NGpdII: Werkstuk Status Questionis Tim Riswick S0810003 De

NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
De industrialisatie in Nederland: een debat zonder eind?
Een essay over de economische ontwikkeling van de internationale scheepvaarthandel
van Nederland in vergelijking met België van 1830 tot 1850.
Tim Riswick
De negentiende eeuw is een van de meest interessante periodes in de sociaaleconomische
geschiedenis van Europa. Vrijwel alle Europese landen ondergingen een belangrijke
transformatie die meestal geïdentificeerd werd met het proces van de industrialisatie, ook wel
de Industriële Revolutie genoemd. Over de Industriële Revolutie zijn al honderden, zo niet
duizenden boeken geschreven. Vrijwel alle onderwerpen erbinnen zijn al een keer behandeld,
vaak ook door meer geleerde koppen dan ikzelf. Echter zijn er nog steeds debatten gaande
over verschillende onderdelen van de Industriële Revolutie, zelfs in Nederland. Historici
hebben namelijk nog geen consensus bereikt over de tijdsperiode waarin er in Nederland al
sprake was van industrialisatie. Vaak wordt er getwist over of dit al aan het begin/midden van
de negentiende eeuw het geval was, of dat we pas aan het einde van de negentiende eeuw van
een industrialisatie kunnen spreken. Aan de ene kant gaan historici vaak uit van de
ontwikkeling van de industrie zelf, terwijl andere historici juist erop wijzen dat economische
ontwikkeling meer is dan alleen de ontwikkeling van de industrie. Beide visies zijn te
verdedigen, dus wie heeft er gelijk?
W.J. Wieringa verkondigde dat een industrialisatie, en daarmee samenhangend
modernisering, in Nederland pas laat in de negentiende eeuw, rond 1870, plaatsvond. De
voornaamste oorzaak hiervan was volgens hem het vasthouden aan het Nederlandse verleden.
Men bleef doorgaan op de manier waarop men in de zeventiende en achttiende eeuw groot
was geworden waardoor grootschalige mechanisatie uitbleef. Voorbeelden hiervan zijn dat
men de handel als hoofdfactor van de economie beschouwde en zich vasthield aan de
huisnijverheid. Daarbij werd kapitaal vaak in buitenlandse industrieën geïnvesteerd en moest
ook de benodigde industriële kennis uit het buitenland komen.1 Op deze visie zijn
tegengeluiden te horen van o.a. J.M.M. de Meere. Hij gaat ervan uit dat er al eerder sprake
was van een industrialisatie in Nederland, ook al mag die anders verlopen zijn dan in
Engeland. Hij wijst voornamelijk op de rol van de agrarische sector, waarin de helft van de
bevolking werkzaam was, waarin de productiviteit en marktwaarde van de gewassen beide
toenamen voor 1870. Daarbij is er in de nijverheid, waar er gegevens beschikbaar zijn, sprake
van een stijging van de omzet tussen 1830 en 1850 waarin het aandeel gebruikte fossiele
brandstoffen ook nog eens steeg naarmate er meer bedrijven ontstonden. Ondanks het
onderontwikkelde bankwezen in de eerste helft van de negentiende eeuw was er volgens De
Meere toch interesse voor nieuwe beleggingsmogelijkheden zoals levensverzekeringen.
Tenslotte was er een indrukwekkende groei in de scheepvaartbeweging tussen 1830-1850 en
nam de binnenlandse vaart ook toe. Dit alles wees volgens hem dus niet op een stagnerende
economie maar juist op een moderne economische groei. Vooral als je bedenkt dat er een
aantal recessiejaren tussen zaten.2 Vooralsnog geen duidelijkheid, maar wel een beeld van
welke punten belangrijk worden geacht bij de industriële revolutie.
Aangezien het debat om de gehele Industriële Revolutie in Nederland, en de periodisering
ervan, te groot zijn om weer te geven in een artikel wil ik het graag toespitsen. Ik kies er
W.J. Wieringa, Economische heroriëntering in Nederland in de 19 e eeuw (Groningen 1955) 3-21.
J.M.M. de Meere, Economische ontwikkeling en levenstandaard in Nederland gedurende de eerste helft van de
negentiende eeuw (Den Haag 1982) 3-32.
1
2
1
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
daarom voor om het debat rond de handel op het gebied van scheepvaart weer te geven op
basis van actuele artikelen en boeken over dit onderwerp. Ik bespreek daarbij de jaren 1830
tot 1850 over deze ontwikkeling. Het jaar 1830 is van belang omdat er toen een breuk tussen
Nederland en België optrad. Het einde 1850 is gekozen omdat dit ook politiek een afsluiting
is door de grondwet van 1848. Daarbij zouden er in deze periode ook al tekenen van
economisch ontwikkeling te zien moeten zijn volgens De Meere en is de gehele negentiende
eeuw te groot om te bespreken in dit essay.
De eerder genoemde W.J. Wieringa spreekt op het gebied van de internationale
scheepvaarthandel over een gemonopoliseerde handel van de NHM, waardoor er voor
particulieren op dit gebied weinig ruimte overbleef. Daarbij zorgde de trage economische
groei volgens hem voor een belemmering van de handel doordat kooplieden zich traag
voegden naar de eisen die in het moderne handelsverkeer werden gesteld. Het
superioriteitsgevoel en het thuis blijven van kooplieden worden als voornaamste redenen
hiervoor genoemd.3 J.M.M. Meere stelt dit weer ter discussie door erop te wijzen dat de
handels en verkeerssector het best beoordeeld kunnen worden aan de hand van de
scheepvaartbeweging. Daarin was namelijk tussen 1830 en 1870 sprake van een constante
groei. Vooral tussen 1830 en 1850 was de jaarlijkse trendmatige groei van het tonnage van de
ingeklaarde schepen erg groot, 5,2%; tussen 1850 en 1870 was dit iets lager met 2,5%. Ook
het aandeel van de Nederlandse zeeschepen was erg groot, al daalde dit wel na 1850. Daarbij
had volgens hem de monopolistische positie van de NHM ook voordelen door het
cultuurstelsel waar de particuliere handel ook de vruchten van plukte.4
Om duidelijkheid te bieden wil ik de ontwikkeling van de internationale scheepvaarthandel
in Nederland bespreken en daarnaast vergelijken met België. Ik heb gekozen voor België
omdat dit een land was dat wel al vroeg geïndustrialiseerd werd en daarbij ook een
belangrijke rol had in de handel en het goederenverkeer door voornamelijk de Antwerpse
haven. Daarbij zijn andere factoren die de vergelijking beïnvloeden, zoals verschil in cultuur,
gering door de gezamenlijke voorgeschiedenis en de relatieve overeenkomsten op politiek,
cultureel en sociaaleconomische gebied binnen Europa. Door gebrek aan gegevens van de
Belgische internationale scheepvaarthandel zal ik echter niet op alle vlakken een vergelijking
kunnen maken.
Op basis van de meningen van de verschillende auteurs, de cijfers uit de scheepvaart en de
vergelijking met België zal ik proberen tot een conclusie te komen of we wel of niet van een
economische ontwikkeling, oftewel vooruitgang, op het gebied van internationale
scheepvaarthandel kunnen spreken in Nederland. Ik zal eerst de ontwikkeling op gebied van
de internationale scheepvaarthandel behandelen en deze vergelijken met de ontwikkeling in
België. Als tweede zal ik de achterliggende oorzaken van de economische ontwikkeling in de
internationale scheepvaarthandel in Nederland bespreken. Als derde ga ik de mate van
ontwikkeling/vooruitgang beschrijven van de internationale scheepvaartbouwsector zelf
waarna ik deze vervolgens vergelijk met de ontwikkeling in België. Ik hoop op deze manier
op het punt van de internationale scheepvaarthandel duidelijkheid te kunnen verschaffen en
daardoor bij te kunnen dragen aan het historisch debat dat er gaande is over de economische
ontwikkeling van Nederland in de negentiende eeuw.
3
4
Wieringa, Economische heroriëntering 4-15
De Meere, Economische ontwikkeling 26-30.
2
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Sinds de Gouden Eeuw was de internationale scheepvaart van groot belang voor de
Nederlandse economie. Aan het eind van de zeventiende eeuw konden we zelfs spreken over
Holland als centrum van de wereldhandel. Desondanks verloor men deze positie aan Engeland
tijdens de achttiende eeuw. De genadeklap kwam tijdens de Napoleontische tijd, door het
Continentaal stelsel werden vrijwel alle handelscontacten verbroken en werd de handelsvloot
ingezet voor de oorlogsvoering. Er bleef daardoor weinig over van de Nederlandse
internationale scheepvaart. De gevolgen van de Napoleontische oorlogen zorgden voor een
periode van crisis tussen 1815-1830 die voornamelijk werd veroorzaakt door een enorme
daling van de export. Deze exportcrisis had twee oorzaken: gebrek aan sterk concurrerende
exportproducten en het fel protectionistische klimaat in de wereldhandel.
In de periode van ons onderzoek, 1830-1850, is er echter sprake van groei zoals De Meere
al verkondigde. In grafiek 1 is goed te zien dat er een sterkte opwaartse trend in het volume
van de overzeese handel heeft plaatsgevonden. Tegen het einde van de jaren veertig is het
volume van het tonnage van de schepen die de Nederlandse haven binnen kwamen en weer
verlieten groter dan aan het begin van de jaren dertig. Bovendien kunnen we van een continue
stijging spreken wanneer we de daling van 1933, als resultaat van een embargo geplaatst op
Nederlandse scheepvaart, en een kleine depressie begin jaren veertig achterwegen laat. Het
Nederlandse deel van het uitgaande tonnage nam daarbij toe van 41,83% in 1834 tot 45,4% in
1848. Daarbij was deze toename in het volume van de scheepvaart waarschijnlijk groot
genoeg om de toename van de bevolking in deze periode te overtreffen.5 We kunnen zelfs
constateren dat de import en export bijna verdubbelt waren.
In België zien we in dezelfde periode dat er ook sprake was van groei. De groei verliep ook
vrijwel hetzelfde en liet in de loop van twintig jaar ook een verdubbeling van de export en
import zien. Opvallend hierin is dat ook vooral in de jaren dertig tot veertig er net als in
Nederland de grootste groei te zien is. Op deze manier zouden we kunnen spreken van een
parallelle ontwikkeling in Nederland en België en daarbij De Meere dus in het gelijk stellen
dat er een economische groei in de internationale scheepvaarthandel was in deze periode.
Maar is daarmee dan alles gezegd?
Neen, economische groei wil niet direct zeggen dat er sprake is van economische
ontwikkeling. De Meere en Griffiths geven beide geen grondige analyse van de oorzaken en
achtergronden van de groeispurt in de jaren dertig. Zo zeggen ze beide niets over de cruciale
rol van de overheid in deze periode. Om deze groei beter te begrijpen moeten we daarom naar
de oorzaken en achtergronden van deze groei in Nederland kijken.
In Nederland was na het Congres van Wenen koning Willem I aan de macht gekomen. Zijn
beleid was gericht op dat het zuiden (België) en het noorden (Holland) samenwerkten als één
economie. Het zuiden richtte zich daardoor op de nijverheid en industrie terwijl het noorden
zich op de handel richtte. Hij hanteerde daarbij het begrip van het handelskapitalisme
waarmee Nederland groot was geworden, de stapelmarkt. Zijn beleid zorgde ervoor dat na
1825 de handelskapitalistische structuur van de (Noord-) Nederlandse economie herleefde.
Deze structuur was echter voornamelijk gebaseerd op de oude vergane glorie van Holland als
stapelmarkt en niet op moderne structuren.6 De moderne stapelmarkt lag namelijk direct bij
het productiegebied zodat een continue stroom van goederen aanwezig was. Engeland werd
het centrum van de handel in grondstoffen, voor de nijverheid, en in de eindproducten en
daardoor trok het belangrijke delen van de scheepvaart naar zich toe. Mede hierdoor werd
Engeland als centrum van productie tevens centrum van de handel. Holland had haar functie
5
R.T. Griffiths, Industrial retardation in the Netherlands 1830-1850 (Den Haag 1979) 33-35
J.L. van Zanden, Arbeid tijdens het handelskapitalisme : opkomst en neergang van de Hollandse economie,
1350-1850. (Bergen 1991) 151-161.
6
3
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
als stapelmarkt verloren en daarmee een belangrijk gedeelte van haar handelsbetrekkingen.
De economische omstandigheden verhinderde dat Nederland, na de economische
achteruitgang in traditionele sectoren van de Republiek in de achttiende eeuw, op het vlak van
de moderne industriële productie gedurende de eerste helft van de negentiende eeuw geen rol
van betekenis kon vervullen.7
Na de afscheiding van België kon men zich alleen nog maar op de twee zaken richten in de
internationale scheepvaarthandel. De eerste was de rol van Nederland als transitohaven tussen
de geïndustrialiseerde grootmachten Engeland en Duitsland. Men profiteerde van de
geografische ligging en de natuurlijke monding van de Rijn waardoor de scheepshandel zich
redelijk herstelde. Het tweede waar men zich op richtte was het grote koloniale imperium dat
men bezat. Om de handel met de koloniën te bevorderen werd in 1824 de Nederlandse
Handelsmaatschappij al opgericht. Deze had het monopolie op het transport van
gouvernement producten uit de koloniën naar Nederland en kreeg de controle over de uitvoer
van textiel naar Nederland Oost-Indië. Voordelig voor de scheepvaartsector van Nederland
was dat men goederen ook alleen maar op schepen mocht vervoeren die in Nederland
gebouwd werden. Daarbovenop kwamen dan ook nog eens subsidies van de overheid. De
verouderde scheepsbouwsector werd op deze manier van de ondergang gered. Men kon pas
echt met de Britten op gebied van internationale scheepvaarthandel concurreren doordat
Gouverneur generaal J. van den Bosch een zogenaamd nieuw systeem in de koloniën
installeerde, het Cultuurstelsel. J.L. van den Zanden beschreef dit als: “een klassiek voorbeeld
van de koppeling van het handelskapitalisme met een prekapitalistische productiewijze,
waarbij de productie voor de wereldmarkt werd verkregen door gedwongen arbeid op de
‘eigen’ landbouwgronden, die eveneens onder dwang hiertoe zijn afgestaan”.8 Deze manier
van exploiteren werd namelijk al in de achttiende eeuw door de VOC gehanteerd. Toch
leverde dit systeem veel inkomsten op waardoor er een enorme groei optrad. Deze groei is
terug te vinden in grafiek 3 waarin te zien is dat vanaf de jaren dertig tot de jaren veertig er
een enorme groei optrad in de koloniale sector. De internationale handel met andere landen
bleef juist in deze periode vrij stabiel. De lichte stijging aan het einde van de jaren vijftig kan
worden verklaard door de functie van transitohaven van Engeland naar Duitsland. Het geld
dat verdient werd door deze economische groei van de koloniale handel werd niet alleen terug
geïnvesteerd in de handel maar ook in andere industrieën. De investering in andere
industrieën gebeurde echter vaak in de buurt van havens en in industrieën die aan de
scheepvaart sector verbonden waren. 9 Deze investeringen waren daardoor vaak beperkt en
een groot deel van de investeringen werd nog steeds in het buitenland gedaan. Verder kon de
overheid door middel van het ‘batig slot’ de overheidsschuld, die nog steeds bestond na de
Napoleontische oorlogen, afbetalen.10
Tegenover al deze voordelen stonden ook nadelen. De grenzen van het koloniale complex
werden al rond 1840 bereikt waardoor de internationale handel daarom minder sterk groeide.
Daarbij zorgde de concentratie van productiemiddelen in een sterk beschermde markt ervoor
dat de concurrentiekracht van de zeevaart, de handel en bepaalde exportgerichte industrieën
ondermijnd werd. Een nog veel belangrijker negatief gevolg van het overheidsbeleid was dat
verouderde organisatiesystemen in de internationale handel overeind bleven. De staatsschuld,
die men nog had vanuit de Napoleontische oorlogen, kon namelijk op deze manier worden
R.W.J.M. Bos, ‘Van periferie naar het centrum: enige kanttekeningen bij de Nederlandse industriële
ontwikkeling in de negentiende eeuw’ in: Economische ontwikkeling en Sociale Emancipatie (1977) 84-86.
8
J.L. van Zanden, Arbeid tijdens het handelskapitalisme : opkomst en neergang van de Hollandse economie,
1350-1850. (Bergen 1991) 152.
9
J.A. Jonge, ‘The role of the Outer Provinces in the Process of Dutch Economic Growth in the Nineteenth
Century’ in: Economische ontwikkeling en Sociale Emancipatie (1977) 51-67.
10
E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and transport in a
premodern economy (Utrecht 1995) 69-82, 117-218, 311-320.
7
4
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
opgelost waardoor herstructurering van de financiën werden uitgesteld. De NHM en de
overheid vonden dat men nog genoeg winst wist te maken. Het systeem was dan ook niet
verkeerd, het werd te lang aangehangen waardoor het in essentie tot de jaren zeventig bleef
bestaan waarna deze toen pas gemoderniseerd kon worden.11
België was net als Nederland ook een transitoland tussen het geïndustrialiseerde Engeland
en Duitsland maar de economische groei van de internationale scheepvaarthandel was nog uit
een andere sector afkomstig. De grootste groei was afkomstig door de industrialisatie die voor
de opkomst van fabrieken gezorgd had, terwijl in Nederland deze groei op de uitbreiding van
het koloniale gebied gebaseerd was. De fabrieken in België hadden voornamelijk
grondstoffen uit het buitenland nodig die daarom geïmporteerd werden. De afgewerkte
producten werden vervolgens weer geëxporteerd. Het is duidelijk dat hier dus sprake is van
een economische ontwikkeling in de zin van een modernisering oftewel vooruitgang.12
Over het algemeen kunnen we dus concluderen dat de economische groei in Nederland
voornamelijk afkomstig was vanuit de groei in kwantiteit in de koloniale sector en niet door
groei van de productiviteit. Daarbij werd de overige toename voornamelijk niet door
economische factoren bepaald maar door geografische factoren. Nederland lag gunstig tussen
twee grote industriële mogendheden waardoor men veel profiteerde van het goederenverkeer
tussen beide landen. Dus over het geheel genomen groeide de Nederlandse internationale
scheepvaarthandel in een relatief isolement: het overgrote deel van deze sector bevond zich in
Holland en de groeispurt na 1830 was geheel van koloniale oorsprong.
De eerder genoemde Nederlandse scheepvaartsector werd van de ondergang gered door
maatregelen van de overheid, de NHM moest namelijk alles vervoeren op schepen die in
Nederland gebouwd werden. Daarom is de scheepvaartsector een goed onderzoeksterrein om
onze conclusie te testen. In grafiek 4 is te zien dat Nederland tot aan 1850 amper meedeed in
de ontwikkelingen die er gaande waren op het gebied van scheepsbouw. We zien dat er in
Nederlandse handelsvloot amper 1% van de schepen tot de jaren vijftig uit stoomschepen
bestond. Pas daarna stijgt het geleidelijk naar 2%. Als we dit vergelijken met België dan zien
we dat deze in deze periode tussen de 4% en 8% lag. Het is duidelijk dat België in deze mate
veel meer gemoderniseerd was dan Nederland. Daarbij was de inhoud van de Nederlandse
schepen gemiddeld 163 ton in 1853 en de inhoud van de Belgische schepen gemiddeld 176
ton in 1853.13 Belangrijk hierin was voornamelijk de modernisering en de grote van de
schepen, waar de hoeveelheid goederen van afhankelijk was. De oorzaak hiervan is ook weer
terug te voeren op de verouderde scheepbouwsector die door de Nederlandse overheid en de
NHM overeind werd gehouden. Men hoefde amper te innoveren omdat de orders toch wel
binnen kwamen. In het buitenland werden grotere en modernere schepen gebouwd omdat men
daar de kennis ervoor had en men door de concurrentie wel moest innoveren.
De Industriële Revolutie wordt over het algemeen als een breuk gezien met het verleden door
de manier waarop de gehele maatschappij veranderde. We kunnen stellen dat er in Nederland
geen sprake was van een breuk op het gebied van internationale scheepvaarthandel maar juist
van continuïteit, van het oudere systeem, tussen 1830-1850. Men hield zich vast aan de
economische systemen van de internationale scheepvaarthandel die nog uit de roemrijke
11
E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and transport in a
premodern economy (Utrecht 1995) 69-82, 117-218, 311-320.
J.L. van Zanden, Arbeid tijdens het handelskapitalisme : opkomst en neergang van de Hollandse economie,
1350-1850. (Bergen 1991) 152
12
Max Lamberty (red.), Twintig eeuwen Vlaanderen. De Vlaamse gemeenschap, deel 8. (1978 Hasselt) 155-165
13
E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and transport in a
premodern economy (Utrecht 1995) 191
5
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Gouden Eeuw stamden. Het vasthouden aan de traditionele zeilschepen en het niet
moderniseren van deze schepen naar stoomschepen is hier een goed voorbeeld van. We
kunnen W.J. Wieringa dus gelijk geven op het punt dat de handelaren zich traag voegden naar
de eisen die in het moderne handelsverkeer gesteld werden. De NHM speelde daarbij een
centrale rol en heeft de vooruitgang zeker in de weg gestaan. De Meere heeft echter ook
gelijk. Er was een economische groei mede door de NHM en deze heeft door het
Cultuurstelsel ook voor investeringen gezorgd in de Nederlandse economie. Echter waren de
voornaamste oorzaken van de economische groei niet de groei van de productiviteit, maar de
groei van de kwantiteit van de koloniale sector. Wanneer de koloniale sector stopte met de
groei, steeg de economische groei nog maar amper. W.J. Wieringa heeft dus deels ongelijk
dat er een trage economische groei zou zijn. De vergelijking met België laat ons zien naar
welke factoren van economische ontwikkeling we moeten zoeken in de Nederlandse
economie van de scheepvaart. Het blijkt echter dat deze nauwelijks naar voren komen in de
periode 1830-1850 en pas later tot ontwikkeling komen. Ondanks de economische groei, was
er dus geen vooruitgang. Daarom meen ik te kunnen concluderen dat er, ondanks dat er sprake
van economische groei is, er geen sprake is van een economische ontwikkeling en
modernisering in de internationale scheepvaarthandel tijdens de jaren 1830-1850. Deze
conclusie zal het debat niet oplossen maar zorgt er wel voor dat er een stukje meer in de
puzzel, die we de Nederlandse modernisering noemen, is opgelost.
6
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Grafiek 1
Bron: R.T. Griffiths, Industrial retardation in the Netherlands 1830-1850(Den Haag 1979) 34
Grafiek 2
7
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Index waarde Belgische buitenlandse handel (1913=100)
25
20
15
Import
Export
10
Totaal
5
0
1831
1843
1851
1861
Bron: S. Capelle , Le volume du commerce extériteur de la Belgique in : Bulletin Institut
Recherches Économique de Louvain IX (1938) 54
Grafiek 3
Bron: E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade
and transport in a premodern economy (Utrecht 1995) 174
8
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Grafiek 4
Percentage aantal stoomschepen van de totale handelsvloot
14
12
10
Nederland
%
8
België
6
Engeland
4
2
0
1830
1840
1850
1860
Jaartal
Tabel omgezet in grafiek: E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector
1800-1850. Trade and transport in a premodern economy (Utrecht 1995) 184
9
NGpdII: Werkstuk Status Questionis
Tim Riswick S0810003
Artikel is gebaseerd op de volgende literatuur:
C.A. de Feyter, Industrial policy & shipbuilding. Changing Economic Structures in the Low
Countries 1600-1980 (Utrecht 1982) 11-57, 179-205.
E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector 1800-1850. Trade and
transport in a premodern economy (Utrecht 1995) 69-82, 117-218, 311-320.
H. van der Wee & E. Aerts, De economische ontwikkeling van Europa 950-1950 (Leuven
1996) 127-149.
J.L. van Zanden, Arbeid tijdens het handelskapitalisme : opkomst en neergang van de
Hollandse economie, 1350-1850. (Bergen 1991) 151-161.
J.M.M. de Meere, Economische ontwikkeling en levenstandaard in Nederland gedurende de
eerste helft van de negentiende eeuw (Den Haag 1982) 3-32.
Max Lamberty (red.), Twintig eeuwen Vlaanderen. De Vlaamse gemeenschap, deel 8. (1978
Hasselt) 155-165.
P.A.M. Geurts, Economische ontwikkeling en Sociale emancipatie II. 18 opstellen over
economische en sociale geschiedenis in twee delen (Den Haag 1977) 57-92.
R.T. Griffiths, Industrial retardation in the Netherlands 1830-1850 (Den Haag 1979) 1-7, 2835, 92-115, 185-189.
W.J. Wieringa, Economische heroriëntering in Nederland in de 19e eeuw (Groningen 1955)
3-21.
W.M.F. Mansvelt, Scheepsvaartstatestiek 1825-1937 (1939).
Artikelen:
E. Horlings & J.P. Smits, ‘A Comparison of the Pattern of Growth and Structual Change in
the Netherlands and Belgium’ in: Jahrbuch für Wirtschaftgeschichte 2 (1997) 83-106.
J. Mokyr, ‘The Industrial Revolution in the Low Countries in the First Half of the Nineteenth
Century: A Comparative Case Study’ in: The Journal of Economic History 34(1974) 265-391.
J. Mokyr, ‘The industrial revolution and the Netherlands: why did it not happen?’ in: De
economist 148 (2000) 503-520.
J.L. van Zanden & M. van Tielhof, ‘Roots of growth and productivity change in Dutch
shipping industry, 1500–1800’ in: Explorations in Economic History 46 (2009) 389–403.
R.A. Boschma, ‘The rise of clusters of innovative industries in Belgium during the industrial
epoch’ in: Elsevier Research Policy 28 (1999) 853-871.
10