mensen en kennis van zaken

EGYPTE | Tweede Suezkanaal
Tekst: Tim Janssens foto's: Luuk Kramer
Tweede Suezkanaal na amper één jaar graven klaar voor de dienst
Baggeren
tegen de klok
In augustus werd een van de meest intensieve maritieme operaties ter wereld afgerond:
de bouw van het tweede Suezkanaal, een prestigeproject zonder weerga dat in een waar
recordtempo gerealiseerd werd, onder meer dankzij de cruciale inbreng van Belgische
manschappen, machines en expertise. De combinatie van de te verwerken hoeveelheid
grond (per dag gemiddeld 1 miljoen m³) en de quasi onmogelijke deadline (exact één
jaar) maken dat het tijdig afronden van deze grootschalige onderneming met recht en
rede een eclatant succes kan worden genoemd.
aanleg van het tweede Suezkanaal moeten interpreteren. Niet zozeer de economische noodzaak,
maar wel aanzien en prestige vormden voor
huidig president Sisi de drijfveer om op amper
één jaar tijd een nieuwe waterstraat te laten
graven en delen van het bestaande kanaal uit te
diepen en te verbreden.
RECORD BREAKER
MENSEN EN
KENNIS VAN ZAKEN
Als cruciale scheepvaartverbinding tussen Europa
en Azië kende het Suezkanaal een lange, woelige
geschiedenis. Het werd in 1869 gegraven onder
impuls van de Franse visionair Ferdinand de
Lesseps, die zo een revolutie op de internationale markten ontketende. De impact van deze
(nieuwe) waterweg op de wereldhandel was en
is immers nog steeds enorm. Dankzij de directe
link tussen de Middellandse Zee (Port Said) en de
Rode Zee (Suez) hoeven schepen die zich tussen
Europa en Azië bewegen niet meer rond Afrika te
varen, wat de economische activiteit tussen beide
continenten uiteraard sterk ten goede komt. Het
kanaal werd in de jaren 50 genationaliseerd
en was nadien de inzet van een snedig politiek
machtsspel tussen Egypte en een coalitie van
Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël (de befaamde
Suezcrisis). Samen met het kelderende toerisme
is het Suezkanaal de voornaamste inkomstenbron
van Egypte, dat hier dankbaar gebruik van maakt
om het uit te spelen als statussymbool en visitekaartje. Het is ook in dit licht dat we de recente
Over het spraakmakende optreden van de razend
ambitieuze Egyptische president valt uiteraard te
redetwisten – het prijskaartje is immers merkelijk
hoger door de (onnodig?) strakke deadline.
Maar hoe dan ook is de aanleg van het tweede
Suezkanaal een nieuwe mijlpaal voor de maritieme wereldhandel. Waar tweerichtingsverkeer
voorheen niet mogelijk was op bepaalde delen
van het kanaal, is dit nu wel het geval en doen
schepen die van noord naar zuid varen er voortaan acht uur minder lang over. ➤
Dat is de kracht achter het succes van Jan De Nul Group. Dankzij de gedrevenheid
en betrokkenheid van zijn werknemers en de hypermoderne vloot is de groep
marktleider in bagger- en maritieme werken, alsook in gespecialiseerde diensten
voor de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie. De groep is bovendien
een belangrijke speler in de civiele bouwsector en de milieusector.
Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het vertrouwen van de
industrie. Of het nu gaat om de bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om
de bouw van een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze klanten
bouwen we op een verantwoorde manier mee aan verdere economische ontwikkeling.
www.jandenul.com
volg ons op
De aanleg van het tweede Suezkanaal was qua omvang en intensiteit een uitzonderlijke operatie.
19
EGYPTE | Tweede Suezkanaal
EGYPTE | Tweede Suezkanaal
Dagelijks verwerkten de betrokken baggerbedrijven gemiddeld 1 miljoen m³ grond, met uitschieters tot 1,4 miljoen m³ per dag.
Het project is op alle vlakken een record breaker
en is onmiskenbaar een van de meest intensieve
waterbouwkundige operaties ooit. Het startschot
werd gegeven op 5 augustus 2014, en de officiële
opening van het nieuwe kanaal vond plaats op 6
augustus 2015. In de tussentijd zwoegden 1800
mensen uit 45 landen quasi continu om de werken
tegen de vooropgestelde deadline klaar te krijgen.
GEÏNTEGREERD WERKEN
Twee consortia leidden dit megaproject in goede
banen: enerzijds Dredging International (DEMEGroep) en Great Lakes Dredge & Dock Company,
1800 mensen uit 45 landen zwoegden quasi continu om de werken tegen de vooropgestelde deadline klaar te krijgen. In totaal werden er maar liefst 26 baggerschepen ingezet.
Het tweede Suezkanaal is 72 kilometer lang, 240 meter breed en 24 meter diep.
20
die lot 6 toegewezen kregen (verbreding en verdieping van de westelijke tak van het Suezkanaal);
anderzijds een vierledig consortium met Jan De Nul
Group, NMDC, Boskalis en Van Oord dat de uitvoering van loten 2, 3, 4 en 5 op zich nam. “Omdat
de tijdsdruk zo groot was, hebben we de krachten
gebundeld en hebben we ervoor geopteerd om
volledig geïntegreerd te werken”, vertelt Filip
Morobé, Area Director Africa bij Jan De Nul Group.
“Iedereen was er immers van overtuigd dat enkel
een maximale flexibiliteit de garantie kon bieden
dat we het werk tijdig klaar zouden krijgen. Het
spreekt voor zich dat het niet altijd makkelijk was
om de vier partijen op één lijn te krijgen, maar in
vergelijking met eerdere joint ventures voor andere
projecten in het Midden-Oosten liep de samenwerking vrij vlot. De schepen van de vier partners – 26
in totaal – zijn dus in alle loten gebruikt en zijn
vaak doorgeschoven om bij te springen waar nodig.
Dit laatste was vooral het geval voor de grootste
cutterschepen, die werden ingezet bij het baggeren
van de zwaarste stukken bodem.”
ONGEZIEN
Het tweede Suezkanaal is 72 kilometer lang, 240
meter breed en 24 meter diep. Om het te realiseren, moest maar liefst 500 miljoen m³ zandgrond
weggegraven en uitgebaggerd worden. De bovenste helft (droge woestijngrond) werd verwijderd
door het Egyptische leger, de andere helft (van 0
tot -24 meter) door de gespecialiseerde baggerbedrijven. “Qua omvang en intensiteit was dit een
uitzonderlijk werk: gemiddeld hebben we ongeveer 1 miljoen m³ per dag verwerkt (200 miljoen
m³ op tweehonderd dagen), met uitschieters tot
1,4 miljoen m³ per dag. Dat is ongezien”, legt
Filip Morobé uit. “Het gaat met andere woorden
om enorme volumes op zeer korte tijd, maar op
technisch vlak was dit project dan weer minder
bijzonder. Het was relatief ‘makkelijk’ zand, en dus
vorderden de werken snel. De grote uitdaging situeerde zich vooral op het vlak van logistiek: ervoor
zorgen dat we de schepen tijdig ter plaatse kregen
en dat ze complementair konden werken. Toen we
eraan begonnen, dachten we dat het net niet zou
lukken om de deadline te halen – de president
had ons toch wat verrast met zijn urgente aanpak.
Maar uiteindelijk zijn we er tot onze eigen verbazing toch in geslaagd. Bovendien was het op
alle fronten een fijne en waardevolle ervaring,
temeer omdat de bijdrage van Jan De Nul Group
behoorlijk groot was. We hebben 44 % van het
werk binnen ons consortium uitgevoerd. Op een
bepaald moment was maar liefst tachtig procent
van al onze cutterschepen actief in Egypte!
Kortom: een project om nooit te vergeten.”
❚
21