Nota aan

28 juni 2005
12 acties
voor de
VOERTUIGINDUSTRIE
Gebaseerd op
RAPPORT TASKFORCE
Twaalf acties voor de voertuigindustrie
1. Verlaging van de loonkost door lastenvermindering op ploegenarbeid
De looncomponent is het belangrijkste element ter vrijwaring van de competitiviteit
voor de sector. Daarom wordt - in uitvoering van het Interprofessioneel Akkoord
2005-2006 - vanaf 1 juli 2005 de lastenvermindering op ploegenarbeid opgetrokken
van 1% tot 2,5%. Hierop verder bouwend, overweegt de federale regering in het kader
van de federale beleidsverklaring 2005, een bijkomende lastenverlaging op
ploegenarbeid.
2. Permanente monitoring
Er komt een permanente monitoring van de loonhandicap van de sector in vergelijking
met onze buurlanden. Dat gebeurt in de werkgroep “loonkost en flexibiliteit”, die in
het kader van deze Taskforce werd opgestart. Het is de gemeenschappelijke
doelstelling van de overheid en de sociale partners te vermijden dat de loonkost van de
Belgische automobielsector tot de hoogst van Europa behoort.
3. Invoering van tijdspaarrekening in bedrijven
Conform het federale regeerakkoord wordt een reglementair kader uitgewerkt dat het
invoeren van tijdspaarrekening in de bedrijven mogelijk maakt. De werkgroep
‘loonkost en flexibiliteit’ doet tegen eind 2005 een concreet voorstel, rekening
houdend met de initiatieven die vandaag al van toepassing zijn in diverse
ondernemingen van de sector.
4. Voertuig en industrieel bedrijf van de toekomst
De voertuigindustrie voert een toekomstverkennend project uit: "voertuig van de
toekomst” en “industrieel bedrijf van de toekomst”. Dit gebeurt in het kader van de
Vlaamse Innovatie Samenwerkingsverbanden.
5. Pro-actieve sensibilisering inzake procesinnovatie
Flanders' DRIVE en het IWT sensibiliseren de automobielconstructeurs om
innovatieve projecten in te dienen, vooral rond procesinnovatie en, indien mogelijk, in
samenwerking met Vlaamse toeleveranciers. Zij begeleiden de bedrijven daarbij
maximaal.
6. Verruiming van het concept “innovatie”
De steunmaatregelen voor “technologische innovatie” worden uitgebreid tot innovatie
in de brede betekenis van het woord. Er komt dus ook steun voor procesvernieuwingen
op het vlak van arbeidsorganisatie, managementorganisatie, de interactie tussen mens
en technologie, vorming op de werkvloer, enz.
Ten slotte wordt onderzocht of de Europese wetgeving ook voor de automobielsector
een specifiek interventiepercentage bovenop de IWT-steun toestaat.
2
7. Innovatief uitbesteden bij overheidsopdrachten
Innovatief uitbesteden wordt als pilootproject in de voertuigsector toegepast. Er werd
al een Europese offerte uitgeschreven. Op die basis worden projecten uit de
voertuigsector, zoals het ontwikkelen van bussen met alternatieve aandrijflijnen
(brandstofcel en hybride motor), geselecteerd.
8. Accountmanagers voor de voertuigindustrie
Binnen het Vlaams Agentschap Ondernemen (VLAO) wordt een accountmanager
aangeduid om elk assemblagebedrijf te begeleiden in de contacten met de overheid.
Deze accountmanager zal instaan voor de informatie over en de snelle afhandeling van
de administratieve procedures, ondermeer inzake investeringen, innovatie, milieu en
ruimtelijke ordening. De accountmanager zal zijn kennis ook ter beschikking stellen
van de toeleveranciers.
9. Betere afstemming tussen vraag en aanbod van arbeidskrachten
De afstand tussen schoolse vorming en tewerkstelling wordt verder verkleind. De
werkgroep ‘loonkost en flexibiliteit’ overlegt met de VDAB en de
onderwijsinstellingen over de verkorting van het traject tussen school en werk voor de
assemblagebedrijven en over de optimale afstemming van de vraag naar en het aanbod
van geschikte werknemers.
10. Samenwerking op vlak van de logistiek
De autoassemblagebedrijven werken samen met het Vlaams Instituut voor de
Logistiek (VIL) een model uit voor de consolidatie van materiaalstromen,
bijvoorbeeld door de inschakeling van een logistieke dienstverlener en door de
optimalisering van de combinatie van vervoerde goederen: zo kan een kostenvoordeel
worden bereikt.
11. Betaalbare energie door herziening van het groene-stroombeleid
Om de energiefactuur van de bedrijven beheersbaar te houden, wordt het groenestroombeleid herzien. Dit houdt in: realistische doelstellingen, een duidelijk en
vaststaand juridisch kader en de laagst mogelijke kostprijs.
12. Accijnsverlaging of –vrijstelling op energieproducten
Er wordt snel werk gemaakt van de besluiten tot uitvoering van het KB dat een
accijnsverlaging of –vrijstelling op energieproducten toekent aan ondernemingen die
een milieuconvenant hebben gesloten.
3
STRUCTUUR van het RAPPORT
Twaalf acties voor de voertuigindustrie ..................................................................................... 2
STRUCTUUR van het RAPPORT ............................................................................................ 4
1
Inleiding ............................................................................................................................. 5
2
Belang van de automobielsector in Vlaanderen: facts and figures .................................... 7
2.1
De belangrijkste bedrijven ......................................................................................... 7
2.2
Tewerkstelling ............................................................................................................ 7
2.3
Productie..................................................................................................................... 8
2.4
De economische perspectieven van de sector ............................................................ 9
3
Acties in Vlaanderen tot nog toe ...................................................................................... 10
3.1
Resolutie Vlaams Parlement .................................................................................... 10
3.2
Flanders’ DRIVE...................................................................................................... 10
3.3
Rondetafelconferenties ............................................................................................. 11
4
Conclusies en voorstellen van de werkgroepen ............................................................... 12
4.1
Loonkost en arbeidsflexibiliteit ................................................................................ 12
4.1.1
Inleiding ........................................................................................................... 12
4.1.2
Stand van zaken: de loonkostenhandicap en de rigiditeit van de arbeidsmarkt 12
4.1.3
Voorstellen ....................................................................................................... 14
4.2
Innovatie ................................................................................................................... 16
4.2.1
Inleiding ........................................................................................................... 16
4.2.2
Stand van zaken: innovatiepotentieel onderbenut ............................................ 16
4.2.3
Voorstellen ....................................................................................................... 17
Logistiek ............................................................................................................................... 22
4.2.4
Inleiding ........................................................................................................... 22
4.2.5
Stand van zaken: logistiek, een troef voor Vlaanderen .................................... 22
4.2.6
Voorstellen ....................................................................................................... 22
4.3
Andere ondernemingskosten (excl. loonkost) .......................................................... 24
4.3.1
Inleiding ........................................................................................................... 24
4.3.2
Stand van zaken: vereenvoudiging en kostenbeheersing ................................. 24
4.3.3
Voorstellen ....................................................................................................... 25
5
Opvolging ......................................................................................................................... 27
Bijlage 1 : Samenstelling van de werkgroepen ........................................................................ 28
4
1
Inleiding
Vlaanderen is sinds zowat een halve eeuw zeer belangrijk voor de voertuigindustrie. Elk jaar
zijn de investeringen in de sector aanzienlijk toegenomen. Daarbij heeft zich rond de zuivere
assemblagebedrijven een belangrijke toeleveringsindustrie ontwikkeld. Dit heeft tot gevolg
dat de voertuigsector direct en indirect ongeveer 100.000 arbeidsplaatsen vertegenwoordigt.
Maar het vrijmaken van zowel de Europese als de wereldmarkten zorgt ervoor dat de druk op
de ondernemingen en de regio’s waar zij gevestigd zijn, toeneemt.
De voertuigindustrie ondergaat de laatste jaren een verregaande en gestage herstructurering.
Het is een snel evoluerende technologische sector die wordt gekenmerkt door een toenemende
consolidatie. De kostencompetitiviteit weegt zwaar door. De niet aflatende concurrentiedruk
en de opkomst van de zogeheten groeimarkten, beïnvloeden de investeringsbeslissingen van
de constructeurs. Greenfield-investeringen worden hoofdzakelijk opgestart in de lageloonlanden. Bovendien kampen wij met de afwezigheid van beslissingscentra. Dit doet het
risico voor delokalisatie van de industriële activiteit toenemen. Als de assemblage verhuist,
volgen heel wat toeleveranciers. De creatie van nieuwe productie-eenheden zorgt dan weer
voor een overcapaciteit in de bestaande fabrieken.
De uitdagingen waarmee de automobielsector in Vlaanderen en Brussel geconfronteerd wordt,
zijn talrijk: hoge loonkosten, hoge kwalificatievereisten met hoge opleidingskosten tot gevolg,
hoge kosten voor onderzoek en ontwikkeling, een relatief zwak toeleveringsnetwerk en de
strenge milieuwetgeving. Deze uitdagingen werden besproken in de diverse werkgroepen.
De Vlaamse voertuigindustrie staat dus voor een enorme uitdaging om haar
concurrentiepositie te vrijwaren en te versterken. Een maximale verankering van deze
industrie moet zoveel mogelijk worden nagestreefd. En dit vereist inspanningen op diverse
domeinen.
Vlaanderen kan volgende sterke punten voorleggen:
1. zeer centrale ligging, verkeersknooppunt en aanwezigheid van verschillende havens;
2. kwalitatief hoogstaande infrastructuur zowel kennistechnologisch als de zuivere
wegeninfrastructuur;
3. hinterland met een belangrijk potentieel aan hoogtechnologische toeleveranciers;
4. bij de koplopers inzake productiviteit;
5. hooggekwalificeerd personeel.
We stellen vast dat deze voordelen niet steeds volstaan om de beslissingscentra ervan te
overtuigen dat een investering in Vlaanderen nog toekomst biedt. Daarvoor is veel meer
nodig. Er moeten dan ook dringend maatregelen worden getroffen.
Daarom werd beslist om een rondetafelconferentie samen te roepen met vertegenwoordigers
van de voertuigindustrie en van Agoria Vlaanderen. Deze kwam voor de eerste keer samen op
18 oktober 2004. In opvolging van deze rondetafel werd een Taskforce Voertuigindustrie
opgericht onder het voorzitterschap van de heer Eddy Geysen, gewezen CEO van General
Motors Belgium, met alle betrokken partijen waaronder de voertuigindustrie (automobiel- en
busbouwers) en toeleveranciers, Agoria Vlaanderen, de federale, Vlaamse en Brusselse
overheden en de vakbonden.
5
De Taskforce heeft tot doel alle betrokken actoren in een ruim overleg samen te brengen om
op korte termijn tot maatregelen te komen om een optimaal flankerend beleid voor de
voertuigsector te realiseren.
Bij het opstarten van de Taskforce werd beslist om in werkgroepen te werken rond de
volgende vier thema’s:
1.
2.
3.
4.
Loonkost en arbeidsflexibiliteit;
Innovatie;
Logistiek;
Andere ondernemingskosten (exclusief loonkosten).
De samenstelling van de werkgroepen is bijgevoegd als bijlage.
Op 13 januari 2005 startte Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Europese Commissie en
EU-commissaris van Ondernemingen en Industrie, een gelijkaardig initiatief en richtte een
high level group op, CARS 21 – Competitive Automotive Regulatory System for the 21st
Century. Ook deze groep heeft tot doel aanbevelingen te formuleren om de competitiviteit van
de Europese voertuigindustrie te verbeteren via het voeren van een optimaal flankerend
beleid. Om de inspanningen te maximaliseren en tot een coherente reeks van maatregelen te
komen, is het aangewezen de diverse initiatieven aan elkaar te koppelen. Om de synergie van
beide initiatieven te optimaliseren, beslisten Commissaris Günter Verheugen en Minister
Fientje Moerman om in het najaar een overleg terzake te hebben.
Voorliggend rapport geeft een overzicht van de besprekingen binnen de Taskforce. Per
behandeld thema wordt een stand van zaken gegeven en worden voorstellen geformuleerd
voor een verder beleid om de verankering van de voertuigindustrie in Vlaanderen te helpen
realiseren.
Alle betrokken partijen hebben de gelegenheid gehad hun opmerkingen te formuleren en het
rapport eventueel aan te vullen voor wat hun bevoegdheden betreft.
Aansluitend werd een actieplan opgesteld, bestaande uit twaalf concrete maatregelen,
waarvan de realisatie zal worden opgevolgd.
6
2
Belang van de automobielsector in Vlaanderen: facts and figures
Om het belang van de sector in kaart te brengen, vermelden we achtereenvolgens de
belangrijkste bedrijven en bespreken we de tewerkstelling en de productie, om te eindigen
met de perspectieven van de sector.
2.1
De belangrijkste bedrijven
Vlaanderen telt drie grote automobielassemblagebedrijven:
- FORD GENK, Genk
- GENERAL MOTORS BELGIUM, Antwerpen
- VOLVO CARS, Gent
Een belangrijk assemblagebedrijf is gevestigd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest:
- VOLKSWAGEN, Vorst
Vlaanderen telt twee autobusbouwers met een Europese dimensie:
- VAN HOOL, Koningshooikt
- VDL JONCKHEERE, Roeselare
Vlaanderen heeft één vrachtwagenassemblagefabriek:
- VOLVO EUROPA TRUCK, Gent
Daarnaast bestaan ongeveer 300 toeleveringsbedrijven.
2.2
Tewerkstelling
De assemblagebedrijven van personenwagens en trucks en de autobusconstructeurs
vertegenwoordigen samen een belangrijke tewerkstelling. De totale werkgelegenheid (direct
en indirect) van de sector in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt
geraamd op 100.000 personen.
-
De directe tewerkstelling in de voertuigassemblage en -constructie in Vlaanderen en in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest bedraagt ongeveer 9,3% van de werkgelegenheid in de
verwerkende industrie en wordt geraamd op 28.601 werknemers. Deze is als volgt
verdeeld:
Tabel 1:
Tewerkstelling (cijfers 2004)
Vlaanderen
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
FORD GENK
GENERAL MOTORS BELGIUM
VOLVO CARS
VDL JONCKHEERE
VAN HOOL
VOLVO EUROPA TRUCK
VOLKSWAGEN
5.475
5.400
4.900
498
4.150
2.500
5.678
Bron: Agoria
7
-
De tewerkstelling in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bedraagt 5.678 personen.
-
Indirecte werkgelegenheid (toeleveringsindustrie): in de toeleveringsindustrie zijn 300
bedrijven actief. Ze hebben 75 à 80 000 personeelsleden in dienst.
-
Werkgelegenheidsgraad van niet-Belgen ligt gemiddeld op 10% (van minimum 3% tot
maximum 14%, afhankelijk van het bedrijf).
-
Het aandeel van lager geschoolden (lager dan ‘A3-niveau’) in de arbeiderspopulatie
bedraagt gemiddeld 76,8% (van minimum 70% tot maximum 97%, afhankelijk van het
bedrijf).
-
Het aandeel van de vrouwelijke tewerkstelling in de sector bedraagt gemiddeld 8,1% (van
minimum 5,6% tot maximum 10,2%, afhankelijk van het bedrijf).
-
Aantal dagen interne opleiding door de constructeurs zelf in 2003: 5 dagen/werknemer.
-
Het aandeel van de totale loonkosten in de toegevoegde waarde voor een Belgisch
assemblagebedrijf is gemiddeld groter dan 60%.
2.3
Productie
In 2004 werden ruim 903.000 voertuigen door bijna 29.000 werknemers geproduceerd.
Tabel 2:
Kerngegevens van 2004
Productie
Directe werkgelegenheid
Investeringen (in mln €)
Assemblageindustrie
Autobusconstructeurs
Truckconstructeur
868.902
21.453
301,90
1.783
4.648
3,150
29.819
2.500
4,50
Bron: Agoria
-
-
Aandeel automobiel
in het BBP van België
in het BBP van Vlaanderen
in het BBP van Brussel
= 1,25%
= 2,1%
= 1%
Exportgraad van de sector
= 96%
Export: 21.599 miljoen euro = 14% van de totale Vlaamse export
Bron: Agoria, 2003
8
2.4
De economische perspectieven van de sector
Op mondiaal vlak zou de productie van de auto’s tot 2011 met bijna 17% stijgen, terwijl de
productiestijging in België maar 11,6% zou bedragen. De belangrijkste groei in de komende
vijf jaar situeert zich in Oost-Europa en Azië. De groeiperspectieven zijn beter in WestEuropa dan in Noord-Amerika. De Belgische groeiperspectieven zijn beter dan de WestEuropese.
Tabel 3:
Groei van de autoproductie
Productie
Mondiaal
Azië
West-Europa
Noord-Amerika
Oost-Europa
België
2003
57.639.625
19.141.260
16.343.934
15.801.023
3.214.727
878.883
Prognose
2011
67.402.251
23.503.886
17.770.593
16.992.986
4.379.566
980.483
Groei
in aantallen
9.762.626
4.362.626
1.426.659
1.191.963
1.164.839
101.600
Groei
in %
+ 16,9%
+ 22,8%
+ 8,7%
+ 7,5%
+ 36,2%
+ 11,6%
Bron: Price Waterhouse Coopers Quarter 2 Update, April 2004
9
3
Acties in Vlaanderen tot nu toe
Met betrekking tot de acties in Vlaanderen zijn vooral de resoluties van het Vlaams
Parlement, de werking van Flanders’ DRIVE en de rondetafelconferenties het vermelden
waard.
3.1
Resolutie Vlaams Parlement
Op 29 april 1999 heeft het Vlaams Parlement, bij resolutie, de Vlaams regering verzocht:
1. Zo spoedig mogelijk een strategisch beleid voor de Vlaamse automobiel- en
toeleveringsindustrie te ontwikkelen;
2. Werk te maken van:
 De verankering van de automobielindustrie door de vergaande ontwikkeling te
stimuleren van de toeleveringssectoren en in het bijzonder van de toelevering van
componenten;
 Alle mogelijkheden aan de automobielbedrijven aan te bieden om integrerende
activiteiten aan te trekken;
 Mogelijkheden op het vlak van terreinbeheer en infrastructuurvoorziening voor de
ontwikkeling van specifieke toeleveringszones aan te bieden;
 Extra mogelijkheden voor toekenningsvoorwaarden, subsidiepercentages en beheer
van bedrijventerreinen en –gebouwen uit te werken;
 De expansiewetgeving van 30 december 1970 te moderniseren met het oog op de
ondersteuning van investeringen, niet enkel in de automobielbedrijven zelf, maar ook
bij de toeleveranciers;
 Alle mogelijke bestaande uitvoeringsinstrumenten zoals de Gewestelijke
Ontwikkelingsmaatschappijen en de Dienst Investeren Vlaanderen maximaal in te
zetten;
 De mogelijkheid te bieden Vlaamse overeenkomsten te kunnen afsluiten om voor
werknemers in de automobiel- en toeleveringssector intensieve programma’s voor
vorming en opleiding te ontwikkelen;
 Het innovatiepotentieel van de toeleveringsindustrie te versterken, meer bepaald door
middel van een coherent innovatie- en clusterbeleid dat de vorming van clusters en de
oprichting van speerpuntcentra mogelijk maakt en stimuleert.
3.2
Flanders’ DRIVE
Eind 2001 werd aan de Vlaamse resolutie uitvoering gegeven door de uitbouw en de
clustering van kennis en expertise in Flanders' DRIVE. Dit is een hoogtechnologisch
expertisecentrum dat onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten bundelt om de voertuigindustrie
in Vlaanderen te verankeren.
Naast het kennisnetwerk biedt Flanders' DRIVE ook unieke engineering- en testinfrastructuur
(via Vlaams Engineering en Testcentrum (VETC)) voor onderzoek dat gericht is op de
mechanische ontwerpcyclus van componenten en systemen. Het VETC is gevestigd in een
nieuwbouw te Lommel, naast de testbanen van Lommel Proving Ground. Het hoofddoel
10
hiervan is de concurrentiekracht van de Vlaamse voertuigindustrie te versterken. De afspraken
voor samenwerking tussen het Flanders' DRIVE Netwerk en het Engineering Center werden
vastgelegd in een convenant.
3.3
Rondetafelconferenties
Een tweede Vlaams initiatief ter ondersteuning van de sector waren de rondetafelconferenties
van 19 maart en 14 mei 2002. Daar werden de uitdagingen, waarmee de
automobielproducenten geconfronteerd worden, besproken. Deelnemers waren de Vlaamse
regering, de automobielbedrijven, de toeleveranciers, de vakbondsafgevaardigden en Agoria
Vlaanderen.
Deze conferenties resulteerden in concrete maatregelen van de Vlaamse regering om de
verankering van deze belangrijke sector in het Vlaamse Gewest op langere termijn te
waarborgen. Het ging meer bepaald om:
-
steun voor onderzoek en ontwikkeling (Flanders' DRIVE, prototypesteun);
opleidingssteun voor drie assemblagebedrijven en een aantal van hun toeleveranciers;
investeringssteun waar de Europese reglementering dit toelaat: regionale steun aan Ford
Genk en aan de toeleveranciers die in een ontwikkelingszone zijn gevestigd;
maatregelen inzake ruimtelijke ordening, logistiek, leefmilieu en veiligheid.
Deze rondetafelconferenties werden voortgezet tijdens periodieke informele contacten in 2003
en 2004.
Sinds oktober 2004 is de Taskforce actief waarvan de voorstellen voorliggen.
11
4
Conclusies en voorstellen van de werkgroepen
Voor elk thema dat in de vier werkgroepen behandeld werd, volgen nu de stand van zaken en
de voorstellen. Uit deze voorstellen werden twaalf acties gedestilleerd.
4.1
Loonkost en arbeidsflexibiliteit
4.1.1 Inleiding
Loonkost en arbeidsflexibiliteit zijn ontegensprekelijk één van de meest besproken thema’s
omdat op dit punt de handicap van Vlaanderen het grootst is.
De werkgroep heeft geprobeerd de loonkostenhandicap in kaart te brengen en te
kwantificeren. Vervolgens werden een aantal beleidssuggesties naar voor geschoven.
4.1.2 Stand van zaken: de loonkostenhandicap en de rigiditeit van de arbeidsmarkt
Ploegenarbeid
Een specifiek kenmerk voor de voertuigsector is de ploegenarbeid. In vergelijking met de ons
omringende landen wordt ploegenarbeid extra belast. Een belangrijke bijkomende
ondersteuning voor de automobielindustrie is de vermindering van de lasten op ploegenarbeid
via een vrijstelling van doorstorting van een deel van de bedrijfsvoorheffing. Een
lastenverlaging van 1% werd ingevoerd vanaf juli 2004.
Vergelijking van de loonkosten in België met de andere EU-lidstaten
Onderstaand diagram vergelijkt de loonkosten in de automobielsector van België met andere
EU-lidstaten. Hier blijkt dat een significante inspanning nodig is om België competitief te
maken tegenover de andere EU-lidstaten.
Grafiek 1:
Vergelijking van de loonkosten in België met de andere EU-lidstaten
120
100
80
60
100
100
83
40
72
66
20
37
15
0
Duitsland
Bron: Agoria, 2003
België
GrootBritt.
Loonkost
Spanje
110
76
Frankrijk
20
Portugal
Polen (Tjechië +
Slovakije)
Noot: Voor Duitsland, Frankrijk en nieuwe EU-landen zijn de boven- en ondergrens aangeduid.
12
Vergelijking loonkosten België - Duitsland
De vergelijking België – Duitsland is uiterst belangrijk omdat de herstructureringen binnen
een groep vaak tot keuzes leiden tussen buurlanden en omdat voor de meeste
autoconstructeurs de Europese hoofdkwartieren in Duitsland zijn gevestigd.
Voor België wordt uitgegaan van een ongewijzigd beleid en een interprofessionele loonnorm
in de periode 2005-2006 van 2,25 % per jaar (de helft van 4,5 % van de nationale loonnorm).
Hierbij wordt voor elk bedrijf rekening gehouden met de specifieke impact van de
lastenvermindering op ploegenarbeid (momenteel nog 1% en vanaf 1 juli 2005 2,5%). Voor
Duitsland wordt uitgegaan van de bestaande of geplande bedrijfsakkoorden. Het cijfer duidt
het verschil aan waarbij de “-” staat voor een lagere loonkost en de “+” staat voor een hogere
loonkost van België t.o.v. Duitsland.
Tabel 4:
Vergelijking loonkost België – Duitsland
2002
2003
2004
2005e
2006e
2010e
Gemiddelde
- 7,33
- 5,5
- 2,5
- 1,23
+ 0,37
+8
In de duurste vestigingen van Duitsland is de globale uurloonkost bij de autoassemblage in
relatieve cijfers in 2003 5,5% hoger dan in België.
Verschillende ondernemingsakkoorden in Duitse vestigingen voorzien een volledige loonstop.
Die al dan niet wordt gecombineerd met een zeer sterke vermindering van de
eindejaarspremie, voor de periode 2005-2006 en soms ook nog daarna. Bij een ongewijzigd
beleid in België zal het competitief loonkostenvoordeel van België ten opzichte van Duitsland
verloren gaan.
Bovendien betreft dit een vergelijking met de duurste Duitse vestigingen. Vanzelfsprekend
liggen de loonkosten in België aanzienlijk hoger dan de goedkopere vestigingen in voormalig
Oost-Duitsland of in de nieuwe fabrieken met bijzondere voorwaarden in West-Duitsland.
Arbeidsmarktflexibiliteit
In verschillende landen zijn systemen van tijdsparen mogelijk op het niveau van de
ondernemingen of op het regionale niveau; in België nog niet. De invoering van een
aangepaste arbeidsorganisatie blijft in sommige ondernemingen moeilijk.
Vorming
In de sector wordt vastgesteld dat er nog een te beperkte aansluiting is tussen de nood aan
arbeidskrachten en de beschikbare arbeidsreserves.
13
4.1.3 Voorstellen
Ploegenarbeid
In uitvoering van het Interprofessioneel Akkoord 2005-2006 wordt vanaf 1 juli 2005 de
lastenvermindering op ploegenarbeid opgetrokken van 1% tot 2,5%. Verder bouwend op deze
maatregel, zal een voorstel worden uitgewerkt dat de last op de ploegenarbeid verder doet
afnemen.
De werkgroep ‘loonkost en arbeidsflexibiliteit’ heeft een vergelijkende studie opgezet over de
fiscale en parafiscale behandeling van de ploegenpremies in onze buurlanden en vooral in
Duitsland. Deze sectorgebonden studie zal als bijkomend element worden ingebracht in de
besprekingen op het federale niveau. Een verdere versterking van de lastenvermindering op
ploegenarbeid kan, samen met een reële loonmatiging, een instrument zijn om te vermijden
dat de loonkost van de Belgische sector de hoogste van Europa wordt.
Lineaire lastenverlaging
De loonkostenproblematiek omvat verschillende facetten waaronder ook de sociale lasten op
arbeid. Er zijn al een aantal stappen ondernomen om te komen tot een vermindering van de
lasten op arbeid. Sommige van deze lastenverlagingen waren lineair en andere waren
doelgroepgebonden. Verdere significante stappen naar een vermindering van de lasten op
arbeid zijn noodzakelijk. De sector blijft vragende partij voor een dringende lineaire
lastenverlaging van 10%, gespreid over 5 jaar.
In de komende federale beleidsverklaring zal naast de problematiek van de eindeloopbaan ook
bijzondere aandacht gaan naar de verdere verlaging van de lasten op werk en naar een
alternatieve financiering van de sociale zekerheid.
Arbeidsorganisatie
Het federale regeerakkoord voorziet in de mogelijkheid tot het creëren van een wettelijk kader
voor tijdsparen. (Federaal regeerakkoord: "het beter combineren van gezin en werk, de
kwaliteit van de arbeid en het tijdsparen").
Conform het federale regeerakkoord zal een reglementair kader worden uitgewerkt dat het
invoeren van tijdspaarrekeningen in de bedrijven mogelijk maakt. Binnen de werkgroep
‘loonkost en arbeidsflexibiliteit’ zal een concreet voorstel worden uitgewerkt.
Vorming
De intenties van de Vlaamse regering en de Vlaamse sociale partners zoals deze ondermeer
blijken uit de beleidsnota en geconcretiseerd werden in het Vlaams
werkgelegenheidsakkoord, worden uitdrukkelijk gesteund.
Concreet heeft de Vlaamse regering met de Vlaamse sociale partners in het Vlaams
werkgelegenheidsakkoord voor de periode 2005-2006 afgesproken om in het kader van de
invoegopleidingen de aansluiting van onderwijs op werk sneller en naadlozer te laten
verlopen. Laaggeschoolden krijgen hierdoor de kans om via een korte stage in het bedrijf snel
een baan in de onderneming te verwerven.
14
Verder heeft Vlaanderen zich gedurende een ruime tijd kunnen onderscheiden van zijn
buurlanden omwille van de hoge graad aan scholing en opleiding. Als Vlaanderen deze
voorsprong wil behouden, dan moeten het onderwijs en het opleidingsaanbod meer
georiënteerd worden naar de toekomstige behoeften van de sector. Op het niveau van het
secundair onderwijs betekent dit het “upgraden” van de kennis met de nieuwste technologieën
zoals o.a. nieuwe materialen, voertuigelektronica en processturingen. Het hoger onderwijs
heeft ondertussen de eerste stappen gezet naar het aanbieden van een bachelor en
masteropleiding in de automotive engineering. Om adequaat in te spelen op de
innovatieprocessen in de industrie, moeten ook thema’s zoals virtuele procesontwikkeling,
manufacturing engineering en logistieke engineering aan bod komen.
Er bestaan al enkele bachelor en masteropleidingen. De Karel De Grote Hogeschool in
Antwerpen heeft zowel een bachelor als masteropleiding sinds in 2004-2005. Hun focus ligt
op mechanica en wordt uitgebreid naar auto-elektronica. De school richt zich niet alleen op
personenwagens maar ook op bedrijfswagens. Scania installeerde bijvoorbeeld een
vrachtwagentrekker in een klaslokaal en helpt de hogeschool bij de uitbouw van het
curriculum "vrachtwagenmechanica". Er is een goede samenwerking met heel wat bedrijven
uit de sector. De masteropleiding mikt op jongeren die een carrière kiezen als onderzoeker of
manager in de autosector. Ook de Katholieke Hogeschool in Kortrijk heeft een studierichting
professionele bachelor in de autotechnologie. Hun focus is nieuwe materialen zoals
kunststoffen, nieuwe verfsoorten, afdichtingsmiddelen, ... Een derde hogeschool, het De
Nayer Instituut in St-Katelijne-Waver, biedt nu al een bacheloropleiding aan, gesteund op:
voertuigelektronica, verbrandingsmotoren en voertuigtechniek. Vanaf volgend academiejaar
wil men ook starten met een masteropleiding. Het programma daarvan moet nog worden
ingevuld.
Er wordt aanbevolen om een werkgroep op te richten met enerzijds vertegenwoordigers van
de voertuigindustrie en anderzijds de onderwijsverantwoordelijken met als doel vraag en
aanbod op termijn optimaal op elkaar af te stemmen en het vormingsaanbod naar de
automobielsector en de toeleveranciers beter te stroomlijnen.
15
4.2
Innovatie
4.2.1 Inleiding
De Vlaamse voertuigindustrie kan zich vooral onderscheiden via doorgedreven innovatie,
passend in een globale strategie van differentiatie: innovatie van producten en van
productieprocessen, maar ook innovatie in het domein van management en organisatie.
Innovatie kan en moet ondersteund, versterkt en versneld worden door o.a. goed uitgewerkte
samenwerkingsverbanden, zowel tussen bedrijven onderling als met universiteiten,
onderzoeksinstellingen, ...
4.2.2 Stand van zaken: innovatiepotentieel onderbenut
De Vlaamse regering ondersteunt in het kader van het innovatiebeleid rechtstreeks
onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen van bedrijven actief in Vlaanderen. Dit gebeurt
niet via sectorspecifieke maatregelen en programma’s, maar via horizontale steunmaatregelen.
De drie grote assemblagebedrijven in Vlaanderen (Ford, Volvo, GM) werden dan ook in 2002
in de context van de rondetafel rond automobiel individueel en intensief geïnformeerd over de
steunmogelijkheden van het IWT. Sindsdien zijn er de volgende concrete acties geweest:
-
-
Voorjaar 2002: gesprekken met Ford over de steun aan een telematica-bedrijf dat in
België zou gevestigd worden. Ondanks hun positieve appreciatie over Vlaamse
steunmogelijkheden, hebben ze geen concrete aanvraag gedaan.
Voorjaar 2004: aanvraag vanuit Ford Lommel (testbaan) voor steun bij IWT, dit project
werd niet geselecteerd.
Eind maart 2005: Volvo Cars diende een aanvraag in voor een IWT-project "Methodology
for the virtual geometrical tuning of cars" met als partner Metris NV.
Van GM is geen reactie gekomen
De voertuigsector in ruimere zin (busbouwers, toeleveranciers, …) heeft wel IWT-projecten
gehad. Voorbeelden van de laatste jaren zijn:
-
Projecten bij VDL Jonckheere en Van Hool voor O&O naar nieuwe types van bussen;
Projecten bij verschillende toeleveranciers (Recticel, OCAS, Corus, Bekaert, Tenneco
Automotive, AMIS, Melexis, LMS, …) naast een aantal KMO’s;
Jaarlijks wordt aan dergelijke projecten 2 à 3 miljoen euro steun toegekend. Het betreft
hier zowel product- als procesontwikkeling.
Het Vlaamse Gewest steunt de productontwikkeling van de toeleveranciers aan de
voertuigsector via het gecombineerde initiatief Flanders’ DRIVE – Flanders’ DRIVE
Engineering Center. In totaal wordt hiervoor meer dan 15 miljoen euro steun gegeven, naast
de steun van meer dan 4 miljoen euro via de EFRO-regeling (Europees Fonds voor Regionale
Ontwikkeling) van de Europese Commissie. Flanders’ DRIVE wil een
samenwerkingsplatform bieden voor alle betrokkenen in deze sector en via praktische
activiteiten van kennisopbouw, technologische ondersteuning en netwerking de
(gezamenlijke) ontwikkelingsactiviteiten van bedrijven ondersteunen. Het initiatief is
gefocust op de voertuigsector als finaal toepassingsdomein, maar staat verder open voor alle
partijen en sectoren die erbij betrokken zijn. In het Engineering Center wordt de unieke
16
engineering- en testapparatuur uitgebouwd om deze complexe (mechanische) ontwerpcyclus
adequaat te ondersteunen.
Sinds eind 2001 is dit initiatief dat opgezet werd door een aantal grotere toeleveranciers,
operationeel. De infrastructuur is uitgebouwd en operationeel op de site van Lommel. Midden
februari 2005 werd een tussentijdse evaluatie (na drie jaar werking) door het IWT afgerond.
Hieruit blijkt dat Flanders’ DRIVE ruimschoots zijn doelstellingen heeft bereikt en dat de
vooruitzichten voor de volgende periode positief zijn.
4.2.3 Voorstellen
Strategieontwikkeling
Om de Vlaamse voertuigindustrie te wapenen voor de toekomst en om zich verder te kunnen
onderscheiden is het van cruciaal belang dat zij zicht heeft op de evoluties op middellange
termijn (10 à 12 jaar). Deze informatie moet de Vlaamse voertuigindustrie toelaten een
duidelijke differentiatiestrategie voor de toekomst uit te werken, om op basis hiervan de
innovatietrajecten voor de middellange termijn uit te stippelen.
In het kader van de VIS-TIS-steun (Vlaamse Innovatie Samenwerkingsverbanden –
Technologische Innovatiestimulering) kan men sinds 2004 verkenningsprojecten uitvoeren
om de wetenschappelijk-technologische stand van zaken in een domein in kaart te brengen en
na te gaan welke verdere initiatieven mogelijk zijn.
Concreet wordt voorgesteld om een toekomstverkennende studie voor de voertuigindustrie uit
te voeren waarbij zowel "het voertuig van de toekomst" als het daarmee samenhangende
“industrieel bedrijf van de toekomst” worden onderzocht. De studie is zowel van belang voor
de OEM’s (Original Equipment Manufacturer) als voor de toeleveranciers. Speciale aandacht
moet gaan naar:
-
de internationale benchmarking van de Vlaamse constructeurs en toeleveranciers;
de samenwerkingsmogelijkheden tussen de Vlaamse OEM en de toeleveranciers;
clean technologies.
Ons land staat voor twee uitdagingen. Enerzijds moet conform het Kyoto-protocol de uitstoot
van broeikasgassen gereduceerd worden in de periode 2008-2012 met 7,5% t.o.v. 1990,
anderzijds moeten er volgens het protocol van Lissabon, nieuwe banen gecreëerd worden om
van de EU, en dus ook België, een competitieve kenniseconomie te maken. In 2004 heeft
Fientje Moerman, toenmalig federaal minister van Economische Zaken, het startschot
gegeven van een "clean technologies" programma via een symposium op 2 februari 2004. Het
doel was om via het stimuleren van onderzoeksprogramma’s te komen tot de ontwikkeling
van een nieuw industrieel weefsel gebaseerd op de nieuwste technologieën die de
voertuigindustrie vandaag onderzoekt. Clean technologies betekent niet alleen alternatieve
aandrijflijnen maar ook nieuwe materialen die het voertuig een gewichtsvermindering geven
waardoor de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen vermindert. Vanuit de industrie is hierop
een positieve reactie gekomen. Zo toont ons land via de autobusconstructeurs aan dat het heel
wat in zijn mars heeft. Zo bestaan er bv. plannen om een hybride gelede bus te bouwen
waarbij 2 Belgische bedrijven (VDL Jonckheere en Green Propulsion) nauw gaan
samenwerken om vernieuwende technologie te introduceren (Lithium batterijen, hybride
17
aandrijving). Via overheidssteun kunnen deze plannen omgezet worden in een concreet
prototype dat echt ingezet kan worden in het openbaar vervoer. Deze test in reële
omstandigheden is nodig om zo tot een serieproductie te komen waarbij het aantal
binnenlandse partners vergroot.
Product- en procesinnovatie
Naast het uitstippelen van de strategie en de innovatiepaden voor de toekomst, is het duidelijk
dat de innovatie in de voertuigindustrie nu reeds substantieel kan worden ondersteund door de
aanlevering van kennis die gericht is op de applicatie in de sector. Het betreft hier
kennisopbouw rond nieuwe technologieën zoals nieuwe materialen, verbindingstechnieken,
voertuigelektronica en modulaire bouw. Momenteel is er al een duidelijk en vraaggedreven
aanbod vanuit het kennisnetwerk van Flanders’ DRIVE, zeker rond productontwikkeling. Ook
wordt nu reeds door Flanders’ DRIVE, in samenwerking met IMEC en Agoria Vlaanderen en
met financiële steun van IWT (VIS-TIS-project,) via een oriënterende studie gedefinieerd
welke ondersteuning nodig is in het domein van de voertuigelektronica. Een internationaal
seminarie rond dit project vond plaats op 22 juni 2005. De resultaten met inbegrip van een
concreet actieplan zullen beschikbaar zijn tegen eind september 2005.
Daarnaast is het van cruciaal belang om de kostprijs en de doorlooptijd van de producten te
verlagen door innovaties in het productieproces. De volgende onderwerpen zullen hierbij
zeker aan bod komen: procesautomatisering, virtuele procesontwikkeling, procesinnovaties
voor nieuwe aandrijftechnologieën en expertsystemen. Zoals gezegd is de IWT-bedrijfssteun
breed van toepassing en komen zowel productinnovaties als procesinnovaties met een
duidelijk innovatiedoel in aanmerking voor financiële steun. Routinematige wijzigingen,
activiteiten zonder technologisch risico (engineering) of loutere investeringen en/of
opleidingen vormen niet het actieveld van deze steun.
Tot voor kort bleef het indienen van projectvoorstellen door de autoconstructeurs uit. Daarin
is verandering gekomen als gevolg van een actie die Flanders' DRIVE voert, samen met het
IWT, om de constructeurs te overtuigen om O&O-projecten op te starten die door het IWT
kunnen worden ondersteund. In vergelijking met de investeringen die bijvoorbeeld moeten
gedaan worden voor de aanpassing van de plants voor nieuwe modellen, is deze IWTprojectsteun eerder beperkt. Toch zouden dergelijke projecten moeten kunnen bijdragen tot
verbetering van de proceskwaliteit of de efficiëntie van de Vlaamse vestigingen.
Flanders' DRIVE zal zich – naast haar kerndoelgroep, ttz. de toeleveranciers – ook meer
moeten gaan richten naar de autoconstructeurs (OEMs). Uit de tussentijdse evaluatie van
Flanders' DRIVE blijkt dat de contacten met de OEMs al in het najaar van 2004 werden
geïntensifieerd, mede in het verlengde van de Taskforce Voertuigindustrie op initiatief van de
Vlaamse regering, met nauwe contacten met Volvo en Volkswagen. Tegelijkertijd heeft
Flanders’ DRIVE begin 2005 een informatieronde voor de OEMs opgestart om de diverse
steunmogelijkheden van het IWT kenbaar te maken.
De voertuigindustrie kan verder door middel van een neutraal platform op een gestructureerde
manier aan kennis- en ervaringsuitwisseling doen. Op deze manier kan de directe kennis
versterkt worden, de innovatie worden aangemoedigd en de synergie tussen de verschillende
bedrijven duidelijk worden.
18
Niet-technologische innovatie
Naast de technologische innovatie in de bedrijven, winnen ook de andere aspecten van
innovatie aan belang. De niet-technologische kennisdimensies zijn essentieel om tot
innovatiesucces te leiden: implementatie van procesvernieuwingen op de arbeidsorganisatie,
managementorganisatie, de interactie tussen mens en technologie, vorming op de werkvloer,
enz.
Vlaams minister van Wetenschap en Innovatie Moerman zal dan ook consequent de
steunmaatregelen voor technologische innovatie verruimen tot steun aan kennisontwikkeling
en kennisdiffusie die kan leiden tot “innovatie” in de brede betekenis van het woord. Ook de
niet-technologische aspecten en competenties zullen dus in de steunprogramma’s van het
IWT aan bod kunnen komen. Het IWT bereidt momenteel de implementatie van deze
maatregel voor.
De Vlaamse overheid zal onderzoeken of een extra steunregeling (bv. 10% extra financiële
steun) voor O&O-projecten van de voertuigindustrie conform kan zijn met de Europese
wetgeving, naar analogie met de extra steunmodaliteit voor de lucht- en ruimtevaartsector
(LuRu-programma).
Innovatief uitbesteden
De voertuigen worden steeds energiezuiniger en milieuvriendelijker. Daarnaast worden onder
andere de bus-OEM’s meer en meer geconfronteerd met de vraag om nieuwe producten met
alternatieve aandrijvingen te ontwikkelen en te produceren. Het gaat hier voorlopig nog om
een nichesegment, waar aan de vraagzijde in Vlaanderen een stimulans of aanmoediging van
de overheid zou kunnen uitgaan. Bij het “innovatief uitbesteden” voert de overheid een
aankoopbeleid dat vraagt om technische oplossingen. De techniek van het “innovatief
uitbesteden” of het “Public Technology Procurement” is al langer bekend o.m. in de
defensiesector in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Een groep experts van de
Europese Commissie pleit ervoor deze techniek in Europa ook toe te passen in de civiele
sector.
De Vlaamse overheid zal het instrument van “innovatief uitbesteden” op korte termijn
verfijnen en uittesten in het milieu- en energiedomein binnen het kader van het Milieu
Innovatie Platform (MIP). Bussen met alternatieve aandrijvingen zouden een eerste test
kunnen zijn.
Flanders’ DRIVE
In Vlaanderen is er een duidelijke bereidheid tot samenwerking tussen de verschillende
actoren in de voertuigindustrie. Het is door deze samenwerking dat ook de innovatiekracht in
Vlaanderen zal versterkt worden en de concurrentiepositie verstevigd.
Allereerst is er de samenwerking tussen de bedrijven: de samenwerking tussen de OEM’s
onderling en de samenwerking tussen de OEM’s en de toeleveranciers. Het blijkt dat hier nog
heel wat potentieel is voor meer en nauwere samenwerking. Deze samenwerking kan tot
unieke posities in het Vlaamse landschap leiden en dient maximaal te worden gevaloriseerd.
19
De voertuigindustrie engageert zich tot maximale samenwerking rond innovatiethema’s en de
betrokkenen zullen iedere opportuniteit tot samenwerkingsprojecten optimaal invullen.
Flanders' DRIVE kan hierin een stimulerende en coördinerende rol spelen. Uit de tussentijdse
evaluatie is gebleken dat in 2004 Flanders’ DRIVE de bestaande contacten met de
assemblagebedrijven sterker heeft uitgebouwd dan voorzien. Het onderhouden van die
contacten is nuttig, omdat hiermee de Vlaamse toeleveranciers kunnen worden ondersteund
en omdat de innovatie in de Vlaamse productiecentra hiermee gestimuleerd kan worden.
Ook bij de universiteiten en hogescholen en bij de diverse andere onderzoeksinstellingen
wordt heel wat kennis, dikwijls excellente generieke kennis, gegenereerd die van nut kan zijn
voor de voertuigindustrie. De industrie is vragende partij om (nog) meer met universiteiten en
kennisinstellingen samen te werken. De kennis die aanwezig is, is echter niet altijd
vraaggedreven en misschien zijn de “drivers” niet altijd aanwezig om deze kennis direct te
valoriseren voor het bedrijfsleven; om ze om te zetten in een concrete applicatiegerichte
innovatie. Flanders’ DRIVE zal voortdurend overleg organiseren met de universiteiten,
hogescholen en onderzoeksinstellingen om de aanwezige kennis sneller en effectiever te
vertalen naar industriële toepassingen voor de sector.
Grensoverschrijdende samenwerking
Het onderzoeksweefsel in Vlaanderen voor de voertuigindustrie moet verstevigd en uitgebreid
worden met competenties die in Vlaanderen weinig of niet aanwezig zijn.
Samenwerkingsverbanden over de grenzen heen moeten worden aangemoedigd. Daarbij moet
maximaal gebruik worden gemaakt van de aanwezige krachten, zodat de leemten in
onderzoek en ontwikkeling worden opgevuld en synergieën worden ontwikkeld. Flanders'
DRIVE heeft de voorbije drie jaar een goede samenwerking opgebouwd met de naburige
regio’s. Dit heeft o.m. geleid tot een Europees project ‘Campus Auto’ waaraan VETC
deelneemt en het heeft een belangrijke aanzet gegeven tot een Europees netwerk tussen
Vlaanderen, Nederland en Duitsland. Naar analogie met de overeenkomst tussen Nederland
en Vlaanderen1 rond de samenwerking in de voertuigindustrie, zal een overeenkomst met
Noord-Rijn-Westfalen worden uitgewerkt. Op deze manier wordt een draagvlak gecreëerd
voor de grensoverschrijdende technologische samenwerking met als doel het realiseren van
een “Automotive Center of Excellence”.
Fiscale maatregelen voor O&O
De ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling in Vlaanderen kan door de overheden ook
verder worden geoptimaliseerd door vermindering van de werkgeversbijdragen, fiscale
aanmoedigingen voor aanwending personeelsleden en innovatiepremies.
Bedrijfsvoorheffing
Sinds 1 oktober 2003 is er een vrijstelling van storting van 50% van de
bedrijfsvoorheffing op de bezoldiging van onderzoekers van de universiteiten,
hogescholen en het FWO. De maatregel werd bij Koninklijk Besluit van 4 mei 2004 en
1
Intentieverklaring voor de versterking van strategische samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland op het
vlak van innovatie, waarbij “de ministers streven naar o.a het opzetten van grensoverschrijdende activiteiten,
waaronder op het vlak van automotive industry gestreefd wordt naar een Euregionaal competence centre voor
assembleurs, toeleveranciers en de toptechnologische bedrijven…” De intentieverklaring is ondertekend op 7
april 2004 door de Ministers Van Mechelen en Brinkhorst.
20
van 4 juli 2004 uitgebreid naar een lijst van erkende wetenschappelijke instellingen. In de
programmawet van 27 december 2004 werd de wettelijke basis gecreëerd om bij
Koninklijk Besluit de vrijstelling van doorstorting van de bedrijfsvoorheffing te verhogen
van 50% tot maximaal 75%. Het Koninklijk Besluit van 11 maart 2005 verhoogt vanaf 1
januari 2005 de vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor
wetenschappelijk onderzoek van 50% naar 65% voor universiteiten, hogescholen, het
Nationaal Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek en het Fonds voor Wetenschappelijk
Onderzoek-Vlaanderen.
Flanders’ DRIVE heeft een aanvraag ingediend bij de federale overheid om erkend te
worden en dus van de vrijstelling te kunnen genieten. Deze vraag past in een ruimere
vraag om alle competentiepolen op de lijst van erkende wetenschappelijke instellingen te
plaatsen waarvoor de vrijstelling van toepassing is.
Vanaf 1 oktober 2005 wordt de vrijstelling van 50% van de bedrijfsvoorheffing ook van
toepassing op de bezoldigingen betaald door ondernemingen aan onderzoekers die werken
aan onderzoeksprojecten afgesloten met universiteiten, hogescholen (uit EER) of erkende
instellingen. De Vlaamse overheid heeft de federale overheid voorgesteld om de lijst van
erkende instellingen verder te vervolledigen, zodat zij en de bedrijven met wie zij
samenwerken, kunnen genieten van de 50% maatregel. Een volgende stap kan een
uitbreiding zijn van de vrijstelling van de bedrijfsvoorheffing voor alle onderzoekers.
Additionele personeelseenheden
Momenteel wordt voorzien in een vrijstelling van winst voor een bedrag van 12.440 euro
per bijkomende personeelseenheid, tewerkgesteld voor wetenschappelijk onderzoek of
voor de uitbouw van het technologische potentieel van de onderneming. Ook is er een
vrijstelling van winst van de onderneming mogelijk voor een bedrag van 24.870 euro per
bijkomende hooggekwalificeerde onderzoeker (doctorsdiploma + 10 jaar ervaring).
Het systeem van de vrijstelling van winst per bijkomend personeelslid tewerkgesteld in
het wetenschappelijk onderzoek moet administratief eenvoudiger worden.
Innovatiepremies
In uitvoering van het Professioneel Akkoord zal de federale overheid een fiscaal gunstig
regime voor innovatiepremies uitwerken. Met dergelijke premies worden innovaties of
innovatievoorstellen door werknemers aangemoedigd. Concreet kan dit zijn: de
vrijstelling van de personenbelasting en van werkgevers- en werknemersbijdragen in de
sociale zekerheid voor premies die uitbetaald worden, en waarvan het jaarlijkse bedrag
1% van de loonmassa niet mag overschrijden.
Investeringsaftrek
De investeringsaftrek voor investeringen in octrooien, milieuvriendelijke investeringen in
O&O, … bedraagt momenteel 13,50%. Er is een verhoogde aftrek van 20,50% mogelijk,
indien de investeringsaftrek gespreid wordt over de afschrijvingsperiode van de activa
O&O (drie jaar).
Onroerende voorheffing
De vrijstelling van onroerende voorheffing op materieel en uitrusting aangewend voor
O&O wordt aanbevolen.
21
4.3
Logistiek
4.3.1 Inleiding
Logistiek is voor iedere industrie belangrijk, maar van kapitaal belang voor de
voertuigindustrie.
4.3.2 Stand van zaken: logistiek, een troef voor Vlaanderen
De meeste bedrijven staan aan de spits, maar er blijven knelpunten die te maken hebben met
hun specifieke lokalisatie. Meestal verschillen ze van bedrijf tot bedrijf, afhankelijk van hun
lokale inbedding. Niettemin kan betere samenwerking tussen de assembleurs de algemene
logistiek verbeteren.
4.3.3 Voorstellen
Onderzoek naar innovatief concept van consolidatie van materiaalstromen
Op het gebied van materiaalstromen kan een besparing worden gerealiseerd door optimalisatie
van de combinaties van vervoerde goederen. Door het inschakelen van een logistieke
dienstverlener als integrator voor de vier assemblagebedrijven kunnen belangrijke
besparingen worden gerealiseerd, omdat:
-
sommige indirecte en zelfs directe goederen globaal ingekocht kunnen worden;
de globale voorraad wordt beheerd door de logistieke dienstverlener;
de logistieke dienstverlener het volledige fulfillment traject waarneemt, van orderopname
tot levering aan de productieband, met inbegrip van waarde-toevoegende activiteiten;
de geconsolideerde materiaalstromen ten belope van ongeveer 5000 ton per dag kunnen
aanleiding geven tot zeer belangrijke besparingen door synergieën binnen het gehele
fulfillment traject.
De Vlaamse overheid zet de autoassemblagebedrijven ertoe aan samen met het Vlaams
Instituut voor de Logistiek (VIL) een studie (business case) op te zetten over de haalbaarheid
van het voorgestelde consolidatieconcept.
Toeleverparken
De toeleverparken zijn van cruciaal belang voor de assemblage-industrie. In het buitenland
worden zij vaak door de overheid ingericht en ter beschikking gesteld van de toeleveranciers.
Dit gebeurt niet in Vlaanderen en bovendien kampt de infrastructuur rond de toeleverparken
met heel wat hindernissen: slechte toegangswegen, gevaarlijke kruispunten, geen
bewegwijzering, geen of onvoldoende aanbod van openbaar vervoer.
De Vlaamse overheid onderzoekt hoe deze hindernissen kunnen worden weggewerkt, om een
goede en vlotte toegang tot de parken en een optimale samenwerking tussen de
toeleveranciers en de constructeurs te bewerkstelligen. Daarnaast zal worden onderzocht of de
overheid ondersteunend kan optreden door het ter beschikking stellen van terreinen en
nutsvoorzieningen.
22
Transport met langere vrachtwagens voor specifieke transporten
In het buitenland worden al volop testen uitgevoerd met langere vrachtwagens. Het doel van
deze maatregel is om het aantal transporten van en naar de fabrieken te verminderen. Minder
vrachtwagens voor hetzelfde volume aan materiaal zorgen voor minder overlast en zijn beter
voor het milieu. Tegelijk kan Vlaanderen door mee te werken aan een dergelijk project,
voorop lopen op logistiek gebied. Vlaamse bedrijven zouden vanuit hun vestigingen meer
onderdelen (bv. personderdelen) kunnen leveren aan andere vestigingen uit hun groep, ook in
het buitenland.
Bij Volvo loopt een testproject, waarbij langere vrachtwagens worden gebruikt voor een
transport binnen zeer duidelijk vastgelegde trajecten (binnen de eigen bedrijfsterreinen). Men
moet nagaan of dergelijke transporten op een bredere schaal toegepast kunnen worden.
Afstemmen verschillende vervoersmodi
De verschillende vervoersmodi moeten beter op elkaar worden afgestemd. De combinatie
spoor, weg en water moet tot stand komen, wil men vermijden dat de wegen volledig
dichtslibben. De automobielbedrijven hebben een aantal praktische knelpunten (verschillend
voor de verschillende bedrijven, bijvoorbeeld bruggen die te laag zijn, een zeesluiskanaal
Gent-Terneuzen) opgelijst.
De verschillende bevoegde overheden overleggen hoe de afstemming van de verschillende
vervoersmodi snel tot stand kan komen.
23
4.4
Andere ondernemingskosten (excl. loonkost)
4.4.1 Inleiding
Hoewel hoofdzakelijk wordt gefocust op loonkosten, mogen we niet uit het oog verliezen dat
ook andere kosten belangrijk zijn voor de competitiviteit van de sector: vooral de kosten voor
energie en milieu.
4.4.2 Stand van zaken: vereenvoudiging en kostenbeheersing
Inzake milieuvergunningen worden ondersteuning en begeleiding verwacht door de overheid
en investeringssteun is aangewezen. Bij belangrijke investeringsprojecten in de sector spelen
de regeringen een "goodwill" rol ten aanzien van de beslissingscentra en bij realisatie dienen
zij een "overheidscoördinator" aan te duiden die instaat voor een snelle afhandeling van de
administratieve procedures op de diverse niveaus met minimale last en beslommeringen.
Met betrekking tot de elektriciteitsprijs dienen wij een onderscheid te maken tussen de
marktprijs en de diverse heffingen. In Vlaanderen is de elektriciteitsmarkt volledig
vrijgemaakt, wat heeft geleid tot een daling van de elektriciteitsprijs. De invoering van
emissiehandel, de geringe werkelijke mededinging en de duurdere brandstoffen, hebben
echter prijsverhogende effecten op de “commodity” elektriciteit. Dit betekent voor de sector
een aanzienlijke kostenstijging. Daarnaast zijn de gewone nettarieven gedaald en zijn voor
bepaalde bedrijven de netkosten gestegen, als gevolg van de hogere aansluitingskosten.
Inzake heffingen heeft de federale regering, in navolging van de beslissingen van de
ministerraad te Gembloers, op 21 januari 2005 het wetsontwerp tot invoering van een
degressief maximumtarief op de federale heffingen van het transmissienet (Kyoto-Fonds,
CREG-bijdrage, nucleaire passiva, Sociaal Fonds en de sociale tarieven) goedgekeurd.
Voor de automobielbedrijven zal vanaf 1 juli 2005 de kost van deze heffing op elektriciteit
dalen met 25 tot 45 %. De Vlaamse regering heeft een nieuw allocatieplan van emissierechten
vastgelegd en ingediend bij de Europese Commissie. De Vlaamse regering is haar
verbintenissen nagekomen.
Eind 2004 heeft de federale regering de Elia-heffing ingevoerd om het inkomstenverlies van
de gemeenten tengevolge de vrijmaking van de elektriciteitsmarkt te compenseren. Zij wordt
gehalveerd in 2007 en moet uitdoven in 2010. Een Europese Benchmarkstudie over energie
werd uitgevoerd en de resultaten worden binnenkort verwacht.
In het verleden werd een hele reeks steunmaatregelen uitgevaardigd ten gunste van
hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling. Zij worden gefinancierd door de
verbruikers. Voorts werden openbare dienstverplichtingen opgelegd waarvan de financiering
ten laste wordt gelegd van de verbruikers. Wat betreft accijnzen, voorziet de Europese
richtlijn dat ondernemingen met een Benchmarkconvenant een vrijstelling van 50% van het
minimumtarief kunnen genieten. Tot slot leidt slechte stroomkwaliteit tot micro-coupures en
soms aanzienlijk productieverlies.
Inzake milieu zijn diverse elementen kostenverhogend. Zo leidt de niet-aftrekbaarheid van de
milieuheffingen tot een verhoging van de belastbare winst. Voorts voorziet het Vlaams
bodemsaneringsdecreet in een zeer kostelijke aanpak van de historische verontreinigingen,
24
met een periodieke onderzoeksplicht en een benadering per kadastraal perceel. Ook de
verplichte scheiding van afval- en hemelwater veronderstelt voor sommige ondernemingen
zware investeringen. De Europese solventrichtlijn verplicht twee bedrijven tot een aanpassing
van de lakstraat. Ten slotte impliceert de toepassing van Vlarem II een verbod op benzine
tanken aan de assemblagelijn en de verplichte installatie van een damprecuperatiesysteem.
Het eerste is productietechnisch onmogelijk, het laatste veronderstelt zware investeringen. Het
verzoek om individuele en sectorale afwijkingsaanvragen kreeg tot op heden geen gunstig
gevolg.
4.4.3 Voorstellen
De Vlaamse regering zal de contacten van de sector met de overheid op een soepelere,
efficiëntere en eenvoudigere manier onderhouden. Het behoort tot de taken van het Vlaams
Agentschap voor Ondernemen (VLAO) om de contacten tussen overheid en bedrijven
optimaal te laten verlopen. De accountmanagers zullen hierbij een centrale rol spelen.
De andere voorstellen hebben zowel weg betrekking op energie, milieu en fiscaliteit.
Binnen de werkgroep werd de mogelijkheid besproken om de tariefpolitiek van de regulator
CREG te ondersteunen. Ondernemingen moeten tevens kunnen aansluiten op de spanning die
zij wensen, zodat zij te hoge netkosten kunnen vermijden, die verbonden zijn aan een niet
optimale aansluitingsspanning. Inzake de Elia-heffing zal de Vlaamse regering na evaluatie
bekijken of vanaf 1 januari 2006 vrijstellingen kunnen worden toegekend. De Vlaamse
regering zal haar groene-stroombeleid herzien. De doelstellingen ervan zullen realistisch
worden bepaald. Zij zullen worden gerealiseerd tegen de laagste kostprijs. Er zal worden
onderzocht of ondernemingen die een convenant inzake energie-efficiëntie hebben afgesloten,
kunnen worden vrijgesteld van de financiering van het groene-stroombeleid. Rond openbare
dienstverplichtingen werd besproken dat industriële energieverbruikers niet zouden moeten
bijdragen in de financiering van de openbare dienstverplichtingen die betrekking hebben op
de huishoudelijke sector (het gratis verspreiden van spaarlampen, douchekoppen,…). Inzake
accijnsverlaging, moet de in de Richtlijn voorziene vrijstelling voor ondernemingen met een
Benchmarkconvenant volledig worden toegekend. De federale overheid heeft een ontwerpKB aangemeld bij de Europese Commissie dat een accijnsverlaging of –vrijstelling toekent
aan ondernemingen die een milieuconvenant hebben gesloten. De Europese Commissie heeft
op 10 februari 2005 een beschikking genomen die deze steunmaatregel goedkeurt. De
uitvoeringsbesluiten moeten zo spoedig mogelijk worden goedgekeurd en ze moeten
retroactief in werking treden.
De stroomkwaliteit moet verder omhoog om een niveau te garanderen dat rekening houdt met
noden van hedendaagse industriële automatizering. Schadeloosstellingsclausules in de
standaardcontracten kunnen de verbruiker beschermen.
Milieu
Binnen de werkgroep werden diverse voorstellen besproken. Een eerste betreft de omvorming
van de milieuheffingen tot een (fiscaal aftrekbare) financiële bijdrage in de milieukost. Voorts
werd een wijziging besproken van het bodemsaneringsdecreet waarbij de historische
verontreinigingen pragmatisch worden aangepakt, de periodieke onderzoeksplicht vermindert
en waarin wordt afgestapt van de benadering per kadastraal perceel. Daarenboven werd een
25
sectorale afwijking aangekaart op het verbod, ingeschreven in Vlarem II, om te tanken aan de
assemblagelijn. Tot slot werd gesproken over een mogelijke garantie dat de huidige
emissiegrenswaarde van vluchtige organische stoffen (VOS), ingeschreven in de Europese
solventenrichtlijn, behouden blijft tot 2007. Wat dit laatste betreft, wordt erop gewezen dat
voor investeringen met het oog op VOS-reductie een ecologiepremie kan worden
aangevraagd. Op het vlak van het afkoppelingsbeleid zal de Vlaamse Regering haar beleid in
de loop van 2005 herzien.
Fiscaliteit
De toenemende lokale fiscale druk doorkruist de federale belastingverlaging. De
gemeentelijke fiscale autonomie veroorzaakt een gebrek aan transparantie en
voorspelbaarheid voor de belastingplichtige bedrijven.
De Vlaamse overheid overweegt een fiscaal pact af te sluiten met de gemeenten.
De overheid bepaalt bij het definiëren van fiscale stimuli van milieuvriendelijke voertuigen
(bijvoorbeeld deze met een lagere C02-uitstoot) de stimulans zodanig dat ook voertuigen die
in Vlaanderen worden geproduceerd, kunnen genieten van de vraagstimulans. Dit zonder de
objectiviteit van de maatregel te schaden.
26
5
Opvolging
Een opvolgingsvergadering is gepland in september 2005. De twaalf acties zullen in een
boordtabel worden opgenomen en het voorwerp uitmaken van een permanente monitoring.
27
Bijlage 1 : Samenstelling van de werkgroepen
Werkgroep Logistiek:
- Jos Kayaerts (HRM-directeur van Volkswagen Brussel); voorzitter
- Danielle Raspoet (Kabinet Moerman)
- Frank Alpaerts (General Motors Belgium)
- Christ De Baere (Volvo Europa Truck)
- Pieter Donck (Agoria Automobiel)
- Karel Joos (Kabinet Leterme)
- Louis Paredis (Ford Werke)
- Luc Semeese (Volvo Cars)
- Alex Van Breedam (V.I.L.)
- Tom Van Dyck (V.I.L.)
- Marc Van de Wiele (Volkswagen Brussel)
- Tony Buyck (VDL Jonckheere Bus & Coach)
- Geert Van Hemelen (Johnson Controls)
- Jozef Schools (Van Hool)
- Frank Demeyere (Kabinet Vande Lanotte)
- Cor Dierckx (Kabinet Van Brempt)
- Roel Bruyninckx (Kabinet Peeters)
- Séverine Waterbley (Kabinet Picqué)
- Johan Van Eeghem (Kabinet Landuyt)
Werkgroep Ondernemerskosten
- Freddy De Mulder (Algemeen Directeur van General Motors Belgium); voorzitter
- Anja Van Wynsberghe (Volvo Europa Truck)
- Robert Ceulemans (General Motors Belgium)
- Paul Lenaerts (Volkswagen Brussel)
- Filip Steeman (Ford Genk)
- Luc Van Hijfte (Volvo Cars Gent)
- Sam Desmet (Kabinet Peeters)
- Bram Delvaux (Kabinet Moerman)
- Hugo Geerts (Kabinet Peeters)
- Jeroen Vandenberghe (Kabinet Leterme)
- Paul Van Holsbeeck (Kabinet Moerman)
- Pieter Donck (Agoria Automobiel)
- Frank Vandermarliere (Agoria Economisch Departement)
- Frank Van Audenaerde (Agoria Vlaanderen)
Werkgroep Innovatie
- Jan Gijsen (Algemeen Directeur, Ford Werke AG), voorzitter
- Donck Pieter (Agoria Automobiel)
- Wilson De Pril (Agoria Vlaanderen)
- An Van de Vel (Agoria Vlaanderen)
- Ad Hoefnagels (Bosal Research)
- Urbain Vandeurzen (LMS)
- Ulf Palmquist (EUCAR)
- Maurizio Maggiore (European Commission)
- Renilde Craps (Flanders’ DRIVE)
28
-
Luc Vinckx (GM Coordination Center)
Herman Maes (IMEC)
Paul Zeeuwts (IWT-Vlaanderen)
Leo Van de Loock (IWT-Vlaanderen)
Danielle Raspoet (Kabinet Moerman)
Jeroen Vandenberghe (Kabinet Leterme)
Jozef Schools (Van Hool)
Wout Van Den Abbeele (Van Hool)
Peter Wouters (VDL Jonckheere Bus & Coach)
Dirk Fransaer (VITO)
Patrick Danau (Volkswagen Brussel)
Wouter Lismont (Ford Genk)
Geert Bruyneel (Volvo Cars)
Walter Caekaert (Volvo Europa Truck)
Werkgroep Loonkost en Flexibiliteit
- Eddy Geysen (voorzitter Agoria Automotive); voorzitter
- Peter Leyman (Volvo Cars)
- Stephan Vanhaverbeke (Agoria)
- Jos Van den Boer (Ford Genk)
- Hans Bogaert (Volvo Cars)
- Bob Schelhaut (General Motors)
- Jos Kayaerts (Volkswagen)
- Jef Schools (Van Hool)
- Tony Buyck (Jonckheere)
- Cécile Verheyen (Volvo Europa Truck)
- Jan Van den Houte (Robert Bosh Produktie)
- Marc De Wilde (ACV-metaal)
- Herwig Jorissen (ABVV-metaal)
- Frans Biebaut (ABVV-metaal)
- Johan Roelandt (ACLVB)
- Patrick Pype (Kabinet Moerman)
- Luc Windmolders (Kabinet Verhofstadt)
- Dirk Malfait (Kabinet Vandenbroucke)
- Tom Vander Steene (Kabinet Van den Bossche)
- Anneleen Touquet (Kabinet Leterme)
29