(Standaard) Commissie voorbladen griffi - Provincie Noord
advertisement
Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat Datum commissievergadering:-DIS-stuknummer Secretaris Doorkiesnummer Behandelend ambtenaar Dienst/afdeling Nummer commissiestuk Status Datum Bijlagen : : : : : : : : : : : : 787639 mr. J.W.L.M. Zwepink 073-6812267 R. Willemse WMV/V&V VVW-0424 ter advisering ter bespreking ter kennisneming ter vaststelling 9 oktober 2001 2 Onderwerp: Herzonering tariefzones openbaar vervoer. Voorstel aan commissie: 1. Kennisnemen van de vervoerskundige- en financiële feiten van het tweede effectenrapportage. 2. Kennisnemen van een mogelijke compensatieregeling en suggesties met betrekking tot communicatie. 3. Kennisnemen van het flankerend beleid zoals dat is opgenomen en uitgevoerd wordt in het actieprogramma Personenvervoer van Morgen. Eventuele nadere opmerkingen: Overeenkomstig het door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant genomen besluit, namens deze, mr. J.W.L.M. Zwepink, secretaris Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat Bijlage: 1. Notitie cie. VVW 2. Twaalf vragen over herzonering Notitie ten behoeve van de commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat inzake de informatie over de effecten van het nieuwe onderzoek, compensatieregeling en het flankerend beleid. Deze notitie is bedoeld voor statencommissie VVW, die op 23 augustus 2001 heeft geadviseerd over de structurele wijziging van de tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant. Dit advies is voor het college van Gedeputeerde Staten op 28 augustus jl. reden geweest om de Minister van Verkeer en Waterstaat te verzoeken de tariefzones per 1 januari 2002 te wijzigen. Tijdens de behandeling van dit onderwerp is ter sprake gekomen dat een nieuw effectenonderzoek zou worden uitgevoerd om beter inzicht te krijgen in het effect van de herontworpen tariefzones. Tegelijkertijd werd door gedeputeerde Boelhouwer medegedeeld dat het voorliggende (eerste) effectenonderzoek voldoende cijfermatige informatie bevat om te komen tot besluitvorming. De wijzigingen zullen een beperkte opbrengstenreductie veroorzaken. Samen met het feit dat het herontwerp minder ov-reizigers zal treffen, heeft dit geresulteerd in de gekozen aanpak. Daarnaast heeft gedeputeerde Boelhouwer de toezegging gedaan om de mogelijkheden van een compensatieregeling te onderzoeken. Bovendien zal worden aangegeven hoe het flankerend beleid op dit moment is vormgegeven. De 1. 2. 3. 4. 5. 6. volgende opzet van deze notitie wordt aangehouden: Samenvattend beeld. Eerdere besluitvorming en achtergrond herzonering tariefzones. Resultaten tweede effectrapportage. Compensatieregeling en communicatie. Flankerend beleid. Conclusie. Samenvattend beeld Op basis van het meest recente onderzoek kan worden geconcludeerd dat van de 258.644 reizigers per jaar1 in het bevoegdheidsgebied van de Provincie NoordBrabant, ongeveer 15% (38.141 reizigers) wordt geconfronteerd met een toename op ritniveau van één tariefzone. Bijna 1% (1.931 reizigers) zal twee extra zones moeten gaan betalen. Terwijl bijna 0,5% (1.062 reizigers) één tariefzone minder op de te onderscheiden ritten hoeft te betalen. Het totale beeld is dat in Brabant bijna 85% van de reizigers geen nadeel ondervindt van de herzonering. Het tweede effectenonderzoek uitgevoerd door het onafhankelijke adviesbureau NEA geeft aan dat de theoretische opbrengst veroorzaakt door het herzoneren van de tariefzones openbaar vervoer, minder zal zijn dan het eerdere ontwerp weergegeven in het eerste onderzoek. In het geval dat geen vraaguitval geconstateerd kan worden zal de opbrengstengroei verminderen van 7,4% naar 6,6%. In geld uitgedrukt betekent dit dat de meeropbrengst zal dalen van € 2.040.000 (Fl 4,5 miljoen; zonder vraaguitval en met rijkssubsidie) naar € 1.806.050 (bijna Fl 4 miljoen; zonder vraaguitval en met rijkssubsidie). Wanneer er wel een vraaguitval te bespeuren is zal de opbrengstengroei verminderen van 5,2% naar 4,6%. In geld uitgedrukt betekent dit dat de meeropbrengst zal dalen van € 1.410.000 (Fl 3,1 miljoen; zonder vraaguitval en met rijkssubsidie) naar € 1.265.140 (bijna Fl 2,8 miljoen; zonder vraaguitval en met rijkssubsidie). De opbrengstengroei blijft interessant genoeg om herzonering als beleidsinstrument in te zetten. Naast de opbrengstreductie blijken de gevolgen voor de ovreizigers in het bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant minder groot dan de eerste rapportage aangaf. Het percentage reizigers dat geen nadeel ondervindt van de herzonering, neemt toe van 83% naar 85%. Eerdere besluitvorming en achtergrond herzonering tariefzones Gedeputeerde Staten hebben tijdens de vergadering op 28 augustus 2001, met een advies van de statencommissie VVW, het besluit genomen om de Minister van Verkeer en Waterstaat te verzoeken de tariefzones openbaar vervoer in het 1 De term reiziger is hiervoor beschreven als gebruiker. De gebruikers zijn te herkennen als abonnementhouder of strippenkaartgebruiker. -1- bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant structureel te wijzigen. Per 1 januari 2002 zullen de tariefzones, na positieve beoordeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat, daadwerkelijk worden veranderd. De provincie Noord-Brabant kiest voor herzonering om vervoerders dezelfde kansen te geven als vervoerders elders in Nederland. De Brabantse zones zijn nu gemiddeld 18 km2. Dit is groter dan in Noord-Holland (12,7 km2), Zuid-Holland (14,5 km2) of in de noordelijke provincies (14,5 km2). Dit betekent dat de prijs van het openbaar vervoer in Brabant altijd aan de lage kant is geweest in verhouding tot de rest van het land. Met herzonering corrigeert Brabant dit. Zou dit niet gebeuren, dan zadelt Brabant de concessiehouder en zichzelf op met een structureel financieel tekort. Door herzonering betaalt de reiziger een meer realistische prijs voor de verleende dienst. Doordat er meer inkomsten zijn neemt de kostendekking toe. En ten tweede neemt ook de rijkssubsidie toe, want deze is gebaseerd op de opbrengsten: op iedere gulden reizigersopbrengst, geeft het rijk nog eens 1,48 gulden (€ 0,67). Waar nu de Randstad door de kleinere zones meer van deze subsidie profiteert, komt straks een groter deel ten goede aan Noord-Brabant. De mogelijke meeropbrengsten die tijdens de effectrapportage helder zouden worden, zullen direct ten gunste komen van de vervoerbedrijven die in Brabant actief zullen zijn of worden. De extra opbrengsten zullen een financiële basis creëren, waarmee een vervoerbedrijf zijn kwaliteitsniveau kan verbeteren. De financiële kracht om vernieuwende vervoersproducten te ontwikkelen wordt daardoor zekerder gesteld. Het is in dit verband de bedoeling dat de vervoerder de reiziger opzoekt en dat daarmee de reiziger beter bekend wordt bij het vervoerbedrijf. Resultaten tweede effectrapportage Vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat eisten een vergroting van enkele voorgestelde tariefzones, waardoor een tweede onderzoek noodzakelijk. Dit ministerie is verantwoordelijk voor een goede werking van het huidige nationale tarievensysteem en kan in deze rol een wijziging eisen van het voorliggende voorstel. Het resultaat van het herontwerp is een vergroting van de voorgestelde tariefzones. Hierdoor is de tariefsverhoging voor de reiziger minder groot dan de geprognosticeerde situatie. Toch is er gemeend om het eerste onderzoek basis te laten zijn van besluitvorming door GS de Minister te verzoeken tot herzonering over te gaan. Immers de eerste rapportage benadert de te verwachten effecten dicht genoeg om dit betreffende rapport te gebruiken om een inschatting te maken van deze maatregel. In het door het onafhankelijke adviesbureau NEA uitgebrachte rapport ‘De effecten van een gewijzigde gebiedszonering in het vervoergebied van de Provincie Noord-Brabant-versie 2’ is nog steeds een belangrijke opbrengstengroei te signaleren. Een wijziging van de tariefzones zal een opbrengstentoename (zonder vraaguitval) van 6,6% inhouden. Dit houdt in dat op jaarbasis, gemeten in guldens (prijsniveau 1999/2000), een toename van de opbrengsten voor de Provincie Noord-Brabant als rijksbijdragegerechtigde Fl 1.605.000 (€ 728.320) te zien zal zijn. De opbrengsten zullen in het bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant door de herzoneringsoperatie toenemen van € 11.046.371 (Fl 24.343.000) naar € 11.774.690 (Fl 25.948.000). Zoals in de notitie voor de commissievergadering van 21 juni 2001 staat vermeld, subsidieert de rijksoverheid de reizigersopbrengsten met een factor 1,48. Een opbrengstentoename van € 728.320 (Fl 1.605.000) houdt in dat de rijksoverheid dit bedrag aanvult met € 1.077.730 (Fl 2.375.000). De totale omvang van het beschikbare geld bestemd voor reguliere busdiensten neemt toe met € 1.806.050 (Fl 3.980.000) (zonder vraaguitval). Het NEA heeft voor de Provincie Noord-Brabant een alternatief berekend met een prijselasticiteit van –0,3. Dit houdt in dat bij een gemiddelde prijsstijging van 10% een opbrengstendaling optreedt van 3% ten gevolge van vraaguitval (er blijft dus 7 procent opbrengstenstijging over). Hoewel door de herzoneringsoperatie in het SRE geen vraaguitval te bespeuren valt, kan het effect van deze vraaguitval gezien worden als het laagst mogelijke financiële effect. Toch blijkt de opbrengstentoename na herzonering 4,6% te zijn. Een opbrengstengroei van Fl 1.124.000 (€ 510.050) lijkt zodoende mogelijk. Samen met de hieraan gekoppelde rijksbijdrage (maal 1,48) zal de totale financiële omvang bestemd voor reguliere busdiensten in Brabant toenemen met € 1.265.140 (Fl 2.788.000). Om de omvang van de herzoneringsingreep in te schatten heeft het NEA verschillende tabellen toegeleverd, waarin de financiële- en vervoerskundige effecten zijn opgesomd. Kenmerkend is de opsomming van het aantal reizigers2 per zone-zonerelatie die geconfronteerd worden met een toename of afname van de zone-afstand na herzonering. Om een goede inschatting te kunnen maken over het effect voor reizigers in het bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant, is de reizigersomvang opgeteld. Hierbij is het effect van de herzonering voor vervoerrelaties binnen de centrumzones van de ov-verantwoordelijke Brabantse steden weggelaten3. Zodoende kan het meest realistische effect worden bepaald. Bij de resultaten per zone-zonerelatie is een schatting gemaakt van het totaal aantal reizigers voor wie een opbrengsttoename zal gelden. Hierbij zijn de volgende gebruikers te herkennen: gebruikers van jaarabonnementen kopen 1 kaart per jaar; gebruikers van maandabonnementen kopen gemiddeld 8 kaarten per jaar; gebruikers van weekabonnementen kopen gemiddeld 26 kaarten per jaar; gebruikers van 15-strippenkaarten kopen gemiddeld 10 kaarten per jaar; gebruikers van 45-strippenkaarten kopen gemiddeld 7,5 kaarten per jaar; en gebruikers van 2-/3-/8-strippenkaarten kopen gemiddeld 5 kaarten per jaar. Per categorie reizigers is het mogelijk om een top 5 samen te stellen. Per top 5 kan worden vastgesteld op welke vervoersrelatie de meeste reizigers worden geconfronteerd met een betreffende toe- of afname van het aantal te betalen tariefzones. Hieronder zal dit per categorie worden weergegeven: 2 Reizigers zijn gebruikers van openbaar vervoer die te herkennen zijn op vervoerrelaties tussen tariefzones. Op basis van de inkomsten die in het zogenaamde Wroov-Plus onderzoek gerapporteerd worden, is de reizigersomvang bepaald. De reisfrequentie van de reiziger is zeer uiteenlopend. 3 Dit zijn de zogenaamde interne centrumzone-centrumzone relaties in de steden Breda, Tilburg en ’s-Hertogenbosch. Voor deze vervoerrelaties geldt overigens een miniem effect veroorzaakt door herzonering. Reizigers met één verminderde tariefzone. 1. Zone 7230 – zone 7260 2. Zone 6300 – zone 6314 3. Zone 6300 – zone 6309 4. Zone 7300 – zone 7311 5. Zone 7200 – zone 7336 St.WillebrordRoosendaal ’s-HertogenboschRosmalen ’s-HertogenboschEngelen Tilburg-BerkelEnschot BredaMade Aantal Zoneafstand na reizigers herzonering 565 Van 4 naar 3 zones 144 Van 2 naar 1 zone 129 Van 2 naar 1 zone 97 Van 2 naar 1 zone 49 Van 4 naar 3 zones Reizigers met één extra tariefzone. 1. Zone 6300 – zone 6320 2. Zone 6300 – zone 6335 3. Zone 6300 – zone 6330 4. Zone 7200 – zone 7235 5. Zone 7200 - zone 7338 ’s-HertogenboschDrunen ’s-HertogenboschSchijndel ’s-HertogenboschWaalwijk BredaZundert BredaDongen Aantal Zoneafstand na reizigers herzonering 5.445 Van 3 naar 4 zones 4.669 Van 4 naar 5 zones 2.664 Van 4 naar 5 zones 2.148 Van 4 naar 5 zones 1.822 Van 4 naar 5 zones Reizigers met twee extra tariefzones. 1. Zone 7200 – zone 7244 2. Zone 6300 – zone 6435 3. Zone 7200 – zone 7234 4. Zone 7325 – zone 7336 5. Zone 7200 – zone 7235 BredaBaarle Nassau ’s-HertogenboschSt.Oedenrode BredaUlicoten OosterhoutMade BredaZundert Aantal Zoneafstand na reizigers herzonering 882 Van 5 naar 7 zones 509 Van 5 naar 7 zones 132 Van 4 naar 6 zones 173 Van 3 naar 5 zones 129 Van 4 naar 6 zones Opmerkelijke verschillen tussen de eerste en tweede effectrapportage Met het vergroten van de tariefzones ten opzichte van de eerste rapportage is een achteruitgang op te merken in de te verwachten opbrengsten. De oorzaak van deze achteruitgang is de vergroting van de oorspronkelijk voorgestelde zones aan de rand van de provincie en rond de grote steden. Er kan worden opgemerkt dat het aantal reizigers dat geconfronteerd worden met een tariefsverhoging beperkter is geworden. De eerste rapportage gaf aan dat 43.137 reizigers (bijna 17% van het totaal) een tariefsverhoging zouden ondervinden. De tweede rapportage geeft aan dat dit aantal verminderd is tot 40.072 reizigers (bijna 15,5% van het totaal). Het aantal reizigers dat geconfronteerd wordt met een tariefsverhoging van 2 tariefzones is afgenomen van 2.505 (1% van het totaal) naar 1.931 (0,7%). Als laatste valt op dat het merendeel van de reizigers met een tariefsverhoging, te maken krijgen met een toename van één extra zone (in het tweede onderzoek 38.141 reizigers). Het totale beeld is dat 85% van de Brabantse ov-reizigers geen nadeel ondervindt van de herzonering. In het eerste onderzoek konden overigens 83% van de reizigers tot deze groep worden gerekend. Als laatste kunnen de verschillen tussen de twee onderzoeken van de zogenaamde TOP-5 met elkaar vergeleken worden. Deze TOP-5 geeft aan op welke plekken de grootste effecten te verwachten zijn. Dit wordt in de vorm van een toe- of afname van het aantal te passeren tariefzones op een bepaalde vervoersrelatie weergegeven. Een vergelijking tussen de twee onderzoeken geeft geen noemenswaardige verschillen aan. Samenvattend kan geconcludeerd worden dat de resultaten, na de aanpassing van de tariefzones ten opzichte van het ontwerp ten tijde van het eerste onderzoek, beperkt is gebleven tot een kleine opbrengstenreductie. Tevens kan worden vastgesteld dat een kleinere groep reizigers ten opzichte van het eerste ontwerp, geconfronteerd zal worden met een toename van het aantal te betalen tariefzones. Compensatieregeling en communicatie Gedeputeerde Boelhouwer heeft tijdens de commissievergadering op 23 augustus jl. de toezegging gedaan om inzichtelijk te maken hoeveel een eventuele compensatieregeling kan gaan kosten. Tijdens de betreffende vergadering heeft gedeputeerde Boelhouwer gesteld geen voorstander te zijn van een dergelijke regeling. Deze uitspraak is gebaseerd op het feit dat Provinciale Staten hebben uitgesproken dat er geen provinciale financiële middelen worden geïnvesteerd in de exploitatie van het openbaar vervoer. Op het moment dat dit stuk geschreven is, waren er nog besprekingen met de vervoerders gaande over de eventuele compensatie van jaarkaarthouders en de opvang van minder meeropbrengsten, alsmede de over de communicatie rondom de herzonering. In beginsel vinden wij dat de overgangsregeling (waarmee minder meeropbrengsten gemoeid zijn) tot de verantwoordelijkheid van de vervoerder behoort. Echter de herzonering is een overheidsmaatregel, omdat de Provincie Noord-Brabant de Minister van Verkeer en Waterstaat verzoekt om de tariefzones te wijzigen. Vanuit deze rol kan worden gesteld dat overwogen dient te worden of een deel van de communicatiekosten door de Provincie Noord-Brabant moeten worden gefinancierd. Het nog af te ronden onderhandelingsproces tussen de Provincie Noord-Brabant en de vervoerbedrijven zal de hoogte van een eventuele provinciale bijdrage moeten bepalen. Flankerend beleid Tijdens de commissievergadering van 23 augustus jl. werd de vraag gesteld op welke wijze de flankerend maatregelen wordt ingezet om het openbaar vervoer gebruik te vergroten. De reden van deze vraag is of herzonering apart moet worden gezien als maatregel om het openbaar vervoer gebruik te vergroten of dat er een bepaalde samenhang te herkennen is. Met dit begrip worden de initiatieven bedoeld die worden ontplooid om vervoersgroei in het openbaar vervoer te bereiken. De herzonering is bedoeld om de financiële basis van de vervoerbedrijven te verbeteren en daarmee zijn uitvoeringskwaliteit te verbeteren. De financiële kracht om vernieuwende vervoersproducten te ontwikkelen wordt daardoor zekerder gesteld. Het is in dit verband de bedoeling dat de vervoerder de reiziger opzoekt en dat daarmee de reiziger beter bekend wordt bij het vervoerbedrijf. Zo moet de herzonering van tariefzones in samenhang worden gezien met andere acties die in het kader van het actieprogramma ‘Personenvervoer van Morgen’ worden uitgevoerd. Denk hierbij aan acties die als doel hebben: Meer en betere informatie over openbaar vervoer. Voorbeelden zijn Wijs op Reis (o.a. PvM-actie 7). Ketenmobiliteit zoals actie VIP ’s-Hertogenbosch die mede in het kader van het rijksproject voor ketenmobiliteit worden ontwikkeld. Klant centraal stellen zoals PvM-actie 23 Ontwikkelen klant als opdrachtgever, die thans concreet wordt uitgevoerd door het vervoerbedrijf MTI in Oss. Mensen een directe betrokkenheid geven. Actie 24 Vervoermanagement voor scholen is hiervan een voorbeeld. In het Land van Heusden en Altena is recent dit project opgestart. Bevorderen dat bedrijven en organisaties OV als kwaliteitskenmerk gaan zien. Actie 105 Collectief vervoer voor bedrijventerreinen is als lopende activiteit te herkennen. Voorbeelden zijn de zogenaamde de Brandtaxi en het werknemersvervoer in Uden. 's-Hertogenbosch, 9 oktober 2001 Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.
