STROOM 24 januari 2004

STROOM TRAVELS ‘Ingrid Rollema / LOGISTIEK’ 24 januari 2004
door: Jelle Zijlstra (www.zijlstra-id.nl / Industrial Design dept. Mobility TU Eindhoven)
Vier verhalen over mobiliteit voor in de bus
1 Mobiliteitsproblemen
Deze keer was het Marcel van Dam die schreef in de Volkskrant van 15 januari: "Hoe
verder en dieper Shell en andere oliemaatschappijen hun olie moeten weghalen, hoe
duurder het wordt." (en nu komt het:) "Dus hoe sneller de waterstofeconomie in beeld
komt. Daarmee wordt het energieprobleem definitief opgelost. En er is water genoeg.
bovendien worden daarmee ook de grootste milieuproblemen opgelost."
Klopt dat? Nee. Wij lossen namelijk niets op, of op z’n best creëren onze oplossingen
nieuwe problemen. Vier verhaaltjes illustreren hoe dat komt.
Mobiliteitsproblemen
Rome: In het jaar nul waren er al problemen met geluidsoverlast en files in Rome. Julius
Caesar vaardigde diverse wetten uit om nachtelijk vrachtverkeer uit het centrum te
bannen en andere regels om het verkeer te spreiden over de dag.
De 19e eeuw
Een ander soort van milieuprobleem ontstond in metropolen zoals London en Parijs: hier
reden zoveel koetsen en paarden rond dat de wegen bedekt waren met een laag
paardenmest. Honderden schoonmakers waren full time bezig om dit afval op te ruimen.
Een staking van deze beroepsgroep zorgde dan ook voor vreselijke toestanden, en de
uitvinding van de auto aan het eind van de 19e eeuw werd dan ook verwelkomd met de
verzuchting dat er eindelijk een eind zou komen aan het 'milieuprobleem'. Dat klinkt
bekend. De auto was toen de oplossing!
Nu
Waar staan we sindsdien? Met de trein en op de snelweg gaan we snel, maar de ring van
Amsterdam kent bijvoorbeeld een gemiddelde snelheid van 60 km/u. Het gaat sneller,
maar levert dat tijdwinst op? Zeker niet als je bedenkt dat de gemiddelde snelheid van een
auto in de stad rond de 15 km/u ligt, net als de ‘vervuilende’ koets van een eeuw geleden.
In feite nauwelijks sneller dan een fietser. Er is iets geks aan de hand met geavanceerde
oplossingen: spaarlampen bijvoorbeeld zijn 4 maal zuiniger dan gloeilampen maar ... we
hangen er vier maal zoveel op of we laten ze langer branden want "dan bespaar je meer".
Hoe zit dat nou?
2 Wetmatigheid
Hoe zit het nou? Wij hebben ingebouwde menselijke compensatiemechanismen. Wat
betreft de mobiliteit van mensen formuleerde Geert Hupkes in 1979 in het blad
Verkeerskunde de 'Brever-wet': de wet van behoud van reistijd en reisbudget. Er zijn
verschillende manieren om dit te formuleren: de gemiddelde aardbewoner besteedt 430
uur per jaar ofwel 70 min. per dag aan ‘onderweg zijn’. Net zoals je gemiddeld 7 of 8 uur
per dag slaapt. Er is ook een vast gedeelte van het inkomen (15%) dat aan mobiliteit
wordt besteed, waardoor sommigen 70 minuten per dag lopen, anderen kunnen zich een
fiets veroorloven, een brommer, auto etc. Tot en met het privé-jet van de 'jetset' die
daarmee het hoogste aantal kilometers kunnen afleggen binnen hun tijdbudget. Hoog
inkomen is dus veel kilometers. De USA is grootverbruiker, waar het aantal afgelegde
vliegtuigkilometers hoger is dan het aantal afgelegde autokilometers. De Brever-wet is
intussen internationaal aanvaard en bevestigd door onderzoekers die verschillende
culturen hebben onderzocht. De Amerikaanse onderzoeker Michon schrijft: “For several
reasons, people have an instinct drive for mobility.” (1980). Recentere vervolgstudies
('Mobiel in de tijd') duiden er wel op dat het reisbudget de laatste 30 jaar met enkele
procenten is toegenomen wat aangeeft dat er variaties mogelijk zijn.
Samengevat: als je tijd wint op de ene trip (naar je werk gaan bijv.), ga je of verder van
je werk wonen (of verder van je huis werken) of je gaat meer trips maken, bijvoorbeeld in
je vrije tijd. Dit geldt bijv. ook als je gaat thuiswerken. Politici redeneren nog steeds dat er
daarmee mobiliteit wordt bespaard, maar de thuiswerker zal zich meer in zijn vrije tijd
gaan verplaatsen. De Brever-wet geeft aan dat een snellere trip niet meer van A naar B
gaat, maar van C naar Z, in dezelfde tijd. Daar kan geen politiek tegen op.
3 Wetsnelheid
Over politiek gesproken, we zijn niet voor niets in Den Haag. Veel politici beweren nog
steeds dat de files kunnen worden opgelost door meer wegen aan te leggen of door
rekeningrijden, maar dat lijdt onder hetzelfde menselijke compensatiegedrag, dat het
verkeer (en dat zijn wij) zich blijft aandienen tot het weer vastloopt.
Gerelateerd aan de Brever–wet is een verschijnsel dat samenhangt met staatsvorming.
Landen en staten zijn in de loop van de geschiedenis uitgebreid, uit elkaar gevallen, bezet
en gefuseerd. Marshall McLuhan beschrijft in ‘Understanding Media’ hoe de logistiek van
informatie hierin een rol speelt. Het gaat min of meer om de wetsnelheid.
Bijvoorbeeld terug naar Julius Caesar: door de ‘uitvinding’ van de verharde weg werd het
Romeinse Rijk mogelijk. Het Griekse Rijk, dat bestond uit autonome, democratische
stadsstaten, was als gevolg van dezelfde ontwikkeling uit elkaar gevallen. De Romeinen
vervoerden langs hun wegennetwerk soldaten, militaire orders en nieuwe wetten van met
hoge snelheid van Rome naar de uithoeken van het Rijk. Maar ook bleven ze wegen
aanleggen, ook aan dit systeem zat een grens. Het Romeinse Rijk werd te groot en viel uit
elkaar in periferieën (ímploderen noemt McLuhan dit) omdat de orders en de wetten niet
snel genoeg meer konden worden vervoerd naar Engeland, Noord Afrika en Oost-Turkije.
De wegen raakten in verval.
Versnelling schept een centrumperiferie structuur, iedere verdere versnelling herrangschikt
die en te hoge versnelling leidt tot ontbinding en verval. Nationalisme hangt volgens
McLuhan zelfs rechtstreeks samen met de komst van de boekdrukkunst in de 15 e eeuw. De
natiestaten die daarna werden gevormd, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, etc.
bepalen nog steeds de hoofdstructuren in Europa, en hun maat werd bepaald door de
snelheid waarmee een nieuwe wet in ieder dorp aan de boom kon worden gespijkerd..
Die staten zijn zo groot dat ze diverse volkeren verenigen, wat soms weer to gerommel
leidt. Ook de vorming van Europa heeft dit kenmerk. Freddy Heineken pleitte ooit voor een
verenigd Europa, maar opgedeeld in geografische eenheden volgens eenheden van
ongeveer 200km en 6 miljoen inwoners (NL boven de rivieren, Zuid-NL plus Vlaanderen,
Baskenland, Engeland etc., de Duitse deelstaten, etc.: het klopt aardig) omdat dat volgens
hem een steeds terugkerende en succesvolle eenheid is. Heel pragmatisch en effectief
gedacht.
4. Oplossingen starks; de waterstofeconomie
Kunnen we dan niets oplossen? Misschien wel, de waterstofeconomie is niet zomaar een
hype, maar het staat zeker niet voor een toekomst waarin auto’s op water lopen. Eerder
andersom, er komt water uit. Hoe zit dat nou?
Een waterstofauto rijdt op elektriciteit die verkregen wordt door waterstof met zuurstof te
laten reageren tot water H2O. Dat gebeurt in een brandstofcel, die te beschouwen is als
een alternatieve batterij. Maar om waterstof te maken heb je … elektriciteit nodig.
Waterstof is dus een opslagmiddel, net als benzine dat nu is.
In deze beker zit water. Door er energie in te stoppen (batterij) ontstaat aan de minpool
waterstof, aan de pluspool zuurstof. Beide zijn kleurloos, dus dit experiment is behoorlijk
onspectaculair.
Beker gaat rond: duidelijk zichtbaar borrelen aan beide polen kleine gasbelletjes omhoog.
De reden om waterstof te gaan gebruiken is onder andere omdat de olie en gas op raken.
We maken in 200 jaar tijd de energie op die gedurende miljoenen jaren is opgeslagen.
Daarom is het niet duurzaam en raakt het systeem uit evenwicht. Het natuurlijke
opslagsysteem met fossiele brandstoffen is eindig, dus moeten we overstappen op een
kunstmatig opslagsysteem, waterstof of ‘gewone’ batterijen. Voor beide opties is de grote
kunst voor de toekomst is om elektrische energie te produceren op een duurzame manier.
Bijvoorbeeld met windenergie, zonne-energie, biomassa, systemen waarin de winning en
het gebruik van energie 1:1 gelijk opgaan.
Biomassa staat voor een systeem waarbij planten worden verbouwd waarin waterstof
(energie) zit opgeslagen in suikers, alcohol, ethanol e.d. In Brazilië doet bijvoorbeeld al op
grote schaal proeven met taxi’s die op ethanol rijden. Als je die in de auto gooit (kan nu
ook al) kan er waterstof in de auto worden geproduceerd, waarna de brandstofcel voor
elektriciteit zorgt. Er komt ook CO2 uit zo’n apparaat. Maar het mooie van deze
plantenmethode is dat de groeiende planten de door de auto’s geproduceerde CO2 net zo
hard weer opnemen en er O2 voor teruggeven, een gesloten CO2 cyclus, een 1:1 systeem.
Eigenlijk net als wanneer Marcel van Dam boterhammen of bananen eet en daarop loopt of
fietst. Als hij dan af en toe een slokje water drinkt komt ie een heel eind. Alhoewel hij
onvolledig informeert over de waterstofeconomie geeft hij terecht aan dat de komende
decennia het toneel zullen zijn van een nieuw energiesysteem. De overgang en de nieuwe
situatie zullen wel weer nieuwe problemen creëren. Gelukkig maar.
In spite of this potential of travel time saving, we think this saved time will be used for
other trips. Although critiques are formulated (e.g. Supernak, 1982), several authors have
found stabilities in travel time budgets. Hupkes (1982) formulated the "Law of Constant
Travel Time and Trips" ('BREVER-wet'), which among others implies that, notwithstanding
changes in modal split, the individual's total time spent on transport remains (and will
remain) unchanged. Hupkes based his 'law' on some arguments, which, however, need
much more elaboration. As empirical evidence, he only used highly aggregated data from
various years and countries, without a necessary statistical elaboration. However, a few
years ago his hypothesis on a constant travel-time budget of 70 minutes per person a day
in all societies, is supported by research of Schafer and Victor (1997). We do not think a
'no-travel' option offered by ICTs will reduce the amount of travel time. For several
reasons, people have an instinct drive for mobility (Michon, 1980). Salomon & Mokhtarian
(1998) mention some reasons for this drive for mobility: adventure-seeking, varietyseeking and independence, etc.. If a stable travel time budget exists, this drive for
mobility means that the size of action spaces can expand for those activities, which can
not or will not be substituted by ICTs.