M E M O

MEMO
Van
Datum
Betreft
:
:
:
Maira van Helvoirt
September 2014
Verantwoordelijkheid bij stackeren / stekkeren
Inleiding:
De afgelopen maanden is bij enkele deepseaterminals in Rotterdam de vraag aan de orde gekomen,
wie er verantwoordelijk is voor het stackeren / stekkeren (beide schrijfwijzen worden naast elkaar
gebruikt): de schipper of de terminal?
Ter beantwoording van deze vraag zijn de relevante wetsteksten beoordeeld, evenals enkele
rapporten en eerder ingewonnen juridisch advies van verschillende advocaten. Hieronder volgt een
opsomming van de relevante (wettelijke) bepalingen:
Definitie “stackeren”:
Het rapport “Fysieke belasting bij havenarbeid” uit 2007 van de Arbeidsinspectie definieert stackeren
als “het handmatig vastmaken en losmaken van de (semi)automatische twistlocks, de
verbindingsstukken om containers op elkaar vast te zetten”.
Advocatenkantoor Boonk Van Leeuwen concludeert op basis daarvan, dat “onder het stuwen of
vastzetten in de zin van de CMNI of de wet ook het stekkeren [dient] te worden begrepen”.
In de praktijk van de binnenvaart wordt echter weinig gebruik gemaakt van (semi)automatische
twistlocks; de in de binnenvaart veelal gebruikte stackers zijn verbindingsstukken waarmee de
containers alleen maar op elkaar gestapeld worden en niet aan elkaar vast gemaakt.
Hoewel je dus kunt betwisten of het stackeren in de binnenvaart onderdeel is van het “vastzetten”,
valt het in elk geval wél onder “stuwen”.
Burgerlijk wetboek:
Het Burgerlijk Wetboek is van toepassing op nationaal vervoer.
Artikel 8:895 bepaalt dat de vervoerder verplicht is, om ten vervoer ontvangen zaken ter
bestemming af te leveren en wel in de staat waarin hij hen heeft ontvangen.
Artikel 8:929 bepaalt (lid 1), dat de vervoerder verplicht is om het schip ter inlading en ter lossing
beschikbaar te stellen. In lid 2 wordt bepaald, dat de afzender verplicht is om de zaken aan boord van
het schip te laden en te stuwen, en dat de ontvanger verplicht is hen uit het schip te lossen. Wanneer
de vervoerder daarbij aanwijzingen geeft voor de veiligheid van de vaart of ter voorkoming van
schade zijn afzender en ontvanger verplicht deze op te volgen.
Volgens artikel 8:889 kunnen partijen overeenkomen dat in afwijking van deze bepalingen, de
bepalingen van het CMNI-verdrag van toepassing zijn.
Samengevat:
De afzender is verantwoordelijk voor het laden en stuwen van de containers aan boord, en de
ontvanger is verplicht ze uit het schip te lossen. Afzender en ontvanger dienen hierbij eventuele
aanwijzingen van de vervoerder op te volgen. De vervoerder is verantwoordelijk om de containers af
te leveren in dezelfde staat als waarin hij ze heeft ontvangen.
CMNI-verdrag:
Het CMNI-verdrag is van toepassing op internationaal vervoer.
In het CMNI-verdrag wordt onder “vervoerder” verstaan “een ieder door wie of namens wie een
vervoerovereenkomst is gesloten met een afzender”, en een “ondervervoerder” is “een ieder, anders
dan de ondergeschikte of lasthebber van de vervoerder, aan wie de uitvoering van het vervoer
geheel of gedeeltelijk door de vervoerder is toevertrouwd. In de containerbinnenvaart is de barge
operator (die de vervoerovereenkomst sluit met de afzender) dus de “vervoerder”, en de schipper
(die het feitelijke vervoer uitvoert) is de “ondervervoerder”.
Volgens art. 3 van het CMNI-verdrag is de vervoerder verplicht de goederen af te leveren in dezelfde
staat waarin hij ze heeft ontvangen (lid 1). Tenzij anders is overeengekomen, vinden de inontvangstneming en aflevering van de goederen plaats aan boord (lid 2). De afzender moet de goederen laden,
stuwen en vastzetten, in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart, tenzij anders wordt
overeengekomen (art. 6 lid 4), maar de vervoerder staat er voor in dat het laden, stuwen en
vastzetten van de goederen de veiligheid van het schip niet in gevaar brengt (art. 3 lid 5).
Het CMNI bevat geen bepalingen over de verantwoordelijkheid van de afzender bij het lossen van de
containers. Bij gebrek aan die bepaling geldt, volgens art. 29 van het CMNI, nationaal recht, dus het
Burgerlijk Wetboek. (Dit betekent, dat de ontvanger verantwoordelijk is voor het lossen, zie
hierboven.)
Samengevat:
Als de contractpartijen onderling niets anders geregeld hebben, dan dient de afzender te zorgen voor
het laden, stuwen en vastzetten van de containers. De ontvanger is, conform het BW,
verantwoordelijk voor het lossen van de containers. Ook al is de afzender verantwoordelijk voor
laden/stuwen/vastzetten van de containers, de vervoerder blijft ervoor verantwoordelijk dat dit de
veiligheid van het schip niet in gevaar brengt, en dat de containers in dezelfde staat worden
afgeleverd als waarin ze ontvangen werden.
Havenbeheersverordening Rotterdam 2010 (versie juli 2014):
In de Havenbeheersverordening Rotterdam ben ik geen bepalingen tegengekomen over de
verantwoordelijkheid voor het stackeren. De Havenbeheersverordening Rotterdam bevat, in Afdeling
4, weliswaar voorschriften voor het sjorren van containers aan boord van zeeschepen, maar die
voorschriften hebben A. alleen betrekking op zeeschepen, en gaan B. vooral over de eisen die aan
sjorbedrijven gesteld worden. Deze voorschriften zijn niet relevant voor de binnenvaart, en kunnen
ook niet direct als leidraad voor de binnenvaart fungeren.
Conclusie:
Hoewel de teksten van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek en van het CMNI-verdrag anders
geformuleerd zijn, komt de verantwoordelijkheid grosso modo op hetzelfde neer:



De vervoerder is verantwoordelijk voor het afleveren van de containers in dezelfde staat
waarin hij ze ontvangen heeft.
De afzender is verantwoordelijk voor het laden/stuwen van de containers aan boord, en de
ontvanger is verantwoordelijk voor het lossen.
De vervoerder blijft verantwoordelijk voor de veiligheid van het schip, en dat betekent dat
zijn eventuele aanwijzingen voor het laden/stuwen/lossen van de containers moeten worden
opgevolgd.
Hiermee is duidelijk, dat de verantwoordelijkheid voor het stackeren niet bij de schipper ligt, maar bij
de afzender / ontvanger.
Schipper en (deepsea-) terminal zijn beiden noch afzender, noch ontvanger. Zowel de schipper als de
deepseaterminal handelen in opdracht van een andere partij (respectievelijk de barge operator en de
deepsearederij), die echter evenmin afzender of ontvanger zijn.
De vraag wie dus in de dagelijkse praktijk van de containerbinnenvaart dient te zorgen voor het
stackeren en hoe dit dient te gebeuren, is hiermee de facto nog niet beantwoord.
***