(Standaard) Commissie voorbladen griffi - Provincie Noord

Commissie voor
verkeer, vervoer en waterstaat
Datum commissievergadering:23 augustus 2001
DIS-stuknummer
Secretaris
Doorkiesnummer
Behandelend ambtenaar
Dienst/afdeling
Nummer commissiestuk
Status
Datum
Bijlagen
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
765437
mr. J.W.L.M. Zwepink
073-6812267
R. Willemse
WMV/V&V
VVW-0402
ter advisering
ter bespreking
ter kennisneming
ter vaststelling
3 juli 2001
3
Onderwerp:
Herzonering tariefzones openbaar vervoer.
Voorstel aan commissie:
Adviseren over:
 Een structurele wijziging van de tariefzones openbaar vervoer in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant.
Eventuele nadere opmerkingen:
Er kunnen bepaalde stukken nagezonden worden.
Overeenkomstig het door Gedeputeerde Staten
van Noord-Brabant genomen besluit,
namens deze,
mr. J.W.L.M. Zwepink, secretaris
Commissie voor verkeer, vervoer en
waterstaat
Bijlage:
1. Notitie Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat.
2. Brieven aan Breda, Tilburg en ’s-Hertogenbosch.
3. Brief aan Minister van Verkeer en Waterstaat.
Notitie ten behoeve van de Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat inzake
de besluitvorming omtrent de wijziging van de ov-tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. De financiële- en
vervoerskundige effecten die in de uitgevoerde rapportage van het NEA worden
voorspeld, vormen de basis van de besluitvorming.
Deze notitie bevat de werking van het huidige tariefstelsel, de gebruikte
methodiek van herzoneren en de belangrijkste conclusies die getrokken kunnen
worden uit de effectrapportage. Op basis van deze rapportage hebben Gedeputeerde
Staten voorgesteld om de tariefzones per 1 januari 2002 te wijzigen conform de
toegelichte en getoetste methodiek.
Naar de eerdere notitie over de beweegredenen omtrent de inzet van het
instrument “herzonering”, wordt verwezen naar de notitie die is behandeld
tijdens de commissievergadering van 21 juni 2001 (commissiestuk VVW-0385).
De notitie heeft de volgende opzet:
1.
Eerdere besluitvorming.
2.
Zorgwekkende toestand openbaar vervoer.
3.
Verantwoordelijkheid tariefzones.
4.
De werking van tariefzones als basis voor tariefbepaling openbaar vervoer.
5.
Wijzigingsvorm nieuwe tariefzones.
6.
Methode effectrapportage.
7.
Presentatie van de resultaten effectrapportage.
8.
Resultaten effectrapportage.
9.
Toetsing doelstelling.
10.
Overgangsregeling en communicatie.
11.
Conclusie.
Eerdere besluitvorming
De commissie VVW is tijdens de commissievergadering van 25 januari 2001 ter
kennisneming op de hoogte gebracht van het GS-besluit van 19 december 2000 om
een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een wijziging van de
ov-tariefzones. Voorafgaand aan dit besluit heeft Gedeputeerde Staten op
5 september 2000 een besluit genomen om een deel van het budget regiefunctie ter
beschikking te stellen voor een onderzoek naar de mogelijkheden van herzonering.
Voor de vergadering van 21 juni 2001 heeft de commissie VVW een notitie
ontvangen waarin de beweegredenen van Gedeputeerde Staten zijn genoemd om een
onderzoek te starten naar de wijziging van ov-tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. Deze notitie vormt de basis
voor de verdere bestuurlijke besluitvorming. Op basis van de uitgevoerde
effectrapportage kan een besluit worden genomen.
In het Memorandum Of Understanding (MOU), op 17 april 2001 afgesloten tussen de
N.V. BBA en de provincie Noord-Brabant, is overeengekomen dat de provincie
Noord-Brabant zich garant stelt om het beleidsinstrument “herzonering” met
ingang van 1 januari 2002 in te zetten. Om deze invoeringsdatum te halen, moet
voor 1 september 2001 provinciale besluitvorming hebben plaatsgevonden.
Gedeputeerde Staten hebben op 19 juni 2001 besloten het MOU ter instemming voor
te leggen aan PS (onderdeel BBA aandelen dossier (PS 56/01)).
Zorgwekkende toestand openbaar vervoer
Gedeputeerde Staten hebben de statencommissie voor Verkeer en Waterstaat een
informerende notitie toegestuurd. Deze notitie is ter kennisname voor de
vergadering van 21 juni 2001 verstuurd. Hierin wordt aangegeven welke
verantwoordelijkheden de provincie heeft ten aanzien van het openbaar vervoer en
hoe de financiële bekostiging van het openbaar vervoer geregeld is. De aantallen
reizigers in het openbaar vervoer in Brabant lopen terug, terwijl de
reizigersaantallen in bijvoorbeeld de Randstad groeien. Daardoor vinden ook in
de verdeling van het geld van het Rijk tussen de provincies verschuivingen
plaats. Deze factoren noodzaken Brabant tot actie en de genoemde notitie schetst
de verschillende opties waarbij het herindeling van de tariefzones een optie is.
In Brabant zijn de tariefzones overigens groter dan elders gebruikelijk is.
Aanbevolen wordt om deze notitie te gebruiken om de reden van deze ingreep te
begrijpen.
-2-
Verantwoordelijkheid tariefzones
De provincie Noord-Brabant heeft krachtens de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000)
de beleidsinhoudelijke en financiële verantwoordelijkheid voor het streekvervoer
binnen de provincie, met uitzondering van het openbaar vervoer in het gebied van
het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de steden Tilburg, Breda en
‘s-Hertogenbosch. De provincie Noord-Brabant is tevens verantwoordelijk voor het
stadsvervoer in de voormalige BOS-steden Oss, Roosendaal en Bergen op Zoom. Per
1 januari 1998 heeft de rijksoverheid de verantwoordelijkheid over het
streekvervoer aan de provincie Noord-Brabant overgedragen.
Op dit moment worden de ov-tariefzones als grondslag gebruikt om de prijs van
regulier openbaar busvervoer te bepalen1. De tariefzones die in Nederland
gehanteerd worden bepalen de prijs van het gebruik van openbaar vervoer. Door
middel van deze gebiedzonering is het mogelijk om per rit of met een abonnement
de prijs van een vervoerbewijs te bepalen. De prijs van een vervoerbewijs zal
toenemen wanneer de tariefzones worden verkleind. De provincie Noord-Brabant
heeft de bevoegdheid om in de rol van vervoersautoriteit een verzoek te doen aan
de verantwoordelijke minister van V&W. Hoewel het ministerie juridisch
verantwoordelijk is voor het Nationale Vervoerbewijzen (NVB)-systeem (onder
andere strippenkaart) en de vaststelling van de gebiedszonering, is Brabant door
de decentralisatie opbrengstverantwoordelijk. Het ministerie van V&W is echter
verantwoordelijk voor de tariefhoogte van de bijbehorende kaartsoorten. De
provincie Noord-Brabant kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid, van het
Besluit personenvervoer 2000 een wijzigingsverzoek doen. Wel worden er door V&W
voorwaarden gesteld (zoals minimale grootte van een gebiedszone en het niet
doorsnijden van woonconcentraties door zonegrenzen) waaraan een verzoek dient te
voldoen.
De werking van tariefzones als basis voor tariefbepaling openbaar vervoer
Nederland is voor het reizen met het openbaar vervoer opgedeeld in zones. Het
aantal strippen dat moet worden gestempeld is gelijk aan het aantal zones
waardoor gereisd wordt, plus één basisstrip. Bij de meeste haltes en in de
dienstregeling van het vervoerbedrijf is te zien door hoeveel zones een reis
voert. In onderstaand voorbeeld voert de reis van A naar B door 7 zones. Er
worden dus 8 strippen gestempeld: 7 zones plus één basisstrip.
Nederland is voor het reizen met het openbaar vervoer opgedeeld in zones. Een
abonnement is geldig voor een gebied dat bestaat uit één zone of een centrumzone
met één of meer volgende aaneengrenzende zones. Voor welk gebied een abonnement
geldig is wordt bepaald door:
1. De sterwaarde. Hoe hoger de sterwaarde, hoe groter het gebied waarbinnen u
kunt reizen. Het overzicht hieronder geeft de sterwaarde en de
bijbehorende grootte van het geldigheidsgebied weer;
2. De centrumzone. De centrumzone die wordt gekozen heeft, zoals alle zones,
een nummer dat de verkoper op uw abonnement afdrukt.
1
Met uitzondering van de Interliner en de buurtbus. Deze twee vormen van openbaar vervoer kennen een andere tariefstructuur.
-3-
3. Vanuit deze centrumzone kan in alle richtingen worden gereisd.
De enige uitzondering hierop is het abonnement met de sterwaarde 1. Dit
abonnement is slechts in één zone geldig.
Sterwaarde
Geldigheidsgebied
1-ster
Eén zone
2-ster
Centrumzone + 1 aangrenzende zone in alle richtingen
3-ster
Centrumzone + 2 aaneengrenzende zones in alle richtingen
4-ster
Centrumzone + 3 aaneengrenzende zones in alle richtingen
5-ster
Centrumzone + 4 aaneengrenzende zones in alle richtingen
6-ster
Centrumzone + 5 aaneengrenzende zones in alle richtingen
N(et)
Alle zones in Nederland
Sterwaarde en geldigheidsgebied
Bij het bepalen welke sterwaarde het abonnement voor een reis moet hebben, moet
rekening gehouden worden met:
1. de weg die de bus, tram of metro en in sommige gevallen de trein
daadwerkelijk volgt. Deze weg moet beslist in het gebied liggen waar uw
abonnement geldig is.
2. De keuze van de centrumzone. Vanuit de centrumzone berekent de reiziger de
grootte van het geldigheidsgebied. Vervolgens telt men namelijk vanuit de
centrumzone door naar de verst gelegen zone waarin wordt gereisd.
Hieronder worden twee voorbeelden vermeld die de voorgaande tekst
verduidelijken:
Men reist van A naar B. De reisweg voert door vijf zones.
Alle vijf zones grenzen aan zone 7406. Men kan het nummer van deze zone als
centrumzone door de verkoper op een abonnement laten afdrukken.
Doordat er sprake is van een centrumzone plus één volgende aangrenzende zone
heeft men dus een abonnement met de sterwaarde 2 voor de reis nodig.
Eerder kon gelezen worden dat men vanuit de centrumzone in alle richtingen mag
reizen.
Het abonnement is dus geldig voor een gebied dat groter is dan het gebied
waardoor men in eerste instantie reist.
Men mag namelijk ook in de zones 7407 en 7408 reizen. Dat zone 7407 grenst aan
zone 7406 is wellicht niet direct zichtbaar.
Maar in de cirkel raken de twee zones elkaar op een hoekpunt.
Dus ook als zones elkaar slechts minimaal raken dan zijn die zones
aaneengrenzend.
-4-
Men reist van A naar B en vervolgens door naar C. De reisweg voert door tien
zones. De zone die het verst van de centrumzone verwijderd is bepaalt de
sterwaarde. Vanuit de centrumzone geteld is dit de derde aaneengrenzende zone
met het nummer 7416. Men heeft voor een reis dus een abonnement met de
sterwaarde 4 nodig: de centrumzone plus drie volgende aaneengrenzende zones. Ook
nu kan men met dit abonnement door andere zones reizen dan de zones waardoor men
in eerste instantie reist. Vanuit de centrumzone kan men in alle richtingen, in
drie volgende aaneengrenzende zones reizen.
Gebruikte herzoneringsmethodiek
Omdat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) als verantwoordelijke
overheid bevoegd is een officiële wijziging van de gebiedszonering vast te
stellen, moeten de procedures zoals geformuleerd in de vigerende Wet
personenvervoer 2000 gevolgd worden. In deze wet staat vermeld dat de toetsing
door de minister van V&W vier maanden na het verzoek van Gedeputeerde Staten
moet hebben plaatsgevonden. De voorgestelde methodiek die is gebruikt voldoet
aan de randvoorwaarden die het Ministerie van V&W stelt om goedkeuring te
verlenen aan een wijzigingsverzoek van een vervoersautoriteit. In de Regeling
nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer staan de regels beschreven die worden
gesteld aan de nationale vervoerbewijzen (onder andere de strippenkaart). Op
basis van de Wet personenvervoer 2000 en het Besluit personenvervoer 2000 zijn
de regels geformuleerd die van toepassing zijn op een besluit tot wijziging van
de ov-tariefzones. In artikel 10, vierde lid, staat vermeld op welke wijze de
minister een besluit neemt over de wijziging van de zone-indeling:
a) een logische samenhang van de zones naar grootte en ligging waarbij:
1. de grootte van de zone een gemiddelde doorsnede heeft van 4 à 4,5 kilometer;
2. een woonkern in één zone ligt tenzij die kern een doorsnede kent van meer dan
van 4 à 4,5 kilometer;
3. een waterweg uitsluitend door een zonegrens op een brug of een veer verdeeld
wordt;
4. een natuurgebied waarbinnen geen voor het openbaar vervoer toegankelijke
wegen zijn gelegen, van zone-indeling kunnen worden uitgesloten.
b) De mate waarin de door de reiziger te betalen vervoerprijs die door wijziging
van de zone-indeling wordt verhoogd, en
c) Het financiële belang van het openbaar vervoer.
-5Op basis van de bovenstaande feiten is de wijzigingsmethodiek gekozen die in de
noordelijke provincies (Friesland, Drenthe en Groningen) en het kaderwetgebied
SRE is gehanteerd. Geconstateerd is dat een zeshoek (een zogenaamde
honingraatstructuur) met een gemiddelde doorsnede van 4,25 kilometer de beste
vormgeving is om te voldoen aan de randvoorwaarden van V&W. Uiteraard is de
keuze voor een gemiddelde doorsnede van 4,25 kilometer cruciaal in het bereiken
van de financiële doelstellingen. De geconstateerde teruggang van de
rijksbijdrage en de hiermee verbandhoudende achteruitgang van de beschikbare
financiële middelen, zijn immers reden geweest om de inzet van herzonering te
onderzoeken.
Uit onderzoek2 is gebleken dat de tariefzones in de provincie Noord-Brabant
gemiddeld een doorsnede hebben van 18 km². In vergelijking tot tariefzones van
andere vervoersautoriteiten blijken deze zones groot te zijn. Ter vergelijking:
de provincie Noord-Holland kent een gemiddelde grootte van 12,7 km², terwijl de
provincies Zuid-Holland, Friesland, Drenthe en Groningen een gemiddelde grootte
kennen van ongeveer 14,5 km². Een vervoerprestatie in de genoemde provincies
genereert hogere opbrengsten dan in Brabant. Een reiziger die gebruik maakt van
het openbaar vervoer in deze betreffende provincies moet per gereisde afstand
meer betalen dan in Brabant. Verder kan opgemerkt worden dat de hogere
opbrengsten worden gesubsidieerd door de rijksoverheid met een factor 1,48. Een
gevolg van deze constatering is dat deze provincies een hogere subsidie per
vervoerprestatie krijgen dan Brabant. Omdat de omvang van deze subsidiegelden
gelimiteerd zijn, is het effect op de hoogte van de rijksbijdrage voor Brabant
te merken. De gemiddelde grootte van tariefzones van een opbrengstverantwoordelijke overheid heeft zodoende een belangrijk effect op de hoogte van
de directe inkomsten, maar ook op het bijbehorende subsidiebedrag.
De oppervlakte van een theoretische zeskant met een doorsnede van 4,25 kilometer
is 15,64 km², het voorstel zal naar verwachting dus tariefzones bevatten met een
gemiddelde oppervlakte van 15,64 km²3.
De toetsing van het voorstel die door bureau Vastgoed is uitgevoerd heeft
aangetoond dat de gemiddelde grootte van de voorgestelde tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant 14,8 km² bedraagt.
De honingraatstructuur houdt in dat gekozen is voor de wijzigingsmethodiek zoals
in de noordelijke provincies en het SRE is toegepast. Een aantal redenen is te
bedenken om deze systematiek in Brabant te gebruiken:
 geografisch bepaald in plaats van via de lijnvoering. Hierdoor worden de in
de huidige zonering – die nog gebaseerd is op de afgelegde weg – aanwezige
lijngebonden eigenaardigheden vrijwel allemaal weggewerkt. Bij wijziging van
de lijnvoering zal daardoor nauwelijks invloed op de zonering zijn. Het
tariefsysteem wordt daardoor veel stabieler omdat de geografie niet wijzigt.
 Eerlijker. Omdat de zones in principe even groot zijn betaalt de reiziger –
zeker als hij met een abonnement reist – niet voor de reisweg maar voor de
verbinding van A naar B. Hoeveel kilometers een reiziger daarvoor aflegt doet
niet meer ter zake. Voor de strippenkaartreiziger geldt dat voor alle
gepasseerde zones moet worden betaald. De abonnementsreiziger betaalt voor
één zone of voor “ringen” van zones rond een door hem te kiezen centrumzone.
Zolang een reiziger daarbinnen blijft mag elke mogelijke reisroute gekozen
worden.
 Doorzichtiger. Het is de bedoeling om een zonekaart voor alle gebruikers
(reizigers, kaartverkopers, chauffeurs en controleurs) te maken. Deze kaart
moet er werkelijk als honingraat uitzien, waardoor alle zones even groot
lijken. Plaats of eventueel wijknamen moeten in het juiste genummerde vak
geplaatst worden. De feitelijke, geografisch juiste vorm en de bijbehorende
grenzen zijn voor de gebruiker niet interessant. Hierdoor is veel sneller op
eenduidige wijze uit te rekenen hoe duur een reis is.
2
Uitgevoerd door het bureau Vastgoed van de afdeling Verkeer en Vervoer.
De oppervlakte van een theoretische zeskant met een doorsnede van 4 kilometer is 13,86 km2 en met een doorsnede van 4,5
kilometer een oppervlakte van 17,54 km2.
3
-6Effectrapportage
De effectrapportage uitgevoerd door het NEA bevat de vervoerskundige- en
financiële effecten die optreden op een moment dat een wijziging van de
tariefzones zal plaatsvinden volgens de gangbare methodiek. Deze rapportage is
noodzakelijk om een bestuurlijk besluit te nemen over een herzonering. Verder
verwacht het Ministerie van V&W een dergelijk onderzoek om op basis van de
uitkomsten een besluit te nemen tot wijziging van de ov-tariefzones.
Op de volgende manier is de rapportage tot stand gekomen:
1. het uitgangspunt is de vormgeving zoals die in de noordelijke provincies
Friesland, Drenthe en Groningen is ontwikkeld. Dit houdt in dat de nieuw te
vormen tariefzones een doorsnede kennen van 4,25 kilometer. De vorm is een
zogenaamde “honingraat”.
2. Een theoretische honingraatstructuur met een doorsnede van 4,25 kilometer is
ingetekend op de officiële kaarten van V&W (schaal 1:50.000).
3. De intekening van de theoretische honingraatstructuur wordt aangepast aan de
locale omstandigheden. Verder wordt er gekeken naar de randvoorwaarden die
V&W stelt (geen doorsnijding van kernen). Ook de verbinding van de nieuw te
vormen zones met tariefzones van aangrenzende vervoersautoriteiten moet op de
juiste wijze plaatsvinden.
4. Toetsing door chauffeurs en rayonmanagers.
5. Na overleg met betrokken vervoersautoriteiten ontstaat een definitief
overzicht.
6. De intekening wordt gedigitaliseerd door bureau Vastgoed en doorgestuurd naar
het NEA.
7. Het NEA voert het effectenonderzoek uit en rapporteert.
Het NEA heeft op de volgende wijze de rapportage uitgevoerd:
1. verwerken van nieuwe zone-indeling door het NEA. De voorgenomen indeling in
zones voor de provincie Noord Brabant is in digitale vorm aan NEA geleverd.
Deze zone-indeling is bij NEA geïntegreerd met de bestaande zone-indeling
voor de rest van Nederland, gebaseerd op de situatie in het vierde kwartaal
van 2000 (hierin is de herzonering van het SRE-gebied al opgenomen).
Gecontroleerd is daarbij in hoeverre de nieuwe zonestructuur aansluit op de
bestaande gebiedszonering. Deze controle leverde geen materiele problemen op.
In de door de provincie Noord Brabant aangeleverde zone-indeling was eveneens
een gedeelte van de provincie Zeeland geherzoneerd. In deze rapportage is
deze niet meegenomen.
2. Toevoegen van voorlopige nummering aan zones. Door opdrachtgever zijn twee
versies van de digitale zonekaart opgeleverd, inclusief nummering. In deze
rapportage wordt ten aanzien van de nummering van de zones uitgegaan van de
eerste versie. Alleen van de zones die in de tweede versie gewijzigd zijn is
uitgegaan van de zonenummers van de tweede versie.
3. Haltes toewijzen aan nieuwe zones. Voor alle in het WROOV-PLUS-onderzoek
1997/1998 voorkomende (reizigers)ritten op lijnen die geheel of ten dele
binnen het geherzoneerde gebied liggen, zijn de in- en uitstaphaltes
toegewezen aan zones conform de nieuw voorgestelde zone-indeling. Doordat de
nauwkeurigheid van de in het kader van het WROOV-PLUS-systeem bekende
haltecoördinaten begrensd is, bestaat er geen absolute garantie dat iedere
halte aan de juiste zone is toegewezen. Verwacht wordt echter dat de hierdoor
ontstane afwijkingen geen noemenswaardig effect hebben gehad op de
berekeningsresultaten.
4. Genereren van nieuwe zonematrix. Om het aantal strippen respectievelijk de
ster-waarde van de te gebruiken vervoerbewijzen in de nieuwe situatie te
kunnen vaststellen, moest voor elke waargenomen vervoersrelatie de afstand in
zones worden berekend. Om de effecten voor alle kaartgroepen te kunnen
berekenen, dienden twee zonematrices te worden gegenereerd:
 per zone-zonerelatie de kortste afstand in zones, dit ter
vaststelling van de centrumzone en de ster-waarde van sterabonnementen; en
 per zone-zonerelatie de kortste afstand in zones als alleen die
verbindingen tussen zones in aanmerking worden genomen die ook
werkelijk worden onderhouden door een openbaar-vervoerlijn waarop
het Nationaal Tarief Systeem wordt toegepast; op basis hiervan wordt
het aantal af te stempelen strippen voor de strippenkaart berekend.
-75. Invoeren van prijselasticiteit4. In het rekenprogramma zijn enkele
veronderstellingen ten aanzien van de prijselasticiteit voor openbaarvervoergebruik geïmplementeerd. Gebruikelijk voor het stads- en streekvervoer
is het veronderstellen van een prijselasticiteit van – 0,3. In deze exercitie
zijn alleen de effecten berekend indien de voorgestelde verhoging van de
reiskosten géén reizigers zou afstoten (prijselasticiteit = 0)
respectievelijk indien de prijselasticiteit gelijk is aan – 0,3, dat wil
zeggen: bij een gemiddelde prijsstijging van 10% treedt 3% opbrengstendaling
op ten gevolge van vraaguitval (er blijft dan dus 7 procent opbrengstenstijging over). De gevolgen van een eventuele andere waarde van de
prijselasticiteit kunnen door middel van inter- of extrapolatie vrij
gemakkelijk uit de weergegeven resultaten worden afgeleid. In deze studie is
geen rekening gehouden met kruiselasticiteiten (overgang naar een andere
kaartgroep); met andere woorden, verondersteld is dat de kruiselasticiteiten
gelijk zijn aan 0.
6. Doorrekenen van effecten. Op basis van het WROOV-PLUS-onderzoek 1997/1998
zijn voor de in aanmerking komende kaartgroepen de opbrengsten in de
basissituatie en in de nieuwe situatie berekend. Hiertoe werden uit het
WROOV-PLUS-onderzoek 1997/1998 alle waarnemingen geselecteerd waarbij voor
tenminste één rit gebruik was gemaakt van een lijn (geheel of gedeeltelijk)
binnen het geherzoneerde gebied. Per waarneming werd voor de gehele reis het
benodigd aantal strippen resp. de benodigde ster-waarde vastgesteld. Het
gewicht van elke waarneming werd aangepast op basis van de prijsverhouding
tussen de beide situaties en de veronderstelde prijselasticiteit. Bij de
berekening van de totale opbrengsten is uitgegaan van:
 de verkoopgegevens die gehanteerd zijn voor de berekening van de
Rijksbijdrage 2001 (verkopen over de tweede helft van 1999 en de
eerste helft van 2000); en
 een opbrengstcorrectie op basis van de verhouding van de
tariefniveaus voor de jaren 2000 en 1997.
Presentatie van de resultaten effectrapportage
Volgens de besproken methodiek zijn de vervoeropbrengsten voor de basiselementen
met lijnen in het geherzoneerde gebied van de provincie Noord Brabant vóór en ná
de voorgenomen herzonering berekend, waarbij onderverdelingen zijn aangebracht
naar:
1. A: basiselement (Den Bosch, Tilburg, Breda, Noord-Brabant-Roosendaal,
Noord-Brabant-Bergen op Zoom, Noord-Brabant-Oss, Noord-Brabant-BBA,
Noord-Brabant-HERMES, Noord-Brabant-ZWN, Noord-Brabant-ZWN-Internationaal;
hierbij is uitgegaan van de toedeling van lijnen aan basiselementen zoals
gehanteerd ten behoeve van de Rijksbijdrageberekening 2001.
B: Rijksbijdragegerechtigde (Den Bosch, Tilburg, Breda, Noord-Brabant)
2. kaartgroep (volgens indeling van Ministerie van Verkeer & Waterstaat);
3. combinatie basiselement/kaartgroep; en
4. zone-zonerelatie, op basis van de bestaande zones, en onderverdeeld naar
nieuwe zone-zonerelaties (alleen voor de bestaande zone-zonerelatie waarvoor
de verwachte opbrengstmutatie groter is dan ƒ 10.000,-- per jaar).
Bij de resultaten per zone-zonerelatie is ook een schatting gemaakt van het
totaal aantal reizigers voor wie de weergegeven opbrengsttoename zal gelden.
Hierbij is van de volgende veronderstellingen inzake reisfrequenties uitgegaan:
 gebruikers van jaarabonnementen kopen een kaart per jaar;
 gebruikers van maandabonnementen kopen gemiddeld acht kaarten per jaar;
 gebruikers van weekabonnementen kopen gemiddeld 26 kaarten per jaar;
 gebruikers van 15-strippenkaarten kopen gemiddeld 10 kaarten per jaar;
 gebruikers van 45-strippenkaarten kopen gemiddeld 7,5 kaarten per jaar; en
 gebruikers van 2-/3-/8-strippenkaarten kopen gemiddeld 5 kaarten per jaar.
4
Elasticiteit is een maatstaf waarmee men aangeeft in welke mate de waarde van een grootheid reageert op veranderingen in één of
meer andere grootheden.
-8In werkelijkheid ligt het aankoopgedrag van reizigers veel gecompliceerder. Een
reiziger kan bijvoorbeeld in een jaar vijf maandabonnementen, vijf
weekabonnementen en drie 45-strippenkaarten kopen. Daarnaast bestaan er
reizigers die zeer incidenteel reizen (bijvoorbeeld één 15-strippenkaart per
jaar) en reizigers die frequent reizen. De bovenstaande factoren zijn mede
geschat op basis van aankoopfrequenties die uit WROOV-PLUS-onderzoeken blijken.
De berekeningen per zone-zonerelatie gelden op ritbasis. Een reiziger die
overstapt, maakt meerdere ritten en kan dus betrokken zijn bij de
opbrengsteffecten voor meerdere (aaneensluitende) zone-zonerelaties. Het
Nationaal Tarief Systeem houdt echter in dat men op basis van de gehele reis
betaalt; de verdeling van de prijs van de reis over eventueel meerdere ritten
vindt plaats in overeenstemming met de afspraken die hierover in het kader van
het WROOV-PLUS-systeem zijn gemaakt. Deze afspraken kunnen bijvoorbeeld tot
gevolg hebben dat, terwijl het aantal zones voor een bepaalde rit niet
verandert, aan deze rit lagere opbrengsten worden toegekend doordat voor de
totale reis een grotere afstand in zones geldt (andere verdeling van de
basisstrip bij strippenkaarten c.q. van de totale opbrengst bij sterabonnementen).
De belangrijkste verschillen tussen de oude en de nieuwe zonering (meer dan
ƒ 10.000,-- (€ 4.537,80)5 per jaar) zijn per zone-zonerelatie (op basis van de
nieuwe zonering) op een kaart weergegeven.
Alleen de vervoeropbrengsten van de kaartgroepen 1 tot en met 8 en 15, waarin er
een directe relatie ligt tussen (her-)zonering en tarief, zijn meegeteld. Dit
betekent dat onder andere eigen tarieven (kaartgroep 9) en Studenten Openbaar
Vervoerkaartopbrengsten buiten beschouwing zijn gelaten.
Resultaten effectrapportage
Het door NEA uitgebrachte rapport “De effecten van een gewijzigde
gebiedszonering in het vervoergebied van de Provincie Noord-Brabant” is volgens
de beschreven systematiek een opbrengstengroei te signaleren. Een wijziging van
de tariefzones zal een opbrengstentoename (zonder vraaguitval) van 7,4%
inhouden. Dit houdt in dat op jaarbasis, gemeten in guldens (prijsniveau
1999/2000), een toename van de opbrengsten voor de provincie Noord-Brabant als
rijksbijdragegerechtigde ƒ 1.802.000 (€ 817.711,95) te zien zal zijn. De
opbrengsten zullen door de herzoneringsoperatie toenemen van ƒ 24.343.000,-(€ 11.046.371) naar ƒ 26.144.000,-- (€ 11.863.629). Zoals in de notitie voor de
commissievergadering van 21 juni 2001 staat vermeld, subsidieert de
rijksoverheid de reizigersopbrengsten met een factor 1,48. Een
opbrengstentoename van ƒ 1.802.000,-- (€ 817.711,95) houdt in dat de
rijksoverheid dit bedrag aanvult met ƒ 2.667.000,-- (€ 1.210.231,80). De totale
omvang van het beschikbare geld bestemd voor reguliere busdiensten neemt toe met
ƒ 4.469.000,-- (€ 2.027.943,70) (zonder vraaguitval).
Het NEA heeft voor de provincie Noord-Brabant een alternatief berekend met een
prijselasticiteit van –0,3. Dit houdt in dat bij een gemiddelde prijsstijging
van 10% een opbrengstendaling optreedt van 3% ten gevolge van vraaguitval (er
blijft dus 7 procent opbrengstenstijging over). Hoewel door de
herzoneringsoperatie in het SRE geen vraaguitval te bespeuren valt, kan deze
vraaguitval gezien worden als het laagst mogelijke financiële effect. Toch
blijkt de opbrengstentoename na herzonering 5,2% te zijn. Een opbrengstengroei
van ƒ 1.261.000,-- (€ 572.216,85) lijkt zodoende mogelijk. Samen met de hieraan
gekoppelde rijksbijdrage (maal 1,48) zal de totale financiële omvang bestemd
voor reguliere busdiensten in Brabant toenemen met ƒ 3.127.000,-(€ 1.418.970,70).
Naast de effecten die voor het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
te herkennen zijn, zullen Breda en ’s-Hertogenbosch als steden met zelfstandige
bevoegdheid op het gebied van openbaar vervoer, een lichte opbrengstentoename
kunnen zien.
De vermelding in Euro’s betreft gewenningsinformatie en kan niet leiden tot
afwijkende of aanvullende rechten.
5
-9Breda zal zonder vraaguitval ƒ 26.000,-- (€ 11.798,29) (+0,6%) meer opbrengsten
kunnen genereren, terwijl ’s-Hertogenbosch zonder vraaguitval ƒ 10.000,-(€ 4.537,80) (+0,2%) meeropbrengsten tegemoet kan zien. Alleen Tilburg zal met
een lichte terugval geconfronteerd worden (- ƒ 2.000,--) (€ 907,56). Omdat deze
steden aansluiting hebben gezocht op de nieuw gekozen honingraatstructuur in de
provincie Noord-Brabant, zijn kleine grenscorrecties noodzakelijk geweest op de
bevoegdheidsgebieden van de drie Brabantse steden. Hierdoor kan een lichte
opbrengstengroei voor de genoemde steden samen worden verklaard.
Om de omvang van de herzoneringsingreep in te schatten heeft het NEA
verschillende tabellen toegeleverd, waarin de financiële- en vervoerskundige
effecten zijn opgesomd. Opvallend is de opsomming van het aantal reizigers6 per
zone-zonerelatie die geconfronteerd worden met een toename of afname van de
zone-afstand na herzonering. Om een goede inschatting te kunnen maken over het
effect voor reizigers in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
is de reizigersomvang opgeteld. Hierbij is het effect van de herzonering voor
vervoerrelaties binnen de centrumzones van de ov-verantwoordelijke Brabantse
steden weggelaten7. Zodoende kan het meest eerlijke effect worden bepaald.
Overigens kunnen de volgende vier categorieën reizigers worden genoemd:
1. reizigers met een tariefsverlaging van één verminderde zone. In totaal
blijken 1.320 reizigers één zone minder te hoeven te betalen op de te
herkennen vervoersrelatie.
2. Reizigers met een tariefsverhoging van één extra zone. Opgeteld blijken
40.632 reizigers geconfronteerd te worden met een extra zone op de te
onderscheiden vervoerrelaties.
3. Reizigers met een tariefsverhoging van twee extra zones. Uit de NEArapportage blijkt dat 2.505 reizigers rekening moeten houden met twee extra
zones.
4. Reizigers zonder tariefsverhoging. De overige 214.187 reizigers in Brabant
worden niet geconfronteerd met een zone-toename.
6
Reizigers zijn gebruikers van openbaar vervoer die te herkennen zijn op vervoerrelaties tussen tariefzones. Op basis van de
inkomsten die in het zogenaamde Wroov-Plus onderzoek gerapporteerd worden, is de reizigersomvang bepaald. De reisfrequentie
van de reiziger is zeer uiteenlopend.
7 Dit zijn de zogenaamde interne centrumzone-centrumzone relaties in de steden Breda, Tilburg en ’s-Hertogenbosch. Voor deze
vervoerrelaties geldt overigens een miniem effect veroorzaakt door herzonering.
-10Per categorie reizigers is het mogelijk om een top vijf samen te stellen. Per
top vijf kan per orde van reizigersomvang worden vastgesteld op welke
vervoersrelatie de zone-zoneafstand het grootst is. Hieronder zal dit per
categorie worden weergegeven:
Reizigers met een tariefsverlaging van één verminderde zone.
Aantal
Zoneafstand na
reizigers herzonering
1. Zone 7230 – zone 7260
St.Willebrord535
Van 4 naar 3 zones
Roosendaal
2. Zone 7300 – zone 7321
Tilburg156
Van 3 naar 2 zones
Oisterwijk
3. Zone 6300 – zone 6314
’s-Hertogenbosch- 144
Van 2 naar 1 zone
Rosmalen
4. Zone 6300 – zone 6309
’s-Hertogenbosch- 129
Van 2 naar 1 zone
Engelen
5. Zone 6330 – zone 7300
Waalwijk120
Van 5 naar 4 zones
Tilburg
Reizigers met een tariefsverhoging van één extra zone.
Aantal
reizigers
1. Zone 6300 – zone 6320
’s-Hertogenbosch- 5.445
Drunen
2. Zone 6300 – zone 6335
’s-Hertogenbosch- 4.669
Schijndel
3. Zone 6300 – zone 6330
’s-Hertogenbosch- 2.659
Waalwijk
4. Zone 7200 – zone 7235
Breda2.148
Zundert
5. Zone 7200 - zone 7338
Breda1.822
Dongen
Reizigers met een tariefsverhoging van twee extra zones.
Aantal
reizigers
1. Zone 7200 – zone 7244
Breda882
Baarle Nassau
2. Zone 7200 – zone 7873
Breda655
Antwerpen
3. Zone 6300 – zone 6435
’s-Hertogenbosch- 509
St.Oedenrode
4. Zone 7200 – zone 7234
Breda219
Ulicoten
5. Zone 7200 – zone 7235
Breda129
Zundert
Zoneafstand na
herzonering
Van 3 naar 4 zones
Van 4 naar 5 zones
Van 4 naar 5 zones
Van 4 naar 5 zones
Van 4 naar 5 zones
Zoneafstand na
herzonering
Van 5 naar 7 zones
Van 16 naar 18 zones
Van 5 naar 7 zones
Van 4 naar 6 zones
Van 4 naar 6 zones
Op basis van de bovenstaande feiten kan gesteld worden dat van de 258.644
reizigers die in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant te
ontdekken zijn, ongeveer 16% (40.632 reizigers) wordt geconfronteerd met een
toename op ritniveau van één tariefzone. Ongeveer 1% (2.505 reizigers) zal twee
extra zones moeten gaan betalen. Terwijl ongeveer 0,5% (1.320 reizigers) één
tariefzone minder op de te onderscheiden ritten hoeft te betalen. Anderzijds
betekent dat in Brabant 82,5% van de reizigers geen nadeel ondervindt van de
herzonering.
Toetsing doelstelling
De herstructurering van de tariefzones in Noord-Nederland (de drie noordelijke
provincies) en het SRE laten zien dat een substantiële toename van de
opbrengsten te signaleren valt. Het onderzoek dat het SRE heeft laten verrichten
om de wijziging te verantwoorden, laat zien dat een opbrengstentoename van 10%
mogelijk is.
-11Hoewel het SRE door de aanwezigheid van de agglomeratie van Eindhoven een meer
verstedelijkte regio is dan het bevoegdheidsgebied van Brabant, moet rekening
gehouden worden met een belangrijke toename van de opbrengsten.
De rapportage die het NEA heeft verricht geeft weer dat een opbrengstengroei van
7,4% mogelijk is. Daarnaast heeft het NEA de optie doorberekend met een
vraagelasticiteit van –0,3. Dit alternatief leverde een opbrengstengroei van
5,2% op. De wijzigingen van de ov-tariefzones in de noordelijke provincies en
het SRE (volgens dezelfde methodiek die gebruikt is voor Brabant) hebben
duidelijk gemaakt dat er geen vraaguitval te bespeuren valt. Geconcludeerd kan
worden dat de uitkomst +7,4% de werkelijkheid het dichtst benaderd. Hoewel dit
percentage lager uitvalt dan de theoretische verwachte opbrengstengroei in het
SRE, kan gesteld worden dat de inzet van het beleidsinstrument “herzonering”
kansrijk is.
In de notitie over de beweegredenen om het middel “herzonering” te onderzoeken
op een mogelijke implementatie (commissiestuk VVW-0385 aangeboden voor de
vergadering van 21 juni 2001), staat het jaarlijks – voor het openbaar vervoer
beschikbare - oplopende tekort. Geconstateerd wordt dat de rijksbijdrage
jaarlijks terugloopt met ƒ 1,35 miljoen (€ 0,61 miljoen). Naast de door de
rijksoverheid beschikbaar gestelde financiële middelen, missen de in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant aanwezige vervoerders hierdoor
ongeveer ƒ 910.000,--8 (€ 412.940). Opgeteld betekent dit een gemeten
vermindering van beschikbare middelen in het Brabantse bevoegdheidsgebied van Fl
2,26 miljoen (€ 1,03 miljoen). Omdat 7,4% meer opbrengsten te verwachten zijn,
zal jaarlijks ƒ 4,5 miljoen (€ 2,04 miljoen) extra beschikbaar komen voor het
openbaar vervoer in de provincie Noord-Brabant (ƒ 1,8 miljoen (€ 0,82 miljoen)
taakstellende opbrengsten + ƒ 2,7 miljoen (€ 1,23 miljoen) rijksbijdrage). De
maatregel “herzonering” kan zodoende als effectief worden bestempeld.
De verdelingssystematiek regiobekostigingsmodel is op dit moment punt van
discussie. De rijksoverheid studeert in het kader van het Interdepartementaal
Beleidsonderzoek Openbaar vervoer (IBO) op een nieuwe bekostigingssystematiek.
Als de voortekenen niet bedriegen subsidieert het rijk vanaf 2003 alleen nog
maar op basis van kenmerken van de regio. Regio's met weinig reizigers krijgen
dan mogelijk minder rijksbijdrage. Dit feit lijkt niet gunstig voor Brabant.
Echter de uitkomst van het IBO-onderzoek is niet zeker. Een eventuele
wijzigingsdatum van het bekostigingssysteem is niet bekend. Dit feit kan
zodoende geen rol spelen bij de bepaling of herzonering wel plaats moet vinden.
De komst van de chipkaart houdt in dat een mogelijkheid ontstaat om de papieren
strippenkaart af te schaffen. Mogelijk in 2004 worden in Nederland de eerste
grootschalige proeven gehouden. Echter een landelijke invoering van de chipkaart
kan pas in 2006/2007 verwacht worden. Of daadwerkelijk op dat moment de
grondslag voor het tariefsysteem wijzigt is op dit moment moeilijk in te
schatten. Deze factor kan zodoende geen rol spelen op de besluitvorming omtrent
herzonering.
Overgangsregeling en communicatie
De huidige vervoerbedrijven BBA en Hermes hebben toegezegd om coulant om te gaan
met reizigers die beschikken over een abonnement. De geldigheidsduur van een
abonnement is bepalend voor het gebruik op een bepaald reistraject. De genoemde
vervoerbedrijven zullen geldige abonnementen omzetten in de nieuw bepaalde
dekkingsgebieden. De nieuw te vormen ov-tariefzones worden daardoor gebruikt als
basis voor het dekkingsgebied. De hieruit voortvloeiende kosten zijn voor
rekening van de vervoerders.
De communicatie naar de huidige ov-reizigers moet duidelijk en eerlijk worden
weergegeven. In een vroeg stadium zal de campagne worden opgestart.
Voor dit doel worden communicatiekanalen van de vervoerbedrijven en de provincie
Noord-Brabant gebruikt.
8
Zogenaamde taakstellende opbrengsten. Deze opbrengsten worden door de rijksoverheid in het regiobekostigingsmodel
vermenigvuldigd met een factor 1,48.
-12Conclusie
In te stemmen met het wijzigen van de vormgeving en de grootte van de ovtariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. De
wijziging van de tariefzones is een goed middel om de neergang van de
beschikbare financiële middelen voor de exploitatie van reguliere lijndiensten
te pareren. De jaarlijks geconstateerde teruggang van ƒ 2,26 miljoen
(€ 1,03 miljoen) (taakstellende opbrengsten plus rijksbijdrage) zal worden
overtroffen met een extra opbrengstengroei van 7,4%. Deze opbrengstengroei zal
met taakstellende opbrengsten en rijksbijdrage toenemen met ƒ 4,5 miljoen
(€ 2,04 miljoen).
Zelfs in het geval van vraaguitval (prijselasticiteit = - 0,3%) kan een
opbrengstengroei van ƒ 3,13 miljoen (€ 1,42 miljoen) verwacht worden.
Daarnaast wordt in het MOU, op 17 april jl. afgesloten overeenkomst tussen de
NV BBA en de provincie Noord-Brabant, genoemd dat de provincie Noord-Brabant
zich garant stelt om het beleidsinstrument “herzonering” met ingang van
1 januari 2002 in te zetten. Hoewel in de overeenkomst nadrukkelijk staat
vermeld dat de streefdata afhankelijk is van politieke besluitvorming, stelt de
provincie zich garant voor een wijziging van de tariefzones.
Wij verzoeken u ons te adviseren over de wijziging van de ov-tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. Op basis van dit advies doen
wij op 28 augustus 2001 een definitieve uitspraak over de wijziging van de
tariefzones openbaar vervoer.
's-Hertogenbosch, 3 juli 2001
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.
Ons kenmerk : 773865
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Wijziging van de
tariefzonering openbaar
vervoer.
Leden van de commissie voor verkeer,
vervoer en waterstaat
Geachte heer/mevrouw,
Op deze wijze willen wij u op de hoogte brengen van enkele kleine
wijzigingen die zijn ontstaan, nadat de formulering van de
meegestuurde notitie op enkele punten zijn gewijzigd. Wij vinden het
van belang dat u op de hoogte bent van deze kleine wijzigingen ten
opzichte van het eerdere herzoneringsontwerp.
Zoals u kunt lezen in de bijgevoegde notitie, is het ontwerp
ontstaan door middel van een zogenaamde honingraatstructuur.
Uitgangspunt is altijd geweest om een meer realistische prijs te
vragen voor een geleverde openbaar vervoerdienst.
Het oorspronkelijke ontwerp is doorgerekend, waardoor de
consequenties van de wijziging van ov-tariefzones inzichtelijk zijn
geworden. De belangrijkste gevolgen zijn terug te vinden in de
bijgevoegde notitie. Wij willen u erop wijzen dat door externe
factoren het oorspronkelijke ontwerp moest worden aangepast.
Dit heeft geresulteerd in grotere tariefzones dan het
oorspronkelijke ontwerp. Het gevolg van deze aanpassing is een
beperkte opbrengstenreductie. Daardoor is de tariefsverhoging voor
de reiziger minder groot dan de geprognosticeerde situatie. Toch
hebben wij gemeend u de notitie met de belangrijkste resultaten van
het effectenonderzoek toe te sturen.
Immers de huidige effectrapportage benadert de theoretische waarheid
dicht genoeg om dit rapport te gebruiken om inschatting te maken van
deze maatregel. Zodoende is het voor u mogelijk om op basis van de
meegestuurde stukken een advies over herzonering te formuleren.
Ter volledigheid hebben wij gemeend om een nieuwe effectrapportage
door het NEA te laten uitvoeren.
Ten tijde van de commissievergadering op 20 september 2001 zal de
verantwoordelijke gedeputeerde Boelhouwer u de belangrijkste
resultaten meedelen. Omdat de eerste rapportage voldoende inzicht
geeft om een advies te verwoorden, kan er geen sprake zijn van een
nieuwe besluitvormingsprocedure.
-2-
Wij hopen u met dit bericht voldoende te hebben ingelicht.
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
namens deze,
dr. A.J.W. Boelhouwer
portefeuillehouder Openbaar Vervoer
Ons kenmerk : 765433
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:2
Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Herzonering tariefzones
provincie Noord-Brabant
Minister van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20901
2500 EX ‘s-GRAVENHAGE
Mevrouw de minister,
Op deze wijze willen wij het verzoek doen om de tariefzones openbaar
vervoer in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant te
wijzigen. Op grond van artikel 42, tweede lid, van het Besluit
personenvervoer 2000, heeft ons college de bevoegdheid om een
verzoek aan u te doen om de tariefzones te wijzigen. Volgens de
Regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer, zullen wij u
volgens de door u beschreven methodiek op de hoogte brengen van ons
verzoek.
Bedreigingen ov-beleid
De provincie Noord-Brabant ontvangt sinds 1998 een rijksbijdrage
voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De hoogte van dit
bedrag wordt bepaald door enerzijds een bepaalde verdelingssytematiek die de rijksoverheid hanteert tussen de vervoersautoriteiten en anderzijds door de reizigers gegenereerde
opbrengsten. Sinds 1998 vertoont deze bijdrage een sterk dalende
tendens. Zo lag dit bedrag in 1999 ƒ 1,51 miljoen (€ 0,69 miljoen)
9lager dan in 1998 en in 2000 valt dit bedrag nog eens ƒ 1,35 miljoen
(€ 0,61 miljoen) lager uit dan het voorgaande jaar. Verwacht wordt
dat deze daling de komende jaren verder zal doorzetten. Oorzaak van
deze daling is een teruglopend aantal reizigers in Noord-Brabant en
het feit dat, door de huidige verdelingssystematiek, een grotere
bijdrage naar de Randstad gaat ten koste van de andere vervoersautoriteiten. Eén van de oorzaken is de aanzienlijk kleinere
gebiedszonering in de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland. De
inkomsten die per vervoersprestatie geleverd worden zijn zodoende
behoorlijk hoger dan in andere gebieden in Nederland.
Verder kan als oorzaak worden genoemd de hogere investeringen in de
ov-infrastructuur in de Randstad waardoor weer meer reizigers worden
getrokken hetgeen vervolgens weer leidt tot meer inkomsten en dus
een hogere rijksbijdrage voor de Randstad ten koste van NoordBrabant.
De financiële gevolgen van de teruglopende rijksbijdrage, leveren in
relatie tot het uitgavenpatroon voor het instandhouden van het
voorzieningenniveau, een begrotingstekort van ƒ 11,31 miljoen
(€ 5,13 miljoen) in 2005 voor Brabant op.
De vermelding in Euro’s betreft gewenningsinformatie en kan niet
leiden tot afwijkende of aanvullende rechten.
9
-2-
Wanneer immers het ontstane tekort van ƒ 1,35 miljoen
(€ 0,61 miljoen) tussen 1999 en 2000 wordt geëxtrapoleerd naar 2005
zal het begrotingstekort (taakstellende opbrengsten + rijksbijdrage)
in totaal het genoemde bedrag vormen. Dit probleem wordt nog
versterkt door het feit dat, naast de daling aan de inkomstenkant,
er een stijging aan de uitgavenkant plaatsvindt door de toename van
de exploitatiekosten bij de ov-bedrijven. Het gaat hierbij om
substantiële bedragen variërend van enkele tonnen tot miljoenen
guldens.
Het afnemende budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer
heeft tot gevolg dat projecten opnieuw worden geprioriteerd, er moet
worden bezuinigd en dat sommige projecten niet meer kunnen worden
uitgevoerd. Wat de herprioritering betreft is er voor gekozen om in
het begrotingsjaar 2001 alle beschikbare middelen ter beschikking te
stellen aan het instandhouden van het huidige voorzieningenniveau.
Ondanks de allocatie van al deze middelen zal er te weinig geld
beschikbaar zijn om het bestaande niveau te handhaven en het
gewenste niveau te realiseren.
De bezuinigingen en de gevolgen ervan hebben een negatief effect op
het bereiken van de volgende beleidsdoelstellingen:
 reizigersgroei is als gevolg van de teruglopende rijksbijdrage
vrijwel uitgesloten. De doorgevoerde bezuinigingen hebben dan ook
een negatief effect op het halen van de doelstelling om 15% meer
reizigers te trekken in het openbaar vervoer.
 De kostendekkingsgraad zal niet of nauwelijks zijn te verbeteren
door de dalende vervoersopbrengsten. De gestelde doelstelling van
een kostendekkingsgraad van 50% in 2004 (2000 = 39,8%) komt mede
hierdoor in gevaar.
 De sociale functie van het openbaar vervoer, in termen van de
bereikbaarheid van het platteland, wordt ernstig bedreigd en
loopt derhalve gevaar. Juist omdat het op het platteland gaat om
onrendabele lijnen. De beperkte vervoersvraag en de verspreid
wonende bevolking zijn redenen waarom onrendabele lijnen op het
platteland zijn te vinden.
 Het gewenste kwaliteitsniveau van ov-voorzieningen, zoals dat in
het kader van het basisnet is vastgesteld, is ten gevolge van de
bezuinigingen niet meer haalbaar.
Een belangrijke indicator om de kwaliteit van het openbaar vervoer
in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant aan te
geven is het aanbod van openbaar vervoerdiensten. Dit aanbod wordt
gemeten in zogenaamde dienstregelingsuren (DRU’s) en geeft weer het
aantal gereden busritten ter uitvoering van de dienstregeling. Deze
indicator kan goed gebruikt worden om aan te geven welke
ontwikkeling zich heeft afgespeeld ten aanzien van het openbaar
vervoeraanbod.
1999
2000
2001
585.453
568.922
547.481
Reguliere busdiensten exclusief buurtbussen (in DRU’s).
Bovenstaande tabel geeft aan dat tussen het kalenderjaar 1999 en
2001 ongeveer 7% van het aantal reguliere busvoorzieningen zijn
teruggebracht.
-3-
De geschetste ontwikkelingen leiden ertoe dat aan de gestelde
beleidskernpunten geen inhoud of invulling meer kan worden geven.
Dit heeft direct tot gevolg dat de uitgangspunten om de in het PVVP
geformuleerde beleidsdoelstellingen te halen, in belangrijke mate
zijn verslechterd of in zijn geheel ontbreken. De
beleidsdoelstellingen waarop wordt gedoeld zijn:
 het behalen van een reizigersgroei in 2004 van 15% ten opzichte
van 1995;
 het nastreven van een kostendekkingsgraad van 50% in 2004; en
 inhoud en invulling geven aan de sociale functie van het openbaar
vervoer.
Argumenten om tariefzones te wijzigen
Een maatregel die direct meer opbrengsten genereert is het element
“openbaar vervoer duurder maken”. Door middel van een wijziging van
de ov-tariefzones kunnen de taakstellende opbrengsten in het
regiobekostigingsmodel worden verhoogd en daarmee de suppletie in de
vorm van de rijksbijdrage.
Op dit moment worden de ov-tariefzones als grondslag gebruikt om de
prijs van regulier openbaar vervoer te bepalen. De tariefzones die
in Nederland gehanteerd worden bepalen de prijs van het gebruik van
openbaar vervoer. Door middel van deze gebiedzonering is het
mogelijk om per rit of met een abonnement de prijs van een
vervoerbewijs te bepalen. De prijs van een vervoerbewijs zal
toenemen wanneer de tariefzones worden verkleind.
De ov-tariefzones zijn de basis van een methode om de prijs van
regulier openbaar vervoer te bepalen. In Nederland is in het
verleden afgesproken deze systematiek landsdekkend in te voeren.
Kaartintegratie is de beweegreden geweest om het voor ov-reizigers
makkelijker te maken. Voordeel van dit systeem is een uniform
landsdekkend kaartsysteem. De opbrengsten die door dit kaartsysteem
worden gegenereerd, worden door het zogenaamde Wroov-Plus onderzoek
verdeeld onder de vervoersautoriteiten.
Er zijn een aantal ontwikkelingen die van belang zijn om herzonering
van de tariefzones in Brabant serieus te onderzoeken. In de eerste
plaats zijn niet alle tariefzones in Nederland even groot. De zones
in de Randstad10 zijn kleiner dan de rest van Nederland, waardoor in
Nederland verschillen ontstaan tussen de geleverde vervoerprestatie
en de hieraan gekoppelde taakstellende opbrengsten en de omvang van
de rijksbijdrage. Verder is de ontwikkeling te herkennen dat
vervoersautoriteiten het instrument “herzoneren” inzetten om het
bestaande openbaar vervoersaanbod duurzaam te kunnen blijven bieden.
De provincies Friesland, Groningen en Drenthe en het kaderwetgebied
SRE hebben met succes een wijziging van de tariefzones doorgevoerd.
Andere opbrengstverantwoordelijke overheden zien “herzonering” ook
als middel om de opbrengsten tot een aanvaardbaarder niveau te
brengen in relatie tot de geleverde vervoersprestatie. Effect van
deze werkwijze is het grotere beslag dat andere overheden doen op de
landelijk beschikbare rijksbijdrage.
Vervoersautoriteiten die dus niet besluiten om tariefzones te
10
De gemiddelde oppervlakte van de huidige ov-tariefzones in Brabant blijkt 18 km² te zijn. Noord-Holland kent
een gemiddelde oppervlakte van 12,7 km² en Zuid-Holland kent een oppervlakte van 14,5 km².
-4-
verkleinen zullen de negatieve gevolgen ondervinden van overheden
die dit instrument wel inzetten. In dit verband zal de recente
verkleining van de tariefzones in het SRE gevolgen hebben op de
hoogte van de rijksbijdrage voor de Provincie Noord-Brabant. Tevens
blijkt het huidige zonesysteem niet goed te voldoen. Met name de
gebiedszonering voor abonnementstoewijzing blijkt niet altijd te
functioneren. Als reden kan genoemd worden het gebruik van
lijnzonering als basis voor deze gebiedszonering. In feite
impliceert de gebruikte lijnzonering als basis voor de
gebiedszonering een misbruik van de gevormde zonering langs
historische buslijnen. De maatregel om abonnementen toe te wijzen
door middel van gebiedszonering vormt een ernstig negatief effect op
de hoogte van de opbrengsten. Gevolg van deze feitelijke situatie is
een te lage prijsstelling voor de geleverde vervoersprestatie. Een
maatregel om dit effect te beperken is een andere vormgeving van de
tariefzones volgens het zogenaamde zeshoekige honingraatmodel. De
vormgeving van de opnieuw ontworpen tariefzones in de noordelijke
provincies en het SRE kennen dan ook deze structuur.
Ingangsdatum inwerkingtreding
Wij verzoeken u om de ov-tariefzones, volgens de meegestuurde
zonekaart, per 1 januari 2002 te wijzigen.
Topografische kaart
Volgens de Regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer dient
bij dit verzoek van ons college een kaart te zijn gevoegd. Op deze
kaart (1:50.000) zijn de zonegrenzen, zonenummers en zonenamen
weergegeven. De meegestuurde kaart bevat de wijzigingsvoorstellen.
Financiële gevolgen
Door het externe adviesbureau NEA is volgens een door u goedgekeurde
methodiek een effectenrapportage verricht. De uitkomsten geven de
financiële- en vervoerskundige effecten weer na de wijziging van de
ov-tariefzones. Dit rapport vindt u in de bijlage.
Voor vragen en opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact opnemen
met de heer R.M. Willemse (tel. 073-6808317).
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
, voorzitter,
,
griffier.
Ons kenmerk : 765430
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Herzonering tariefzones
provincie Noord-Brabant.
Zie verzendlijst
Geacht,
Met ingang van 1 januari 2002 wil de provincie Noord-Brabant de
tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
wijzigen. Ons college kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid,
van het Besluit personenvervoer 2000, een verzoek doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat om de tariefzones voor het
openbaar vervoer te wijzigen. Omdat de voorgenomen ingreep (beperkt)
ingrijpt op de begrenzing van de tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van uw gemeente, verzoeken wij u ons voorgenomen
voorstel te ondersteunen.
Als rijksbijdragegerechtigde voor het openbaar vervoer herkent de
provincie Noord-Brabant een teruglopende rijksbijdrage. Deze
constatering heeft een belangrijke effect op het beschikbaar aantal
reguliere busdiensten. Om deze tendens te stoppen hebben wij
besloten een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een
wijziging van de tariefzones openbaar vervoer. De toegepaste
methodiek is tevens gebruikt bij de herzonering in Friesland,
Groningen, Drenthe en het kaderwetgebied SRE. De uitslag van een
effectrapportage is bepalend voor de Provincie Noord-Brabant om te
komen tot politiek draagvlak.
Sinds februari van dit jaar is uw ambtelijk vertegenwoordiger op de
hoogte van de plannen die de provincie Noord-Brabant heeft ten
aanzien van een mogelijke herzonering van de tariefzones openbaar
vervoer. Samen met uw vertegenwoordiger is een voorstel ontwikkeld
om de aansluiting tussen tariefzones in uw bevoegdheidsgebied en ons
bevoegdheidsgebied te garanderen. Er is gestreefd naar een zeer
beperkte ingreep op uw grondgebied, waardoor eventuele negatieve
gevolgen voor ov-reizigers voorkomen kunnen worden. Uw ambtelijk
vertegenwoordiger is na toetsing van de nieuwe vormgeving akkoord
gegaan met het huidige voorstel.
Wij vragen u vóór 1 september 2001 een verzoek te doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat, om de tariefzones in uw
bevoegdheidsgebied conform het voorstel te wijzigen. U kunt in dit
verband de situatie het best beoordelen door de reeds aan uw
ambtelijk vertegenwoordiger toegestuurde effectrapportage met
kaartmateriaal. Op basis van deze toegestuurde feiten kunt u goed
inschatten welke effecten binnen uw bevoegdheidsgebied te verwachten
zijn.
-2-
Tevens willen wij u er op wijzen dat op dit moment provinciale
bestuurlijk besluitvorming plaatsvindt. Op 28 augustus 2001 zal ons
college, met een advies van de Commissie verkeer, vervoer en
waterstaat, een definitief standpunt bepalen. Wij raden u dan ook
aan om uw besluit onder voorbehoud van positieve provinciale
besluitvorming te nemen.
Voor vragen en opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact opnemen
met de heer R.M. Willemse (tel. 073-6808317).
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
namens deze,
de griffier der Staten,
Verzendlijst:
1. Het college van burgemeester en
wethouders van Breda
Postbus 3920
4800 DX BREDA
Geacht college
2. Het college van burgemeester en
wethouders van Tilburg
Postbus 717
5000 AS TILBURG
Geacht college
3. Het college van burgemeester en
wethouders van ’s-Hertogenbosch
Postbus 12345
5200 GZ ’s-HERTOGENBOSCH
Geacht college
Ons kenmerk : 765430
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Herzonering tariefzones
provincie Noord-Brabant.
Het college van burgemeester en
wethouders van Breda
Postbus 3920
4800 DX BREDA
Geacht college,
Met ingang van 1 januari 2002 wil de provincie Noord-Brabant de
tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
wijzigen. Ons college kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid,
van het Besluit personenvervoer 2000, een verzoek doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat om de tariefzones voor het
openbaar vervoer te wijzigen. Omdat de voorgenomen ingreep (beperkt)
ingrijpt op de begrenzing van de tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van uw gemeente, verzoeken wij u ons voorgenomen
voorstel te ondersteunen.
Als rijksbijdragegerechtigde voor het openbaar vervoer herkent de
provincie Noord-Brabant een teruglopende rijksbijdrage. Deze
constatering heeft een belangrijke effect op het beschikbaar aantal
reguliere busdiensten. Om deze tendens te stoppen hebben wij
besloten een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een
wijziging van de tariefzones openbaar vervoer. De toegepaste
methodiek is tevens gebruikt bij de herzonering in Friesland,
Groningen, Drenthe en het kaderwetgebied SRE. De uitslag van een
effectrapportage is bepalend voor de Provincie Noord-Brabant om te
komen tot politiek draagvlak.
Sinds februari van dit jaar is uw ambtelijk vertegenwoordiger op de
hoogte van de plannen die de provincie Noord-Brabant heeft ten
aanzien van een mogelijke herzonering van de tariefzones openbaar
vervoer. Samen met uw vertegenwoordiger is een voorstel ontwikkeld
om de aansluiting tussen tariefzones in uw bevoegdheidsgebied en ons
bevoegdheidsgebied te garanderen. Er is gestreefd naar een zeer
beperkte ingreep op uw grondgebied, waardoor eventuele negatieve
gevolgen voor ov-reizigers voorkomen kunnen worden. Uw ambtelijk
vertegenwoordiger is na toetsing van de nieuwe vormgeving akkoord
gegaan met het huidige voorstel.
Wij vragen u vóór 1 september 2001 een verzoek te doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat, om de tariefzones in uw
bevoegdheidsgebied conform het voorstel te wijzigen. U kunt in dit
verband de situatie het best beoordelen door de reeds aan uw
ambtelijk vertegenwoordiger toegestuurde effectrapportage met
kaartmateriaal. Op basis van deze toegestuurde feiten kunt u goed
inschatten welke effecten binnen uw bevoegdheidsgebied te verwachten
zijn.
-2-
Tevens willen wij u er op wijzen dat op dit moment provinciale
bestuurlijk besluitvorming plaatsvindt. Op 28 augustus 2001 zal ons
college, met een advies van de Commissie verkeer, vervoer en
waterstaat, een definitief standpunt bepalen. Wij raden u dan ook
aan om uw besluit onder voorbehoud van positieve provinciale
besluitvorming te nemen.
Voor vragen en opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact
opnemen met de heer R.M. Willemse (tel. 073-6808317).
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
namens deze,
de griffier der Staten,
Ons kenmerk : 765430
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Herzonering tariefzones
provincie Noord-Brabant.
Het college van burgemeester en
wethouders van Tilburg
Postbus 717
5000 AS TILBURG
Geacht college,
Met ingang van 1 januari 2002 wil de provincie Noord-Brabant de
tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
wijzigen. Ons college kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid,
van het Besluit personenvervoer 2000, een verzoek doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat om de tariefzones voor het
openbaar vervoer te wijzigen. Omdat de voorgenomen ingreep (beperkt)
ingrijpt op de begrenzing van de tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van uw gemeente, verzoeken wij u ons voorgenomen
voorstel te ondersteunen.
Als rijksbijdragegerechtigde voor het openbaar vervoer herkent de
provincie Noord-Brabant een teruglopende rijksbijdrage. Deze
constatering heeft een belangrijke effect op het beschikbaar aantal
reguliere busdiensten. Om deze tendens te stoppen hebben wij
besloten een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een
wijziging van de tariefzones openbaar vervoer. De toegepaste
methodiek is tevens gebruikt bij de herzonering in Friesland,
Groningen, Drenthe en het kaderwetgebied SRE. De uitslag van een
effectrapportage is bepalend voor de Provincie Noord-Brabant om te
komen tot politiek draagvlak.
Sinds februari van dit jaar is uw ambtelijk vertegenwoordiger op de
hoogte van de plannen die de provincie Noord-Brabant heeft ten
aanzien van een mogelijke herzonering van de tariefzones openbaar
vervoer. Samen met uw vertegenwoordiger is een voorstel ontwikkeld
om de aansluiting tussen tariefzones in uw bevoegdheidsgebied en ons
bevoegdheidsgebied te garanderen. Er is gestreefd naar een zeer
beperkte ingreep op uw grondgebied, waardoor eventuele negatieve
gevolgen voor ov-reizigers voorkomen kunnen worden. Uw ambtelijk
vertegenwoordiger is na toetsing van de nieuwe vormgeving akkoord
gegaan met het huidige voorstel.
Wij vragen u vóór 1 september 2001 een verzoek te doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat, om de tariefzones in uw
bevoegdheidsgebied conform het voorstel te wijzigen. U kunt in dit
verband de situatie het best beoordelen door de reeds aan uw
ambtelijk vertegenwoordiger toegestuurde effectrapportage met
kaartmateriaal. Op basis van deze toegestuurde feiten kunt u goed
inschatten welke effecten binnen uw bevoegdheidsgebied te verwachten
zijn.
-2-
Tevens willen wij u er op wijzen dat op dit moment provinciale
bestuurlijk besluitvorming plaatsvindt. Op 28 augustus 2001 zal ons
college, met een advies van de Commissie verkeer, vervoer en
waterstaat, een definitief standpunt bepalen. Wij raden u dan ook
aan om uw besluit onder voorbehoud van positieve provinciale
besluitvorming te nemen.
Voor vragen en opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact
opnemen met de heer R.M. Willemse (tel. 073-6808317).
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
namens deze,
de griffier der Staten,
Ons kenmerk : 765430
Uw kenmerk : Afdeling
: V&V
Doorkiesnr. : 6808317
Bijlagen
:Datum
: 9 augustus 2001
Onderwerp : Herzonering tariefzones
provincie Noord-Brabant.
Het college van burgemeester en
wethouders van ’s-Hertogenbosch
Postbus 12345
5200 GZ ’s-HERTOGENBOSCH
Geacht college,
Met ingang van 1 januari 2002 wil de provincie Noord-Brabant de
tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant
wijzigen. Ons college kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid,
van het Besluit personenvervoer 2000, een verzoek doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat om de tariefzones voor het
openbaar vervoer te wijzigen. Omdat de voorgenomen ingreep (beperkt)
ingrijpt op de begrenzing van de tariefzones in het
bevoegdheidsgebied van uw gemeente, verzoeken wij u ons voorgenomen
voorstel te ondersteunen.
Als rijksbijdragegerechtigde voor het openbaar vervoer herkent de
provincie Noord-Brabant een teruglopende rijksbijdrage. Deze
constatering heeft een belangrijke effect op het beschikbaar aantal
reguliere busdiensten. Om deze tendens te stoppen hebben wij
besloten een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een
wijziging van de tariefzones openbaar vervoer. De toegepaste
methodiek is tevens gebruikt bij de herzonering in Friesland,
Groningen, Drenthe en het kaderwetgebied SRE. De uitslag van een
effectrapportage is bepalend voor de Provincie Noord-Brabant om te
komen tot politiek draagvlak.
Sinds februari van dit jaar is uw ambtelijk vertegenwoordiger op de
hoogte van de plannen die de provincie Noord-Brabant heeft ten
aanzien van een mogelijke herzonering van de tariefzones openbaar
vervoer. Samen met uw vertegenwoordiger is een voorstel ontwikkeld
om de aansluiting tussen tariefzones in uw bevoegdheidsgebied en ons
bevoegdheidsgebied te garanderen. Er is gestreefd naar een zeer
beperkte ingreep op uw grondgebied, waardoor eventuele negatieve
gevolgen voor ov-reizigers voorkomen kunnen worden. Uw ambtelijk
vertegenwoordiger is na toetsing van de nieuwe vormgeving akkoord
gegaan met het huidige voorstel.
Wij vragen u vóór 1 september 2001 een verzoek te doen aan de
minister van Verkeer en Waterstaat, om de tariefzones in uw
bevoegdheidsgebied conform het voorstel te wijzigen. U kunt in dit
verband de situatie het best beoordelen door de reeds aan uw
ambtelijk vertegenwoordiger toegestuurde effectrapportage met
kaartmateriaal. Op basis van deze toegestuurde feiten kunt u goed
inschatten welke effecten binnen uw bevoegdheidsgebied te verwachten
zijn.
-2-
Tevens willen wij u er op wijzen dat op dit moment provinciale
bestuurlijk besluitvorming plaatsvindt. Op 28 augustus 2001 zal ons
college, met een advies van de Commissie verkeer, vervoer en
waterstaat, een definitief standpunt bepalen. Wij raden u dan ook
aan om uw besluit onder voorbehoud van positieve provinciale
besluitvorming te nemen.
Voor vragen en opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact
opnemen met de heer R.M. Willemse (tel. 073-6808317).
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,
namens deze,
de griffier der Staten,