Weg en Wagen

WEG EN WAGEN | Juni 2012 | Jaargang 26 | Nummer 67
Wegvervoerrecht
Multimodaal vervoer en de CMR:
De Hoge Raad heeft gesproken!
In een recent arrest buigt de Hoge Raad zich over de vraag of het CMR-verdrag in zijn geheel,
inclusief de daarin opgenomen regeling die de bevoegde rechter aanwijst, van toepassing is op
multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten stapelvervoer.
1. De zaak
Prof. Mr. M.H. Claringbould,
hoogleraar Zeerecht aan
de Universiteit van Leiden
en advocaat bij Van Traa
Advocaten
Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik
naar Rotterdam met het zeeschip ‘Godafoss’ en van daar
naar Napels. De vervoerder Eimskip heeft voor dit vervoer
een combined-transport-document (CT-document)
uitgegeven waarop Reykjavik als port of loading wordt
vermeld, Rotterdam als port of discharge en Napels als
place of delivery. De transportmodaliteit voor het traject
van Rotterdam naar Napels is niet vermeld. Feitelijk vond
het vervoer plaats over de weg door een chauffeur van een
Napolitaanse vervoerder. De zending wordt tijdens het vervoer
over de weg gestolen; de chauffeur zegt dat hij is overvallen.
Ladingbelanghebbenden claimen de schade van € 134.628,van de multimodale vervoerder. Zij dagvaarden deze
IJslandse vervoerder bij de Rechtbank Rotterdam. Zij
baseren de bevoegdheid van de Rechtbank Rotterdam
op art. 31 lid 1 onder b CMR, stellende dat Rotterdam
de in die bevoegdheidsbepaling genoemde ‘plaats van
inontvangstneming der goederen’ is.
Eimskip is van mening dat de Nederlandse rechter onbevoegd
is en dat de zaak moet worden behandeld door de rechtbank
te Reykjavik en dat IJslands recht van toepassing is en zij
baseert zich daarbij op de ‘Jurisdiction and law clause’ in de
toepasselijke ‘terms and conditions for transport’ zoals die
staan afgedrukt op het CT-document.
2. De juridische vraag
De vraag die juristen al enkele jaren bezighoudt is of het
CMR-verdrag lock, stock and barrel, dat wil zeggen inclusief
de in dat verdrag opgenomen bevoegdheidsbepaling van
art. 31 CMR, van toepassing is op een overeenkomst van
multimodaal vervoer. De meningen zijn hierover sterk
verdeeld.
De rechtbank verklaart zich bevoegd omdat zij van mening
is dat het CMR-verdrag inclusief de forumkeuzeclausule van
art. 31 van toepassing is op multimodaal vervoer wanneer de
11
schade zich heeft voorgedaan tijdens het wegtraject. Dit is in
overeenstemming met eerdere uitspraken van de rechtbank
over deze kwestie.
Het hof is daarentegen van mening dat het CMR-verdrag
niet van toepassing is op multimodaal vervoer, zodat de
forumkeuzeclausule in de transport conditions van Eimskip
geldig is; derhalve verklaart het hof zich onbevoegd om van
deze zaak kennis te nemen.
Uiteindelijk komt de zaak bij de Hoge Raad.
In wezen moet de Hoge Raad twee vragen beantwoorden:
(i) Is het CMR-verdrag in het algemeen van toepassing
op multimodaal vervoer dat niet betreft het zogeheten
stapelvervoer? en
(ii) Als het CMR-verdrag niet van toepassing is op
multimodaal vervoer, is het verdrag mogelijk wel van
toepassing indien de schade aan de lading is ontstaan
tijdens het vervoer over de weg?
De Hoge Raad komt tot de conclusie dat het CMR-verdrag
inclusief de bevoegdheidsregeling niet van toepassing is op
een overeenkomst van multimodaal vervoer.
De argumenten die de Hoge Raad daartoe gebruikt zijn de
volgende:
–Toen het CMR-verdrag in 1956 werd opgesteld is
in het ondertekeningsprotocol bij het verdrag de
zin opgenomen dat de ondergetekenden (dat zijn
de landen die het CMR-verdrag ondertekenen)
zich verbinden te onderhandelen over een verdrag
nopens de overeenkomst tot gecombineerd vervoer.
Dit is een sterke aanwijzing voor de Hoge Raad
dat verdragspartijen niet hebben bedoeld dat het
multimodale vervoer in zijn algemeenheid binnen het
toepassingsgebied van het CMR-verdrag valt.
–Ook hecht de Hoge Raad veel belang aan een uniforme
verdragsuitleg. Het Bundesgerichtshof had al op 17 juli
2008 in dezelfde zin beslist als de Hoge Raad nu doet.
De Hoge Raad hecht wat dat betreft niet zoveel waarde
aan een uitspraak van de Engelse Court of Appeal inzake
‘Quantum/Plane Trucking’ waarin het Court of Appeal
besliste dat bij vervoer van Singapore naar Parijs door
de lucht en vervolgens over de weg naar Dublin op het
wegtraject het CMR-verdrag van toepassing was.
Dit betekent dat de Hoge raad met betrekking tot de eerste
vraag van oordeel is dat de CMr in het algemeen niet van
toepassing is op multimodaal vervoer dat geen stapelvervoer
(lading en voertuig gaan mee op het schip) betreft.
Met betrekking tot het antwoord op de tweede vraag, namelijk
als de schade aan de lading is ontstaan tijdens het vervoer
over de weg of in dat geval toch de CMr van toepassing is,
oordeelt de Hoge raad als volgt:
–
Hoewel art. 1 CMr met zoveel woorden zegt dat het
verdrag van toepassing is op iedere overeenkomst voor
het internationale vervoer van goederen over de weg,
is de Hoge raad van mening dat art. 1 niet zo moet
worden uitgelegd dat het verdrag ook van toepassing is
bij multimodaal vervoer. De Hoge raad zegt dat het op
het wegtraject betrekking hebbende gedeelte van de
multimodale vervoerovereenkomst niet hetzelfde is als
een zelfstandige overeenkomst voor het vervoer van
goederen over de weg.
– In bepaalde gevallen kan het onzeker zijn op welk
traject van het vervoer de schade is ontstaan. Wordt
vastgesteld dat de schade op het wegtraject is ontstaan,
dan zou je het standpunt kunnen innemen dat de CMr
inclusief de bevoegdheidsregeling van toepassing is
en dan zou er dus in rotterdam geprocedeerd moeten
worden, maar als de schade op het zeetraject zou
zijn ontstaan dan moeten gewoon de Hague-Visby
rules worden toegepast maar blijft de in de condities
aangewezen rechter (hier de rechter in IJsland)
bevoegd. Met andere woorden, afhankelijk van waar
de schade zich voordoet zou dan de ene of de andere
rechter bevoegd kunnen zijn.
Die uitkomst vindt de Hoge raad ongewenst. Mede
gelet op de rechtszekerheid, die in de vervoersector om
diverse redenen van groot belang is, is het ongewenst
dat deze kwestie medebepalend zou zijn voor de
beantwoording van de vraag welke rechter bevoegd is
over het geschil van partijen te oordelen. De Hoge raad
voegt er nog aan toe dat wanneer mogelijk afhankelijk
van waar de schade zich voordoet verschillende rechters
bevoegd zijn, tevens die aldus bevoegde rechter de
vraag moet beantwoorden welk recht dan uitsluitend of
in aanvulling op het CMr-verdrag van toepassing is op
het geschil.
Deze argumenten afwegend is de Hoge raad van oordeel dat
ook de tweede geformuleerde vraag ontkennend moet worden
beantwoord omdat een stelsel waarin de toepasselijke regels
veranderen al naar gelang het specifieke vervoertraject,
onwerkbaar is.
3. Commentaar
Ik had al uitgebreid geschreven over de ‘Godafoss’ in
Weg en Wagen januari 2012, nr. 65, p. 11 en 12. Daarin
verdedig ik de opvatting dat het CMr-verdrag inclusief de
bevoegdheidsregeling niet van toepassing is bij multimodaal
vervoer waarin een internationaal wegtraject is opgenomen.
Ik merk daarin overigens al op dat in de Engelse zaak
van de Court of Appeal inzake ‘Quantum/plane trucking’
de Engelse rechter weliswaar de CMr van toepassing
achtte op het wegtraject parijs-Dublin, maar daar ging het
uitsluitend om de vraag welk aansprakelijkheidsregime
moest worden toegepast en niet over de vraag welke
rechter mogelijk bevoegd was volgens art. 31 CMr. Die
bevoegdheid van de Engelse rechter in die zaak heb ik nog
eens nader uitgewerkt in mijn voordracht ‘Van multimodaal
vervoer naar synchromodaal vervoer’, sVa-syllabus 2012
p. 20 en 21. Ik kom tot de conclusie dat in die Engelse zaak
de bevoegdheidskwestie nooit aan de orde is gesteld.
Strikt genomen was die Engelse rechter, nu Air France de
multimodaal vervoerder was, niet eens bevoegd omdat de
plaats van inontvangstneming of van aflevering van de
goederen niet eens in Engeland was gelegen. Maar de Engelse
rechter heeft wel een belangrijk oordeel gegeven over het
toepasselijke aansprakelijkheidsregime, namelijk CMraansprakelijkheid inclusief de daarin opgenomen limiet. Die
limiet werd overigens doorbroken omdat er sprake was van
diefstal door de chauffeur.
Ik ben dus van mening dat als Nederlands recht van
toepassing is op de overeenkomst van multimodaal
vervoer de bepalingen van art. 8:40-52 BW moeten worden
toegepast. Artikel 8:41 BW bepaalt dat als bekend is waar
de schade zich heeft voorgedaan de rechtsregelen gelden
die op dat betreffende traject van toepassing zijn. Mijn
mening is, en daar zijn alle auteurs die over multimodaal
vervoer schrijven het wel over eens, dat wanneer de schade
zich voordoet op een internationaal wegtraject, het CMraansprakelijkheidsregime moet worden toegepast. Dit vinden
we ook terug in de memorie van toelichting bij art. 8:41 BW.
Maar niet, en daar gaat het mij om, ook de bevoegdheidsregels
van het CMr-verdrag behoren te worden toegepast.
Welnu, de Hoge raad heeft nu beslist dat bij multimodaal
vervoer met daarin een internationaal wegtraject waar zich
de schade heeft voorgedaan, het CMr-verdrag in zijn geheel
niet autonoom van toepassing is. De vraag die de Hoge raad
niet kon beantwoorden omdat IJslands recht van toepassing
was op deze multimodaal vervoerovereenkomst, was of
wel het aansprakelijkheidsregime van het CMr-verdrag bij
een overeenkomst van multimodaal vervoer kan worden
toegepast. Ik vermoed dat de Hoge raad gelet op hetgeen
12
WEG EN WAGEN | Juni 2012 | Jaargang 26 | Nummer 67
daarover in Boek 8 is geschreven, wel tot die conclusie zal
komen. Maar nu is de zaak verwezen naar de IJslandse
rechter en die moet naar IJslands recht beoordelen of op het
wegtraject Rotterdam-Napels het aansprakelijkheidsregime
van het CMR-verdrag kan worden toegepast. Dat laatste
lijkt mij niet zo gemakkelijk, want IJsland is geen partij bij
de CMR en ik weet niet of in IJsland eenzelfde wettelijke
regeling bestaat met betrekking tot multimodaal vervoer als
in Nederland.
Ik vrees dat veel lezers inmiddels al zijn afgehaakt. Al dat
geneuzel over bevoegde rechters. Maar dan wordt uit het
oog verloren dat het in de praktijk soms heel belangrijk
kan zijn welke rechter over je zaak gaat oordelen. Zo zal
bijvoorbeeld een Duitse rechter veel sneller tot doorbreking
van de CMR-limiet komen dan de Nederlandse rechter. En
voor een internationaal opererende multimodaal vervoerder
(dat zijn de bedrijven die containers worldwide vervoeren)
is het natuurlijk ook belangrijk dat de rechter aangewezen in
hun eigen multimodaal vervoerovereenkomst bij uitsluiting
bevoegd is en dat niet opeens de rechter in Rotterdam zich
bevoegd acht terwijl in de jurisdictieclausule de Court of
Shanghai bevoegd wordt verklaard. Dat valt moeilijk uit te
leggen aan die Chinezen.
Gelukkig heeft de Hoge Raad nu gekozen voor een oplossing
die, zoals hij zelf zegt, rekening houdt met de rechtszekerheid
die in de vervoersector om diverse redenen van groot belang
is.
13