Snelheid en beloning - Steunpunt Verkeersveiligheid

Snelheid en beloning
Een eerste inzicht in snelheidsgedrag, de werking van belonen en de
mogelijkheden om snelheidsgedrag te sturen door beloning
RA-2003-09
Lara Vesentini, Rob Cuyvers
Onderzoekslijn gedrag
DIEPENBEEK, 2012.
STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.
Documentbeschrijving
Rapportnummer:
RA-2003-09
Titel:
Snelheid en beloning
Ondertitel:
Een eerste inzicht in snelheidsgedrag, de werking van
belonen en de mogelijkheden om snelheidsgedrag te
sturen door beloning
Auteur(s):
Lara Vesentini, Rob Cuyvers
Promotor:
Rob Cuyvers
Onderzoekslijn:
gedrag
Partner:
Limburgs Universitair Centrum
Aantal pagina’s:
24
Trefwoorden:
verkeersveiligheid, steunpunt, belonen, snelheid
Projectnummer Steunpunt:
4.1
Projectinhoud:
effect van verkeersmaatregelen op het gedrag van de
weggebruiker
Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari 2003.
Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit
Universitaire Campus
Gebouw D
B 3590 Diepenbeek
T 011 26 81 90
F 011 26 87 11
E [email protected]
I www.steunpuntverkeersveiligheid.be
Samenvatting
Snelheid is een belangrijk element dat bijdraagt tot de verkeersonveiligheid. Om inzicht
te krijgen in het snelheidsgedrag worden verschillende theorieën van snelheidsgedrag
bestudeerd. Het utiliteitsmodel is, in het kader van beloning, de meest relevante theorie.
In deze theorie wordt benadrukt dat een evenwicht gezocht wordt tussen het risico dat
men loopt en de opbrengsten die men kan krijgen. Een hogere snelheid kan leiden tot
extra voordelen (meer rijplezier en tijdswinst), maar tegelijkertijd tot een groter nadeel
(meer risico en kosten).
Naast het verkrijgen van inzicht is het ook van belang inzicht te hebben in de werking
van beloning. Daarom wordt de theorie van operante conditionering uitgelegd, waarbij de
term bekrachtiging centraal staan. Een voorbeeld van positieve bekrachtiging is het
geven van geld. Een voorbeeld van negatieve bekrachtiging is het geven van een korting
op de wegenbelasting.
Voortvloeiend uit operante conditionering en andere theorieën zijn er een aantal factoren
waarbij men rekening moet houden indien men wil belonen. De beloning mag
bijvoorbeeld niet te groot zijn, maar ook niet te klein. Het is beter een uitkomst (vb
verkeersveilig gedrag) te belonen dan afzonderlijke specifieke gedragingen. Ten onrechte
belonen heeft geen negatieve gevolgen. Het beloonde gedrag moet éénduidig en
specifiek zijn. Hagenzieker (1999) geeft een lijst van voorwaarden waaraan moet worden
voldaan.
In verscheidene transportbedrijven wordt reeds gewerkt met beloningsprogramma’s.
Beloning wordt gegeven in de vorm van punten of vouchers die voor goederen kunnen
worden ingewisseld. De resultaten zijn positief. Ook blijkt uit buitenlandse studies dat
verzekeringsgerelateerde beloningen uitreiken aan niet overtreders effectief is. De
effectiviteit van het geven van feedback is ook onderzocht. Er zijn verschillende manieren
waarop feedback gegeven kan worden. Het weergeven van de snelheid per individu via
dynamische displays lijkt het meeste effect te hebben.
Toch bestaan er verschillende knelpunten indien men het snelheidsgedrag wil sturen via
het instrument beloning. Een specifiek gedrag belonen is niet aan te bevelen omdat er
dan een situatie kan ontstaan waarbij men bijvoorbeeld beloond wordt voor het
snelheidsgedrag en gestraft wordt voor parkeergedrag. In een dergelijke situatie wordt
een tegenstrijdige boodschap gegeven, en dat is te vermijden. Een ander nadeel van
snelheidsgedrag belonen is dat snelheidsgedrag niet éénduidig en specifiek is, terwijl dit
wel een voorwaarde is. De snelheidskeuze kan op een traject namelijk moeilijk als goed
of slecht worden beoordeeld omdat een persoon continu een snelheidskeuze maakt. Tot
slot is het van belang dat het snelheidsgedrag regelmatig gecontroleerd wordt.
Geconcludeerd kan worden dat belonen van het snelheidsgedrag om het aantal
snelheidsovertredingen te verminderen niet aangewezen lijkt, vanwege de hierboven
beschreven knelpunten. Uit buitenlandse literatuur blijkt dat belonen van ‘het niet
hebben van verkeersovertredingen’ wel effectief kan zijn. Deze vorm van belonen kampt
niet met dezelfde knelpunten als het belonen van het snelheidsgedrag. Enkel het
vaststellen van de overtredingen zelf geeft gelijkaardige problemen als de knelpunten die
worden ervaren bij het belonen van het snelheidsgedrag. Het rijgedrag moet regelmatig
gecontroleerd worden en de kans blijft bestaan dat een momentopname geen realistische
weergave is van bijvoorbeeld de snelheid over de hele rit.
Het is wenselijk om in Vlaanderen een beloningsprogramma uit te werken – toegespitst
op het niet hebben van verkeersovertredingen – waarbij rekening wordt gehouden met
de voorwaarden van Hagenzieker (1999). Tevens is het interessant om onderzoek te
doen naar groepsgerichte beloningsprogramma’s.
Steunpunt Verkeersveiligheid
3
RA-2003-09
Inhoudsopgave
1.
2.
INLEIDING ................................................................................ 5
SNELHEIDSGEDRAG ..................................................................... 6
2.1
Inleiding
6
2.2
Theorieën van snelheidsgedrag (Tenkink, 1988)
6
2.2.1
Mentale belastingsmodellen ............................................................. 6
2.2.2
Informatietheorie model.................................................................. 6
2.2.3
Regelmodellen ............................................................................... 6
2.2.4
Snelheidsperceptie-model ............................................................... 6
2.2.5
Utiliteitsmodellen ........................................................................... 7
2.3
Motieven van te snel rijden
7
2.4
Factoren die een invloed hebben op het snelheidsgedrag
8
3.
BELONING ................................................................................ 9
3.1
Inleiding
3.2
Operante conditionering
3.3
9
10
3.2.1
Bekrachtiging ...............................................................................10
3.2.2
Straf ............................................................................................11
3.2.3
Samenvattend ..............................................................................12
Factoren die van belang zijn bij belonen
13
3.3.1
Welke beloning geven? ..................................................................13
3.3.2
Welk gedrag belonen?....................................................................13
3.3.3
Belonen om bestaand gedrag te stimuleren ......................................13
3.3.4
Ten (on)rechte belonen is niet schadelijk .........................................14
3.3.5
Wanneer is belonen effectief? .........................................................14
3.3.6
Voorwaarden voor beloning (Hagenzieker, 1999) ..............................15
3.3.7
Morele bezwaren tegen het beloningssyteem ....................................15
3.3.8
Hoe een beloningsprogramma organiseren? .....................................15
4.
BELONINGSMAATREGELEN ............................................................ 16
4.1
Beloningspuntenstelsel
4.2
5.
6.
7.
16
4.1.1
Beloning vrachtwagenchauffeurs .....................................................16
4.1.2
Beloning (particuliere) bestuurders via bonusmalus systeem ..............16
Feedbacksystemen
17
4.2.1
Matrixborden ‘uw snelheid is gecontroleerd’ ......................................17
4.2.2
Weergeven aandeel (niet)overtreders ..............................................17
4.2.3
Weergave individuele snelheid ........................................................17
KNELPUNTEN BELONING EN SNELHEID............................................... 19
CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN ..................................................... 20
REFERENTIES........................................................................... 21
Steunpunt Verkeersveiligheid
4
RA-2003-09
1.
INLEIDING
Het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, onderzoekslijn gedrag,
bestudeert het effect van verkeersmaatregelen op de weggebruiker. Binnen dit kader is
onderzocht wat de mogelijkheden zijn om snelheidsgedrag te sturen door beloning. Eerst
wordt inzicht verworven in snelheidsgedrag. Daarna wordt aangegeven hoe het
mechanisme van beloning werkt en welke voorwaarden hier uit voortvloeien. Vervolgens
worden een aantal beloningssystemen besproken. Tot slot worden de knelpunten
opgenoemd van snelheidsgedrag gestuurd door beloning. Het rapport wordt afgesloten
door de conclusie en aanbevelingen voor verder onderzoek.
Steunpunt Verkeersveiligheid
5
RA-2003-09
2.
SNELHEIDSGEDRAG
2.1
Inleiding
Een kleine vermindering van de snelheid kan een groot potentieel hebben om het aantal
ongelukken en gewonden te reduceren. Het risico dat men loopt om bij een ongeluk
betrokken te raken is twee keer zo groot bij 65 km/u en viermaal zo groot bij 70 km/u in
vergelijking met een snelheid van 60 km/u (Kloeden et al., 1997).
Bij een verhoging van de snelheid, daalt de kans dat men adequaat kan reageren op een
onvoorziene omstandigheid. De waarneming wordt beïnvloed door snelheid. Bij een
hogere snelheid wordt het steeds moeilijker om de snelheid van anderen in te schatten,
en de naderende snelheid ten opzichte van vaststaande objecten (Zaal, 1994).
Bovendien versmalt het gezichtsveld bij hoge snelheid, waardoor men minder goed ziet
wat er zich naast de weg afspeelt. Tevens wordt de stopafstand (= afstand tijdens de
reactie + remafstand) groter, naarmate de snelheid hoger ligt. Bij een snelheid van
120km/u is er stopafstand van 105m. Bij een snelheid van 140km/u is er een
stopafstand van 137m (BIVV, 2003).
Snelheid is dan ook een belangrijk element dat bijdraagt tot de verkeersonveiligheid. Om
meer inzicht te krijgen worden theorieën van snelheidsgedrag beschreven, motieven van
snelheidsgedrag en andere factoren die van invloed zijn op de snelheid.
2.2
2.2.1
Theorieën van snelheidsgedrag (Tenkink, 1988)
Mentale belastingsmodellen
Bij mentale belastingsmodellen gaat men er vanuit dat bestuurder tracht een constante
belasting te handhaven. Indien naast de rijtaak nog een andere taak wordt uitgevoerd
(vb. telefoneren), dan vermindert de prestatie van de rijtaak (vb. snelheid daalt). De
prestatie is dus afhankelijk van de belasting of met andere woorden het arousal niveau.
Deze afhankelijkheid verhoudt zich in een U-vorm. Een te hoge belasting is niet goed,
maar een te lage belasting is ook niet goed.
2.2.2
Informatietheorie model
Binnen de informatietheorie staat de gedachte centraal dat snelheid door personen zo
wordt geregeld dat de onzekerheid over het koersverloop en dergelijke een bepaald
niveau niet overschrijd. Bij een variërend informatieaanbod past men of de snelheid of de
interne informatieverwerkingssnelheid aan.
2.2.3
Regelmodellen
Gedrag wordt hierbij omschreven als ’een set overwegend lineaire operaties, die meestal
laterale positiefout en koershoek als input en stuurcorrecties als output hebben’. Meer
concreet betekent dit dat bij een afname van de wegbreedte, de snelheid lineair afneemt
omdat anders de kritische veiligheidsmarge onacceptabel klein wordt.
2.2.4
Snelheidsperceptie-model
Het snelheidsperceptie-model gaat er vanuit dat de subjectieve snelheid over een
bepaald wegdeel constant wordt gehouden. Verstoring van de snelheidswaarneming leidt
dan tot een complementaire snelheidsaanpassing.
Steunpunt Verkeersveiligheid
6
RA-2003-09
Vb. Door aanpassing aan de hogere snelheid op een autosnelweg, gaat men in de
daaropvolgende situatie een te hoge snelheid aannemen.
De snelheidswaarneming kan beïnvloed worden, door een snelheidsillusie te creëren. Men
kan bijvoorbeeld dwarsstrepen, waarvan de onderlinge afstand afneemt, op de weg
schilderen waardoor men, bij een constante snelheid, het gevoel krijgt sneller te rijden.
Als gevolg hierop zal men trager gaan rijden.
2.2.5
Utiliteitsmodellen
Bij deze theorie gaat men er vanuit dat snelheidskeuze een afweging is van diverse
motieven. Veelal zijn dit niet-economische motieven, zoals rijplezier. Bij elke snelheid
wordt het totale (subjectieve) nut berekend door een afweging te maken van de voor- en
nadelen. De optimale snelheid maximaliseert het nut. Een hogere snelheid leidt tot extra
voordelen (meer rijplezier en tijdswinst), maar tegelijkertijd tot een groter nadeel (meer
risico en kosten).
2.3







Motieven van te snel rijden
Rijplezier, en met name op autosnelwegen (Goldenbeld, 1999; Levelt, 1998;
Utzelmann, 1976 - geciteerd uit Tenkink, 1988; Vogel & Rothengatter, 1985 –
geciteerd uit Tenkink, 1988).
Tijdsdruk (Levelt, 1998; Brown, 2002) en reistijd (Vogel & Rothengatter, 1985 geciteerd uit Tenkink, 1988; Fuller, 1990 – geciteerd uit Zaal, 1994).
Invloed van anderen. Dit kan om directe peergroup pressure gaan, en met name
bij jongeren is dit zo (Parker et al., 1992), maar ook de andere bestuurders op de
snelweg die de snelheidslimiet overtreden geven aan dat te snel rijden ‘goed’ is
(Brown, 2002; Levelt, 1998).
Passagiers hebben ook een invloed op snelheid van wagen. De incidentie van
ongelukken bij 16 en 17 jarigen stijgt met het aantal passagiers. Bij oudere
bestuurders daalt het risico op een ongeval met het aantal passagiers (Chen et
al., 2000; Levelt, 1998).
De capaciteit van de auto maakt het moeilijk niet gebruik te maken van deze
capaciteit (Parker et al, 1992; Utzelmann, 1976 - geciteerd uit Tenkink, 1988).
Demonstratie van autonomie (Utzelmann, 1976 - geciteerd uit Tenkink, 1988)
Demonstratie van vaardigheden en moed (Fuller, 1990 - geciteerd uit Zaal, 1994).
Risico en kosten ook van invloed op keuze snelheid (Tenkink, 1988).
Steunpunt Verkeersveiligheid
7
RA-2003-09
2.4
Factoren die een invloed hebben op het snelheidsgedrag
Snelheidsgedrag is een reflectie van de samenleving van vandaag. In de Westerse
Maatschappij wordt snelheid positief gewaardeerd. Het wordt geassocieerd met een
actieve, dynamische, snelle levensstijl. Passiviteit, traagheid en stilstaan zijn negatieve
aspecten van de huidige samenleving. Wil men de snelheid op de weg naar beneden
halen dan is dit eigenlijk in tegenstrijd met de waarden van deze samenleving (geciteerd
uit Zaal, 1994). Ook in de auto-industrie wordt snelheid en het hieraan verbonden
rijplezier benadrukt.
In de Westers samenleving krijgen snelheidsovertreders ook een relatief kleine straf.
Zware straffen als opsluiting worden zelden gegeven. Dit reflecteert de attitude die men
heeft tegenover snelheidsovertreders in de Westerse samenleving (Hillman & Plowden,
1986 - geciteerd uit Zaal, 1994).
Naast de invloed van de maatschappij waarin wordt geleefd zijn ook de eigen ervaringen
van invloed op de keuze van de snelheid. Vele ervaringen kunnen namelijk worden
opgedaan waarbij men ondanks hogere snelheden niet in een onveilige situatie geraakt.
Omdat men niet betrokken raakt in een ongeluk wordt het rijden tegen hogere snelheden
bekrachtigd. De relatie tussen snelheid en de het gebeuren van een ongeluk vervaagt
(Eliott, 1992- geciteerd uit Zaal, 1994).
Tot slot zijn er factoren die ervoor zorgen dat het moeilijk is snelheidsgedrag te
veranderen. Deze factoren zijn:






Men ervaart geen controle te hebben over eigen gedrag (Levelt,1998; Parker et
al., 1992).
De politiehandhaving kan niet het optimale effect bereiken omdat personen
blijven denken dat de politie van mening is dat snel rijden eigenlijk helemaal niet
zo erg is (Levelt, 1998).
Te snel rijden wordt niet als overtreding beschouwd (Parker et al., 1992; Levelt,
1998).
Personen hebben territorium gevoel en houden er niet van dat men komt zeggen
wat er in de buurt moet gebeuren en negeren dan ook de gestelde regels (Levelt,
1998).
Sommigen hebben wel de intentie om langzamer te rijden, maar doen dit niet. Dit
kan over controle gaan. En ook over emotie op moment zelf. Jongeren die kwaad
zijn, gaan vaak harder rijden (Parker et al., 1992, Levelt, 1998).
Snel rijden wordt als plezierig ervaren. Deze plezierige emotie kan niet of moeilijk
worden beïnvloed, en al helemaal niet door middel van argumenten (Levelt,
1998).
Steunpunt Verkeersveiligheid
8
RA-2003-09
3.
BELONING
3.1
Inleiding
In het kader van gedragsverandering kan men het antecedent-behaviour-consequence
(ABC) model gebruiken. Condities voorafgaand aan het gedrag noemt men antecedenten.
Een omgeving wordt gecreëerd waarbij het gewenste gedrag wordt gestimuleerd. Men
zet personen aan zich te engageren voor het gewenste gedrag en zich dit gewenste
gedrag ten doel te stellen. Condities die onmiddellijk volgen na het gestelde (gewenste)
gedrag zijn de consequenties. Voorbeelden hiervan zijn feedback, beloningen, straf
(Geller, 1989 – geciteerd uit Hagenzieker, 1999).
Veiligheid kan worden verhoogd door middel van beloning. Beloning vermindert het
niveau van risico dat men accepteert vanwege de verwachte opbrengsten/beloningen.
Men noemt ‘target level of risk’. Dit mechanisme, waarbij men streeft naar een
optimalisatie van de mate van blootstelling aan risico, wordt ook omschreven als het
utiliteitsmodel, wat reeds ter sprake is gekomen. Kiest men bijvoorbeeld voor een
nulrisico en komt men niet meer naar buiten dan heeft men ook geen opbrengsten. Dit is
niet realistisch. Er wordt een evenwicht gezocht tussen het risico dat men loopt en de
opbrengsten die men kan krijgen (Vogel & Rothengatter, 1985 - geciteerd uit Tenkink,
1988; Barton et al., 1998). Een hogere snelheid kan bijvoorbeeld leiden tot extra
voordelen (meer rijplezier en tijdswinst), maar tegelijkertijd tot een groter nadeel (meer
risico en kosten).
In het verleden zijn reeds studies uitgevoerd die het effect van beloningsprogramma’s
hebben bestudeerd. In deze studies wordt aangegeven dat een reductie van 80%
mogelijk is van het aantal bedrijfsongevallen (Barton et al., 1998; Hale & Glendon, 1987
– geciteerd uit Hagenzieker, 1999). Bij verkeersongevallen is een vermindering van 50%
mogelijk. Helaas zijn deze resultaten moeilijk terug te vinden omdat deze niet in
wetenschappelijke publicaties zijn gepubliceerd (Hagenzieker, 1999). Ook Cairney &
Townsend (1991 - geciteerd uit Zaal, 1994) geloven in de mogelijkheden van beloning.
Zij stellen dat positieve bekrachtiging heel effectief kan zijn in het veranderen en
behouden van gewenst snelheidsgedrag.
Om inzicht te krijgen in wat beloning exact is wordt eerst de theorie van operante
conditionering toegelicht. In deze theorie worden de basisbeginselen van beloning bloot
gelegd. Vervolgens worden factoren die van belang zijn bij belonen in het
verkeerssysteem beschreven.
Steunpunt Verkeersveiligheid
9
RA-2003-09
3.2
Operante conditionering
Skinner, 1938, 1953 (geciteerd uit Bernstein et al. ,1994)
Bij operante conditionering wordt gedrag gevormd door de consequenties van dit gedrag.
Leidt het stellen van het gedrag tot aangename gevolgen, dan is de kans dat het gedrag
nogmaals wordt uitgevoerd groot. De ‘acties’ die ondernomen worden om het gedrag te
laten toenemen wordt bekrachtiging genoemd. Hier wordt dieper op ingegaan. Ook het
element straf wordt zijdelings aangehaald.
3.2.1
Bekrachtiging
Bekrachtiging is alles waardoor de bereidheid om gedrag te herhalen toeneemt.
In het kader van verkeersveiligheid is het gedrag ‘zich aan de snelheidslimiet houden’ het
gewenste gedrag dat herhaald zou moeten worden.
Positieve bekrachtiging (beloning)
Het geven van een aangename prikkel nadat het gewenste gedrag (operante respons)
gesteld is om dit gedrag te laten toenemen.
Een voorbeeld hiervan is het geven van geld nadat men zich aan de snelheidslimiet heeft
gehouden.
Negatieve bekrachtiging
Een onaangename prikkel wordt weggehaald nadat het gewenste gedrag zich gesteld
heeft, om dit gedrag te laten toenemen. Een voorbeeld hiervan is het geven van een
vermindering van wegenbelasting of een lagere verzekeringspremie omdat men
gedurende een bepaalde periode geen snelheidsovertredingen heeft gedaan.
Escape conditioning en avoidance conditioning zijn het resultaat van negatieve
bekrachtiging.

Escape conditioning:
Gebeurt wanneer men een gedrag (respons) stelt om een einde te maken aan een
onaangename prikkel.

Avoidance conditioning:
Gebeurt wanneer men een gedrag (respons) stelt om een onaangename prikkel te
vermijden.
Gedrag geleerd door avoidance conditioning is erg resistent tegen extinctie (uitdoving).
Omdat avoidance conditioning vaak ontstaat uit angst voor het krijgen van iets
onaangenaams. Hierdoor zal men niet snel het gedrag niet stellen (want dan verwacht
men de onaangename prikkel te krijgen). Het kan zijn dat ondertussen de regel/situatie
veranderd is (en geen onaangename prikkel meer toegediend wordt), maar toch blijft
men het gedrag stellen om de verwachte – maar niet bestaande - onaangename prikkel
te vermijden.
Het aanleren via operante conditionering gaat beter indien het geven van de
bekrachtiging snel op het gedrag volgt, en wanneer de bekrachtiging groot is.
Steunpunt Verkeersveiligheid
10
RA-2003-09
Schalen van bekrachtiging
Bekrachtiging kan continu of partieel plaatsvinden. Bij continue bekrachtiging volgt er
steeds een bekrachtiging na het stellen van het gedrag. Bij partiele bekrachtiging zijn er
vier mogelijkheden, namelijk:

Fixed ratio: na een vast aantal keer dat het gedrag gesteld wordt, volgt er een
bekrachtiging.
Vb. Nadat men zich 10 keer aan de snelheidslimiet heeft gehouden krijgt men een
beloning van 10 €.

Variabel ratio: na een onbepaald aantal keer volgt er een bekrachtiging.
Vb. Nadat men zich een onbepaald aantal keer aan de snelheidslimiet heeft gehouden
krijgt men een beloning van 10 €.

Fixed interval: na een bepaalde tijdsduur wordt een bekrachtiging gegeven.
Vb. Elke maand krijgt men een beloning van 10€ indien men zich gedurende deze
maand aan de snelheidslimiet heeft gehouden.

Variabel interval: na een onbepaalde tijdsduur wordt een bekrachtiging gegeven.
Vb. Na een onbepaalde tijd krijgt men een beloning van 10€ indien men zich aan de
snelheidslimiet houdt.
Bekrachtiging op basis van een ratio (zowel fixed als variabel) leidt tot een hoog aantal
responses (gedrag wordt veel gesteld).
Bekrachtiging op basis van een fixed interval leidt tot een daling van het gedrag na de
bekrachtiging en een stijging van het gedrag vlak vóór de bekrachtiging.
Bekrachtiging op basis van een variabel interval leidt tot langzame maar standvaste
responsen!
Gedrag geleerd onder partiele bekrachtiging zijn moeilijker uit te doven dan gedrag
gebaseerd op continue bekrachtiging.
3.2.2
Straf
Straf is alles waardoor de bereidheid dat gedrag te stellen afneemt.
Er kan een onderscheid gemaakt worden in positieve straf en negatieve straf.
Positieve straf
Het geven van een onaangename prikkel om het gedrag te laten afnemen.
Vb. Het geven van een boete.
Negatieve straf
Het weghalen van een aangename prikkel om het gedrag te laten afnemen.
Vb. Het intrekken van het rijbewijs, inbeslagneming van de auto.
Steunpunt Verkeersveiligheid
11
RA-2003-09
3.2.3
Samenvattend
AANGENAME
BEKRACHTIGING
STRAF
KRIJGEN
WEGNEMEN
Vb. geld *
Vb. rijbewijs
WEGNEMEN
KRIJGEN
Vb. korting wegenbelasting*
Vb. boete
PRIKKEL
ONAANGENAME
PRIKKEL
*Bekrachtigen volgens een continue of partiele bekrachtiging.
Steunpunt Verkeersveiligheid
12
RA-2003-09
3.3
3.3.1
Factoren die van belang zijn bij belonen
Welke beloning geven?
De ‘cognitieve dissonantie theorie’ stelt dat een onaangenaam gevoel ontstaat indien een
persoon twee ‘cognities’ heeft die niet met elkaar in overeenstemming zijn. Om dit
onaangename gevoel te reduceren worden één of meerdere cognities bijgesteld, op basis
van bijkomende elementen. Een externe beloning kan cognitieve dissonantie reduceren
indien een persoon niet intrinsiek gemotiveerd is bepaald gedrag uit te voeren (Festinger,
1957, 1964). Externe beloningen zullen niet altijd werken, indien de beloning hen een
gevoel van beperking of verplichting geeft. Personen kunnen ervoor opteren een weg te
kiezen die meer vrijheid geeft (Brehm, 1966 - geciteerd uit Hagenzieker, 1994).
Een beloning moet groot genoeg zijn om gedragsverandering te kunnen verwezenlijken,
maar mag ook niet te groot zijn. Is de beloning te groot dan zal de gedragsaanpassing
geheel toe te schrijven zijn aan de beloning. Op het moment dat de beloning niet meer
wordt uitgedeeld, verdwijnt ook het gewenste gedrag (Festinger, 1957, 1964). Een ander
nadeel is dat bij een te grote beloning een ‘gepaste’ beloning achteraf, te klein lijkt
(Hagenzieker, 1999).
Indien een externe beloning wordt gegeven voor een taak die met plezier wordt
uitgevoerd, dan wordt de taak als overgewaardeerd beschouwd. Een beloning is niet
nodig. De intrinsieke motivatie wordt ondermijnd door de beloning (Lepper et al., 1973 geciteerd uit Hagenzieker, 1994).
Aan de andere kant is het mogelijk dat iemand in eerste instantie zijn gedrag veranderd
vanwege de externe beloning die hieraan verbonden is, maar later dit gedrag stelt vanuit
persoonlijke overtuiging (Ryan & Deci, 1996 - geciteerd uit Hagenzieker, 1994).
Samenvattend kan men stellen dat de perfecte beloning uitnodigt tot bewustwording en
tijdelijke aanpassing van het gedrag, maar tegelijkertijd de indruk wekt dat de
gedragsaanpassing uit eigen keuze tot stand komt (Berkhout, 2002).
3.3.2 Welk gedrag belonen?
Barton et al., 1998 geeft in dit kader aan dat het van belang is dat men bij beloning de
uitkomst beloond en niet de verschillende specifieke gedragingen die tot veiligheid
moeten leiden. Men kan bijvoorbeeld beter veiligheid belonen (uitkomst) dan een
beloning voor gordeldracht, een beloning voor niet te snel rijden, et cetera. Het is
onmogelijk om al de mogelijke ongewenste gedragingen van alle personen op elk
ogenblik te monitoren. Ook Berkhout (2002) geeft aan dat vermeden moet worden dat
iemand die een overtreding heeft begaan niet moet worden beloond voor iets anders dat
hij (toevallig) wel goed heeft gedaan.
3.3.3
Belonen om bestaand gedrag te stimuleren
Uit verschillende theorieën blijkt dat belonen er op gericht is om het bestaande gedrag te
laten toenemen. Zoals reeds besproken in de theorie van operante conditionering wordt
gedrag bekrachtigd, met als doel dit gedrag te laten toenemen. In de leerpsychologie
gaat men er van uit dat personen anderen observeren, zien hoe zij zich gedragen en zien
welk gedrag belonend is. Het waarnemen van gedrag dat leidt tot beloning stimuleert
imitatie (Bandura, 1986 – geciteerd uit Damoiseaux et al., 1993). Indien de sociale
omgeving haar waardering en goedkeuring over deze imitatie uitspreekt werkt dit
belonend en zal deze imitatie vaker worden vertoond (De Vries, 1993). Schimdt (1989 geciteerd uit Hagenzieker, 1994) geeft aan dat beloning van bestaand gedrag leidt tot
gewoontegedrag. De imitatie die gesteld wordt kan bij blijvende beloning tot
gewoontegedrag worden omgevormd.
Steunpunt Verkeersveiligheid
13
RA-2003-09
3.3.4
Ten (on)rechte belonen is niet schadelijk
Beloning kan trots creëren indien de beloning met rede wordt ontvangen (Levelt, 1998).
Indien de beloning ten onrechte wordt ontvangen kan beloning een gevoel van schuld
creëren. Het heeft een moment van bewustwording tot gevolg (Levelt, 1998; Berkhout,
2002). Ten onrechte belonen kan zelfs leiden tot het stellen van het gewenste gedrag.
Dit kan verklaard worden door het verschijnsel van ‘self fulfilling prophecy’. Self fulfilling
prophecy geeft aan dat het stigmatiseren van personen op basis van bepaalde
karakteristieken stimulerend werkt om zich te gedragen volgens deze karakteristieken
(Merton, 1948 – geciteerd uit Bernstein et al., 1994). Een mens gaat bijvoorbeeld sneller
rijden indien men getypeerd wordt als snelheidsduivel, ook al is men dat in eerste
instantie niet (Barton et al, 1998). Omgekeerd geldt dat een persoon minder snel gaat
rijden indien hij getypeerd wordt als voorbeeldige weggebruiker.
3.3.5
Wanneer is belonen effectief?
Beloningsprogramma’s blijken vooral effectief in het bereiken van korte termijn effecten.
Wat de beloningsprogramma’s op lange termijn voor effect hebben is tot op heden niet
bestudeerd. Ook is niet bekend dat de effecten zijn indien men op een continue basis
blijft belonen. De vraag is hoe lang het effect van belonen blijft werken (Hagenzieker,
1999).
Beloningsprogramma’s blijken succesvol te zijn in kleinschalige settings, zoals
ziekenhuizen, scholen, bedrijven, locale gemeenschappen. Er bestaan weinig studies over
beloningsprogramma’s in grootschalige settings. Uit de resultaten van deze weinige
studies over beloningsprogramma’s in grootschalige settings blijkt dat deze
beloningsprogramma’s minder effectief zijn dan de beloningsprogramma’s uitgevoerd in
kleinschalige settings (Hagenzieker, 1999).
Zowel individueel als groepsgerichte beloningsprogramma’s zijn succesvol. Sommigen
benadrukken dat groepen de sociale motivatie verhogen en daardoor tot betere
resultaten leiden (Hagenzieker, 1999).
In vergelijking met het strafsysteem is een beloningssysteem ook kosteneffectief. Een
beloningssysteem kost minder dan een strafsysteem. Dit vereist minder mankracht en
administratie, voornamelijk omdat het op een kleinschalig niveau wordt uitgevoerd. Ook
beloningsprogramma’s in bedrijven blijken kosteneffectief te zijn (Hagenzieker, 1999).
Steunpunt Verkeersveiligheid
14
RA-2003-09
3.3.6














3.3.7
Voorwaarden voor beloning (Hagenzieker, 1999)
Men moet het gevoel hebben dat de beloning afhankelijk is van het eigen gestelde
gedrag.
De beloning moet snel volgen na het gestelde gedrag.
De beloning hoeft niet steeds gegeven te worden.
De beloning hoeft niet groot te zijn, pakkans is belangrijker.
De beloning past goed naast handhaving van de politie.
Een specifiek en duidelijk doel moet gesteld worden wanneer en hoe men een
beloning kan krijgen.
Het gewenste gedrag moet specifiek en goed meetbaar zijn.
Het gewenste gedrag moet haalbaar zijn. Indien men bij een eerste poging geen
beloning krijgt, moet toch de motivatie blijven bestaan om bij de tweede poging
een beloning te vergaren
Het beloningssysteem moet progressief zijn, indien men meer continu successen
behaald dan krijgt men een grotere beloning.
Informatie over het beloningsprogramma moet niet enkel duiden op de beloning,
maar ook op de persoonlijke relevantie voor de persoon, zoals zijn eigen
veiligheid.
Het is belangrijk dat men ziet dat anderen beloond worden.
Het gedrag moet regelmatig gecontroleerd worden.
Het beloningsprogramma heeft herhaling nodig.
De kans op een beloning moet voor iedereen gelijk zijn (of als gelijk worden
beschouwd). Degenen die geen beloning krijgen moeten dit niet oneerlijk vinden,
en degene die het wel krijgen moeten vinden dat zij dit rechtmatig verkregen
hebben.
Morele bezwaren tegen het beloningssyteem
Er bestaan morele bezwaren tegen het beloningssysteem. Moeten personen worden
beloond voor gedrag waartoe men wettelijk verplicht is en wat men al wordt geacht te
doen (Hagenzieker, 1999)? Volgens Barton et al. (1998) wordt in elke maatschappij
gebruik gemaakt van ‘externe motivators’ zoals straf en beloning. Gevangenen worden
bijvoorbeeld beloond bij goed gedrag, studenten worden beloond indien zij hard
gestudeerd hebben et cetera.
Wilde (1990 - geciteerd uit Zaal, 1994) geeft, als antwoord op dit bezwaar, aan dat
wanneer het aandeel overtreders groter is dan het aandeel niet-overtreders het beter is
deze kleine groep niet-overtreders te belonen dan de grote meerderheid te straffen.
Berkhout (2002) geeft aan dat beloning dient om correct gedrag te behouden. Het is een
erkenning en bevestiging van dat gedrag.
3.3.8
Hoe een beloningsprogramma organiseren?
De organisatie van een beloningsprogramma dient uit te volgende stappen te bestaan
(Kazdin, 1984 – geciteerd uit Hagenzieker, 1994):
1.
2.
3.
4.
Identificeren en specificeren van het gewenste gedrag
Tellen en noteren van de frequentie van het gewenste gedrag
Onmiddellijk het gewenste gedrag belonen
Evalueren van de resultaten
De vraag stelt zich welke instelling de verantwoordelijkheid draagt voor de organisatie
van een beloningsprogramma. Een mogelijkheid is om privé-organisaties te gebruiken.
Steunpunt Verkeersveiligheid
15
RA-2003-09
4.
BELONINGSMAATREGELEN
4.1
Beloningspuntenstelsel
Binnen het beloningspuntenstelsel wordt gewenst gedrag beloond met punten. Deze
punten kunnen, gedurende een bepaalde periode, worden verzameld. Deze kunnen later
worden ingewisseld voor gewenste goederen of activiteiten (Kazdin, 1984 - geciteerd uit
Hagenzieker, 1994). In sommige transport bedrijven wordt dit systeem reeds toegepast.
De voor en nadelen worden aangehaald. Ook in het bonusmalus systeem kan met deze
methodiek gewerkt worden.
4.1.1
Beloning vrachtwagenchauffeurs
Meerdere transportbedrijven maken reeds gebruik van een beloningsschema betreffende
veiligheid. Een beloning wordt dan gegeven in de vorm van punten of vouchers die voor
goederen kunnen worden ingewisseld (Hagenzieker, 1999).
Over het algemeen kwamen in deze studies naar voren dat beloning of feedback een
succesvolle manier is om veiligheidscondities te verbeteren en ongelukken te
verminderen.
De
moraal
en
de
productiviteit
wordt
verhoogd.
Deze
beloningsprogramma’s blijken dan ook kosteneffectief te zijn (Wilde, 1985, 1994 geciteerd uit Hagenzieker, 1994; Barton et al., 1998). Een ander voordeel is dat niet
iedereen hoeft te reageren op het beloningsprogramma opdat het programma toch een
succes zou zijn. Men kan ook aan de hand van beloning bepalen wie er bijscholing nodig
heeft. Sommige personen reageren niet op het programma omdat zij de vaardigheden
niet hebben om te kunnen reageren (Barton et al., 1998).
Een nadeel van beloningsprogramma’s in bedrijven is dat waarschijnlijk veel relatief
kleine ongelukken niet worden gerapporteerd om op die manier geen beloning mis te
lopen (Peters, 1991 - geciteerd uit Hagenzieker, 1994; Barton et al., 1998). Tevens moet
vermeden worden dat de beloning gezien wordt als een deel van het loon (Barton et al.,
1998).
4.1.2
Beloning (particuliere) bestuurders via bonusmalus systeem
Wilde & Murdoch (1982 - geciteerd uit Zaal, 1994) hebben onderzocht of het financieel
belonen van veilig rijgedrag leidt tot een vermindering van het aantal ongelukken. Onder
verschillende condities werd een experimentele groep chauffeurs vergeleken met een
‘matched’ controle groep. Het geven van een financiële beloning leidde tot een
vermindering van het aantal overtredingen (tussen de 20% en 50%).
De potentiële voordelen en het gebruik van verzekeringsgerelateerde beloningen voor
veilig rijden is reeds aangetoond door een aantal onderzoekers, namelijk Wilde &
Murdoch (1982), OECD (1990) en Vaaje (1990), geciteerd uit Zaal (1994).
Elliott (1992- geciteerd uit Zaal, 1994) geeft ook aan gebruik te maken van financiële
beloningen en benadrukt hierbij bestuurders te belonen die voor een langere tijd geen
overtredingen hebben begaan. Hij geeft hierbij als voorbeeld een persoon korting te
geven op de verzekeringspremie indien deze persoon 10 jaar lang geen boetes heeft
ontvangen.
Steunpunt Verkeersveiligheid
16
RA-2003-09
4.2
Feedbacksystemen
Het geven van positieve feedback kan beschouwd worden als beloning. Toch kan niet
elke vorm van feedback als beloning worden beschouwd. Om een volledig beeld te
kunnen presenteren van de invloed van feedback wordt in dit rapport wel ingegaan op de
verschillende feedbacksystemen.
4.2.1
Matrixborden ‘uw snelheid is gecontroleerd’
Tenkink (1988) is nagegaan wat het effect is van matrixborden die feedback geven over
de snelheid. Over het algemeen wordt melding gemaakt van een reductie in snelheid als
gevolg van deze feedback. Eenvoudige mededelingen als ‘slow down’ of ‘uw snelheid is
gecontroleerd’ werken niet of blijken op langere termijn niet te voldoen. Vermelding van
het percentage niet-hardrijders werkt beter. Nadeel is dat de reductie in snelheid enkel
geldig is op het betreffende wegdeel.
Tenkink (1988) geeft ook aan dat Van Houten en Nau (1983) geconcludeerd hebben dat
een soepele criteriumsnelheid tot een betere aanpassing leidt dan een strikt criterium.
Een laatste en erg belangrijk punt wat naar voren wordt gebracht is de massale invoering
van feedbackborden. Simmonds (1981 – geciteerd uit Tenkink, 1988) constateert dat de
toepassing van feedbackborden wel werkzaam is in één wijk, maar niet meer na
invoering op grote schaal.
4.2.2
Weergeven aandeel (niet)overtreders
Naast het geven van feedback over de snelheid kan er ook feedback gegeven worden
over het percentage bestuurders dat de snelheidslimiet overschrijdt of zich aan deze
snelheidslimiet houdt. Op deze manier wordt aangegeven wat de huidige ‘compliance’ is
van de groep, er wordt een referentiepunt aangeboden, een standaard gezet. Dit kan
belonend werken voor chauffeurs die zich aan de snelheidslimiet houden. Zij kunnen
opmerken dat zij bijdragen aan het welzijn van de groep (Bower, 1990 - geciteerd uit
Zaal, 1994).
Rogerson (1991 - geciteerd uit Zaal, 1994) heeft onderzoek in Australië gedaan op een
weg waarbij 90% van de bestuurders de snelheidslimiet van 60km/u overtraden. Er was
een daling van 1% waar te nemen van het aantal personen dat de snelheidslimiet met 15
km/u of minder overschreden, bij het aanbieden van het percentage niet overtreders.
Het aantal personen dat 30km/u of minder te snel reed daalde met 5%. Het aantal
personen dat 30km/u of meer te snel reed daalde met 26%. Dit effect verdween bij het
niet meer aanbieden van de feedback.
Een interessant resultaat is afkomstig uit het onderzoek van Maroney & Dewar (1987 geciteerd uit Zaal, 1994). Uit dit onderzoek bleek dat hoe hoger het aandeel nietovertreders dat vermeld stond op de display, hoe lager het aandeel bestuurders was dat
de snelheidslimiet overtrad. Dit betekent dat chauffeurs effectief hun snelheidsgedrag
aanpassen naar aanleiding van de feedback die zij krijgen via een display.
Fildes & Lee (1993 - geciteerd uit Zaal, 1994) geven aan dat de meerderheid zichzelf niet
ziet als ‘gemiddeld’, waardoor informatie over een populatie (vb. aandeel nietovertreders) weinig effect heeft.
4.2.3
Weergave individuele snelheid
Fildes & Lee (1993 - geciteerd uit Zaal, 1994) suggereren dat het weergeven van
dynamische displays waarbij per individu aangeven wordt in welke mate men te snel rijdt
meer effect ressorteert dan het weergeven van het aandeel (niet)overtreders. Het doel
Steunpunt Verkeersveiligheid
17
RA-2003-09
van deze benadering is het focussen van de aandacht op het onaangepaste gedrag op
individueel niveau.
In Nederland (provincie Noord-Brabant) is een praktijkproef gehouden met dynamische
snelheidsinformatie (DSI) (www.pasopuwsnelheid.nl). In de eerste week was er een
snelheidsreductie van 16% waar te nemen. In de daaropvolgende weken bleef een
snelheidsreductie van 5 tot 10% over. Na het verwijderen van DSI werd dezelfde
snelheid als voordien gemeten. Er werd geen handhaving gekoppeld aan dit systeem. De
automobilisten en bewoners zijn positief over dit systeem. De helft van de bewoners is
van mening dat handhaving wel gekoppeld dient te worden aan het DSI-systeem. Een
aantal automobilisten en bromfietsers gaven aan het systeem wel eens uit te testen (vb
hoe snel kan mijn bromfiets).
Steunpunt Verkeersveiligheid
18
RA-2003-09
5.
KNELPUNTEN
BELONING EN SNELHEID
Snelheid is één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid. De vraag is of
beloning een effectieve maatregel is om snelheidsovertredingen te verminderen. De
volgende drie knelpunten zijn waar te nemen:
Snelheid is een specifiek gedrag en geen uitkomst
In de literatuur wordt aangehaald dat geen specifieke gedragingen maar een uitkomst
beloond dient te worden. Dit betekent dat het niet krijgen van overtredingen beloond kan
worden, maar dat het te vermijden is om enkel te belonen voor het niet overtreden van
de snelheidslimiet. Er kan een situatie ontstaan waarbij men beloond wordt voor het
snelheidsgedrag en gestraft wordt voor het parkeergedrag. Dergelijke situaties dienen
vermeden te worden omdat een tegenstrijdige boodschap gegeven wordt. Het is wel
zinvol om beloningen uit te reiken op basis van een uitkomst, bijvoorbeeld voor
verkeersveilig rijgedrag. Het bonusmalus systeem, voorgesteld door Steve Stevaert,
voormalig Minister van Mobiliteit, Openbare werken en Energie, speelt hier op in. Het
verwerven van een beloning is gebaseerd op het niet krijgen van overtredingen. De
werkzaamheid van een dergelijk systeem is in het verleden aangetoond. Bij het invoeren
van een dergelijk systeem dient men zich er wel van bewust te zijn dat
beloningsprogramma’s in grootschalige settings waarschijnlijk minder effectief zijn.
Snelheid is niet eenduidig en specifiek
Gedrag dat beloond wordt moet ook eenduidig en specifiek zijn. Snelheidsgedrag voldoet
in mindere mate aan deze kenmerken. De snelheidskeuze kan op een traject moeilijk als
goed of slecht worden beoordeeld omdat een persoon continu een snelheidskeuze maakt.
Het snelheidsgedrag moet regelmatig gecontroleerd worden
Voor een goede werking van beloning dient het gedrag regelmatig gecontroleerd worden.
Er dient vermeden te worden dat het krijgen van een beloning als ‘geluk hebben’ wordt
geïnterpreteerd. Daarbij is het onmogelijk om bij iedereen continu de snelheid te meten.
Hierdoor kan een situatie ontstaan waarbij een persoon een snelheidsovertreding begaat,
die echter niet wordt opgemerkt, waardoor deze persoon wel een beloning ontvangt.
Toch blijkt uit de literatuur dat ten onrechte belonen niet erg is en zelfs zijn voordelen
kan hebben.
Steunpunt Verkeersveiligheid
19
RA-2003-09
6.
CONCLUSIE
EN AANBEVELINGEN
Belonen van het snelheidsgedrag kent een aantal knelpunten, waardoor beloning als
instrument om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen niet aangewezen lijkt.
Uit buitenlandse literatuur blijkt dat belonen van ‘het niet hebben van
verkeersovertredingen’ wel effectief kan zijn. Deze vorm van belonen kampt niet met
dezelfde knelpunten als het belonen van het snelheidsgedrag. Het niet hebben van
overtredingen is duidelijk een uitkomst die beloond wordt. Het niet hebben van
verkeersovertredingen is ook éénduidig en specifiek. Je hebt een overtreding gemaakt of
je hebt geen overtreding gemaakt. Het controleren van het aantal overtredingen is ook
eenvoudig.
Het vaststellen van de overtredingen zelf geeft, mijn inziens, wel problemen en deze zijn
gelijkaardig met de knelpunten die worden ervaren als men het snelheidsgedrag wil
belonen. Het rijgedrag moet regelmatig gecontroleerd worden en de kans blijft bestaan
dat een momentopname geen realistische weergave is van bijvoorbeeld de snelheid over
de hele rit.
Omdat uit het buitenland blijkt dat het uitreiken van beloningen aan niet-overtreders
effectief is, is het wenselijk om in Vlaanderen hier meer onderzoek naar te doen. Een
beloningsprogramma - toegespitst op het niet hebben van verkeersovertredingen – dient
uitgewerkt te worden, waarbij zoveel mogelijk aan de voorwaarden van Hagenzieker
(1999) wordt voldaan.
Tevens is het interessant om onderzoek te doen naar welke groepsgerichte
beloningsprogramma’s mogelijk zijn in Vlaanderen, omdat uit de literatuur blijkt dat
groepsgerichte beloningsprogramma’s de sociale motivatie verhogen en daardoor tot
betere resultaten leiden.
Steunpunt Verkeersveiligheid
20
RA-2003-09
7.
REFERENTIES
Arnold, H.J. (1989). Sanctions and Rewards: An organisational perspective. In M.L. Frieland (Ed.) Sanctions and
rewards in the legal system: A multidisciplinary approach (pp 137-155). Toronto: University of Toronto Press.
Bandura, A. (1986). Social Foundations of thought and action: a social cognitive theory. New York, PrenticeHall.
Barton, R., Tardif, LP, Wilde, G., Bergeron, J. (1998). Incentive programs for enhancing truck safety and
productivity. A Canadian perspective. Canada Safety Council.
Berkhout, R. (2002). Beloning als handhavingsinstrument. Verkeersknooppunt, 32 (14-15).
Bernstein, D.A., Clarke-Stewart, A., Roy, E.J., Srull, T.K. & Wickens, C.D. (1994). Psychology. Boston:
Houghton Mifflin Company.
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, BIVV (2003). Toon de zwaarvoet
http://www.bivv.be/dispatch.wcs-uri=647692349&action=view&language=nl&type=.pdf
hoe
het
moet.
Bower, G.H. (1990). Incentive programs for promoting safer driving. In Enforcement and rewarding: Strategies
and effects: proceedings of the International Road Safety Symposium in Copenhagen, Denmark, September 1921, 1990, 8-16.
Brehm, J. (1996). A theorie of psychological reactance. New York, NY: Academic Press.
Brown, S.L. (2002). The relative effectiveness of self-reported detterents to speeding. Road & Transport
Research, 11 (1), 43-51.
Cairney, P. & Townsend, M. (1991). Alternatives to enforcement for speeding management. Vermouth South,
Vic. Australian Road Research Board ARRB, 6.
Chen, L.H., Baker, S.P., Braver, E.R. & Li, G. (2000). Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16
and 17 year old drivers. Journal of the American Medical Association, 283 (12), 1578-1582.
Damoiseaux, V., Van der Molen, H.T. & Kok, G.J. (1993). Gezondheidsvoorlichting en gedragsverandering.
Assen, Van Gorcum.
De Vries, H. (1993). Determinanten van gedrag. In V. Damoiseaux, H.T. Van der Molen & G.J. Kok (Eds.),
Gezondheidsvoorlichting en gedragsverandering (pp. 109-132). Assen, Van Gorcum.
Elliott, B. (1992). Achieving high levels of compliance with road safety laws: a review of road user behaviour
modification.
Festinger, L. (1957). A theorie of cognitive dissonance. Stanford, CA: Standford Univeristy Press.
Festinger, L. (1964). Conflict, decision, and dissonance. Standford, CA: Standford University Press.
Fildes, B. N., Lee, S. J. 1993, The Speed Review: Road Environment, Behaviour, Speed Limits, Enforcement and
Crashes. Federal Office of Road Safety; Road Safety Bureau, Roads and Traffic Authority, Report Nos. CR 127
(FORS), CR 3/93 (RSB), Sydney/Canberra.
Fuller, R. (1990). The modification of individual road user behaviour. In Enforcement and rewarding: Strategies
and effects: proceedings of the International Road Safety Symposium in Copenhagen, Denmark, September 1921, 1990, 33-40.
Geller, E.S. (1989). A delayed reward strategy for large-scale motivation of safety belt use: a test of long-term
impact. Accident Analysis and Prevention, 16, 457-463.
Goldenbeld, Ch. (1999). Self-reported behaviours and attitudes of young European drivers. Leidschendam:
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
Hagenzieker, M.P. (1999). Rewars and road user behaviour. An investigation of the effects of reward programs
on safety belt use. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
Hale, A.R. & Glendon, A.I. (1987). Individual behaviour in the control of danger. Amstredam: Elsevier.
Hillmann, M. & Plowden, S. (1986). The politics of speed control. In Road Safety: proceedings of Seminar P
P284) held at the 14th PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, England from 14-17 july 1986, 127136.
Kazdin, A.E. (1984). Behavior modification in applied settings. 3rd edn. Homewood, IL: Dorsey.
Kloeden, C.N., McLean, A.J., Moore, V.M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash
involvement. Volume 1-Findings. University of Adelaide: NHMRC Road Accident Research Unit.
Lepper, M.R., Greene, D. & Nisbett, R.E. (1973). Undermining children’s intrinsic interest with extrinsic reward:
a test of the ‘overjustification’ hypothesis. Journal of Personality and Social Psychology, 28, 129-137.
Steunpunt Verkeersveiligheid
21
RA-2003-09
Levelt, P.B.M. (1998).
Verkeersveiligheid.
Speed
and
motivation.
Leidschendam:
Stichting
Wetenschappelijk
Onderzoek
Maroney, S. & Dewar, R. (1987). Alternatives to enforcement on modifying the speeding behaviour of drivers.
Transportation Research Record, 1111, 121-126.
Merton, R. (1948). The self-fulfilling prophecy. Antioch Review, 8, 193-210.
Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD. (1990). Research on The Insurance System
and Road Accident Prevention. Road Research Programme, Scientific Expert Group S10.
Parker, D., Manstead, A.S.R., Stradling, S.G. & Reason, J.T. (1992). Intention to commit driving violations: an
application of the theory of planned behaviour. Journal of Applied Psychology, 77 (1), 94-101.
Peters, R.H. (1991). Strategies for encouraging self-protective employee behaviour. Journal of Safety Research,
22, 53-70.
Rogerson, P. (1991). Trial of a speed information sign. Hawthorn, Vicoria, research and Investigations Road
Safety VIC Roads, 1991, V+ 56p., General Report, GR 91-19.
Ryan, R.M. & Deci, E.L. (1996). When paradigms clash: comments on Cameron and Pierce’s claim that rewards
do not undermine intrinsic motivation. Review of Educational Research, 66, 33-38.
Schmidt, T. (1989). Straf en beloning als instrumenten om de modal split te beïnvloeden; kilometerreductiecontracten bieden mogelijk praktische aanknopingspunten. Verkeerskunde, 40, 332-335.
Simmonds, A.G. (1981). The effects on vehicle speeds of roadside safety posters, phase III. Traffic Engineering
and control, 22 (9), 480-485.
Skinner, B.F. (1938). The behaviour of organisms. New York, NY: Appleton-Century-Croft.
Skinner, B.F. (1953). Science and human behavior. New York, NY: Macmillan.
Tenkink,
E.
(1988).
Determinanten
van
rijsnelheid.
Nederlandse
organisatie
voor
toegepast
natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO); in opdracht van Directie Verkeersveiligheid van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat.
Utzelmann, H.D. (1976). Tempowahl und –motive. Faktor Mensch im Verkehr, heft 24, Tetzlaff-Verlag
Darmstadt.
Vaaje, T. (1990). Rewarding in insurance: return of part of premium after a claim-free period. In Enforcement
and rewarding: Strategies and effects: proceedings of the International Road Safety Symposium in
Copenhagen, Denmark, September 19-21, 1990, 154-156.
Van Houten, R. & Nau, P.A. (1983). Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative
analysis. Journal of Applied Behavioral Analysis, 16, 253-281.
Vogel, R. & Rothengatter, J.A. (1985). Motieven van snelheidsgedrag op autosnelwegen, een attitude
onderzoek. VSC, rapport VK-84-09 Rijksuniversiteit Groningen.
Wilde, G.J.S. & Murdoch, P.A. (1982). Incentive systems for accident-free driving in the general population.
Ergonomics, 25, 879-890.
Wilde, G.J.S. (1990). Issues that remain: commentary on session 3. In Enforcement and rewarding: Strategies
and effects: proceedings of the International Road Safety Symposium in Copenhagen, Denmark, September 1921, 1990, 157-163.
Wilde, G.J.S. (1985). The use of incentives for the promotion of accident-free driving. Journal of Studies on
Alcohol, 10, 161-167.
Wilde, G.J.S. (1994). Target risk. PDE publications.
Zaal, D. (1994). Traffic law enforcement: a review of the literature. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid
22
RA-2003-09