(Standaard) Commissie voorbladen griffi - Provincie Noord
advertisement
Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat Datum commissievergadering: 21 juni 2001 DIS-stuknummer Secretaris Doorkiesnummer Behandelend ambtenaar Dienst/afdeling Nummer commissiestuk Status Datum Bijlagen : : : : : : : : : : : : 761735 mr. J.W.L.M. Zwepink 073-6812267 R. Willemse WMV VVW-0385 ter advisering ter bespreking ter kennisneming ter vaststelling 12 juni 2001 1 Onderwerp: Herzonering tariefzones openbaar vervoer. Voorstel aan commissie: Kennisnemen van: De beweegredenen van Gedeputeerde Staten om een onderzoek te starten naar de financiële- en vervoerskundige effecten van gewijzigde ov-tariefzones binnen het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. De aankondiging dat de Commissie VVW tijdens de vergadering van 23 augustus 2001 ter advisering zal worden gevraagd een oordeel te vormen over een wijziging van de tariefzones. Het tijdstip van de mogelijke wijziging van de tariefzones. Eventuele nadere opmerkingen: Alhoewel dit stuk niet is opgenomen in de lijst van ter kennisneming toegezonden stukken voor de vergadering van 21 juni 2001, stellen wij u voor dit stuk wel als zodanig te beschouwen. Overeenkomstig het door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant genomen besluit, namens deze, mr. J.W.L.M. Zwepink, secretaris Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat Bijlage: 1. Notitie voor Commissie VVW Notitie ten behoeve van de Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat inzake de beweegredenen om het beleidsinstrument herzonering in te zetten om te komen tot duurzaam openbaar vervoeraanbod met verder als toevoeging het verdere besluitvormingstraject. Deze notitie bevat de beweegredenen van GS om het instrument “herzonering” in zetten met het te volgen tijdspad. De notitie heeft de volgende opbouw: 1. Inleiding en eerdere besluitvorming; 2. Verantwoordelijkheid openbaar vervoer; 3. Financiële verdelingssytematiek; 4. Bedreigingen ov-beleid; 5. Herzonering als oplossingsrichting; 6. Argumenten om tariefzones te wijzigen; 7. Effecten van herzonering; 8. Besluitvormingstraject en 9. Advies over te nemen besluit. Inleiding en eerdere besluitvorming De voorliggende notitie is bedoeld om de Commissie voor verkeer, vervoer en waterstaat te informeren over de redenen van een mogelijk besluit om een wijziging van de ov-tariefzones in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant voor te stellen aan de verantwoordelijke minister van Verkeer en Waterstaat (V&W). De notitie is bedoeld om de inzet van het middel “herzonering” met het bijbehorende besluitvormingstraject toe te lichten. Deze toelichting is met name bedoeld om de Commissie VVW tijdig te informeren over de motivering en het belang van het herzoneren. De Commissie VVW is tijdens de commissievergadering van 25 januari 2001 ter kennisneming op de hoogte gebracht van het GS-besluit van 19 december 2000 om een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van een wijziging van de ov-tariefzones. Voorafgaand aan dit besluit heeft GS op 5 september 2000 een besluit genomen om een deel van het budget regiefunctie ter beschikking te stellen voor een onderzoek naar de mogelijkheden van herzonering. Verantwoordelijkheid openbaar vervoer De provincie Noord-Brabant heeft krachtens de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) de beleidsinhoudelijke en financiële verantwoordelijkheid voor het streekvervoer binnen de provincie, met uitzondering van het openbaar vervoer in het gebied van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de steden Tilburg, Breda en ‘s-Hertogenbosch. De provincie Noord-Brabant is tevens medeverantwoordelijk voor het stadsvervoer in de voormalige BOS-steden Oss, Roosendaal en Bergen op Zoom. Per 1 januari 1998 heeft de rijksoverheid de verantwoordelijkheid over het streekvervoer aan de provincie Noord-Brabant overgedragen. De provincie Noord-Brabant is zelfstandig bevoegd om financiële middelen toe te kennen aan de belanghebbenden die in Brabant te onderscheiden zijn. Deze financiële middelen worden door de rijksoverheid verstrekt op basis van de inkomsten die de belanghebbenden genereren met de uitoefening van de exploitatie van collectief openbaar vervoer. Deze zogenaamde “Rijksbijdrage exploitatie openbaar vervoer” wordt jaarlijks door de minister van Verkeer en Waterstaat verstrekt. De belanghebbenden die in Brabant te onderscheiden zijn: vervoerbedrijven, ex-BOS-steden, ondernemingen met bedrijfsvervoer en CVV-West-Brabant. De allocatie van de financiële middelen aan de belanghebbenden vindt op de volgende manier plaats: De budgetten van de buurtbussen, regiefunctie, bedrijfsvervoer en stimuleringsreserve interlokaal openbaar vervoer; De vervoerbedrijven BBA, Hermes en Connexxion; De voormalige BOS-steden Oss, Roosendaal en Bergen op Zoom; en Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CCV) Breda en provincie. Het bekostigingssysteem is gericht op stimulering van vervoergroei en verbetering van de kostendekkingsgraad. Om deze doelstellingen te bereiken is ervoor gekozen de opbrengsten, de basis te laten zijn voor de berekening en de vaststelling van de rijksbijdrage. -2Het volgens de begroting beschikbare budget voor exploitatie openbaar vervoer is kaderstellend; daarbinnen is het bekostigingssysteem een verdeelmodel. Het budget voor exploitatie openbaar vervoer kent daardoor een maximum. Financiële verdelingssystematiek Door middel van een regiobekostigingsmodel wordt het normatieve kostenniveau vastgesteld. De hoogte van de rijksbijdrage is afhankelijk van de hoogte van het normatieve kostenniveau minus de taakstellende opbrengsten. De volgende factoren bepalen de taakstellende opbrengsten: Taakstellende opbrengsten. Deze opbrengsten vormen de basis voor de berekening van de rijksbijdrage. De opbrengsten worden aangevuld met de suppletiefactor. De volgende factoren zijn te herkennen: De gerealiseerde opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen (strippenkaarten, abonnementen, etc.); De taakstellende derving SOV (opbrengstderving als gevolg gebruik ov-studentenkaart); De taakstellende opbrengsten bedrijfsvervoer en De gerealiseerde opbrengsten van CVV. Suppletiefactor. Door de taakstellende vervoeropbrengsten te vermenigvuldigen met een suppletiefactor en deze taakstellende vervoeropbrengsten hierbij op te tellen, ontstaat het normatieve kostenniveau. De rijksoverheid rekent in dit verband niet met reële kosten maar met normatieve kosten. Het Rijk stelt dat ƒ 1,-- aan vervoeropbrengst wordt aangevuld met ƒ 1,48 suppletie. Zo ontstaat een normatieve kostenniveau van ƒ 2,48 (ƒ 1,-- + ƒ 1,48). Dit normatieve kostenniveau wordt gecorrigeerd met structuurkenmerken. Structuurkenmerken. Op basis van geografische en demografische structuurkenmerken van Brabant (bijvoorbeeld inwoners, oppervlakte land en aantal woningen) worden de volgende modelcomponenten uitgedrukt in geld: (bevolkings)dunheid, (bevolkings)dichtheid, centrumfunctie, inwoners en oppervlakte land. Met de bedragen voor de modelcomponenten dunheid, dichtheid, centrumfunctie, inwoners en oppervlakte land wordt vervolgens het normatieve kostenniveau gecorrigeerd. De provincie Noord-Brabant wordt geconfronteerd met een verhoging van het normatieve kostenniveau op basis van dunheid, maar daarentegen op basis van dichtheid en centrumfunctie sterk verlaagd. De componenten inwoners en oppervlakte veroorzaken voor Brabant een verhoging van het kostenniveau. Het CBS levert de gegevens voor de structuurkenmerken. Groeibuffer. De groeibuffer is een element waarmee vervoersgroei van decentrale overheden worden gehonoreerd. Overgangsregeling. Per 1 januari 1998 is de nieuwe bekostigingsmethode in werking getreden. Om het verschil tussen de oude en de nieuwe systematiek te overbruggen is een overgangsregeling getroffen. Met ingang van 2001 bestaat dit element niet meer. Op basis van de voorgaande beschrijving over de werking van het regiobekostigingsmodel is de huidige financiering te verklaren. Daarbij is het van belang om te realiseren dat er een direct verband bestaat tussen de omvang van het aantal openbaar vervoerdiensten en de hoogte van de rijksbijdrage. Een continuering van het voorzieningenniveau is belangrijk om beleidsinhoudelijke uitgangspunten te halen: 15% vervoersgroei en verbetering van de kostendekkingsgraad naar 50%1. Bedreigingen ov-beleid In 1998 heeft de provincie de eerste rijksbijdrage voor exploitatie openbaar vervoer ontvangen van ongeveer 58 miljoen gulden. De hoogte van dit bedrag wordt bepaald door enerzijds een bepaalde verdelingssystematiek die de rijksoverheid tussen de vervoersautoriteiten hanteert en anderzijds door het aantal vervoerde reizigers. Sinds 1998 vertoont deze bijdrage echter een sterk dalende tendens. Zo lag dit bedrag in 1999 ƒ 1,51 miljoen lager dan in 1998 en in 2000 valt dit bedrag nog eens ƒ 1,35 miljoen lager2 uit dan het voorgaande jaar. 1 Zie PVVP. De daling van de rijksbijdrage wordt voor eenderde (350.000 gulden) bepaald door de afname van het aantal reizigers. De rest van de daling komt voor rekening van de 2 -3In absolute zin betekent dit dat de rijksbijdrage (exclusief CVV en prijspeil 1999) in 2000 gedaald is ten opzichte van het voorgaande jaar van ƒ 55,06 miljoen naar ƒ 53,71 miljoen. Verwacht wordt dat deze daling de komende jaren verder zal doorzetten. Oorzaak van deze daling is een teruglopend aantal reizigers in Noord-Brabant en het feit dat, door de huidige verdelingssystematiek, een grotere bijdrage naar de Randstad gaat ten koste van de andere vervoersautoriteiten. Eén van de oorzaken is de aanzienlijk kleinere gebiedszonering in de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland. De inkomsten die per vervoersprestatie geleverd worden zijn zodoende behoorlijk hoger dan in andere gebieden in Nederland. Verder kan als oorzaak worden genoemd de hogere investeringen in de ov-infrastructuur in de Randstad waardoor weer meer reizigers worden getrokken hetgeen vervolgens weer leidt tot meer inkomsten en dus een hogere rijksbijdrage voor de Randstad ten koste van Noord-Brabant. De financiële gevolgen van de teruglopende rijksbijdrage, leveren in relatie tot het uitgavenpatroon voor het instandhouden van het voorzieningenniveau, een begrotingstekort van ƒ 11,31 miljoen in 2005 voor Brabant op. Wanneer immers het ontstane tekort van ƒ 1,35 miljoen tussen 1999 en 2000 wordt geëxtrapoleerd naar 2005 zal het begrotingstekort (taakstellende opbrengsten + rijksbijdrage3) in totaal het genoemde bedrag vormen. Dit probleem wordt nog versterkt door het feit dat, naast de daling aan de inkomstenkant, er een stijging aan de uitgavenkant plaatsvindt door de toename van de exploitatiekosten bij de ov-bedrijven. Het gaat hierbij om substantiële bedragen variërend van enkele tonnen tot miljoenen guldens. Het afnemende budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer heeft tot gevolg dat projecten opnieuw worden geprioriteerd, er moet worden bezuinigd en dat sommige projecten niet meer kunnen worden uitgevoerd. Wat de herprioritering betreft is er voor gekozen om in het begrotingsjaar 2001 alle beschikbare middelen ter beschikking te stellen aan het instandhouden van het huidige voorzieningenniveau. Ondanks de allocatie van al deze middelen zal er te weinig geld beschikbaar zijn om het bestaande niveau te handhaven en het gewenste niveau te realiseren. Voor de beleidskernpunten verbeteren en vernieuwen4 is in 2001 helemaal geen geld meer beschikbaar waardoor alle geplande initiatieven komen te vervallen of voorlopig worden uitgesteld. In onderstaande opsomming worden, per beleidskernpunt, voorbeelden gegeven van reeds doorgevoerde bezuinigingen en projecten of initiatieven die zijn of worden weggesaneerd: Instandhouden. Het voorzieningenniveau is aangetast omdat er inmiddels fors gesneden is in het in het aantal OV-ritten. Zo is het aantal dienstregelingsuren bij Hermes in 2000 teruggebracht met 20%. Verbeteren. Als het gaat om het beleidskernpunt “verbeteren” blijkt dat onder andere voor nieuwe buurtbusprojecten geen geld meer beschikbaar is om deze op te starten en ze structureel te financieren. Aan de regiefunctie kan de provincie eveneens geen invulling meer geven. Dit betekent dat er geen budgetten meer beschikbaar zijn voor onderzoek, overleg met derden en het plaatsen van advertenties in kranten. Voor vernieuwing is in 2001 ook geen geld meer in de begroting opgenomen. Dit houdt in dat er geen geld gereserveerd is voor de stimuleringsreserve openbaar vervoer, waaruit allerlei vernieuwingsinitiatieven worden gefinancierd. Bovenstaande bezuinigingen en de gevolgen ervan hebben een negatief effect op het bereiken van de volgende beleidsdoelstellingen: Reizigersgroei is als gevolg van de teruglopende rijksbijdrage vrijwel uitgesloten. gehanteerde verdelingssystematiek. 3 De rijksbijdrage neemt in dit geval in vijf jaar tijd ƒ 1,35 miljoen af waardoor in deze periode het totale afgenomen bedrag ƒ 6,75 miljoen zal omvatten. Omdat de rijksbijdrage afhankelijk is van de taakstellende opbrengsten (een suppletiefactor van 1,48 is hierbij de norm) zal het totale tekort toenemen met ƒ 4,56 miljoen. De totale omvang van beschikbare middelen in het bevoegdheidsgebied van Brabant zal zodoende afnemen met ƒ 11,31 miljoen. 4 Hieronder vallen vernieuwingen die op korte termijn kunnen worden gerealiseerd (0 tot 5 jaar). Vernieuwingen voor de lange termijn (langer dan 5 jaar) vallen onder het vernieuwingsprogramma “Personenvervoer van morgen”. -4 De doorgevoerde bezuinigingen hebben dan ook een negatief effect op het halen van de doelstelling om 15% meer reizigers te trekken in het openbaar vervoer. De kostendekkingsgraad zal niet of nauwelijks zijn te verbeteren door de dalende vervoersopbrengsten. De gestelde doelstelling van een kostendekkingsgraad van 50% in 2004 (2000 = 39,8%) komt mede hierdoor in gevaar. De sociale functie van het openbaar vervoer, in termen van de bereikbaarheid van het platteland, wordt ernstig bedreigd en loopt derhalve gevaar. Juist omdat het op het platteland gaat om onrendabele lijnen. De beperkte vervoersvraag en de verspreid wonende bevolking zijn redenen waarom onrendabele lijnen op het platteland zijn te vinden. Het gewenste kwaliteitsniveau van ov-voorzieningen, zoals dat in het kader van het basisnet is vastgesteld, is ten gevolge van de bezuinigingen niet meer haalbaar. Een belangrijke indicator om de kwaliteit van het openbaar vervoer in het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant aan te geven is het aanbod van openbaar vervoerdiensten. Dit aanbod wordt gemeten in zogenaamde dienstregelingsuren (DRU’s) en geeft weer het aantal gereden busritten ter uitvoering van de dienstregeling. Deze indicator kan goed gebruikt worden om aan te geven welke ontwikkeling zich heeft afgespeeld ten aanzien van het openbaar vervoeraanbod. 1999 2000 2001 585.453 568.922 547.481 Tabel 1 Reguliere busdiensten exclusief buurtbussen (in DRU’s). Bovenstaande tabel geeft aan dat tussen het kalenderjaar 1999 en 2001 ongeveer 7% van het aantal reguliere busvoorzieningen zijn teruggebracht. De geschetste ontwikkelingen leiden ertoe dat aan de gestelde beleidskernpunten geen inhoud of invulling meer kan worden geven. Dit heeft direct tot gevolg dat de uitgangspunten om de in het PVVP geformuleerde beleidsdoelstellingen te halen, in belangrijke mate zijn verslechterd of in zijn geheel ontbreken. De beleidsdoelstellingen waarop wordt gedoeld zijn: Het behalen van een reizigersgroei in 2004 van 15% ten opzichte van 1995; Het nastreven van een kostendekkingsgraad van 50% in 2004; en Inhoud en invulling geven aan de sociale functie van het openbaar vervoer. Herzonering als oplossingsrichting De geschetste afname van de rijksbijdrage heeft ernstige gevolgen op de omvang van openbaar vervoerdiensten. Om deze tendens te stoppen, zijn er verschillende oplossingen om deze bedreiging te pareren. De systematiek van het regiobekostigingsmodel is uitgangspunt in de zoektocht naar een stabilisering of verhoging van de rijksbijdrage. Kenmerkend is het verband tussen taakstellende opbrengsten en de hieraan gerelateerde suppletie. Immers de opbrengsten die worden gegenereerd door de ov-reizigers zijn basis voor de hoogte van de rijksbijdrage. De volgende oplossingsrichtingen zijn te herkennen om de afname van de rijksbijdrage te stoppen: Extra inkomsten genereren. Vier elementen kunnen leiden tot hogere opbrengsten: verdelingssystematiek regiobekostigingsmodel ter discussie stellen, openbaar vervoer duurder maken, derden mee laten betalen en meer reizigers trekken. De verdelingssystematiek regiobekostigingsmodel is op dit moment punt van discussie. De rijksoverheid studeert in het kader van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Openbaar vervoer (IBO) op een nieuwe bekostigingssystematiek. Als de voortekenen niet bedriegen subsidieert het rijk vanaf 2003 alleen nog maar op basis van kenmerken van de regio. Regio's met weinig reizigers krijgen dan mogelijk tot 30 procent minder rijksbijdrage. Het element “derden mee laten betalen”5 kan op dit moment niet als belangrijke financieringsbron worden beschouwd. 5 Als voorbeeld kunnen genoemd worden: gemeenten, bedrijven en attractieparken). Deze medefinanciers kunnen in de toekomst meebetalen aan de realisering van hun wensen. -5 Hoewel dit element in de toekomst mogelijkheden biedt, kan dit element niet als een belangrijke oplossingsmogelijkheid worden beschouwd. Het element “meer reizigers trekken” moet gezien worden als een belangrijke financieringsbron, omdat hiermee ook wordt voldaan aan provinciale beleidsdoelstellingen (PVVP: 15% reizigersgroei). Echter een belangrijke toename van de reizigersinkomsten door reizigerstoename valt op korte termijn niet te verwachten. Ook de inspanningen die gedaan worden door het actieprogramma en het bijbehorende maatregelenpakket “Personenvervoer van Morgen” zullen op korte termijn geen soelaas bieden. Daarnaast is op te merken dat belangrijke reizigersgroepen (jongeren en ouderen) met een forse korting gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Doorvoeren van bezuinigingen. Deze maatregel houdt dat er fors gesneden gaat worden in het busaanbod. Dit is een pure bezuinigingsmaatregel en kan als niet gewenst worden beschouwd. Herverdeling van gelden en afstemming van initiatieven. Een betere afstemming en combinatie van initiatieven en projecten, zoals gebeurt bij gebiedsgewijze combinatie van MTI/CVV/bussen, kan leiden tot een stabilisering of verhoging van de rijksbijdrage. Ook in dit geval kan niet worden verwacht dat op korte termijn een belangrijk effect op te merken zal zijn. Argumenten om tariefzones te wijzigen Een maatregel die direct meer opbrengsten genereert is het element “openbaar vervoer duurder maken”. Door middel van een wijziging van de ov-tariefzones kunnen de taakstellende opbrengsten in het regiobekostigingsmodel worden verhoogd en daarmee de suppletie in de vorm van de rijksbijdrage. Op 5 september 2000 heeft GS het besluit genomen om dit beleidsinstrument te gaan onderzoeken. De beoogde effecten zullen de uitkomst zijn van dit onderzoek. Op dit moment worden de ov-tariefzones als grondslag gebruikt om de prijs van regulier openbaar vervoer te bepalen. De tariefzones die in Nederland gehanteerd worden bepalen de prijs van het gebruik van openbaar vervoer. Door middel van deze gebiedzonering is het mogelijk om per rit of met een abonnement de prijs van een vervoerbewijs te bepalen. De prijs van een vervoerbewijs zal toenemen wanneer de tariefzones worden verkleind. De provincie Noord-Brabant heeft de bevoegdheid om in de rol van vervoersautoriteit een verzoek te doen aan de verantwoordelijke minister van V&W. Hoewel het ministerie juridisch verantwoordelijk is voor het Nationale Vervoerbewijzen (NVB)-systeem (o.a. strippenkaart) en de vaststelling van de gebiedszonering, is Brabant door de decentralisatie opbrengstverantwoordelijk. De provincie Noord-Brabant kan zoals bedoeld in artikel 42, tweede lid, van het Besluit personenvervoer 2000 een wijzigingsverzoek doen. Wel worden er door V&W voorwaarden (zoals minimale grootte van een gebiedszone en het niet doorsnijden van woonconcentraties door zonegrenzen) gesteld waaraan een verzoek dient te voldoen. De ov-tariefzones zijn de basis van een methode om de prijs van regulier openbaar vervoer te bepalen. In Nederland is in het verleden afgesproken deze systematiek landsdekkend in te voeren. Kaartintegratie is de beweegreden geweest om het voor ov-reizigers makkelijker te maken. Voordeel van dit systeem is een uniform landsdekkend kaartsysteem. De opbrengsten die door dit kaartsysteem worden gegenereerd, worden door het zogenaamde Wroov-Plus onderzoek verdeeld onder de vervoersautoriteiten. Het ministerie van V&W is hiervoor verantwoordelijk. Er zijn een aantal ontwikkelingen die van belang zijn om herzonering van de tariefzones in Brabant serieus te onderzoeken. In de eerste plaats zijn niet alle tariefzones in Nederland even groot. De zones in de Randstad6 zijn kleiner dan de rest van Nederland, waardoor in Nederland verschillen ontstaan tussen de geleverde vervoerprestatie en de hieraan gekoppelde taakstellende opbrengsten en de omvang van de rijksbijdrage. Verder is de ontwikkeling te herkennen dat vervoersautoriteiten het instrument “herzoneren” inzetten om het bestaande openbaar vervoersaanbod duurzaam te kunnen blijven bieden. 6 De gemiddelde oppervlakte van de huidige ov-tariefzones in Brabant blijkt 18 km2 te zijn. Noord-Holland kent een gemiddelde oppervlakte van 12,7 km2 en Zuid-Holland kent een oppervlakte van 14,5 km2. -6De provincies Friesland, Groningen en Drenthe en het kaderwetgebied SRE hebben met succes een wijziging van de tariefzones doorgevoerd. Andere opbrengstverantwoordelijke overheden zien “herzonering” ook als middel om de opbrengsten tot een aanvaardbaarder niveau te brengen in relatie tot de geleverde vervoersprestatie. Effect van deze werkwijze is het grotere beslag dat andere overheden doen op de landelijk beschikbare rijksbijdrage. Vervoersautoriteiten die dus niet besluiten om tariefzones te verkleinen zullen de negatieve gevolgen ondervinden van overheden die dit instrument wel inzetten. In dit verband zal de recente verkleining van de tariefzones in het SRE gevolgen hebben op de hoogte van de rijksbijdrage voor de provincie Noord-Brabant. Tevens blijkt het huidige zonesysteem niet goed te voldoen. Met name de gebiedszonering voor abonnementstoewijzing blijkt niet altijd te functioneren. Als reden kan genoemd worden het gebruik van lijnzonering als basis voor deze gebiedszonering7. In feite impliceert de gebruikte lijnzonering als basis voor de gebiedszonering een misbruik van de gevormde zonering langs historische buslijnen. Met de vorming van ov-tariefzones als grondslag voor de prijsvorming van het reguliere openbaar vervoer in 1980 zijn gebiedszones gevormd die rond de betreffende buslijnen geplaatst werden. De hierop volgende maatregel om abonnementen toe te wijzen door gebruik te maken van deze gebiedszonering vormde een ernstig negatief effect op de hoogte van de opbrengsten. De gebiedszonering was immers niet ontworpen om abonnementstoewijzing te doen. Gevolg van deze feitelijke situatie is een te lage prijsstelling voor de geleverde vervoersprestatie. Een maatregel om dit effect te beperken is een andere vormgeving van de tariefzones volgens het zogenaamde zeshoekige honingraatmodel. De vormgeving van de opnieuw ontworpen tariefzones in de noordelijke provincies en het SRE kennen dan ook deze structuur. Samenvattend kan gesteld worden dat het middel herzonering een stabilisering van het aantal reguliere ov-diensten zal inhouden. Het niet doorvoeren van deze maatregel zal tot gevolg hebben dat een ernstige ingreep in het voorzieningenniveau zal gaan plaatsvinden. Daarnaast is te herkennen dat andere opbrengstverantwoordelijke overheden dit middel gaan inzetten om de betreffende opbrengsten voor hun bevoegdheidsgebied op te krikken. Omdat de vervoersopbrengsten de basis zijn voor de hoogte van de rijksbijdrage zal de uitkering aan de provincie Noord-Brabant verkleind worden. De oorzaak van dit feit is het plafond dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert ter subsidiering van het reguliere openbaar vervoer. Zodoende hebben andere opbrengstverantwoordelijke overheden invloed op de hoogte van de rijksbijdrage en daardoor invloed op het aantal ov-diensten in Brabant. Effecten van herzonering Een onderzoek wordt verricht door het NEA om in te schatten wat de financiëleen vervoerskundige effecten te bepalen. Deze theoretische exercitie is noodzakelijk om te bepalen of herzonering een interessant instrument is de zorgwekkende achteruitgang van het voorzieningenniveau een halt toe te roepen. Daarnaast moet een beeld ontstaan of de wijziging van de tariefzones geen onevenredige prijsstijging betekent voor de burgers binnen het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant. GS hebben op 19 december 2000 het besluit genomen dit betreffende onderzoek te financieren. De herstructurering van de tariefzones in Noord-Nederland (de drie noordelijke provincies) en het SRE laten zien dat een substantiële toename van de opbrengsten te signaleren valt. Het onderzoek dat het SRE heeft laten verrichten om de wijziging te verantwoorden, laat zien dat een opbrengstentoename van 10% mogelijk is. Hoewel het SRE door de aanwezigheid van de agglomeratie van Eindhoven een meer verstedelijkte regio is dan het bevoegdheidsgebied van Brabant, moet rekening gehouden worden met een belangrijke toename van de opbrengsten. Verder blijkt dat zowel in Noord-Nederland als het SRE nagenoeg geen vraaguitval te herkennen valt. Het onderzoek dat de provincie Noord-Brabant laat verrichten moet inzicht verschaffen in het feit hoe groot de maximale vraaguitval zal zijn. De grootte en de vorm van de gewijzigde tariefzones is hierbij dezelfde als de noordelijke provincies en het SRE. 7 Het zogenaamde “van Dam”-principe. -7Voordeel van deze aanpak is de door V&W geaccepteerde methodiek, waardoor voldaan wordt aan de bestaande geformuleerde randvoorwaarden. Zoals aangekondigd in de inleiding moet deze notitie worden gezien als voorbeschouwing voor de uiteindelijke besluitvorming in augustus. Hoewel de definitieve rapportage nog niet is opgeleverd, kan op deze wijze reeds inzicht ontstaan over de beweegredenen om te besluiten om de huidige tariefzones binnen het bevoegdheidsgebied van de provincie Noord-Brabant te wijzigen. Besluitvormingstraject Omdat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als verantwoordelijke overheid bevoegd is een officiële wijziging van de gebiedszonering vast te stellen, moeten de procedures zoals geformuleerd in de vigerende Wet personenvervoer 2000 gevolgd worden. Hierin staat vermeld dat de toetsing door de minister van V&W 4 maanden na goedkeuring door een gemachtigde decentrale overheid, een wijziging van de tariefzones kan worden doorgevoerd. De minister laat toe dat op elk moment een wijziging door te voeren, echter de financiële effecten worden niet op elke tijdstip aan de opbrengstverantwoordelijke overheid uitgekeerd. Eenmaal bij de aanvang van een kwartaal (1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober) kunnen de zogenaamde Wroov-sleutels worden aangepast. Het Wroov-systeem is de huidige systematiek die landelijk wordt gehanteerd om de inkomsten die gegenereerd worden met het gebruik van regulier openbaar vervoer te verdelen onder de provinciale belanghebbenden. Zodoende is het van belang om voor 1 september 2001 te komen tot politieke besluitvorming zodat de wijziging van de tariefzones kan plaatsvinden op 1 januari 2002. Het volgende besluitvormingstraject is aan te bevelen om de wijzigingsdatum van 1 januari 2002 te halen: Commissie VVW (informeren) 21 juni 2001 GS 3 juli 2001 Commissie VVW ter advisering8 23 augustus 2001 GS 28 augustus 2001 Verzoek Brabant aan minister voor 1 september 2001 Wijzigingsdatum 1 januari 2002 De bovenstaande procedure is uiteraard afhankelijk van de politieke besluitvorming. Om de commissie VVW maximaal te informeren over de effecten die veroorzaakt zullen worden met de wijziging van de tariefzones, zal de commissie de volgende bijeenkomst op 23 augustus 2001 hierover inzicht krijgen. Een weloverwogen besluitvorming is daardoor mogelijk. 's-Hertogenbosch, 12 juni 2001 Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant. 8 Deze bijeenkomst is bedoeld om een besluit te nemen.
