Internationaal zeerecht: 19/10/2009

Internationaal zeerecht: 19/10/2009
Interne wateren
Twee soorten: - volledig omsloten door land
- Interior waters, géén internal waters ( vb. meren)
- Niet geregeld door internationaal zeerecht
- Interne wateren: hebben altijd een aansluiting aan de zee
Basisidee: Soevereiniteit
De interne wateren zijn een deel van het staatsterritorium. Op interne wateren is er een
specifiek rechtsregime van toepassing. Elke staat heeft soevereiniteit over zijn eigen
territorium.
Kuststaten hebben naast landterritorium ook een deel maritiem territorium. Dit
maritiem territorium bestaat niet bij staten die niet aan de zee zijn aangesloten. Het
maritiem territorium is gelijk aan het landterritorium wat betreft het uitoefenen van
soevereiniteit
Land territory + maritime territory = state territory van een kuststaat. Interne wateren
behoren tot maritime territory : gelijkgeschakeld voor wat betreft kuststaten.
De interne wateren is niet hetzelfde als de territoriale zee. Ook daar heerst
soevereiniteit maar die is beperkter. In de territoriale zee geldt het recht van
onschuldige doorvaart. Er is wel strafrechtelijke en burgerrechtelijke bevoegdheid.
Tot waar gaan de interne wateren?
Deze wordt bepaald door de basislijn. Alles wat aan de landzijde van de basislijn ligt,
wordt beschouwd als interne wateren. Hier geldt de onbeperkte soevereiniteit van de
staten. Wat is de basislijn? Een land kan ofwel een normale ofwel een rechte basislijn
hanteren. Dan nog kan er invloed zijn door droogvallingen, baaien,
eilanden,havenwerken droogvallingen,mondingen,...
Normale basislijn
De normale basislijn is de laagwaterlijn. Waarom de laagwaterlijn? Omdat er met
laagwater meer land is dan bij hoogwater ( cfr. Eb). Bij laagwater is de grens verder in
zee. Op die manier kan de staat dus wat territorium winnen. In belgie is dit niet zoveel,
maar bij sommige landen die een zeer lange kustlijn hebben, kan dit toch wel een zeer
groot verschil maken. Droogvallingen kunnen de basislijn beinvloeden omdat in
sommige gevallen kuststaten de droogvalling kunnen gebruiken. Soms zijn de kuststaten
niet gerechtigd om de droogvallingen te gebruiken, namelijk indien de droogvalling
voorbij de normale breedte van de territoriale zee is gelegen.
Eilanden :
- Wanneer ze binnen de normale afstand van de territoriale zee vallen gebruikt men de
laagwaterlijn van het eiland
- Wanneer ze op meer dan het dubbele van de breedte van de territoriale zee liggen (24
mijl), dan hebben ze een eigen territoriale zee.
De meest in zee gelegen havenwerken (bv een pier die in zee ligt) komen soms ook in
aanmerking. Men kan dan bv een pier gebruiken (de laagwaterlijn van de pier) om de
normale basislijn te bepalen. Het moet wel gaan om permanente havenwerken. Op de
tekening staat dit aangegeven met F.
Op zeekaarten staat de basislijn aangegeven met puntlijntjes.
De rechte basislijn
Men kan de rechte basislijn gebruiken wanneer men de normale basislijn niet kan
hanteren. Dit kan bv zijn wanneer de kust zeer sterk is ingesneden of wanneer er heel
veel eilandjes zijn die voor de kust van de staat liggen. Dit is bijvoorbeeld in noorwegen
of in schotland. De rechte basislijn is eigenlijk niet meer dan een rechte lijn tussen
verschillende referentiepunten. Het systeem van het gebruik van de rechte basislijn is
een systeem dat dateert van ergens tussen de twee wereldoorlogen en sinds de jaren
vijftig wordt het ook juridisch erkend. Het werd opgenomen in het Verdrag van Genève
van 1958. In de eerste plaats werd het erkend in de anglo norwegian fisheries case van
1951 voor internationaal gerechtshof. Het ging om een claim van engeland tegen
noorwegen omdat noorwegen een deel afschermde tegenover buitenlandse vissers. Dit
werd aangevochten door VK omdat er heel wat Britse vissers actief waren in dat gebied.
De Noren kregen gelijk. Het was een rechtsgeldig systeem dat toegepast mocht worden.
Er zijn wel een aantal voorwaarden aan de rechte basislijn verbonden. Zo moet men de
lijn / algemene richting van de kust blijven volgen.
Geographische omstandigheden kunnen een invloed hebben. Zo mag men onder andere
droogvallingen ook als referentiepunt gebruiken op voorwaarde dat er op die
droogvallingen permanent bestaande bovenwaterconstructies bestaan (bv een
vuurtoren of een meetpaal) die permanent boven water blijft staan. In dit geval wordt
droogvalling als referentiepunt gebruikt.
Eilanden kunnen ook gebruikt worden (dit is ook het meest voorkomende geval).
Baaien
Eenstaatse baaien, baaien die helemaal onder gebied van een staat vallen. (sluitlijn over
de monding). In dit geval mogen ze volledig worden afgebakend als territoriale zee.
Niet elke insnijding in de kustlijn is juridisch een baai. Daarvoor bestaat een systeem om
na te gaan wanneer een insnijding kan worden beschouwd als een baai. De methode die
men daarvoor gebruikt is de test van de halve cirkel of semi-circular test .
Trek een halve cirkel tussen de beide natuurlijke toegangspunten aan de uitgang van de
baai. Wanneer de oppervlakte van de baai meer is dan de oppervalte van de halve cirkel,
is er sprake van een juridische baai. Indien het minder is, dan is er geen juridische baai.
Maar dan nog zijn er een aantal voorwaarden, zo mag de afstand tussen deze twee
natuurlijke punten ( de breedte van de afsluitlijn) niet breder zijn dan 24 zeemijl. Als
deze toch verder is, schuift men de rechte lijn op tot waar men wel 24 zeemijl heeft. De
vraag is dan ook waar deze natuurlijke toegangspunten gelegen zijn. De sluitlijn moet
tussen natuurlijke toegangspunten zijn.
Ook hiervoor zijn bepaalde methodes. Men bepaalt twee potentiele toegangspunten en
twee daaropvolgende potentiele toegangspunten. De hoek tussen de beide punten moet
groter zijn dan 45 graden om in aanmerking te komen als natuurlijk toegangspunt.
Sommige baaien voldoen niet aan de juridische waarden. In sommige gevallen kunnen
dergelijke baaien wél afgesloten worden, op grons van de historische situatie.
Om een historisch recht hard te maken moet er voldaan zijn aan een drietal
voorwaarden: 1. De Staat moet uitdrukkelijk soevereiniteit uitoefenen op het gebied
2. dit gedurende een lange periode, toch minimaal 1 à 2 decennia
3. en met instemming van de internationale gemeenschap
Bv in de golf van sydra in de middellandse zee. Dit was een claim van Libië. De opening
was er +/- 200 mijl maar werd toch erkend als een jurisdische baai.
Binnen de golf militaire operaties. Dit was een signaal dat de VS de claim niet erkend.
Aan de instemming met de historische claim (derde voorwaarde) is dus niet voldaan
DUS gaat het om een niet rechtmatige claim. De golf mag dus niet worden afgesloten.
Monding van rivier
Estuaire rivieren zijn in grote lijnen vergelijkbaar met eenstaatse baaien.
De scheldemonding ligt op Nederlands territorium en daarom mogen de Nederlanders
de basislijn bepalen. Er zijn een aantal droogvallingen ( rassen). Ook belangrijk is eht
gebruik van de permanente havenwerken vb. Zeebrugge. Dit alles is belangrijk voor de
afbakening van territoriale wateren, continentaal plat, EEZ.
Zie op de slide : Linkse lijn: Rechte lijn, in rekening brengen van rassen,maar niet in
rekening brengen van Zeebrugge. Dit is het meest voordelige voor Nederland/
Rechtse lijn: omgekeerd en dus meest voordelig voor België.
Is een rechte basislijn mogelijk over de monding van de schelde?
De Belgische overheid heeft altijd gezegd dat dit niet mogelijk is, dat het de normale
moet zijn. De Nederlandse overheid heeft gezegd dat ze wel een rechte basislijn mag
trekken over de natuurlijke toegangspunten omdat de monding van de schelde
vergelijkbaar is met een baai. Volgens prof heeft Nederland het bij het rechte eind omdat
men de toestand kan vergelijken met een eenstaatse baai.
Het zwin kan niet worden gezien als een eenstaatse baai, maar het kan wel worden
beschouwd als een natuurlijk toegangspunt, maar probleem is dat zwin op belgisch
grondgebied ligt.
Er is een jarenlange discussie geweest, in 1996 Verdrag mbt de grensbepaling van de
territoriale zee, de EEZ en het continentaal plat.
-Verdragenrecht gebruikt, voor de rest genegocieerd en ad-hoc lijn aangepast
-Voor beide partijen aanvaardbare grenslijn.
Eilanden
Eilanden zijn een natuurlijk boven water gelegen gebied. Natuurlijke eilanden geven
heel weinig problemen. Wat wel een probleem kan zijn is een kunstmatig eiland want
dan zou men ook op een kunstmatige manier de lijn zou kunnen verschuiven. Dit is niet
toegelaten, door kunstmatige eilanden kan men de basislijn niet verschuiven. Noch voor
de normale, noch voor de rechte basislijn kunnen kunstmatige eilanden worden
gebruikt. De meest gekende eilanden zijn de booreilanden maar daarnaast zijn er ook
veel andere eilanden (denk maar aan de eilanden in dubai) of de luchthaven van Japan.
Enkele jaren geleden had Nederland de intentie om een luchthaven aan te leggen op een
kunstmatig eiland in de Westerschelde.
Archipel
Een archipel zijn meerdere eilanden samen. Wat ook mogelijk is, is een kustarchipel.
Het bestaan ervan kan een invloed hebben op het vestigen van het maritiem territorium
ahv archipelbasislijnen. Men kan de meest in zee gelegen eilanden gebruiken om de lijn
te bepalen. Maar ook hier zijn er bepaalde voorwaarden. (zo moeten deze toch nog op
bepaalde afstand liggen van het land van de staat).
Doorvaartmogelijkheden: internationale zeestraten die behoren tot een archipel moeten
gerespecteerd worden.
Wat is een haven?
Wat maakt een haven een juridische haven? Hier gelden een aantal normen. Volgens het
havenstatuur van Genève is een haven een plaats waar zeeschepen geregeld aanmeren
voor het laden en lossen van goederen en passagiers die dienen voor de internationale
handel (bepaling die men terugvindt in verdrag van geneve van 1923).
Wat is er ongelukkig aan deze bepaling?
• Het dienen voor de internationale handel brengt met zich mee dat er heel wat
dingen er niet onder vallen, bijvoorbeeld een vissershaven, een militaire haven is
geen internationale handel. Of bijvoorbeeld als een schip van Los angeles naar
new york vaart, dan gaat het ook niet om internationale handel.
• je sluit alle cabbotage uit (inlands vervoer)
• Bovendien is het stellen van een vereiste regelmaat ook vrij ongelukkig. Niet
ijsvrije havens komen dan niet in aanmerking want niet ijsvrije havens kunnen
niet regelmatig door schepen worden bezocht. In de winter zijn deze havens
immers niet te bereiken. De vereiste van een regelmaat sluit dus een aantal
situaties uit. Daarom was het beter ‘ geregeld’ geweest.
Recht van toegang
Het recht van toegang is cruciaal! Of een koopvaardijschip een recht kan claimen om
toegelaten te worden tot een haven is de kernvraag met betrekking tot de situaties van
havens. Kan men dit afdwingen (door bijvoorbeeld naar de rechter te stappen).
Havens vallen binnen de interne wateren en interne wateren brengen een onbeperkte
soevereiniteit mee van de kuststaten. Een staat kan door haar soevereiniteit ook
beperken als ze wil in principe. Deze beperkingen bestaan al sinds mensenheugenis.
Vroeger had men al de capitulaire verdragen (bv verdragen tussen potentaten in noord
afrika en aantal handelssteden in Italie waar het beheer van de havens in noord afrika
gebeurde door de consuls van deze handelssteden zoals Genua vroeger). Deze
capitulaire verdragen is een historisch gegeven.
Daarnaast zijn er ook een heel aantal vrijhavens tot stand gebracht waar de lokale
bevoegdheid ingeperkt is. Vaak is er daar een gunstiger economisch klimaat.
Toegang tot binnenhavens
Binnenhavens zijn alle havens gelegen aan of bij een natuurlijke of kunstmatige
waterweg verbonden met de zee. Het recht van toegang gaat afhangen van het specifiek
rechtsregime van de staat.
Het rechtsregime dat de verbindingsweg beheerst ( vb. Rijn, Schelde, St-Lawrence,…)
Indien die weg een specifiek rechtsregime heeft dan is dat doorslaggevend voor het
recht van toegang van de haven. Daarnaast zijn er lokaal een aantal voorwaarden, die
vastgesteld zijn door de havenautoriteit.
Wat is het rechtsregime dat van toepassing is op het gebied van de Schelde? Wat is de
rechtsgrond om te bepalen dat schepen vrijheid van scheepvaart hebben om toegang te
hebben tot de Schelde? Het scheidingsverdrag tussen België en Nederland van 1839
bepaalt het rechtstatuut van de schelde voor wat betreft de scheepvaart. Het verdrag
voert een vrijheid van scheepvaart in. Artikel 9 houdt vrijheid in van scheepvaart op de
Schelde.
Wat zijn de partijen? België, Nederland, Rusland, Pruisen. Door dit scheidingsverdrag
kan België zich stellen tegenover Nederland om geen beperkingen op te leggen op de
Schelde. Voor de rijn is dit de akte van Mannheim.
Op grond van dit verdrag kan men zeggen dat er vrijheid is van scheepvaart en toegang.
De interpretatie van dit Verdrag is lastig want Nederland heeft zich lange tijd beroepen
op de historische situatie (rekening houden met toestand van 1839). Bijvoorbeeld om
baggerwerken tegen te houden.
Als er geen verdrag is, kan men zich nog altijd baseren op het waterwegenstatuut van
Barcelona van 20 april 1921. Het gaat hier over internationale rivieren (rivieren die
over het territorium van meerdere staten gaat). Op grond van dit waterwegenstatuut is
er ook een recht van toegang. Dit statuut bevat een aantal beginselen zoals het nondiscriminatiebeginsel ( niet discrimineren op basis van de vlag), vrijheid van
scheepvaart voor geinternationaliseerde rivieren. Maar dit waterwegenstatuut is ook
alleen maar van toepassing voor de verdragspartijen.
Indien men geen partij is bij het waterwegenstatuut of er geen bijzondere regeling is,
dan is het nationale recht van de oeverstaat van toepassing. Meestal is dat de vrijheid
van scheepvaart. Dit is nogal logisch, want daar dienen havens voor.
Toegang tot kusthavens
De toegang tot kusthavens is wel anders geregeld. In de Aramco case (tussen SaoediArabië met Aramco) ging het over de vernietiging door Saoedi-Arabië over de concessie
van olietransport. Het arbitragecomité heeft toen gesteld dat kusthavens vrij zijn voor te
pas en te onpas gebruikt. Prof zegt dat deze uitspraak helemaal fout was omdat dit een
beperking is van het soevereiniteitsprincipe. Men kan niet aannemen dat staten dit
stilzwijgend zouden toestaan.
Er is geen gewoonterechtelijk beginsel dat de toegang tot havens garandeert! Is er dan
wel verdragenrecht?
In het zeehavenstatuut van Geneve van 9 september 1923 staat er dat men op grond van
de vlag van een schip niet mag discrimineren. Dit is geen absoluut recht van toegang.
Er is een wederkerigheids of reciprociteitregel : Indien land A schepen van land B
toelaat, moet land B ook schepen van land A toelaten.
Toegang tot havens : oorlogsschepen
In de praktijk zullen staten trachten koopvaardijschepen naar zich toe te trekken, maar
er is op zich geen recht van toegang.
Geldt dit ook voor oorlogsschepen? Dit geldt ook voor oorlogsschepen omdat
oorlogsschepen ook hun land vertegenwoordigen. (al is dit in de praktijk wel
moeilijker). Oorlogsschepen zullen in de praktijk ook wel worden toegelaten maar vaak
gaat dit wel met een speciale procedure gaan waar men toestemming moet krijgen van
de betrokken staat. Het KB van 30 december 1923 regelt de toegang van oorlogsschepen
onder vreemde vlag (hoeveel schepen tegelijkertijd, wat de procedure is,...)
Wat met schepen in nood?
Heeft een schip in nood een recht van toegang tot een haven? Het rechtstatuut van
interne wateren is onbeperkte soevereiniteit, dus in feite zou er een internationale regel
moeten bestaan waarbij staten een schip in nood toegang zouden moeten verlenen.
Is er een dergelijke internationale regel? Nee, men vindt nergens een dergelijke regel. In
het verdragenrecht wordt niets gezegd over het recht van toegang. Men vindt wel in
sommige verdragen het tegenovergestelde, nl. Dat de staten nog altijd zelf beslissen of
ze een schip gaan toelaten tot de haven of niet. Dus, je hebt geen recht van toegang!
Is er een gewoonterechtelijke regel? Bijvoorbeeld de Erika, de Tampa (met aan boord
400 bootvluchtelingen),... dit waren allemaal schepen die niet werden toegelaten tot de
haven. Er bestaat geen internationaal gewoonterechtelijke regel maar wat men wel
heeft, zijn zogenaamde guidelines van bijvoorbeeld de Europese Unie. Zo zijn er
bijvoorbeeld zogenaamde’ places of refuge’ (enkel na toestemming) waar een schip
naartoe zou kunnen gaan om daar te worden opgevangen, maar dan moeten ze nog wel
eerst op die plaats worden opgevangen.
Er is een debat binnen het CMI geweest, maar dat debat is ook niet echt van de grond
gekomen. Dus een schip in nood moet men NIET toelaten. Sommige mensen stellen dat
men wel toegang moet verlenen, zich baserend op de zogenaamde Rebecca case van
jaren 20 uit VS, waar de Rebecca wel toegang had verkregen en genoot van een
gunstregime maar hier waren de feiten totaal anders.
Conclusie : er is geen absoluut afdwingbaar recht op toegang! Er moet een afweging van
belangen gebeuren.