek om te bezien of en hoe kleinschalige vervoerssystemen organisatorisch kunnen worden geïntegreerd in het openbaar vervoerssysteem, dit in nauwe samenwerking met de (deel)gemeenten, die verantwoordelijk blijven voor doelgroep­ vervoer. Een onvermijdelijk effect van het betaalbaar houden van het OV-systeem is dat lijnen, die weinig worden gebruikt, worden teruggebracht in bedieningsniveau of zelfs worden opgeheven. Hiervan worden de gebruikers van deze lijnen de dupe. Als we meer vraag­gericht gaan werken, moeten we in eerste instantie kunnen onderbouwen waarom een bepaalde lijn wordt gehandhaafd of opgeheven. Daarnaast kan ook worden bekeken of er niet een andere vorm van voor- of natransport kan worden gebruikt (fiets, lopend) of dat er een ander vervoers­ systeem kan worden ingezet op deze route. Er bestaan diverse andere vormen van vervoer, zoals buurtbussen, wijkbussen en “col­lectief vraagafhankelijk vervoer”, die geheel of gedeeltelijk worden uitgevoerd door vrij­willigers. Deze systemen zijn vaak flexibeler en beter geschikt in situaties waarbij de reizigersvraag gering is. Afstemming met het openbaar vervoerssysteem is noodzakelijk om efficiënt te kunnen opereren. Doelgroepvervoer is van oudsher een gemeentelijke taak. Veelal in het kader van de WMO subsidieert de gemeente diverse doelgroepen. Elke gemeente doet wat anders. Op regionaal niveau biedt dit kansen om gemeentelijk doelgroepvervoer te relateren aan het ontsluitende busnet, om zodoende een koppeling aan te brengen met het OV. De stads­regio is bereid het onderzoek naar dit vraagstuk te regisseren. Er zal een werkgroep wor­den geformeerd, samen met vervoerder(s), gemeenten en eventueel andere belangheb­ben­de orga­nisaties. Deze krijgt als opdracht om met een uitgewerkt plan te komen, inclusief het bijbehorende financiële plaatje, voor de wijze van koppeling van het maatwerkvervoer met het regio­ nale OV-systeem. Met de uitkom­sten kunnen gemeenten en regio samen aan de slag. Daarbij blijft gelden dat gemeenten verant­woordelijk zijn voor doelgroep­ vervoer; de stadsregio faciliteert in de uitvoering. GEVOLG VOOR OV - 3.2 De kadernota geeft ruimte om kwaliteitsaspecten – uitgezonderd de voorzieningen die vallen binnen de basiskwaliteit – naar doelgroep uit te werken. Dé reiziger bestaat niet; reizigers hebben een belang dat afhankelijk is van het doel van hun reis. Uitgangspunt blijft het garanderen van een basiskwaliteit op het gehele netwerk en in het gehele OV-systeem. Anderzijds biedt het kansen om ook te denken in doelgroe­pen van het openbaar vervoer. De woon-werk reiziger is gebaat bij snelle en directe verbindingen, gericht op de ochtend- en avondspits en vaak vanuit de buitengebieden naar de stad. Reizigers met andere reismotieven reizen vaak buiten de spits, hebben vaak wat meer behoefte aan een zitplaats en aan betrouwbaarheid en punctualiteit (en minder aan een hoge frequentie). Dat betekent dat, uitgezonderd de basiskwaliteits­voorzie­ningen, niet altijd alle voorzieningen, op elk moment van de dag en voor iedereen beschikbaar hoeven te zijn. Maatwerk daarin leidt tot kosten­besparing. GEVOLG VOOR OV - 3.3 De kadernota biedt mogelijkheden om ook in de samenwerking en de planvorming tussen de partners invulling te geven aan een reizigersgerichte dienstverlening. De omslag in denken kan ook zijn weerslag krijgen in hoe de partners de vernieuwde reizigergerichte dienstverlening concreet gaan invullen. Dat betekent dat overheid, belan­genorganisaties en reizigersorganisaties, onder aanvoering van de vervoerders, een gezamenlijk, jaarlijks marktplan gaan opstellen. Dit marktplan is een uitbreiding op het zogenaamde “vervoerplan”, dat alleen ingaat op de direct vervoergerelateerde activitei­ten. In een marktplan kunnen alle betrokkenen aangeven wat ze zelf kunnen leveren en welke condities gezamenlijk moeten KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 17 17 worden ingevuld. Daarbij moeten vervoerders de mogelijkheid (én de prikkel) krijgen om in te spelen op vragen uit de markt. Zij dienen continu gebruik te maken van hun marktkennis, creativiteit en innovatiekracht. 18 6 TARIEVEN PIJLER 4 Hoe kunnen vormen van tariefdifferentiatie bijdragen aan een betere kosten­ dekkings­graad van het openbaar vervoer en een betere spreiding van de bezetting over de dag? Door het invoeren van flexibele tarieven per kilometer zal een verschuiving optreden van spits- naar daluren. Hierdoor komt in de spits meer ruimte beschikbaar voor mensen die echt in de spits van het openbaar vervoer gebruik moeten maken en wordt het reizen met OV in de spits aantrekkelijker. Tijdens de daluren zullen voertuigen worden gevuld met reizigers die niet in de spits hoeven te reizen, waardoor de bezettingsgraad in de daluren omhoog gaat. Per saldo zal de kosten­ dekkings­graad van het openbaar vervoer hierdoor toenemen, waardoor meer openbaar vervoer voor hetzelfde exploitatiebudget kan worden geboden. GEVOLG VOOR OV - 4.1 De kadernota stelt voor om vervoerders – onder condities – de mogelijkheid te bieden om flexibele tarieven in te voeren, waarbij kan worden gedifferen­tieerd naar tijdstip, moment van de week, trajectdeel of hoogwaardige vorm van vervoer (modaliteit). Reizigers zijn gevoelig voor prijsprikkels, vooral positieve prikkels blijken stimule­ rend te zijn om gedrag van reizigers te veranderen en om nieuwe reizigers aan te trekken. De prijselasticiteit voor het regionaal openbaar vervoer bedraagt tussen de -0,3 en -0,6. Dit betekent: bij 1% prijsstijging, daalt de vraag tussen de 0,3% en 0,6%. Het verhogen of verlagen van tarieven leidt dus tot substantiële veranderingen in het reisgedrag. Door het veranderen van de tarieven, zou het openbaar vervoer bijvoorbeeld goedkoper kun­nen worden voor de reiziger op tijden dat er grote overcapaciteit is en duurder op het hoogtepunt van de spits. Vervoerders moeten de vrijheid krijgen om de tarieven te dif­fe­rentiëren naar tijdstip van de dag (spits/dal), moment van de week (werkdag/weekend), trajectdeel (centrum/periferie) of hoogwaardige vorm van vervoer (modaliteit). Wel kent de tariefsvrijheid voor vervoerders beperkingen. De stadsregio zal de voorstel­len voor tarieven van vervoerders blijven toetsen en afstemmen met andere overheden binnen en buiten de regio, zoals dat nu reeds gebeurt op het niveau in het regionale marketingplatform, het overlegverband Zuidvleugel en het landelijk Tarieven Kader. Immers: de stadsregio wil een tarievensysteem hebben dat het OV concurrerend houdt met alternatieve vervoersvormen. De mogelijke effecten van tariefdifferentiatie zijn: • Een OV-reis kan vooraf door de reiziger ook uitgezocht worden op basis van het goedkoopste tarief. • Reizigers die niet persé op een bepaalde tijd hoeven te reizen, kunnen op andere tijden reizen waardoor een betere verdeling van reizigers over het OV-systeem ontstaat en de kans op een zitplaats in de spits toeneemt. • Een dergelijk tariefsysteem komt veel dichter in de buurt van de wensen van huidige en potentiële reizigers en geeft een betere benutting van het openbaar vervoer. Wat de stadsregio concreet gaat veranderen aan de tarievenstructuur, wordt nader uitgewerkt in een aparte richtlijn voor tarieven, gereed uiterlijk begin 2012. GEVOLG VOOR OV - 4.2 De kadernota propageert geen regionale vorm van doelgroepenbeleid (in de vorm van kortingsproducten) uit andere motieven dan verkeer en vervoer. Zij legt de handelings­vrijheid neer bij de vervoerders. Vanuit de regio zal bij het Landelijk Tarieven Kader-overleg worden gepleit voor het zoveel mogelijk afschaffen van het doelgroepenbeleid dat geen verkeers- en vervoersoogmerk heeft, en terughoudend te zijn met van over­heidswege geïnitieerde ­tariefsprikkels. Het openbaar vervoer kent van oudsher een aantal kortingsregelingen, waarbij bepaalde doelgroepen (kinderen, senioren, etc.) korting krijgen of zelfs gratis mogen reizen. De zin hiervan ligt meestal niet verscholen in het verkeers- en vervoersbeleid. Veel doelgroe­pen­­beleid betreft een lokale, gemeentelijke taak en wordt vaak ingegeven vanuit sociale beleids­motieven en – doelstellingen. Aan dit lokale doelgroepenbeleid vanuit sociale beleidsmotieven kleeft echter op regionaal niveau een belangrijk nadeel: vervoerders worden door dit lokale overheidsbeleid, de mogelijkheid ontnomen om zelf aan de slag te gaan met tariefsdifferentie. Immers: wanneer een groot deel van de reizigers al een kor­ting ontvangt, blijft een kleinere groep over die nog te prikkelen is met tarieven. In het Landelijk Tarieven Kader staan de doelgroepen genoemd die van overheidswege structureel korting krijgen in het (regionaal) OV. Het staat de regio’s daar­ naast vrij om zelf kortingsproducten toe te voegen, gedifferentieerd naar doelgroep of bijv. naar tijd of plaats. Echter, het ontwikkelen en invoeren van (nieuwe) kortingsproducten door de regio’s zelf, doet deels geen recht aan het doel van de invoering van de OV Chip­card, namelijk een transparanter tarievensysteem en meer eenduidigheid voor de reizi­ger. Bovendien is dit in strijd met het hierboven beschreven voornemen om de vervoerders meer in de gelegenheid te stellen zelf aan de slag te gaan met tariefsdifferentiatie. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 19 19 20 7 NORMEN EN RICHTLIJNEN VAN DE KADERNOTA Normen zijn en blijven nodig, onder andere voor het afgeven van toekomstige concessies aan vervoerders. Echter, in de afgelopen jaren zijn de normen, waaraan de exploitatie van het OV moest voldoen, redelijk gedetailleerd opgesteld om te voorkomen dat de bedieningskwaliteit in het geding zou komen. Tevens werden sommige eisen steeds stringenter. In noodgevallen kon de vervoerder ontheffing aanvragen (en krijgen) als hij er niet aan kon voldoen. Het nadeel van gedetailleerde en stringente eisen is dat • Uitzonderingen de regel gaan vormen. • De eisen steeds moeilijker “meetbaar” worden. • De naleving van de eisen een steeds duurdere exploitatie te zien geeft. • De creativiteit van de markt niet wordt benut. Daarnaast hebben we gezien dat in tijden van hoogconjunctuur er een “verluxeing” is gaan optreden van de eisen. Zaken die niet essentieel waren, maar wel nice-to-have, werden ineens opgenomen als basisvoorwaarden. In deze tijd van bezuiniging op de overheidsbijdrage aan de exploitatie is het zaak om weer terug te gaan naar de basis en vervoerders uit te dagen hun creativiteit te gebruiken, waardoor het aantal normen kan worden teruggebracht. UITGANGSPUNT NORMEN EN RICHTLIJNEN In de kadernota is – ten opzichte van de oude Kadernota – het aantal voorgeschreven normen en richtlijnen teruggebracht en zullen de nieuwe normen en richtlijnen het karakter hebben van kwaliteitskenmerken waaraan de vervoerder moet voldoen. 7.1 MINIMALE KWALITEITSKENMERKEN De kwaliteitskenmerken waaraan de vervoerder – aantoonbaar – moet voldoen, worden onderverdeeld naar de nieuwe hiërarchie van het regionaal openbaar vervoer in de stads­regio Rotterdam uit hoofdstuk 3. De vervoerder moet de minimale kwaliteitsken­merken uit tabel 1 kunnen aantonen aan de stadsregio en mag daar alleen – onderbouwd en na goedkeu­ring door de stads­regio – van afwijken. Dit geldt ook voor de enkele gevallen waarbij de vervoerder op voorhand niet kan voldoen aan de kwaliteitskenmerken. Dit doet zich bijv. voor op de huidige lijn­voering van tram 2 (in Rotterdam-Zuid). Deze lijn doet thans geen regionaal knooppunt aan. Dit is niet door de vervoerder beïnvloedbaar, vanwege het ontbreken van railinfrastructuur. Tabel 1 Minimale kwaliteitskenmerken (eisen en wensen) Gemiddelde snelheid (eis) A. KERNNET B. ONTSLUITEND NET C. MAATWERK VERVOER 35 km/h, metro 25 km/h, tram/bus 20 km/h - Stipt rijden volgens de dienstregeling Stipt rijden volgens de dienstregeling Afspraak is afspraak 800 meter te voet, 2400 meter fietsend 400 meter te voet, 1200 meter fietsend - 80% van de stadsregio woont in het invloedsgebied 30% van de stadsregio woont in het invloedsgebied (vertoont deels overlap met invloedsgebied van kernnet) 10% van de stadsregio woont in het invloedsgebied (voorwaarde: geen overlap met invloedsgebied kern­net) Bedieningsperiode (eis)* zie tabel 2 en 4 Frequentie (eis)* zie tabel 3 en 4 Betrouwbaarheid en stiptheid (eis) Invloedsgebied (wens) Garantie van een halte bij hogescholen, universiteiten, gemeentehuizen en zieken­ huizen binnen 200m, indien er geen halte kernnet op deze afstand ligt Bediening regio­nale knooppunten en toevoerfunctie van het ontsluitend net (eis) Zitplaats (eis) Haltes (wens) Voertuigen (wens) Dienstregeling (eis) Bij een lagere vervoersvraag (wens) Elke lijn doet minimaal één regionaal knooppunt aan De bereikbaarheidseisen van regionale knoop­punten volgens RVVP (tabel 5) De bereikbaarheidseisen van regionale knoop­punten volgens RVVP (tabel 5) Bij overstap op kernnet en regionale knooppunten, de verplichting rekening te houden met min. vereiste looptijd tussen voertuigen In de spits: 100% kans dat je met het eerstkomende voertuig mee kan, daarbui­ten 100% kans op zitplaats In de spits: 100% kans dat je met het eerstkomende voertuig mee kan, daarbuiten 100% kans op zitplaats Altijd De uitstraling van de haltes is eenduidig volgens de productformule R-net De uitstraling van de haltes is eenduidig - Elke halte is voorzien van dynamische reisinformatie - Bij elke halte zijn voldoende beschutte zitplaatsen en goede fietsparkeerplekken Bij elke halte zijn voldoende beschutte zitplaatsen Alle haltes zijn toegankelijk voor mensen met een beperking Minimaal de helft van alle haltes is toegankelijk voor mensen met een beperking De uitstraling van de voer­tuigen is eenduidig, volgens de productformule R-net - - Eenvoudig te begrijpen, te gebruiken en te onthouden Logische lijnvoering, vaste patroontijden en frequenties Eenvoudig te begrijpen, te gebruiken en te onthouden Logische lijnvoering, vaste patroontijden en frequenties - Indien gedurende langere perioden er aantoonbaar sprake is van een substan­tieel lagere of ontbrekende vraag, mag vervoerder over­gaan op een (goed­koper) maatwerksysteem KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 21 21 KAART KERNNET REGIONAAL OV, INCLUSIEF INVLOEDSGEBIED HALTES (BESTAANDE SITUATIE 2011) Spoorweg Metro Tram Bus Kernnet in ontwerp Bereik haltes 22 Tabel 2 Minimale bedieningsperiode(eis) Tabel 4 Feestdagen CAT MA - VR ZAT ZON MA - VR A Kernnet 06.00 – 23.00 07.00 – 23.00 08.00 – 23.00 B Ontsluitend net 07.00 – 21.00 08.00 – 21.00 09.00 – 21.00 C Maatwerk vervoer maatwerk maatwerk maatwerk De bedieningsperiode moet minimaal voldoen aan de kenmerken in tabel 2, waarbij: • De begintijd aangeeft op welk tijdstip de eerste verbinding vanaf het beginpunt uiterlijk moet vertrekken. De eindtijd geeft aan op welk tijdstip de laatste verbinding vanaf het beginpunt op z’n vroegst moet vertrekken. • Op vrijdag- en zaterdagavonden, aansluitend op de reguliere bedieningsperiode, een aanvullende bedieningsperiode in het kader van het nachtnet geldt. • In het ontsluitend net wordt toegestaan later te beginnen/eerder te eindigen dan het kernnet, zodat het aanbod beter op de vraag van de reiziger kan worden afgestemd en ‘lege ritten’ voorkomen kunnen worden. MA-VR ZAT ZON MA-VR VAK uren 06.00 - 07.00 07.00 - 19.00 19.00 - 23.00 07.00 - 09.00 09.00 - 19.00 19.00 - 23.00 08.00 - 11.00 11.00 - 17.00 17.00 - 23.00 06.00 - 07.00 07.00 - 19.00 19.00 - 23.00 A Kernnet 15 minuten 10 minuten 15 minuten 20 minuten 15 minuten 20 minuten 20 minuten 15 minuten 20 minuten 20 minuten 15 minuten 20 minuten B Ontsluitend net 20 minuten 15 minuten 30 minuten 30 minuten 20 minuten 30 minuten 30 minuten 20 minuten 30 minuten 30 minuten 20 minuten 30 minuten C Maatwerk vervoer maatwerk maatwerk maatwerk maatwerk ZON Koninginnedag Bevrijdingsdag (1x per 5 jaar) Nieuwjaarsdag 2e Paasdag Hemelvaartsdag 2e Pinksterdag 1e en 2e Kerstdag Het rijden op feestdagen moet minimaal voldoen aan de kenmerken in tabel 4. Het is de vervoerder toegestaan op 31 december eerder te eindigen met de exploitatie van daglijnen, waarbij de laatste verbinding op z’n vroegst om 20:00 uur van het beginpunt vertrekt. Tabel 5 Regionale knooppunten met een bereikbaarheidseis VANUIT NAAR MAX. REISTIJD Hele invloedsgebied Rotterdam Centrum (Beurs of Centraal Station) 30 minuten Rotterdam ‘Binnen de ruit’ Rotterdam Alexander, Schiedam Schieveste, Rotterdam Zuid­plein/Ahoy en Rotterdam Kralingse Zoom/Capelse Brug 30 minuten Rotterdam ‘Buiten de ruit’ Twee van de knooppunten Derde knooppunt Vierde knooppunt 30 minuten 45 minuten - Tabel 3 Minimale frequentie CAT ZAT De regionale knooppunten kennen een bereikbaarheidseis als in tabel 5. In het RVVP worden de volgende locaties als regionale knooppunten benoemd: Rotter­dam Centrum, Rotterdam Alexander, Schiedam Schieveste, Rotterdam Kralingse Zoom/Capelse Brug, Rotterdam Zuidplein/Ahoy. De richtlijnen voor de maximale reistijd naar regionale knooppunten, zoals in het RVVP geformuleerd, dienen minimaal te worden gerealiseerd. De frequentie moet minimaal voldoen aan de kenmerken in tabel 3. KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 23 23 GERAADPLEEGDE LITERATUUR Hagen, M. van (2003). Belevingswaarde Stations. Inrichting station en omgeving vanuit de klantwensen. Bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS). Hagen, M. van en G.J. Peek (2004). Eén verbinding is géén verbinding. Van harde èn zachte bereikbaarheid. Bijdrage aan Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk (CVS). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2009). Het belang van openbaar vervoer. De maatschappelijke effecten op een rij. P. Bakker en P. Zwaneveld. Den Haag: Centraal Planbureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2010). Krimp en Mobiliteit: gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit. L. Harms, M.J. Olde Kalter en P. Jorritsma. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2011). Hoe groeit het regionale openbaar vervoer. P. Bakker, H. Derriks en F. Savelberg. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV, 2006). Langs de rand van het openbaar vervoer. Eddie Pelle, (TransTec adviseurs BV) in opdracht van KpVV. Rotterdam: KpVV. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV, 2010). Ontwikkeling openbaar vervoer 2000-2008, Vraag en aanbod. Natalie in ’t Veld (NEA Transportonderzoek en -opleiding) in opdracht van KpVV. Utrecht: KpVV. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV, 2011a). Ontwikkeling openbaar vervoer 2000-2009, Vraag en aanbod. Natalie in ’t Veld (NEA Transportonderzoek en -opleiding) in opdracht van KpVV. Utrecht: KpVV. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV, 2011b). Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer. Marcel Slotema (Forseti) in opdracht van KpVV. Utrecht: KpVV. Ministerie van Infrastructuur en Ruimte (MIR, 2011). Visie Regionaal Openbaar Vervoer. Den Haag. 24 Oort, N. van (2011). Service reliability and urban public transport design. Dissertatie Technische Universiteit Delft. TransTec adviseurs (TT, 2010). HOV op loopafstand. Het invloedsgebied van HOV-haltes. Fred van der Blij, Jeroen Veger en Clasien Slebos. Bijdrage aan Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk (CVS). Samenstelling en tekst stadsregio Rotterdam Vormgeving Mijs cartografie en vormgeving, Rotterdam Cartografie Mijs cartografie en vormgeving, Rotterdam Fotografie stadsregio Rotterdam, Marco de Nood Uitgave stadsregio Rotterdam Meent 106, Minervahuis 1 Postbus 21051, 3001 AB Rotterdam Telefoon 010 - 267 23 89 Fax 010 - 267 16 60 Mail [email protected] Internet www.stadsregio.info KADERNOTA OPENBAAR VERVOER | 25 25 stadsregio Rotterdam Meent 106, Minervahuis 1 Postbus 21051 3001 AB Rotterdam Telefoon 010 - 267 23 89 Fax 010 - 267 16 60 Mail [email protected] Internet www.stadsregio.info
