Van gecombineerd vervoer naar synchromodaliteit

WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
Wegvervoerrecht
Van gecombineerd vervoer naar synchromodaliteit
1. Een nieuw logistiek concept
Prof. Mr. M.H. Claringbould,
hoogleraar Vergelijkend
Zeerecht aan de Universiteit
van Leiden en advocaat bij
Van Traa Advocaten
Op 18 november 2010 publiceerde TNO het rapport ‘Verkenning
Synchromodaal Transportsysteem’.1 Volgens dit rapport
betekent synchromodaliteit in feite het synchroniseren van
de vervoersvraag van de individuele verladers met het totale
multimodale vervoersysteem.
In juni 2011 verschijnt het rapport ‘Partituur naar de top’2, het
adviesrapport van het Topteam Logistiek. Volgens dit rapport
is synchromodaliteit een relatief nieuw idee dat door het
Strategisch Platform Logistiek als een zeer kansrijke strategische
optie wordt gezien (p. 14):
“In een synchromodaal transportsysteem kunnen alle
vervoerswijzen flexibel worden ingezet op basis van
samenwerking tussen modaliteiten (in tegenstelling tot
concurrentie tussen modaliteiten). Afhankelijk van de eisen
van de verlader en de actuele beschikbare capaciteit van
modaliteit en infrastructuur wordt gebruik gemaakt van
water (binnenvaart of shortsea), spoor, lucht en/of weg.”
In haar oratie van 8 november 2011 werkt prof. dr. Iris Vis3 het
concept van synchromodaal vervoer nader uit (p. 10):
“Het transportnetwerk wordt zodanig vorm gegeven dat
alle operators real-time informatie delen over mogelijke
vertragingen en dat de coördinator op basis daarvan voor
iedere lading opnieuw de keuze maakt voor de juiste
combinatie van modaliteiten.”
Het bedrijfsleven, deze keer in de vorm van ECT, springt met
enthousiasme in op dit nieuwe vervoersconcept door op 30
november 2011 aan Minister Melanie Schultz van Haegen
van Infrastructuur en Milieu een glanzende publicatie te
presenteren: ‘De toekomst van het goederenvervoer’
(28 blz.).4 In deze publicatie (p. 9) wordt geschreven dat
intermodaal vervoer het welbekende alternatief is voor de
truck (voor het vervoer van de container van de terminal naar
het achterland; M.H.C.), dat wil zeggen de container die over
de zee aankomt op de zeeterminal wordt vandaar per
binnenschip of met de trein naar de binnenlandterminal
6
vervoerd en vervolgens gaat ‘the last mile’ per truck.
Bij intermodaal vervoer is ook sprake van standaard
laadeenheden zoals containers.
Eén stap verder is co-modaal vervoer. De verlader kan dan in
A (de zeeterminal) kiezen uit verschillende modaliteiten:
binnenvaart, spoor, feeder en weg.
“Nog een stap verder is synchromodaliteit: het met de
klantwens als uitgangspunt steeds opnieuw kunnen kiezen
voor de beste modaliteit op het specifieke moment en
afhankelijk van de situatie. Dat vereist in A een keuzeoptie
uit verschillende modaliteiten, maar zo mogelijk ook in B
(de binnenlandterminal).”
Uit deze publicatie blijkt dat de zeeterminal (ECT) zich hier
opwerpt als de coördinator (waarover prof. Vis spreekt) van
het synchromodaal vervoer van de zeeterminal naar het
achterland. Lezing van de verschillende rapporten maakte
mij overigens duidelijk dat de overheid of een door haar te
ondersteunen ‘neutrale‘ instantie niet die rol van coördinator
op zich gaat nemen; dat coördineren van de
synchromodaliteit wordt overgelaten aan het bedrijfsleven.
Het verbaast niet dat de bekende docent ‘logistiek’,
Prof. Walter Ploos van Amstel, synchromodaliteit het nieuwe
woord van 2011 noemt met betrekking tot de ontwikkelingen
in de logistiek.
Tot slot van deze inleidende paragraaf over synchromodaliteit
een enkele opmerking over het ‘waarom’ van
synchromodaliteit. Het gaat zowel om het beter benutten van
de vervoerscapaciteit als om de brede ambitie transport
duurzamer (CO2-reductie!) te organiseren. Wat dat betreft
vind ik de beladingsgraad van transportmiddelen een
interessante indicatie. Thans is die beladingsgraad kennelijk
45% en het streven van het Topteam is om die beladingsgraad
met behulp van synchromodaliteit in 2020 te verhogen naar
65%.5 Dus niet alleen kiezen voor de meest duurzame wijze
van vervoer van de betreffende container binnen het gegeven
tijdsframe maar ook organiseren dat er minder ‘leeg’ wordt
gereden (weg, spoor) of gevaren (binnenvaart; shortsea).
WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
2. Het juridisch kader bij synchromodaliteit
De vraag is hoe transportjuristen moeten omgaan met dit
nieuwe logistieke concept. Zoals gebruikelijk wordt bij
logistieke concepten niet of nauwelijks aandacht gegeven aan
het toepasselijke recht op de vervoerovereenkomst en meer
in het bijzonder hoe bij schade aan of verlies van de lading de
aansprakelijkheid van de vervoerder moet worden
vastgesteld. In de ‘Verkenning synchromodaal
transport-systeem’ (p. 52) wordt kort aandacht besteed aan
de wet- en regelgeving.
“…en toets is nodig van de juridische barrières voor het
aanpassen van het vervoerrecht voor multimodale
vervoerscontracten, zowel horizontaal als verticaal in de
keten. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van een
dergelijke maatregel.”
Zijn die juridische barrières er eigenlijk wel? Ik denk dat dat
wel meevalt. Wat we vooral in het oog moeten houden is
dat synchromodaal vervoer alleen slaat op het vervoer van
containers van de zeeterminal naar het achterland in Europa
en omgekeerd. Toegegeven, het kan ook bij luchtvervoer: de
containers of pallets komen aan op de hub van de
luchtvervoerder en zij moeten ergens in Europa worden
afgeleverd.
Maar al die containers, afkomstig van een ander continent
(meestal China) worden vervoerd op basis van een ‘combined
transport contract of carriage’. Die vervoerovereenkomsten
met grote producenten zijn vrijwel altijd maatwerkcontracten waarin de aansprakelijkheid van de gecombineerd
of multimodaal vervoerder nauwkeurig is geregeld voor iedere
vervoersmodaliteit. Als er niet een dergelijk raamcontract is,
dan wordt voor multimodaal vervoer van het ene continent
naar het andere continent per schip meestal een CT-document
afgegeven. Vindt het intercontinentale multimodaal vervoer
door de lucht plaats dan gebeurt dat vrijwel altijd op basis
van een ‘house air waybill’. In die documenten is wederom
het aansprakelijkheidsregime van de multimodale vervoerder
vastgelegd.
De volgende vraag is of dit contractueel overeengekomen
aansprakelijkheidsregime niet in strijd komt met mogelijk
dwingend recht van wet of verdrag.
3. Multimodaal vervoer en Nederlands recht
Als voorbeeld nemen we het vervoer van een container van
Shanghai naar Essen; voor dit vervoer wordt een CT-document
afgegeven met toepasselijkheid van Nederlands recht en
Rechtbank Rotterdam is bevoegd om van geschillen kennis te
nemen. Dit is overigens een onwaarschijnlijk voorbeeld want
de meeste containerrederijen verklaren Engels, Chinees of
hun ‘eigen’ recht van toepassing met jurisdictie
respectievelijk in Londen, bij een rechtbank in China dan wel
bij hun ‘eigen’ rechter. Niets Nederlands dus, maar goed, bij
een maatwerkcontract met een Nederlandse producent kan
dat wel zo zijn.
Laat ik beginnen de letterlijke tekst van art. 8:40 BW,
de definitie van de gecombineerd of multimodale6
vervoerovereenkomst aan te halen:
“De overeenkomst van gecombineerd goederenvervoer is de
overeenkomst van goederenvervoer, waarbij de vervoerder
(gecombineerd vervoerder) zich bij een en dezelfde
overeenkomst tegenover de afzender verbindt dat het vervoer
deels over zee, over binnenwateren, over de weg, over spoorwegen, door de lucht of door een pijpleiding dan wel door
middel van enige andere vervoerstechniek zal geschieden.”
Waar het om gaat is dat de afzender en de multimodaal
vervoerder één vervoerovereenkomst sluiten waarbij wordt
afgesproken dat het vervoer over verschillende media zal
plaatsvinden. Het is niet noodzakelijk dat de vervoerder en
de afzender afspreken over welke media er precies vervoerd
zal worden als partijen maar overeenkomen dat de goederen
bijvoorbeeld over zee en over nog één of twee andere media
vervoerd worden. Dat betekent dus dat bij het vervoer van een
container van Shanghai naar Essen er sprake is van een
multimodale vervoerovereenkomst, want partijen weten
immers dat het stuk van Shanghai naar Europa over zee zal
zijn en dat vervolgens het vervoer van de Europese zeehaven
naar Essen over een ander medium zal geschieden. In het
CT-document staat meestal de zeehaven vermeld maar
meestal niet hoe vervolgens het vervoer naar het achterland
zal plaatsvinden. In de maatwerkcontracten worden de
Europese zeehavens meestal niet eens vermeld maar wordt
alleen de vracht, in ons voorbeeld, voor het traject
Shanghai - Essen genoemd. Met andere woorden, de
multimodale vervoerder heeft van de afzender de
bevoegdheid gekregen om zelf te kiezen over welk medium hij
het vervoer zeehaven - eindbestemming wil uitvoeren.7
Nogmaals, en dit kan niet genoeg worden benadrukt, partijen
komen het vervoer over twee of meer verschillende media
overeen waarbij aan de vervoerder de keuze wordt gelaten
het medium te kiezen na het vervoer over zee. Dan is er naar
Nederlands recht sprake van een multimodale vervoerovereenkomst die door de wetgever wordt aangemerkt als
een species van de overeenkomst tot vervoer van goederen.8
Ik geef de voorkeur aan de term ‘multimodaal’ terwijl de minister blijft vasthouden aan de inmiddels volkomen verouderde term ‘gecombineerd’. Zie V.V. I (17477) en M.v.A. I (17477) bij art.
8:40 BW alsmede V.V. I (19979) en M.v.A. I (19979) bij afd. 8.2.2 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 89-90 resp. 85.
7
Zie ook M.v.T. (14049) sub 2 bij art. 8:40 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 88.
8
M.v.T. (14049) sub 1 bij art. 8:40 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 87.
6
7
WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
Dat betekent dat deze multimodale vervoerder ook zorg draagt
voor het vervoer van de zee- of luchthaven naar de eindbestemming in het achterland van Europa. Hij treedt dan op
als afzender (verlader) die aparte vervoerovereenkomsten
sluit met verschillende vervoerders voor dat vervoer naar het
achterland. Hier wil ik al opmerken dat de multimodale
vervoerder de ‘klant’, de ‘verlader’ is die in geval van
synchromodaliteit steeds kiest voor de beste modaliteit voor
het vervoer van de zeeterminal of luchthaven naar de
eindbestemming. De ‘klant’ of ‘verlader’ is dus niet de
oorspronkelijke afzender die met de multimodale vervoerder
contracteert.
4. De aansprakelijkheid van de multimodale
vervoerder
Die multimodale vervoerovereenkomst en het bijbehorende
aansprakelijkheidsregime van de vervoerder alsmede het
CT-document worden geregeld in de artikelen 8:40-52 BW.
Heel kort komt het erop neer dat de multimodaal vervoerder
bij schade/verlies van de goederen - en het is bekend waar
die schade/verlies zich heeft voorgedaan - aansprakelijk is
volgens de rechtsregels die op dat traject van toepassing
zijn, art. 8:41 BW. Doet de schade zich op zee voor en zijn in
het maatwerkcontract de Hague-Visby Rules van toepassing
verklaard, dan wordt de aansprakelijkheid van de vervoerder
bepaald door de Hague-Visby Rules. Vindt het vervoer van
Rotterdam naar Essen over de weg plaats, dan zijn de
aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR van toepassing.
Vindt de schade plaats op het binnenvaarttraject Rotterdam Duisburg, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van het
CMNI-verdrag. Was er echter per spoor van Rotterdam naar
Essen vervoerd, dan wordt het de vervoerdersaansprakelijkheid volgens COTIF-CIM. En als de schade na het binnenvaartgedeelte op het deel over de weg van Duisburg naar eindbestemming Essen plaats vindt, dan geldt voor dat stukje het
semi-dwingende Nederlandse wegvervoerrecht van afdeling
8.13.2 BW. Ik zeg met name semi-dwingend wegvervoerrecht
want heel vaak is in het CT-document of in het maatwerkcontract met zoveel woorden gekozen, zowel voor nationaal
als internationaal wegvervoer, voor de CMR althans het
aansprakelijkheidsregime van de CMR.
Is het onbekend op welk traject de schade zich heeft voorgedaan,
dan is de multimodaal vervoerder in principe aansprakelijk voor
die schade tenzij hij kan bewijzen dat hij volgens de toepasselijke
rechtsregels op al die trajecten niet aansprakelijk zou zijn
(art. 8:42 BW). Gewoonlijk lukt dat de vervoerder alleen maar
als hij als schadeoorzaak een eigen gebrek van de goederen
kan aantonen. Als de vervoerder aansprakelijk is, geldt die
limiet van het traject die voor de ladingbelanghebbende tot de
hoogste schadevergoeding leidt (art. 8:43 BW).
9
Deze twee artikelen zijn dwingend recht. Bijvoorbeeld vervoer
van een container met 500 dozen met kleding (iedere doos
weegt 20 kg) van Shanghai naar Essen. Het vervoer van
Rotterdam naar Duisburg gaat per spoor (Betuwelijn!)
en ‘the last mile’ Duisburg - Essen per truck. Door een lek in
het dak van de container is regenwater binnengedrongen
waardoor alle dozen nat zijn geworden en de kleding is
beschadigd. Schade € 250.000,-. Op alle trajecten (zee,
spoor en weg) heeft het stevig geregend. De hoogste limiet is
natuurlijk de limiet van de HVR van 666,67 SDR (circa € 800,-)
per collo ofwel per doos van 20 kg; omgerekend € 400.000,-.
Dat betekent dat de volledige schade van € 250.000,- geheel
moet worden vergoed. Stel dat de vervoerder erin slaagt te
bewijzen dat de kleding op het zeetraject niet nat kan zijn
geworden, dan blijven de limieten van het spoorvervoer
(17 SDR p/kg) en het Nederlandse wegvervoer (€ 3,40 p/kg)
nog over. De berekening van de hoogste limiet wordt dan
17 SDR x 500 dozen x 20 kg = 17 SDR x 10.000 kg = 170.000 SDR;
dat is € 195.500,-. Dat laatste bedrag moet als
schadevergoeding worden betaald.
En wat betreft de toepasselijke verjaringstermijn geldt voor
de ladingbelanghebbende de gunstigste termijn van alle
trajecten (art. 8:1722 BW).
5. Multimodaal vervoer en CMR
Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik
(‘Port of Loading’) over zee naar Rotterdam (‘Port of Discharge’)
en daarna over de weg naar Napels (‘Place of Delivery’). In
de Non-negotiable Sea Waybill for Combined Transport is niet
vermeld over welk medium het vervoer Rotterdam - Napels
zal plaatsvinden. Gedurende het wegtraject wordt de lading
gestolen.9 De vraag is nu naar welke rechtsregels de
aansprakelijkheid van de vervoerder moet worden vastgesteld.
Ik ga er van uit dat Nederlands recht op deze overeenkomst
van toepassing is; in werkelijkheid is dat IJslands recht.
Hier is sprake van een gave overeenkomst van multimodaal
vervoer waarop de artikelen 8:40-52 BW van toepassing
zijn. De diefstal vond plaats op het internationale wegtraject
Rotterdam - Napels. De aansprakelijkheid van de vervoerder
wordt bepaald door de bepalingen van de CMR.10 Vervolgens
is er onenigheid tussen de transportjuristen of niet alleen
de aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR op deze casus
moeten worden toegepast maar ook alle andere bepalingen
van het CMR-verdrag waarbij het dan met name gaat om de
bevoegdheidsbepalingen. Sommige juristen en ook rechters
zijn de mening toegedaan dat op het traject Rotterdam Napels de CMR in volle omvang van toepassing is inclusief de
bevoegdheidsregeling van de CMR. Immers, er is in hun visie
tussen de partijen bij de multimodale vervoerovereenkomst
(ook) internationaal vervoer over de weg overeengekomen en
De casus is ontleend aan Hof Den Haag 22 juni 2010, S&S 2010, 104 ‘Godafoss’.
M.v.T. (14049) sub 2 bij art. 8:41 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 92.
10
8
WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
op grond van art. 1 CMR is de CMR op dat wegvervoer van
toepassing; de wettelijke multimodaal vervoerregeling van
Boek 8 BW wordt door de verdragsbepalingen opzij gezet:
verdrag gaat boven wet. Dat betekent ook dat in ons
voorbeeld met betrekking tot het wegvervoergedeelte
Rotterdam - Napels volgens de CMR de plaats van
inontvangstneming van de lading Rotterdam is en dat
derhalve de Rechtbank Rotterdam bevoegd is (art. 31lid 1 (b)
CMR); de keuze voor de rechtbank in Reykjavik in het
CT-document is dan nietig.
Ik deel die visie met betrekking tot de toepasselijkheid van
de ‘gehele’ CMR bij multimodaal vervoer niet. Partijen zijn
helemaal geen internationaal vervoer over de weg in de zin
van art. 1 CMR overeengekomen. Zij zijn een species van de
overeenkomst van goederenvervoer overeengekomen, te
weten de overeenkomst van multimodaal goederenvervoer,
een overeenkomst waarbij de goederen van Reykjavik
naar Napels moeten worden vervoerd. Eerst over zee naar
Rotterdam (‘Port of Discharge’) en daarna ter keuze van de
multimodaal vervoerder hetzij over de weg, hetzij per spoor of
misschien wel per binnenschip tot Bazel en dan verder over de
weg naar de eindbestemming in Napels. Zelfs als de afzender
wel weet dat het traject Rotterdam - Napels gewoonlijk over de
weg gaat, zijn de multimodaal vervoerder en de afzender niet
apart internationaal goederenvervoer over de weg in de zin
van art. 1 CMR overeengekomen. Zij hebben één
overeenkomst van multimodaal goederenvervoer gesloten
waarbij de goederen in Reykjavik door de multimodale
vervoerder in ontvangst worden genomen en die
goederen in Napels moeten worden afgeleverd; die specifieke
overeenkomst is in de Nederlandse wet gedefinieerd en
deze benoemde overeenkomst is geen stapeling van losse
overeenkomsten in de zin van art. 6:215 BW (de gemengde
overeenkomst), namelijk een overeenkomst van
goederenvervoer over de zee en een overeenkomst van
internationaal goederenvervoer over de weg. Het enige wat
art. 8:41 BW doet, is de toepasselijke rechtsregels aanwijzen
om de aansprakelijkheid van partijen te bepalen.11 Precies
diezelfde gedachte ligt ten grondslag aan art. 26
Rotterdam Rules: doet de schade zich voor op het
internationale wegtraject in Europa dan moeten de bepalingen
betreffende de aansprakelijkheid inclusief limiet en de
verjaring van de CMR worden toegepast. Maar niet de
bevoegdheidsregels van de CMR.
Exact dat laatste besliste ook het Hof Den Haag in de
‘Godafoss’. Een multimodale vervoerovereenkomst - waarop
overigens geen Nederlands recht van toepassing was - met
daarin een (Europees) traject van internationaal vervoer over
de weg (op welk traject de schade zich voordoet) valt niet
binnen het toepassingsbereik van de CMR. Hoewel volgens
art. 31 lid 1(b) CMR de Rechtbank Rotterdam bevoegd zou zijn
geweest (plaats van inontvangstneming voor wat betreft het
wegvervoer), acht het Hof Den Haag deze rechtbank niet
bevoegd omdat in het CT-document een duidelijke
forumkeuze was gemaakt voor de ‘Icelandic Courts’. Het hof
is van oordeel dat hoewel de bewoordingen van art. 1 CMR12
de multimodale vervoerovereenkomst niet expliciet uitsluiten
van het toepassingsbereik van de CMR, kan omgekeerd
evenmin worden gezegd dat zij een dergelijke overeenkomst
zonder meer insluiten; bij multimodaal vervoer gaat het
immers om een meerdere transportmodaliteiten omvattende
vervoerovereenkomst waarbij de keuze voor het wegtransport
vaak nog is opengelaten. Ook uit de tekst van art. 2 CMR over
stapelvervoer en uit het ondertekeningsprotocol waarin de
ondertekenende landen verklaren te zullen onderhandelen
over een verdrag inzake multimodaal vervoer, volgt volgens
het hof niet dat het CMR-verdrag uit zichzelf van toepassing is
bij multimodaal vervoer. Wat dat betreft wil ik nog eens
benadrukken dat in een multimodale vervoerovereenkomst
de plaatsen van inontvangstneming en aflevering voor
het (internationale) wegtraject meestal niet apart in die
overeenkomst worden aangegeven zodat reeds daarom niet
wordt voldaan aan het vereiste van art. 1 CMR, namelijk dat
die plaatsen wel worden aangegeven in de overeenkomst.
Derhalve geen autonome toepasselijkheid van de CMR bij
multimodaal vervoer.
In de ‘Godafoss’ wordt ook verwezen naar de vaak aangehaalde
‘Quantum/Plane Trucking’ zaak13, waarin de Engelse rechter
besliste dat weliswaar de CMR van toepassing was op het
‘trucking traject’ Parijs - Dublin, maar daar ging het alleen om
de aansprakelijkheid van de multimodaal vervoerder
(Air France) volgens de CMR zonder dat er een woord werd
gewijd aan de bevoegdheid volgens art. 31 CMR van de
Engelse rechter, welke bevoegdheid er volgens mij op die
grond ook helemaal niet was.14 Kortom, de Engelse rechter
die in het Engelse recht geen wettelijke regeling voor
multi-modaal vervoer kende zoals wij in Boek 8 BW, moest
‘eigen recht’ uitvinden en kwam uit op hetzelfde als wij in art.
8:41 BW hebben vastgelegd: de aansprakelijkheidsbepalingen
van de CMR zijn bij multimodaal vervoer van toepassing op
het internationale wegtraject in Europa. Maar uit die
beslissing mag niet geconcludeerd worden dat de CMR ‘lock,
stock and barrel’, inclusief de bevoegdheidsregeling van
M.v.T. (14049) sub 1 bij art. 8:41 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 91 onderaan.
Art. 6.1 CMR: Dit verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen wanneer de plaats van
inontvangstneming van de goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan ten
minste één een bij het verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en nationaliteit van partijen.
13
Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep. 25.
14
Waarschijnlijk achtte de …ngelse rechter zich bevoegd omdat Quantum Plane Trucking op basis van ‘tort’ aansprak bij de …ngelse rechter en Air France werd medegedaagd.
11
12
9
WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
toepassing is op dat internationale wegtraject. Het Hof Den
Haag doet dat dan ook niet; het hof zoekt - mijns inziens
terecht - wel aansluiting bij het Bundesgerichtshof15 die
autonome toepassing van de CMR bij multimodaal vervoer
afwijst. Het hof acht de Rechtbank Rotterdam onbevoegd om
van het geschil kennis te nemen en de aansprakelijkheid van
de IJslandse multimodale vervoerder voor de diefstal van de
container met stokvis moet door de Icelandic Court worden
beslist.
Enfin, de ‘Godafoss’ ligt thans bij de Hoge Raad; wij wachten in
spanning af.
6. Synchromodaal vervoer en aansprakelijkheid
Uitgangspunt blijft dat de afzender met de vervoerder één
multimodale vervoerovereenkomst heeft gesloten voor
het vervoer van (een) container(s)/pallet(s) van het ene
continent over zee of door de lucht naar Europa en vervolgens
naar de eindbestemming over een of meer andere media dan
zee of lucht.
De termen ‘intermodaal vervoer’, ‘co-modaal vervoer’ en
‘synchromodaal vervoer’ zijn logistieke concepten die alleen
de wijze van vervoer van de zeehaven of luchthaven naar
de eindbestemming in het achterland van Europa betreffen.
Gewoonlijk kiest de multimodaal vervoerder, die immers het
gehele vervoer Shanghai - Essen op zich heeft genomen, hoe
het vervoer in het achterland van Europa zal plaatsvinden.
De oorspronkelijke afzender in China of de Europese
producent die als afzender een maatwerkcontract sluit met
een containerrederij of een grote internationale vervoerder,
bemoeit zich niet met de wijze van vervoer van zijn
containers door Europa. Die afzender is alleen geïnteresseerd
in de vrachtprijs en hij wil dat de container op tijd de
eindbestemming ergens in Europa bereikt. Die afzender regelt
nu juist niet het vervoer van de haven naar het achterland;
daarom heeft hij één overeenkomst van multimodaal
vervoer, van ‘house to house’, gesloten met één multimodale
vervoerder. Die vervoerder regelt in zijn hoedanigheid van
afzender dat vervoer van haven naar achterland met de door
hem te kiezen vervoerders.
Dit alles betekent dat al die logistieke concepten van
intermodaal, co-modaal of synchromodaal vervoer geen
juridische invloed hebben op de relatie tussen de
oorspronkelijke afzender en de multimodale vervoerder. Hun
rechtsverhouding wordt geregeld door de overeenkomst
van multimodaal vervoer, in ons voorbeeld van Shanghai
naar Essen. Als Nederlands recht van toepassing is
op die multimodale vervoerovereenkomst wordt de
aansprakelijkheid van de vervoerder keurig geregeld in de
artikelen 8:41-43 BW en voor wat betreft de verjaring in art.
8:1722 BW (zie paragraaf 3 en 4). Aan de toepasselijkheid van
de ‘volledige’ CMR inclusief de bevoegdheidsregeling komen
we niet toe om de simpele reden dat die oorspronkelijke
afzender en de multimodale vervoerder geen internationaal
vervoer van goederen over de weg in Europa in de zin van
art. 1 CMR zijn overeengekomen; zij kwamen immers overeen
multimodaal vervoer van Shanghai naar Essen.
De multimodale vervoerder regelt, maar nu in zijn
hoedanigheid van afzender, het vervoer naar de
binnenlandterminal per binnenschip of per spoor, en de
‘last mile’ per truck. Ofwel, hij sluit als afzender aparte
vervoerovereenkomsten met respectievelijk een
binnenvaartvervoerder, een spoorvervoerder of een
wegvervoerder. Sluit hij een overeenkomst met een
binnenvaartvervoerder voor het traject Rotterdam - Duisburg
dan is op dat vervoer het CMNI-verdrag van toepassing. Kiest
de multimodaal vervoerder als afzender toch voor vervoer over
de weg van Rotterdam naar Essen, dan sluit die multimodaal
vervoerder als afzender met de wegvervoerder een
overeenkomst van internationaal vervoer van goederen over de
weg op welke overeenkomst het CMR-verdrag in volle omvang,
inclusief de bevoegdheidsregeling, van toepassing is.
Bij synchromodaal vervoer krijgt die multimodaal vervoerder
helemaal de keuzevrijheid om tot op het laatste moment te
beslissen op welke wijze het vervoer naar het achterland
zal plaatsvinden. En als het aan de zeeterminal ligt, wil
de terminal graag optreden als expediteur (hij die doet
vervoeren) om ten behoeve van zijn opdrachtgever, de
multimodale vervoerder, het vervoer naar het achterland te
regelen (te coördineren). Maar de multimodaal vervoerder
of diens expediteur blijft nog steeds de afzender bij de
overeenkomsten van goederenvervoer die ‘on the spot and
on the moment’ worden gesloten met de verschillende
vervoerders voor het vervoer van de containers van de
zeeterminal naar de eindbestemming in het achterland van
Europa.
Met andere woorden, waar de logistieke mensen spreken
over de verlader die in de zeeterminal kiest uit verschillende
modaliteiten voor het vervoer naar het achterland (zie
paragraaf 1 en paragraaf 3 laatste alinea), moeten we ons als
juristen realiseren dat die ‘verlader’ in feite de multimodaal
vervoerder is die als afzender aparte overeenkomsten sluit
met verschillende (Europese) vervoerders. En zelfs als
de oorspronkelijke afzender, de producent die duizenden
containers per jaar naar allerlei bestemmingen in Europa
laat vervoeren op basis van een maatwerkcontract, een
multimodale vervoerovereenkomst, het concept van
synchromodaliteit omarmt, geeft hij daarmee alleen maar te
kennen dat hij zijn multimodale vervoerder geheel de vrije
BGH 17 juli 2008, Transport R 2008,365.
15
10
WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65
hand laat om het vervoer van de zee- of luchthaven naar de
eindbestemming in het achterland op de meest efficiënte en
duurzame wijze te regelen.
Dat in dat maatwerkcontract wordt geregeld dat in principe
het traject Rotterdam - Duisburg per binnenschip zal
gebeuren en alleen als de afgesproken afleverdatum niet
wordt gehaald, er over de weg wordt vervoerd, wil nog niet
zeggen dat juridisch gezien deze producent/afzender met
zijn vervoerder twee of drie aparte vervoerovereenkomsten
heeft gesloten, te weten een vervoerovereenkomst over
zee Shanghai - Rotterdam en een vervoerovereenkomst
over de binnenwateren Rotterdam - Duisburg en vervolgens
nog een vervoerovereenkomst over de weg van Duisburg
naar eindbestemming Essen. En als de container toch van
Rotterdam over de weg naar Essen gaat heeft die producent
met zijn vervoerder niet een overeenkomst tot internationaal
vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR
gesloten. Deze producent sluit met zijn vervoerder één
overeenkomst van multimodaal vervoer en die specifieke
overeenkomst van vervoer van goederen is keurig in de
Nederlandse wet geregeld. En internationaal is dat wat betreft
het multimodale vervoer over zee en naar eindbestemmingen
in het achterland evenzeer keurig geregeld in de Rotterdam
Rules. Alleen al om die reden moeten die Rotterdam Rules zo
spoedig mogelijk in werking treden.
Kortom, geef synchromodaliteit vrij baan. Juridisch is
de aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder die
gebruik maakt van - zo nodig in overleg met zijn afzender synchromodaliteit in Nederland al lang (sinds de invoering
van Boek 8 BW in 1991)16 goed geregeld!
16
Zelfs sinds 1983 als in het multimodaal vervoer een wegtraject was opgenomen (art. 12 Wet Overeenkomst Wegvervoer).
11