Goedkope Vlaggenstaten - Ghent University Library

Faculteit Rechtsgeleerdheid
Universiteit Gent
Academiejaar 2011-12
Goedkope Vlaggenstaten
Masterproef van de opleiding
‘Master in de rechten’
Ingediend door
Brunet Julie
(studentennr. 00907539 )
Promotor: Prof. E. Somers
Commissaris: Jasmine Coppens
I am indeed lord of the world, but the law is lord of the sea - Antoninus
Dankwoord
In de eerste plaats wil ik graag Prof. Dr. Eduard Somers, mijn promotor, bedanken. Zijn
boeken gaven me een vloeiende start bij de aanvang van deze masterproef. Ook zijn lessen
waren zeer interessant, zowel de juridische als de historische aspecten. Professor E. Somers
heeft een brede kennis van de maritieme wereld, dit kan ik alleen maar bewonderen.
Ten tweede wil ik Jasmine Coppens, mijn commissaris, bedanken zonder wie dit werkstuk
zeker niet tot stand gekomen zou zijn. Jasmine reikte me een boeiend onderwerp voor deze
masterproef aan en ze stond altijd voor me klaar. Steeds kon ik op haar rekenen, geen vraag
was haar te veel. Bedankt ook voor alle feedback.
Vervolgens wil ik ook graag Hendrik Mortier en Ria Cherlet bedanken voor het grondig
nalezen van deze masterproef. Ze deden dit met de grootste zorg en toewijding.
Bovendien wil ik mijn vriend, Bert Blomme, zeker niet vergeten. Hem wil ik bedanken voor
de steun en toeverlaat, de aanmoediging en het verdragen van mijn klaagzangen gedurende
deze stressvolle periode.
Ook wil ik nog mijn mede-studenten bedanken, in het bijzonder Sofie Dupourq, Frédéric
Delbar, Thomas Verhanneman en Evelyne Lutters. Ook zij hebben bijgedragen aan dit
werkstuk.
Ten slotte wil ik ook heel graag mijn ouders bedanken, Guido Brunet en Sonia Lagae. Voor
hun morele en financiële steun gedurende mijn studies en hun vertrouwen in mijn
capaciteiten. Zonder hen zou ik nog niet zover in het leven staan.
Inhoud
Inleiding ...................................................................................................................................... 0
1
Definitie .............................................................................................................................. 2
1.1
Vlaggenstaat ................................................................................................................... 2
1.2
Nationaliteit .................................................................................................................... 2
1.3
Wezenlijke band ............................................................................................................. 4
1.4
Verplichtingen van de vlaggenstaat ............................................................................... 6
1.5
Goedkope vlaggenstaten ................................................................................................ 8
1.5.1
Historiek .................................................................................................................. 9
1.5.2
Algemene voordelen ............................................................................................. 11
1.5.3
Economische voordelen ........................................................................................ 11
1.5.4
Belasting ................................................................................................................ 12
1.5.5
Werkingskosten ..................................................................................................... 12
1.5.6
Niet economische voordelen ................................................................................ 13
1.5.7
Nadelen voor de scheepseigenaar ........................................................................ 13
2
Registratie ........................................................................................................................ 14
2.1
Verenigde Staten .......................................................................................................... 14
2.2
Groot Brittannië............................................................................................................ 15
2.3
België ............................................................................................................................ 17
2.4
Liberia ........................................................................................................................... 18
2.4.1
Registratievoorwaarden ........................................................................................ 18
2.4.2
Voordelen aangeboden door Liberia aan scheepseigenaars ................................ 20
2.5
Panama ......................................................................................................................... 21
2.5.1
Registratievoorwaarden ........................................................................................ 21
2.5.2
Voordelen aangeboden door Panama aan scheepseigenaars .............................. 23
2.6
Singapore ...................................................................................................................... 24
2.6.1
Registratievoorwaarden ........................................................................................ 25
2.6.2
Voordelen van registratie in Singapore................................................................. 25
2.7
Cyprus ........................................................................................................................... 26
2.8
Conclusie....................................................................................................................... 27
3
De problemen met goedkope vlaggenstaten................................................................... 28
I
3.1
Maritieme beveiliging ................................................................................................... 28
3.1.1
Inleiding ................................................................................................................. 28
3.1.2
Onderscheid tussen open en gesloten registers ................................................... 30
3.1.3
Hoe staat het internationaal recht hier tegenover? ............................................. 31
3.1.4
Beveiligingsgevolgen van registratie in goedkope vlaggenstaten ........................ 33
3.1.4.1
Maritiem terrorisme en MVW verspreiding ..................................................... 33
3.1.4.2
Specifieke beveiligingsproblemen afkomstig van goedkope vlaggenstaten
…….………………………………………………………………………………………………………………35
3.1.4.2.1
Het gebrek aan transparantie van eigendom onder goedkope vlaggenstaat
registers........................................................................................................ 35
3.1.4.2.2
Gebrek aan inspectie van schepen .............................................................. 36
3.1.4.2.3
Gebrek aan ladingscontrole ......................................................................... 37
3.1.5
De tekortkomingen van het huidige maritieme beveiligingsbeleid. ..................... 38
3.1.5.1
3.2
Beleid van de Internationale Maritieme Organisatie ....................................... 39
Visserij........................................................................................................................... 42
3.2.1
Inleiding ................................................................................................................. 42
3.2.2
Het gebruik van goedkope vlaggenstaten in IOO visserij ..................................... 47
3.2.2.1
Effecten van IOO visserij ................................................................................... 48
3.2.2.1.1
Effecten op soorten ..................................................................................... 48
3.2.2.1.2
Effecten op traditionele visserij staten ........................................................ 49
3.2.2.1.2.1
Het Milieu en de economie van deze staten .......................................... 50
3.2.2.1.2.2
Arbeid en veiligheidsinbreuken .............................................................. 52
3.2.3
3.2.3.1
3.2.4
Juridisch raamkader .............................................................................................. 54
De vlaggenstaat ................................................................................................ 54
Pogingen om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten te controleren ............. 56
3.2.4.1
Handhavingsvoorzieningen in de Fish Stocks Treaty om goedkope
vlaggenstaten te controleren ........................................................................... 57
3.2.4.2
Pogingen van CCAMLR om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten tegen te
gaan. ................................................................................................................. 59
3.2.4.3
Tekortkomingen in bestaande handhavingsmechanismen ............................. 60
3.2.5
Mogelijke nieuwe regels voor IOO visserij door goedkope vlaggenstaten
……………………………………………………………………………………….…………………………………62
II
3.2.5.1
Vlaggenstaat verantwoordelijkheid.................................................................. 63
3.2.5.1.1
Doel .............................................................................................................. 63
3.2.5.1.2
Aanmoediging door onafhankelijke audits .................................................. 64
3.2.5.1.3
Bevoegdheid overgeven .............................................................................. 67
3.2.5.1.4
Burgers controleren via nationale wetgeving.............................................. 68
3.2.5.2
Scheepseigenaars ............................................................................................. 69
3.2.5.2.1
Registratie aanmoedigen bij staten met een wezenlijke band ................... 69
3.2.5.2.2
Zwarte lijst.................................................................................................... 70
3.2.5.3
Financiële methoden ........................................................................................ 72
3.2.5.3.1
Handelssancties ........................................................................................... 72
3.2.5.3.2
Marktmaatregelen ....................................................................................... 74
3.2.5.3.2.1
Boycots van consumenten ...................................................................... 74
3.2.5.3.2.2
Eco-label .................................................................................................. 75
3.2.5.3.2.3
Nieuwe belastingen om RVBO quota’s af te dwingen ............................ 76
3.2.5.4
Handhaving ....................................................................................................... 77
3.2.5.4.1
Bestaande verdragen versterken met internationale akkoorden ............... 78
3.2.5.4.2
Mogelijke processtrategieën ....................................................................... 79
3.2.6
4
Conclusie ............................................................................................................... 81
Mogelijke oplossingen? .................................................................................................... 82
4.1
Havenstaatcontrole ...................................................................................................... 82
4.2
De eis van de wezenlijke band ..................................................................................... 84
5
Algemene conclusie.......................................................................................................... 90
Bibliografie .................................................................................................................................. I
III
Inleiding
Dit werkstuk behandelt het fenomeen ‘goedkope vlaggenstaten’. Het doel van dit werkstuk
is goedkope vlaggenstaten nader omschrijven en een aantal problemen omtrent deze staten
in kaart brengen. Het onderwerp is heel omvangrijk; dit werkstuk bevat dan ook niet alle
informatie in verband met goedkope vlaggenstaten.
Mijn interesses gingen uit naar de maritieme beveiliging en visserij. Voor maritieme
beveiliging heb ik gekozen omdat de aanpak nodig is in het kader van onder meer terrorisme
en het vervoeren van massavernietigingswapens. Visserij is dan weer heel uitgebreid en
staat in de belangstelling, zeker met de uitputting van onze visbestanden.
In hoofdstuk 1 komt de definitie van goedkope vlaggenstaten en de vereiste van de
wezenlijke band aan bod, alsook de voordelen en een nadeel van goedkope vlaggenstaten.
Daarna volgt in hoofdstuk 2 een opsomming van de registratievereisten voor de
verschillende vlaggenstaten, zowel voor reguliere als voor goedkope vlaggenstaten.
Vervolgens vangt hoofdstuk 3 aan met de problemen op het gebied van goedkope
vlaggenstaten. Dit houdt in: maritieme beveiliging en illegale, ongereglementeerde en
ongemelde visserij (IOO) door schepen onder een goedkope vlag.
Maritieme beveiliging houdt onder meer in hoe het internationaal recht tegenover
goedkope vlaggenstaten staat. Ook de gevolgen van het gebruik van goedkope vlaggen
worden in deze titel beschreven. De gevolgen zijn onder meer maritiem terrorisme en
enkele specifieke tekortkomingen zoals het gebrek aan transparantie met betrekking tot
eigendom, het gebrek aan inspectie en het gebrek aan ladingscontrole. Het gevolg van deze
gebreken is dat terroristen en piraten goedkope vlaggenstaten kunnen gebruiken om hun
acties te ondernemen. Al Qaida kan zo bijvoorbeeld vrij explosieven vervoeren. Als laatste
komen de huidige tekortkomingen en de initiatieven van Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) om deze op te vangen aan bod. Dit houdt onder andere in: een herziening
van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee en een
aanvulling met een Code voor Internationale Scheeps- en Havenfaciliteitenbeveiliging.
De titel IOO visserij onderzoekt specifiek het gebruik van schepen onder een goedkope vlag
in de visserij, alsook de effecten ervan. Het gebruik van een goedkope vlag heeft niet enkel
een effect op de soorten, maar ook op de traditionele visserijstaten, vooral op het vlak van
milieu, economie, arbeid en veiligheid. Daarna komen de pogingen om IOO visserij door
schepen onder een goedkope vlag te controleren aan bod. De Fish Stocks Treaty zorgt voor
handhavingsmaatregelen en de Commissie voor de Instandhouding van de Antarctische
Mariene Levende Rijkdommen treft maatregelen voor de instandhouding van visbestanden.
Ook hier worden de tekortkomingen van de huidige regelgeving besproken. Vervolgens
worden mogelijke nieuwe regels om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te
bestrijden onder de loep genomen. Dit kan door de vlaggenstaat zelf te engageren,
0
rechtstreeks naar de scheepseigenaars te gaan of financiële methoden te gebruiken zoals
handelssancties.
In hoofdstuk 4 ten slotte worden mogelijke oplossingen aangeprezen om de problemen met
goedkope vlaggenstaten tegen te gaan, zoals havenstaatcontrole en het afdwingbaar maken
van de wezenlijke band vereiste.
1
1 Definitie
1.1 Vlaggenstaat
Om te komen tot een definitie van een goedkope vlaggenstaat, moeten we eerst kijken naar
de betekenis van een vlaggenstaat. Een vlaggenstaat is het land waar het schip geregistreerd
is. Het schip vaart dan ook onder de vlag van dit land. Voor het begrip schip is er geen
algemene eenvormige definitie, bij iedere wet moet men het toepassingsveld bekijken 1.
Vooreerst is schip de benaming van een roerend goed dat geschikt is voor en gebruikt wordt
in de scheepvaart2.
1.2 Nationaliteit
Het is de vlaggenstaat die bepaald hoe een schip zijn nationaliteit verkrijgt, dit kan
bijvoorbeeld door registratie3. De vrijheid van de volle zee4 maakt het nodig om als schip een
nationaliteit te hebben. Het vrij gebruik van de volle zee moet met waarborgen omkleed en
genormeerd worden. Zo kunnen alle staten juridisch op een gelijkwaardige wijze hun
rechten uitoefenen en inbreuken voorkomen of bestraffen. De nationaliteit van het schip is
ook een van de belangrijkste waarborgen van het internationaal recht voor de vrijheid van
scheepvaart en het gebruik van de zee. Het is de basis voor de controle en de bescherming
van de vlaggenstaat. Zo ook hebben andere staten de mogelijkheid rechtsverhaal in te
stellen voor misdrijven begaan aan boord van het schip5.
Het VN Zeerechtverdrag voorziet dat het schip op volle zee onder de rechtsmacht staat van
het land welke vlag het vaart. Artikel 92 van het schrijft voor dat schepen slechts onder één
vlag zullen vliegen en, behalve in buitengewone omstandigheden zoals uitdrukkelijk voorzien
in internationale verdragen of het VN Zeerechtverdrag, onderworpen zullen zijn aan deze
exclusieve rechtsbevoegdheid op de volle zee6. Dit geeft als gevolg dat het schip op volle zee
onder de rechtsmacht en het gezag van de vlaggenstaat staat7. Dit kwam ook al voor in
artikel 6,1 van het Verdrag over de Volle Zee (VVZ) die opgemaakt werd op de
Zeerechtconferentie van Genève van 1958.
Artikel 91 van het VN Zeerechtverdrag bepaald dat elke staat zelf de voorwaarden
uitvaardigt voor het verkrijgen van zijn nationaliteit. Dit werd ook bevestigd door het
1
E. SOMERS, Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012.
de
E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 5 herwerkte uitgave, Mechelen, Kluwer, 2010, 243.
3
Art 91 Verdrag 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, B.S. 23 juni 1998
(hierna VN Zeerechtverdrag).
4
Id, art. 87.
5
E. SOMERS, Syllabus Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012.
6
Art. 92, 1 VN Zeerechtverdrag.
7
H. A. SMITH, The Law and Custom of the Sea, 46 (2nd rev. ed. 1950); in CDR D. G. WILSON, “Interdiction on the
High Seas: The role and authority of a master in the boarding and searching of his ship by foreign warships.”,
Naval Law Review, 2008
2
2
Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In de Muscat Dhows Case 8 was er een geschil
tussen Frankrijk en Groot Brittannië. Frankrijk had de sultan van Muscat9 toegestaan om de
Franse vlag te varen met de Dhows, een traditioneel Arabisch schip met een grote
laadruimte. Groot Brittannië argumenteerde dat Frankrijk beperkt was door de Declaration
of 1862. Deze declaration werd door beide landen ondertekend en vermeldde dat beide
staten wederkerig de onafhankelijkheid van de Sultan van Muscat moeten respecteren. Het
Hof volgde Groot Brittanie niet en stelde dat “Generally speaking it belongs to every
sovereign to decide to whom he will accord the right to fly and to prescribe the rules
governing such grants.”10. Het Hof aanvaardde echter dat er door middel van verdragen
beperkingen opgelegd kunnen worden11, zoals art. 32 van het Anti-Slavernijverdrag12. Deze
zaak wordt gezien als uitgangspunt voor het feit dat elke staat, ook een ingesloten land, zijn
eigen voorwaarden mag vaststellen voor registratie13.
Ook voor het verlies van nationaliteit bestaan geen internationale bepalingen. Het
Internationaal Zeerechttribunaal deed uitspraak over het verlies van de nationaliteit in de
zaak M/V Saiga14. Op basis van vermeende smokkel, fraude en belastingsontduiking werd
het bunkerschip M/V Saiga aangehouden op 28 oktober 1997 door een Guinees
patrouilleschip in de exclusieve economische zone. Het schip bezat een voorlopig certificaat
van inschrijving in het register van Sint Vincent en de Grenadines dat op 12 september 1997
verliep. Pas op 28 november 1997 werd een permanent certificaat uitgereikt. De Guinese
autoriteiten voerden aan dat het schip op het ogenblik van de aanhouding zonder
nationaliteit was. Onder de Merchant Shipping Act van Sint Vincent en de Grenadines zou
een schip zijn nationaliteit niet verliezen door het verstrijken van het certificaat, maar wel na
het verstrijken van een jaar na de uitgifte van het certificaat. Maar de nationaliteit van het
schip kon ook uit andere elementen afgeleid worden: “The provisional certificate, like a
passport, is evidence but not a source. (…) In addition to making references to the relevant
provisions of the Merchant Shipping Act, Saint Vincent and the Grenadines has drawn
attention to several indications of Vincentian nationality on the ship or carried on board.
These include the inscription of “Kingstown” as the port of registry on the stern of the vessel,
the documents on board and the ship’s seal which contained the words “SAIGA Kingstown”
and the then current charter-party which recorded the flag of the vessel as “Saint Vincent
8
Perm. Ct. Arb. 8 augustus 1905, (Frankrijk v. Groot-Brittanië).
Muscat is de hoofdstad van Oman, een land in West-Azie. Het ligt aan de zuidoostkust van het Arabisch
Schiereiland.
10
Perm. Ct. Arb. Supra voetnoot 8. Hoewel het arbitrage panel stelde dat elke natie bevoegd was om te
beslissen welke schepen gerechtigd zijn om hun vlag te varen, vond het panel toch dat er een verbod was op
Frankrijk om de Muscat Dhows te registreren door het verdrag dat getekend werd door beide landen.
11
E. SOMERS., supra voetnoot 1, 249.
12
Anti-Slavernijverdrag, 2 juli 1890, Brussel.
13
H. EDWIN ANDERSON, “The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economic, Politics and Alternatives”,
Tulane Maritime Law Journal, 2006.
14
International Tribunal for the Law of The Sea, 4 december 1997, COU-143756, (Sint Vincent en de Grenadines
v. Guinea), decision.
9
3
and the Grenadines”.” Het Internationaal Zeerechttribunaal heeft terzake geoordeeld dat:
“in the particular circumstances of this case, the consistent conduct of Saint Vincent and the
Grenadines provides sufficient support for the conclusion that the Saiga retained the
registration and nationality of Siant Vincent and the Grenadines at all material to the
dispute.”15 Of er nu een wezenlijke band bestond tussen het schip en de vlaggenstaat werd
door het Hof afgewezen bij gebrek aan bewijs.
1.3 Wezenlijke band
Er zijn dus geen internationale voorwaarden om nationaliteit te verkrijgen maar het VN
Zeerechtverdrag voorziet wel een wezenlijke band, een genuine link16. Het verdrag vermelt
verder niet wat bedoeld wordt met een wezenlijke band. Het geeft wel aan dat de staat op
een effectieve wijze rechtsbevoegdheid en controle op administratief, technische en sociaal
vlak moet uitoefenen17. In België laat de wezenlijke band twee invalshoeken toe. De
aanknopingspunten tussen staat en schip als gevolg van de eigendom van het schip of de
nationaliteit van de kapitein en de officieren en deze tussen staat en schip wegens de
bemoeiingen van de staat betreffende veiligheid, uitrusting, sociale voorzieningen
enzovoort18. Het Verdrag van de Verenigde Naties met betrekking tot de voorwaarden voor
registratie van schepen (UNCCORS)19 omschrijft een wezenlijke band als een economisch
verband tussen de scheepseigenaar en de staat waar het schip geregistreerd werd 20.
Deskundigen omschrijven het huidige interpretatieve doel van de vereiste als ervoor te
zorgen dat vlagenstaten effectief hun plichten vervullen om normen vast te stellen en ze af
te dwingen21. Sommige commentators moedigen het versterken van de normen met
betrekking tot de wezenlijke band aan22, terwijl anderen argumenteren dat de vereiste faalt
om effectieve controle op schepen te verstrekken23. Het feit dat de wezenlijke band vereiste
15
International Tribunal for the Law of the Sea, 1 juli 1990, Case “M/V Saiga” nr. 2 (Saint Vincent en de
Grenadines v. Guinea, § 55-74 en 75-88, www.itlos.org. E. Somers, supra voetnoot 1.
16
Art. 91, lid 1, laatste zin VN Zeerechtverdrag. ‘Er moet een wezenlijke band bestaan tussen schip en staat.’
17
Art. 94 VN Zeerechtverdrag.
18
E. SOMERS, supra voetnoot 1.
19
The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, 7 februari 1986. UNCCORS zal van
kracht worden twaalf maanden nadat minstens veertig staten, de gezamenlijke tonnage die op zijn minst
vijfentwintig procent van de wereld tonnage vormt, het Verdrag ondertekend hebben. Id, art. 19.
20
Id, art. 10.
21
J. SWAN, Fishing Vessels Operating Under Open Registers and the Exercise of Flag State Responsibilities:
Information and Options 2 (FAO, Fisheries Circular No. 980, 2002), ftp://ftp.fao.org/fi/document/EcOpenRegistries/Swan-OpenRegister.pdf.
22
Zie W. TETLEY, “The Law of the Flag, 'Flag Shopping,' and Choice of Law”, 17 Tul. Mar. L.J., 1993, 139, 176
23
Zie bv. A. G. OUDE ELFERINK, The Genuine Link Concept; Time for a Post Mortem? 14 (Maart 1999) (vergelijking
van strafsancties van Liberiaanse en Panamese schepen (open registers zonder deze vereisten) en traditionele
maritieme registers (geen open registers) inclusief Sovjet staten, Nederland en Noorwegen, die nationale
vereisten opleggen); in J. K. FERRELL, “Controlling Flags of Convenience; One Measure to Stop Overfishing of
Collapsing Fish Stocks”, Environmental Law, 2005, 323-389.
4
staten geen bijkomende gronden geeft om actie te ondernemen tegen schepen, geeft de
ontoereikendheid aan van het vereiste in zijn huidige vorm24.
Om te weten te komen wat men nu juist bedoelt met de wezenlijke band, moeten we terug
gaan kijken naar het ontstaan van het principe. In 1955 kwam de wezenlijke band voor het
eerst voor in de Nottebohm Case25 voor het Internationaal Gerechtshof.
In deze zaak moest het Hof zich uitspreken over de vraag of Liechtenstein kon vorderen in de
plaats van de heer Nottebohm tegen Guatemala? Liechtenstein had namelijk het
burgerschap verleend aan de heer Frederic Nottebohm, een Duitse burger die al 45 jaar
woonde en een bedrijf had in Guatemala26. F. Nottebohm had de naturalisatie aangevraagd
een maand na het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Hij deed dit om te ontsnappen
aan de confiscatie van zijn goederen door Guatemala, maar Guatemala legde toch beslag op
zijn goederen. Daarop ontstond een geschil tussen Liechtenstein en Guatemala, die na
akkoord naar het Internationaal Gerechtshof trokken. Liechtenstein verkondigde
diplomatieke bescherming aan de heer Nottebohm, maar Guatemala erkende de
nationaliteit van de heer Nottebohm niet27. Het Hof beoordeelde dat Liechtenstein geen
recht had om te vorderen voor het Hof omdat er geen wezenlijke band was tussen
Nottebohm en Liechtenstein. “No Legal bond having as its basis a social fact of attachment, a
genuine connection of existence, interest and sentiment, together with the existence of
reciprocal rights and duties28.” Met andere woorden, de heer Nottebohm had in
Liechtenstein geen enkel aanknopingspunt. Hij had er bijvoorbeeld geen ziekteverzekering,
zijn kinderen gingen er niet naar school, enzovoort.
Het is door de beslissing in de Nottebohm zaak dat een staat niet genoodzaakt is om de
nationaliteit van een individu te erkennen indien er geen wezenlijke band is tussen het
individu en de toekennende staat. Zo ook heeft het concept ‘wezenlijke band’ zijn weg
gevonden naar het Verdrag van Genève over de Volle Zee en het VN Zeerechtverdrag.
Artikel 5 van het Verdrag van Genève stelt enkel het beginsel zonder het te definiëren. Uit
het artikel kan worden afgeleid dat de wezenlijke band veeleer op de gevolgen van een
bestaande band duidt dan op de werkelijke binding met een staat. Er is vooral kritiek op de
interpretatie naar analogie met de criteria in de Nottebohm zaak. Er is nergens een
verwijzing naar schepen te bespeuren in de behandeling van de zaak door het Internationaal
Gerechtshof. Bovendien bestaat er ook geen sanctie indien een wezenlijke band ontbreekt.
Er ontbreekt dus een duidelijk inhoudelijke bepaling, de omschrijving in artikel 5 is
onvoldoende. De zelfde bepaling werd opgenomen in het Zeerechtverdrag, meer bepaald
24
Id.
ICJ, ( Liech. V. Guat.), 6 april 1955.
26
CDR D. G. Wilson, supra voetnoot 7.
27
http://www.qbdbd.nl/dictaten/Volk1011hcwc.pdf, geraadpleegd op 04/03/2012.
28
ICJ, ( Liech. V. Guat.), supra voetnoot 25 ,23
25
5
artikel 94 § 1, maar ook hier heeft de Derde Zeerechtenconferentie ervan afgezien om een
inhoudelijke interpretatie te geven van de wezenlijke band.
Het wezenlijke band principe kwam ook ter sprake in de Iran-Irak oorlog, naar aanleiding van
de veelvuldige aanvallen van Iran op schepen die geregistreerd waren onder de vlag van
Koeweit. Daarom vroeg Koeweit aan de Verenigde Staten en Groot Brittannië om een aantal
tankers te hervlaggen. In 1987 ging de VS akkoord om 11 tankers de Amerikaanse vlag toe te
kennen en evenveel bescherming te bieden als Amerikaanse schepen in de regio. Groot
Brittannië volgde Amerika, beide stelden dat de vereiste van wezenlijke band vervuld was.
Door het ontbreken van een duidelijk inhoudelijke definitie van een wezenlijke band, alsook
het ontbreken van eenduidige statenpraktijk, kan men moeilijk het tegenovergestelde
concluderen
In de zaak M/V Saiga (hierboven beschreven) onderzocht het Internationaal
Zeerechttribunaal of de afwezigheid van een wezenlijke band tussen het schip en de
vlaggenstaat een andere Staat het recht geeft om de nationaliteit van het schip te
ontkennen. In haar arrest wees het Hof erop dat overeenkomstig de relevante bepalingen in
het Zeerechtverdrag iedere Staat weliswaar doeltreffend zijn rechtsmacht en toezicht in
administratieve, technische en sociale aangelegenheden over schepen die zijn vlag voeren
moet uitoefenen, doch dat er geen rechtsgrondslag bestaat die een Staat toelaat om de
nationaliteit van een schip te ontkennen indien zij vaststelt dat geen afdoende rechtsmacht
of controle wordt uitgeoefend.
In artikel 29 van de Draft Articles on the Law of the Sea, aangenomen door de International
Law Commission, werd nochtans aangenomen dat het concept ‘genuine link’ niet enkel werd
gehanteerd als criterium voor de toekenning van nationaliteit, doch ook als criterium voor
de erkenning ervan door andere Staten. “After providing that “ships have the nationality of
the State whose flag they are entitled to fly”, the draft article continued: “Nevertheless, for
purposes of recognition of the national character of the ship by other States, there must
exist a genuine link between the State and the ship. Dit criterium werd echter niet
weerhouden in het Verdrag over de Volle Zee en ook niet in het Zeerechtverdrag.29
1.4 Verplichtingen van de vlaggenstaat
Door middel van een aantal expliciete verplichtingen voor de staten werd getracht eventuele
misbruiken of tekortkomingen binnen de scheepvaartwereld uit te schakelen. Dit onder
andere op het vlak van de zeewaardigheid van de schepen, de uitrusting ervan, de
kwalificatie voor gezagvoerders en de werkvoorwaarden voor de bemanning. Voor de
schepen onder zijn vlag, zal elke staat de maatregelen treffen die noodzakelijk zijn om de
veiligheid op zee te verzekeren. Het betreft hier de maatregelen met betrekking tot de
29
M. NORGUIST EN M. WACHTENFELD, “Legal Aspects of Reflagging Kuwaiti Tankers and Laying of Mines in the
Persian Gulf”, G.Y.I.L., 1988, 138-164; in E. SOMERS, supra voetnoot 1, 252
6
uitrusting, de bouw en de zeewaardigheid van schepen, alsook het voorkomen van
aanvaringen, het gebruik van signalen en het onderhouden van communicatie.
Gedetailleerde bepalingen daaromtrent werden in verschillende verdragen uitgewerkt,
onder meer het Verdrag van London van 17 juni 1960 voor de beveiliging van mensenlevens
op zee, dat in 1974 door een gelijknamig verdrag werd vervangen30. Er werden ook een
aantal wijzigingen aangebracht door een protocol van 1978. Deze verdragen bevatten
uitvoerig regels in verband met communicatieapparatuur, reddingstoestellen,
brandbescherming, scheepsbouw, zeewaardigheidcertificaten, enzovoort31.
Het Verdrag betreffende de uitwatering van schepen32 legt criteria op betreffende het
vrijboord33. Ook het Aanvaringsreglement34 evenals het Verdrag van Torremolinos van 2
april 1977 voor de beveiliging van vissersvaartuigen35 kunnen hier vermeld worden. Het
laatste Verdrag werd vervangen door het Protocol van 2 april 1993, dat niet in werking is,
omdat het waarschijnlijk nooit in werking zou treden. Richtlijn 97/70/EG36 is gebaseerd op
dit Protocol van 1993 en maakt de bepalingen ervan grosso modo verplicht voor
vissersschepen van meer dan 24 meter die, ongeacht hun vlag, vissen in de interne of
territoriale wateren van een Europese lidstaat of hun vangsten aan land brengen in een
haven van de Europese Unie.
De hierboven vermelde maatregelen strekken zich ook uit tot het bemannen van de
schepen, de opleiding van de bemanning en de werkvoorwaarden, waarbij rekening
gehouden moet worden met de toepasselijke internationale arbeidsovereenkomsten.
Iedere staat dient zich te houden aan de algemeen aanvaarde internationale normen,
procedures en praktijken bij het nemen van dergelijke maatregelen. Bovendien dient de
staat alles in het werk te stellen om de inachtneming ervan te verzekeren (art. 94 §3 -5 VN
Zeerechtverdrag).
30
SOLAS 1974
SOLAS, Consolidated Edition 1992, London, IMO, 1992. In België goedgekeurd door de Wet van 10 augustus
1979 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag van 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op
zee, en de Bijlage, opgemaakt te London op 1 november 1974, en het Protocol van 1978 betreffende dit
Verdrag, en de Bijlage, opgemaakt te London op 17 februari 1978, B.S. 5 december 1979
32
London 5 april 1966
33
Het vrijboord is de afstand tussen de waterlijn en het vrijboord- of meetdek, het dek waar het water het
schip in kan lopen. Het is van belang bij de veiligheid van schepen; er moet bij een schip altijd voldoende
vrijboord overblijven om veilig te kunnen varen. Op het binnenwater volstaat een kleiner vrijboord dan op zee,
aangezien de golven en de bewegingen van een schip op zee groter zijn.
34
1972 COLREG, in België goedgekeurd door de Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976.
Uitvoeringsbesluit K.B. 20 juni 1977, B.S. 14 juli 1977, zoals gewijzigd.
35
In België goedgekeurd door de Wet van 16 augustus 1982, B.S. 10 november 1982.
36
Richtlijn 97/70/EG van de Raad van 11 december 1997 betreffende de invoering van een geharmoniseerde
veiligheidsregeling voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 meter of meer bedraagt, PB.L.34, 9 februari
1998.
31
7
Deze maatregelen moeten tevens inhouden dat elk schip door een bevoegd expert wordt
geïnspecteerd vóór registratie en op geregelde tijdstippen daarna. Aan boord moeten de
nodige kaarten, nautische publicaties en scheepvaartuitrusting aanwezig zijn. Dit onderzoek
gebeurt in de praktijk door classificatiemaatschappijen (bv Lloyd’s Register, American Bureau
of Shipping, Bureau Veritas,…) welke de schepen en hun uitrusting rangschikken in
classificatieklassen en overeenstemmende internationale certificaten verlenen.
Elk schip dient onder bevel te staan van een gezagvoerder en van officieren die ook de
nodige bevoegdheid bezitten. Qua bevoegdheid en aantal moet ook de bemanning voldoen
voor het type, de grootte en de technische uitrusting van het schip (art. 94 §4 VN
Zeerechtverdrag). In het Verdrag van London van 7 juli 1978 betreffende de normen voor
zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst dat in werking is getreden
op 28 april 1984 werd dit uitgewerkt37. Op 1 december 1992 zijn de amendementen van
1991 in werking getreden. In 1994 werd het verdrag door nieuwe amendementen
geactualiseerd. Er dient ook nog gewezen te worden op de Europese richtlijn 94/58/EG van
de Raad van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsniveau van
zeevarenden38.
De vlaggenstaat kan door iedere staat opmerkzaam gemaakt worden op feiten waarover
geen rechtsmacht en controle werd uitgeoefend. Dit moet door de vlaggenstaat onderzocht
worden en indien nodig verholpen worden. Tenslotte moet een onderzoek worden ingesteld
door de vlaggenstaat in geval van een scheepvaartincident of een ongeval op volle zee
gepaard gaande met het verlies van mensenlevens of ernstige schade aan schepen of
installaties van een andere staat of aan het mariene milieu (art. 94 §6 en 7 VN
Zeerechtverdrag).39
1.5 Goedkope vlaggenstaten
Een goedkope vlaggenstaat, of open register, is een staat waar schepen in buitenlandse
eigendom en onder buitenlandse controle zich kunnen registreren onder buitengewoon
aantrekkelijke en voordelige condities voor de personen die het schip willen laten
registreren40. De wetgeving van deze landen laat het behalen van grote fiscale voordelen toe
en ook op vlak van sociale voorzieningen zijn hun voorschriften vaak minder verreikend dan
in de traditionele maritieme landen. Bijvoorbeeld op het vlak van veiligheidsvoorschriften,
37
Wet 16 augustus 1982 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor
zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst, en van de Bijlage opgemaakt te London op 7
juli 1978, B.S. 29 oktober 1982.
38
Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsprogramma van zeevarenden,
PB. L. 319, 12 december 1994, gewijzigd bij Richtlijn 98/35/EG van 25 mei 1998, PB.L. 142, 17 juni 1998.
39
E. SOMERS, supra voetnoot 1, 254-258
40
B. BOCZEK, Flags of Convenience: An International Legal Study, Cambridge, University Press, 1962, 111-112
(Ook al werd dit boek reeds in 1962 gepubliceerd, het historisch verslag en de analyse van de goedkope
vlaggenstaten door de auteur blijven tot op vandaag gegrond.)
8
scholing van de bemanning,… Er ontbreekt ook meestal een effectieve controle op de
naleving van bestaande reglementeringen41.
In 1970 identificeerde een Brits onderzoekscomité onder leiding van Lord Rochdale zes
gemeenschappelijke kenmerken voor goedkope vlaggenstaten. In het Rochdale rapport zijn
dit de zes kenmerken:
1. de registratiestaat aanvaardt dat eigendom en/of controle van zijn koopvaardijschepen
berust bij onderdanen van een vreemde nationaliteit;
2. toegang tot de registratie is gemakkelijk, o.m. in consulaten in het buitenland;
3. er worden geen of lage belastingen geheven op in komsten afkomstig van de schepen;
normalerwijze wordt enkel een jaarlijkse vergoeding en een registratievergoeding geëist,
berekend op de tonnenmaat;
4. de registratiestaat is een kleine staat zonder nationale vereisten voor de geregistreerde
schepen;
5. het inzetten van vreemde bemanning is vrij42
6. de registratiestaat bezit niet de macht, noch de administratieve mogelijkheden om
nationale of internationale reglementeringen effectief op te leggen. 43
1.5.1 Historiek
Het is een sinds lange tijd gekende techniek om via het gebruik van schepen onder een
vreemde vlag moeilijkheden te vermijden en/of voordelen te bekomen. Engelse kooplui
namen al in de zestiende en zeventiende eeuw hun toevlucht hiertoe om de Spaanse
handelsmonopolies in Zuid-Amerika en West-Indië te omzeilen. Sindsdien werd om
verschillende redenen gebruik gemaakt van vreemde vlaggen. Het was in het begin van deze
eeuw een wijd verspreid gebruik van eigenaars van Britse vissersschepen om hun trailers
onder een Scandinavische vlag te laten registreren teneinde bepaalde
visserijreglementeringen te omzeilen. Sinds het ontstaan van de republiek maakten ook veel
Amerikaanse bedrijven gebruik van vreemde vlaggen voor hun schepen. Mits toestemming
van de bevoegde overheid voorzag de Shipping Act van 1916 zelfs in de transfer van schepen
naar vreemde vlaggen. De recentere vooruitgang van de Panlibhon-landen44 vindt min of
meer zijn voedingsbodem in de houding van de Verenigde Staten tijdens en na de tweede
wereldoorlog. Het begon toen de United America line in 1922 twee van zijn schepen, de “SS
Resolute” en de “SS Reliance”, transfereerde naar de Panamese vlag om het verbod tot
verkoop of transport van alcoholhoudende dranken te omzeilen. De twee schepen waren
41
E. SOMERS, supra voetnoot 1, 260.
Daarom zijn de meeste rompbevrachtingsregisters vaak open registers.
43
B. BOCZEK, supra voetnoot 40.
44
Panlibhon staat voor de landen Panama, Liberia en Honduras.
42
9
bestemd voor toeristische rondvaarten. Zeer snel hierna volgden een aantal andere
Amerikaanse bedrijven die hierdoor hun werkingskosten trachtten te drukken. Dit waren
voornamelijk oliemaatschappijen. De werkingskosten waren onder meer sterk gestegen
onder druk van de vakbonden (loonkosten).
Door de transfer van de schepen van de United Fruit Company werd de vloot van Honduras
gevormd. De vijfentwintig schepen van de Esso Shipping Company werden voornamelijk
wegens de internationale politieke toestand in de jaren dertig onder de Panamese vlag
gebracht. Op 1 januari 1939 voeren 130 schepen (719 041 bruto geregistreerde tonnage)
onder de Panamese vlag en 27 (82 068 bruto geregistreerde tonnage) onder Hondurese
vlag45.
In het begin van de tweede wereldoorlog was het tot 1942 ingevolge de
neutraliteitsbepalingen verboden te opereren in de Europese oorlogszone. Zeer veel
Amerikaanse schepen, vooral tankschepen, gingen om een economische terugval te
vermijden, over naar Panama. Deze transfers werden door de US Maritime Commission
goedgekeurd, sommige ervan gebeurden zelf op aanvraag van de regering. Behoudens
Amerikaanse scheepseigenaars probeerden ook vele Europese reders de oorlogsproblemen
te omzeilen door een vlagtransfer.
De echte “boom” moest echter nog komen. Deze werd hoofdzakelijk veroorzaakt door de
speciale concurrentiële toestand op de wereldscheepvaartmarkt na de tweede
wereldoorlog. Met alle middelen poogden de reders hun werkingskosten zo laag mogelijk te
houden en tegelijkertijd de fiscale druk af te wentelen. Transfer naar een goedkope vlag was
één van deze middelen. De Panlibhon-landen hadden bijna geen maritieme wetgeving, en
bovendien de meest liberale registratievoorwaarden. Er was eveneens geen efficiënte
controlemogelijkheid voorhanden.
Vooral Griekse en Amerikaanse scheepseigenaars transfereerden hun schepen naar een
goedkope vlag. De grondslag voor de Amerikaanse reders was voornamelijk de hoge
werkingskosten van hun schepen. De gunstige muntconvertibiliteit was zonder twijfel ook
een belangrijk element om juist naar de Panlibhon-landen te transfereren. Deze landen
bevinden zich in de dollarzone. Toen de London- en New York Greeks een bekende groep
vormden in de scheepvaart zetten de Griekse reders een traditie voort die eveneens van
voor de tweede wereldoorlog dateert. Bovendien hadden kort na de tweede wereldoorlog
vele van deze reders geen vertrouwen meer in de Griekse vlag tengevolge van de
burgeroorlog. Veel van de reders die aldus om politieke redenen naar een goedkope vlag
overgingen, brachten hun schepen in de jaren vijftig terug onder Griekse vlag.
Een groot deel van de schepen onder goedkope vlag beantwoordt niet aan de internationale
normen betreffende veiligheid van de schepen en betreffende werkvoorwaarden voor de
45
Zie ook R.M.F. COLES (ED.), Ship Registration, LLP, London, 2002; in E. Somers, supra voetnoot 1
10
bemanning46. Ongetwijfeld zijn de substandaard schepen in vele gevallen verantwoordelijk
voor een overgroot aandeel in de ongevallenstatistieken. Het merendeel van deze schepen
vaart onder een goedkope vlag. Toch zou het thans fout zijn te denken dat alle schepen
onder goedkope vlag substandaard schepen zijn. De Liberiaanse en de Panamese
koopvaardijvloot bestaat voor een groot deel uit zeer moderne en technologisch
hoogwaardige schepen, die op een verantwoorde wijze, meestal door Amerikaanse
maatschappijen, worden geëxploiteerd.
1.5.2 Algemene voordelen
De algemene voordelen zijn de kenmerken bepaald in het Rochdale Rapport47.
1.5.3 Economische voordelen
Omwille van de grote economische concurrentie in de scheepsinsdustrie, zijn de volgende
economische factoren een motivatie om schepen te registreren onder open registers.
1) De marktwaarde van het schip neemt toe;
2) Eenvoudige wisselkoers voorzieningen en de betaling van de bemanning in de
munteenheid van hun eigen nationaliteit;
3) Eigenaars mogen reparaties uitvoeren in het buitenland, goedkoper dan in hun
thuisland;
4) Verminderde werkingskosten
veiligheidsnormen;
door
lagere
lonen
en
tolerantere
werk
en
5) Eigenaars kunnen (nationale) inkomensbelasting ontwijken;
6) Eigenaars kunnen gemakkelijk een nieuwe tonnenmaat verkrijgen door hun verhoogde
inkomsten van het ondernemen; en
7) Eigenaars kunnen kustwacht reglementen met betrekking tot de staat van hun schip
ontwijken in thuishavens48.
De belangrijkste karakteristieken van open registers lijken echter de lage belasting op winst
en inkomsten met vrije cash flow en de verminderde werkingskosten door lagere
bemanningskosten49.
46
Zo verklaarde een Inspectiecommissie van Liberiaanse schepen in 1972 dat een aantal van de onderzochte
schepen niet aan de international normen beantwoorden, R.G.D.I.P. 1973, 822-833; zie ook de acties van de
IAO en de syndicaten (o.a. in de Verenigde Staten) in B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 64-90.
47
B. BOCZEK, supra voetnoot 40.
48
WITTIG, “Tanker Fleets and Flags of Convenience: Advantages, Problems, and Dangers”, 14 Tex. Int’l L.J., 1979,
155, 119; in J.M. WELLS, “Vessel Registration in Selected Open Registers”, Maritime Lawyer, 1981.
49
OSIEKE, “Flags of Convenience Vessels: Recent Developments”, 73 Am. J. Int’l Law, 1979, 604, 611; in J.M.
Wells, supra voetnoot 48.
11
1.5.4 Belasting
De registratiewetten van de grootste open registers eisen normaal alleen een eenmalige
registratiekost, een jaarlijkse hernieuwbaarheidskost en enkele kosten voor officiële
certificaten. Er worden geen belastingen geïncasseerd op winst gemaakt door geregistreerde
schepen in die staten die zich bezig houden met maritieme werkzaamheden. Meestal zijn er
ook geen beslastingteruggaves.
Het is niet juist om te veronderstellen dat eigenaars van schepen geregistreerd in open
registers helemaal vrij zijn van belasting. Ze worden belast op winst die komt van hun
onderneming die ontstaat in dit land50. Het is foutief om ervan uit te gaan dat landen die
kenmerken vertonen van open registers ook deze zijn die een belastingsparadijs zijn. Een
belastingsparadijs is een staat, land of gebied, waar bepaalde belastingen worden geheven
tegen een laag tarief of waar zelfs geen belastingen worden gevraagd. Ze bieden
tegelijkertijd een eerlijk proces, goed bestuur en een lag corruptiegehalte51. Het verschil
tussen een open register en een belastingsparadijs is dat de meeste belastingsparadijzen
kolonies zijn. Schepen geregistreerd in belastingsparadijzen en eigendom van inwoners
hebben inderdaad gunstige belastingsvoorrechten, maar ze blijven onderhevig aan strenge
maatregelen met betrekking tot bemanning, veiligheid en certificaten van de koloniestaat 52.
1.5.5 Werkingskosten
Voor schepen geregistreerd in een reguliere vlaggenstaat zijn bemanningslonen een groot
deel van de hoge werkingskosten. Eigenaars van deze schepen moeten officieren in dienst
nemen die burgers zijn van de staat. Ze moeten de loonbarema’s van de staat eerbiedigen
en bemanning aannemen waarvan het merendeel de taal verstaat waarin de instructies
worden gegeven door de officieren. Bovendien moeten schepen veelal gebouwd worden in
de vlaggenstaat en, behalve in noodgevallen, ook hersteld worden in de havens van de
vlaggenstaat.
Echter, in een open register mogen scheepseigenaars vreemde niet-burgers aannemen als
officieren en bemanningsleden, met veel lagere loonbarema’s en overuren dan deze die
vereist zijn op een schip geregistreerd in een reguliere vlaggenstaat53. Ook eisen de meeste
50
Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in OECD Study on Flags
of Convenience, 4 J. Mar. L. & Com. 231, 232. J.M. Wells, Vessel Registration in Selected Open Registers,
Maritime Lawyer, 1981.
51
DHARMAPALA, DHAMMIKA EN HINES JR., JAMES R., Which Countries Become Tax Havens?, 2006,
http://www.nber.org/papers/w12802.pdf?new_window=1, geraadpleegd op 02/05/2012.
52
Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in “OECD Study on
Flags of Convenience”, supra voetnoot 50; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
53
WITTIG, supra voetnoot 48. Terwijl de barema’s van Liberia en Panama deze van sommige Europese
vlaggenschepen overstijgen, hangt de registratie in Liberia niet af van de tewerkstelling van nationale officieren
en bemanningsleden. Alleen in Panama moet 10% van de bemanning nationaal zijn, maar dit is gemakkelijk te
omzeilen. (citaat B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 31 n. 18,53) J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
12
open registers niet dat de schepen geregistreerd onder hun vlag op geregelde tijdstippen
hun havens bezoeken54.
1.5.6 Niet economische voordelen
Naast economische voordelen, zijn open registers ook politiek voordelig. Open registers
kunnen een oplossing bieden aan scheepseigenaars die liever niet met een bepaalde staat
worden verwant of die geheimhouding en vrijheid van een staat wensen55. Tevens worden
schepen geregistreerd in een open register minder snel in beslag genomen door de overheid
in tijden van oorlog of andere noodgevallen56. Als laatste bieden succesvolle open registers
stabiele politieke klimaten aan die bevorderlijk zijn voor ondernemingen en die private
eigendom goedkeuren57.
1.5.7 Nadelen voor de scheepseigenaar
Doorgaans kan een scheepseigenaar die geen burger is maar toch geregistreerd is in een
open register geen aanspraak maken op alle financiële voordelen die toegekend worden aan
staatsburgers58. Daarbij kan diplomatieke hulp onvolledig zijn voor een scheepseigenaar die
gebruik maakt van een open register, meestal omdat sommige open registers niet de meeste
effectieve en veelomvattende consulaire diensten verlenen59. Open register schepen
worden ook buitengesloten van deelname aan cabotage60. Ten laatste, indien een open
register schip een rapport heeft met veel verlies of reparaties, kan de verzekeringskost hoger
zijn dan deze zou zijn onder een traditionele maritieme vlag61.
54
J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, 51, 1970, aangehaald in “OECD Study on Flags of
Convenience”, supra voetnoot 50, 231- 232. Israel en Zuid Afrika hebben open registers gebruikt omdat ze niet
geassocieerd wilden worden met sommige schepen. J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
56
Id, op 247.
57
J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
58
OECD Study, supra voetnoot 50, 247.
59
Id., 248. In vergelijking met de traditionele maritieme landen hebben open registers vaak economische en
bureaucratische beperkingen bij het aanbieden van internationale diplomatieke en consulaire diensten. J.M.
WELLS, supra voetnoot 48.
60
Cabotage is handel of transport in kustwateren of tussen twee punten in één land.
61
OECD Study, supra voetnoot 50, 246
55
13
2 Registratie
Registratie gebeurt door een administratieve procedure waarbij er informatie van het schip
wordt vrijgegeven en er bepaalde regels moeten nageleefd worden.
Hieronder volgt een vergelijking van de vereisten om registratie te bekomen in de Verenigde
staten, Groot Brittannië en België met de vereisten van Liberia, Panama, Singapore en
Cyprus, die goedkope vlaggenstaten zijn.
De registratievereisten in de Verenigde Staten zijn veruit de meest strikte in de maritieme
wereld. De vlag van Groot Brittannië is één van de best presterende en heeft een reputatie
voor het handhaven van de hoogste Internationale normen. Panama en Liberia zijn de 2
grootste open registers, bij een vergelijking met reguliere vlaggenstaten kunnen hun
registratievereisten zeker niet ontbreken. Singapore heeft verklaard zichzelf niet langer als
een open registerstaat te zien, er zijn echter niet veel verbeteringen vastgesteld na deze
aankondiging. Ten slotte moet ons eigen land, België, als reguliere vlaggenstaat ook in deze
opsomming voorkomen.
2.1 Verenigde Staten
Van alle maritieme naties, hebben de Verenigde Staten de meest strikte registratievereisten.
Scheepsregistratie wordt geregeld via de Vessel Documentation Act of 1980 62. De eigenaar
kan zich aanmelden voor een van de vijf documentatietypes: recreatie63, kust64, handel op
grote meren65, binnenlandse visserij66 of buitenlandse handel67.
Om zich te kunnen registreren, moet het schip op zijn minst vijf ton wegen en eigendom zijn
van
1) een individu dat een burger is van de Verenigde Staten;
2) een vennootschap, trust, joint venture of andere entiteit
a) waarvan alle leden burgers zijn van de Verenigde Staten; en
62
46 U.S.C. §12101. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
63
46 U.S.C. §12109. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
64
46 U.S.C. §12106. Voor kusthandel moet het schip gebouwd zijn in de Verenigde Staten of veroverd zijn
tijdens
oorlog.
http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
65
46 U.S.C. §12107. Om te voldoen aan de kwalificatie ‘grote meren’, moet het schip gebouwd zijn in de
Verenigde Staten of veroverd zijn tijdens oorlog. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/partH/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op 01/03/2012.
66
46 U.S.C. §12108. Documenten om te vissen in de Verenigde Staten vraagt dat het schip gebouwd of
verbouwd werd in de Verenigde Staten of veroverd werd in oorlog als aanvulling voor de andere geregistreerde
schepen.
http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
67
46 U.S.C. §12105. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
14
b) dat in staat is aanspraak te maken op een schip onder het recht van de Verenigde
Staten of een andere staat
3) een partnerschap van wie de partners Amerikaanse burgers zijn en waarvan het
controle gedeelte eigendom is van Amerikaanse burgers;
4) een coöperatie opgericht onder het recht van de Verenigde Staten, waarvan de
voorzitter of de CEO en de voorzitter van de directie Amerikaanse burgers zijn en niet
meer van de directieleden dan de minderheid nodig om een quorum te behalen zijn
niet burgers;
5) de Amerikaanse Overheid; of
6) de overheid van een staat68.
Naast deze eigendomsvereisten, zijn er ook strikte voorschriften voor de bamanning. Voor
schepen geregistreerd in de Verenigde Staten, mag slechts vijfentwintig procent van de
bemanning een niet burger zijn69 en de kapitein, hoofdmachinist, radio officier, deck watch
officer en engineering watch officer moeten Amerikaanse burgers zijn70.
2.2 Groot Brittannië
De Britse opvatting is niet zo streng als de Amerikaanse. Voor de registratie van schepen in
Groot Brittannië is de Merchant Shipping Act of 1988 van belang71.
Sectie drie geeft een opsomming van de personen die in aanmerking komen om eigenaar te
zijn van een Brits schip.
a) Britse burgers;
b) Burgers van Britse Onafhankelijke Grondgebieden;
c) Overzeese Britse burgers;
d) Personen die onder de British Nationality Act van 1981 Britse onderdanen zijn
e) Personen die onder de Hong Kong (British Nationality) Order van 1986 Britse
onderdanen zijn
f) Geïncorporeerde coöperaties in Groot Brittannië of in een overzees territorium met
hun voornaamste ondernemingsactiviteit in Groot Brittannië
68
46 U.S.C. §12102. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012.
69
46 U.S.C. §8103(b)(1)(B). Als het schip gebouwd werd met een Amerikaans constructie of operatie subsidie
moet
100
procent
van
de
crew
het
Amerikaans
burgerschap
bezitten.
http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I, geraadpleegd op
01/03/2012.
70
46 U.S.C. §8103(a). http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/subtitle-II/part-H/chapter-121/subchapter-I,
geraadpleegd op 01/03/2012. Volgens een rapport van de UN Conference voor Handel en Ontwikkeling m.b.t.
voorwaarden voor de registratie van schepen van 1982 zijn er achtentwintig landen die eisen dat hun schepen
bemand worden door staatsburgers en vierentwintig landen eisen dat bepaald essentieel personeel
staatsburger is.
71
Merchant Shipping Act, 1988, ch. 12, ss 3, 4. http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/12/contents,
geraadpleegd op 01/03/2012.
15
g) Burgers van de Ierse republiek.
Sectie vier stelt:
1) Behoudens secties zes en zeven, heeft deze sectie gevolg voor de zin van de bepaling
of een schip gerechtigd is om geregistreerd te worden onder Part I van de Act van
1894 in Groot Brittannië
2) Behoudens subsectie drie, zal een schip gerechtigd zijn te worden geregistreerd als
de meerderheid van de belangen in het schip bij één of meer personen zitten die
bekwaam zijn om eigenaar te zijn van Britse schepen onder sectie drie; 1; a, b, e of f.
3) Als
a) een schip onder subsectie twee vierentwintig meter of langer is, en
b) de persoon of elke persoon, bij wie de meerderheid van de belangen in het
schip zitten geen inwoner is van Groot Brittannië, zal het schip enkel gerechtigd
zijn geregistreerd te worden als er een vertegenwoordiger is die relaties heeft
met het schip.
4) Als de meerderheid van de belangen in een schip zit bij één of meer personen
bekwaam om eigenaar te zijn van een Brits schip onder sectie 3; 1; c, d of g, zal het
schip gerechtigd zijn om geregistreerd te worden.
a) als deze persoon of enkele of deze personen, een inwoner is van Groot
Brittannië, of
b) als de Secretary of State hem een verklaring aflevert dat hij het akkoord
geeft aan het schip om geregistreerd te worden, ter aanvulling moet een
vertegenwoordiger aangeduid worden die in relatie staat met het schip.
5) Als de meerderheid van de belangen in het schip zich bij één van volgende personen
bevind
a) één of meer personen bekwaam om eigenaar te zijn van Britse schepen
onder sectie drie; 1; a, b, e of f, en
b) één of meer personen bekwaam om eigenaar te zijn van een Brits schip
onder sectie 3; 1; c, d of g,
Het schip zal gerechtigd zijn om te worden geregistreerd
i) als één van deze personen een inwoner is van Groot Brittannië
ii) als een vertegenwoordiger aangeduid is die een relatie heeft met
het schip.
6) Volgens sectie 13; 2; a, zal het schip niet gerechtigd zijn te worden geregistreerd als
het een vissersschip is zoals bedoeld in Part II.
7) In de zin van deze sectie
a) één of meerdere personen zullen een groot deel van de belangen in het
schip bezitten als deze persoon of de personen samen 33 van de 64 delen, in
welke de eigendom van het schip is verdeeld, verworven hebben, in de zin van
registratie zoals sectie 5 van de 1984 Act.
16
b) een coöperatie zal aanzien worden als gevestigd in Groot Brittannië indien
het geïncorporeerd is in Groot Brittannië en hun voornaamste
ondernemingsactiviteit daar is.
8) Deze sectie geldt niet voor schepen die vallen onder sectie 80 van de Merchant
Shipping Act van 1996, m.a.w. overheidsschepen72.
2.3 België
In België verkrijgt een zeeschip enkel het recht de Belgische vlag te voeren door registratie73.
De registratie van zeeschepen wordt geregeld door de wet van 21 december 1990
betreffende de registratie van zeeschepen. Zeeschepen worden geregistreerd in het register
der zeeschepen74. Ten aanzien van elk geregistreerd zeeschip bevat het register een aantal
gegevens zoals het registratienummer, de naam, het bouwjaar, de bruto- en netto
tonnenmaat, enzovoort75.
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verplichte en facultatieve registratie. Zeeschepen
die in aanbouw zijn in België en zeeschepen die in eigendom zijn van een rechtspersoon naar
Belgisch privaat recht76 zijn aan de verplichting tot registratie onderworpen77. Indien de
eigenaar of de exploitant hetzij als natuurlijke persoon de nationaliteit heeft van een lidstaat
van de Europese Unie, hetzij als natuurlijk persoon zijn woon- of hoofdverblijfplaats heeft in
België, hetzij als rechtspersoon zijn werkelijke zetel heeft in een van de lidstaten van de
Europese Unie is registratie facultatief. Daarenboven moet in deze drie gevallen de
exploitatie van het zeeschip vanuit België gebeuren78.
Eens de registratie doorhaald wordt, brengt dit van rechtswege het verval mee van het recht
om de Belgische vlag te voeren79. De registratie wordt doorgehaald op verzoek van diegene
die in het register als eigenaar vermeldt staat, op aangifte van de eigenaar of ambtshalve
door de hypotheekbewaarder.
Aangifte gebeurt in vier gevallen.
1) als het zeeschip vergaan, gesloopt of blijvend ongeschikt is om te drijven;
2) als het zeeschip vermist is gedurende 6 maanden, te beginnen van de dag van het
laatste uitvaren of van de dag waarop de laatste berichten werd ontvangen;
3) als het zeeschip door zeerovers of door vijanden is genomen;
72
Id.
Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen, art 2 § 1, eerste zin.
74
E. SOMERS, supra voetnoot 2.
75
KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen, art 13.
76
Met uitsluiting van handelsvennootschappen.
77
KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen, art 14.
78
Id. art 15.
79
de
Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen, art. 2 § 1, 2 zin.
73
17
4) als het zeeschip of de eigenaar, de reder of de exploitant ervan niet meer voldoen
aan de voorwaarden bepaald in de wet op de registratie van zeeschepen80. (het
uitvoeringsbesluit81)
2.4 Liberia
Liberia werd een open register in 1949 en in 1955 had zijn vloot, in hoeveelheid
geregistreerde tonnenmaat, deze van Nederland, Italië, Japan en Panama al voorbij
gestreefd82. Vandaag is Liberia met 2726 schepen het land met de op één na grootste
scheepsregistratie83.
2.4.1 Registratievoorwaarden
Voor de registratie van een schip in Liberia kijken we naar The Liberian Code of Laws. In dit
wetboek staat dat geen schip kan worden geregistreerd of hergeregistreerd indien het schip
meer dan twintig jaar oud is op 1 januari van het jaar waarin registratie wordt
aangevraagd84. Hier kan niet worden van afgeweken.
De registratie wordt onderverdeeld naargelang de inhoudscapaciteit van het schip.
Schepen van meer dan 1600 netto ton85 mogen alleen geregistreerd worden door een
Liberiaanse staatsburger. Vennootschappen worden als Liberiaanse staatsburger aanzien86.
De plaatsvervangende commissioner kan afzien van deze eigendomsvereiste als er een
reden wordt aangegeven en als:
i. het schip aan alle vereisten voor registratie voldoet;
ii.
het statistisch aangetoond wordt dat er een absolute en oprechte noodzaak is
om af te zien;
iii.
de eigenaar van het schip zich kan verzekeren voor en zorgt voor behoud van
registratie in de republiek Liberia zoals door middel van een buitenlands
maritiem fonds of een onderneming en deze allebei in stand houdt door een
op alle tijden werkend kantoor of een gekwalificeerde lokale business agent
aanduidt87.
Schepen van minder dan of 1600 ton mogen geregistreerd worden als ze aan de kwalificatie
voldoen voor plezierjachten88 of als ze tussen 20 en 1600 netto ton zijn, geregistreerd staan
80
Id, art. 4.
KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen en het in werking treden van de wet van 21
december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen.
82
B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 12.
83
Review of Maritime Transport 2011, UN Conference on Trade and Development, table 2.7, voor 2011.
84
Title 22 Liberian Code of Laws section 51 (a) (1981).
85
Met de netto tonnenmaat wordt enkel de ruimte die beschikbaar is voor het vervoer van goederen of
personen bedoeld. E. SOMERS, supra voetnoot 2.
86
Title 22 Liberian Code of Laws Section 51(g) (1981).
87
Id. 51(f).
88
Plezierjachten zijn schepen van meer dan 100 netto ton of meer die enkel in het bezit mogen zijn van een
Liberiaanse staatsburger. Id. 51(c). Indien minder dan 2200 netto ton, moeten ze registratiekosten en ton
81
18
op naam van een Liberiaanse staatsburger en enkel gebruikt worden in handel tussen
Liberiaanse havens of tussen Liberia en andere west Afrikaanse havens89. Andere schepen
van 1600 ton of minder kunnen niet geregistreerd worden tenzij de waarnemende
commissioner het toelaat90.
Aanvullende vereisten die gelden voor de registratie van alle schepen in Liberia zijn:
1) Het schip moet zich klasseren in één van de zes classificatiebureaus91.
2) Alle schepen moeten aan de voorwaarden voldoen van de Internationale Conventies
waarbij Liberia een partij is92.
3) Alle vereiste eden afleggen, in het Engels, voor een gemachtigd bureau93.
4) Aanvragers moeten een bewijs van bezit, bewijs van juridisch bestaan en een
bedrijfsmachtiging kunnen voorleggen. Er moet aangetoond worden dat elk
buitenlands maritiem document ingeleverd werd of vernietigd, dat het schip
zeewaardig is, dat de gevraagde tekening gedaan werd en een opmetingscertificaat
werd uitgegeven. Ten laatste moet de aanvrager alle verdere nodige vereiste
documenten voltooien en de vereiste registratiekosten betalen94. De initiële
registratiekost is 1,2 dollar per geregistreerde ton. Een jaarlijkse ton belasting van 30
dollar per netto ton vanaf 1 januari 1981 wordt ook aangerekend. Alle kosten en
belastingen zijn op voorhand betaalbaar, netto zonder aftrek, met een check in U.S.
dollars van een U.S. bank.
5) Het schip moet binnen de 30 dagen na registratie slagen voor een
veiligheidsinspectie begeleid door het Liberiaanse departement voor mariene
veiligheid. Eenmalig kan een verlenging van 30 dagen toegestaan worden door
aanvraag van de scheepseigenaar95.
6) Er moeten officiële formulieren verkregen worden van het bureau van de
plaatsvervangende commissioner van maritieme aangelegenheden van de Republiek
Liberia, departement Scheepsregistratie, 584 Fifth Avenue, New York, New York
10036. Deze formulieren moeten ingevuld en afgegeven worden in drievoud96.
belasting betalen alsof ze 2200 ton zijn. Lijst van voorwaarden voor Liberiaanse scheepsregistratie, Republiek
van Liberia, Ministerie van financiën, Bureau voor maritieme aangelegenheden §A2(c) (1981).
89
Title 22 Liberian Code of Laws section 51 (a) (1981).
90
Id. 51 (e).
91
Liberian Maritime Regulations § 2.58 (1981). Een classificatiebureau is een agent gemachtigd door het open
register om certificaten uit te geven onder de passende conventies en om Liberiaanse certificaten van
opmeting uit te geven. Benodigdheden voor certificaten moeten rechtstreeks gebracht worden tot het
classificatiebureau waarbij het schip is geclassificeerd. Voor Liberia houdt dit in, the American Bureau of
Shipping, Bureau Veritas, Det norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register of Shipping and Nippon Kaiji
Kyokai.
92
Id. § 2.81. Voorbeelden zijn the International Convention for the Safety of Live at Sea (1974), the
International Load Line Convention (1966), International Telecommunications Conference (1968), Convention
for the Prevention of Pollution at the Sea by Oil (1954) and International Sanitary Regulation (1951).
93
Title 22 Liberian Code of Laws section 57 (1981).
94
Id. §56 (a)-(f).
95
Id. § A8.
96
Id. § A1, A4.
19
2.4.2 Voordelen aangeboden door Liberia aan scheepseigenaars
Liberia biedt, naast de lage registratiekosten, vrijstelling van inkomstenbelasting, geen
verblijfsvereisten en de eenvoudige emigratie van de winsten, nog een ander beheerd
voordeel. Er is geen verplichting voor schepen om op geregelde tijdstippen langs te komen in
Liberiaanse havens. Als een scheepseigenaar geen zaken doet in Liberiaanse havens, is hij
niet genoodzaakt om zijn schepen om te leiden om daar geregeld langs te gaan.
Bovendien hangt registratie in Liberia niet af van het tewerkstellen van staatsburgers als
officieren en bemanning97. Doordat scheepseigenaars vreemde officieren en
bemanningsleden kunnen aanwerven aan lage lonen en overuren, kunnen ze hun
werkingskosten verlagen.
Verder heeft Liberia luchthaven voorzieningen en op zijn minst drie moderne hotels. Liberia
heeft ook van het Engels zijn officiële taal gemaakt en de dollar zijn officiële munteenheid.
Liberia heeft ook zijn recht laten aanleunen tegen het algemeen maritiem recht van de
Verenigde Staten98. Liberia heeft een hoge werkkracht, een welvarende visindustrie en is rijk
aan strategisch bronnen99.
De militaire staatsgreep die gebeurde in 1980 heeft niets afgedaan aan de stabiliteit van
Liberia100. Integendeel, de staatsgreep heeft verschillende gewenste resultaten
teweeggebracht, inclusief de voortzetting van de Amerikaanse munteenheid als
wisselmedium, ontbinding van sociale elitaire clubs, bevordering van het
universiteitssysteem en het naar voor brengen van een nieuwe bezoldigingsstructuur. Een
ongunstig nadeel van de staatsgreep echter is de afwijking van registratie van sommige
schepen in aanbouw van de Liberiaanse registers naar anders open registers. Vooral Panama
was de grootste ontvanger van deze verplaatsing van registratie101.
97
WITTIG, supra voetnoot 48, 120 n.21.
Title 22 Liberian Code of Laws Section 30 (1981).
99
Telefooninterview met Hon. Voyce Durling-Jones, Consul van Liberia, Consulaat van New Orleans (23 februari
1982). Liberia exporteert ijzer, rubber, hardhout, goud, diamanten, palmkernen en cacao naar de VS, GB, West
Duitsland, Nederland en Italië. Ze importeren machines, transportmiddelen, rijst en petroleum vanuit de VS,
GB, West Duitsland, Japan en Noorwegen. Een verscheidenheid aan gewassen kan in Liberia groeien gedurende
het hele jaar door het aardig klimaat.
100
De militaire staatsgreep in Liberia op 12 april 1980 was de meest dramatische verandering onder de open
registers. Toen de elitaire minderheidsoverheid die Liberia bestuurde sinds 1844 met geweld ten val werd
gebracht door legermanschappen geleid door sergeant Samual K. Doe, werd gevreesd voor drastische
veranderingen in de Liberiaanse politiek met betrekking tot vreemde vaartuigen. De veranderingen hebben
echter in het algemeen geen of weinig vat gehad op het Liberiaans maritiem programma. Zie in het algemeen F.
L. WISWALL, JR., Zuidoost admiraal recht instituut (1981).
101
J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
98
20
Met betrekking tot veiligheid van geregistreerde Liberische schepen: al heel wat Liberiaanse
tankers zijn bij verschillende grote ongelukken betrokken geweest102. Met als resultaat dat
Liberia in 1971 al inspanningen verrichtte om hun veiligheidsrapport te verbeteren, door als
eerste open register een scheepsinspectie op te richten. Bij andere pogingen om de
veiligheid te handhaven heeft Liberia een maritieme administratie ontwikkeld vergelijkbaar
met de traditionele maritieme grootmachten met full time personeel van meer dan 90
personen in acht permanente locaties verspreid over het land. Als deel van de maritieme
administratie stelt Liberia part time 180 maritieme schatters aan in 120 havens. Liberia
probeert ook nieuwe tonnage aan te trekken103.
2.5 Panama
Het Panamees scheepsregister werd in 1922 opgericht door Noord-Amerikaanse juristen ten
einde scheepskosten te reduceren104. Het is het oudste scheepsregister en bevat 7986
schepen105.
2.5.1 Registratievoorwaarden
Een individu of rechtspersoon, zowel van Panama of buitenlands, wonend in Panama of in
het buitenland, kan een schip registreren in Panama. Panama vereist dat vreemdelingen
langer dan vijf jaar gedomicilieerd zijn in Panama voor ze op zichzelf een schip kunnen
registreren.
Het registratieproces start met de aanvraag voor voorlopige registratie. Het Panamees
scheepsbureau verstrekt voorlopige navigatie en radio licenties. Om een voorlopige
navigatie licentie te verkrijgen, moet de aanvrager volgende informatie bewijzen:
a) Huidige naam (en eventueel vorige naam) van het schip;
b) Klasse van het schip;
c) Naam, nationaliteit en compleet adres van de eigenaar;
d) Eventueel eerder land van registratie;
e) Netto, bruto en tussendek tonnage;
f) Materiaal waaruit de buitenkant (romp) vervaardigd is;
102
Voorbeelden van ongelukken waar Liberiaanse geregistreerde schepen bij betrokken waren: De verspilling
van 30000 ton olie op de Britse en Franse kusten door de Torry Danyon in 1967; de aanvaring tussen de Pacific
Glory en de Allegro in 1970, met als gevolge 14 doden. OSIEKE, supra voetnoot 49, 605 & n. 5.
103
F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 3-4.
104
R. LOYEN, Haven in de branding: de economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900,
Universitaire
pers
Leuven,
2008,
124.
http://books.google.be/books?id=_B2m39IwumsC&pg=PA124&lpg=PA124&dq=panama+scheepsregister&sour
ce=bl&ots=AZ4brxC7H_&sig=ovWKUhmqYl1NbZs2llHq8xA_RLY&hl=nl&sa=X&ei=zq1bTXAFYer8API3Oj9Dg&ved=0CDYQ6AEwAg#v=onepage&q=panama%20scheepsregister&f=false Geraadpleegd op
10/03/2012.
105
Review of Maritime Transport 2011, supra voetnoot 83.
21
g) Type van aandrijvingmachines, motor nummer, aantal cilinders, paardenkracht,
snelheid en naam en adres van de machine bouwer;
h) Voornaamste afmetingen: lengte, breedte en diepte;
i) Aard van dienst of verkeer uitgevoerd door het schip in casu, tanker, bulk carrier,
passagiersvervoer, veelvuldig doel, droog cargo, enz…;
j) Naam en adres van bouwondernemer, plaats en jaar van constructie;
k) Naam en adres van de persoon of het bedrijf die verantwoordelijk zal zijn voor de
uitkering van uitspraak voor radio telegrafische diensten;
l) Andere inlichtingen die helpen tot positieve identificatie van het schip106.
De volgende documenten zijn ook noodzakelijk:
a) Bewijs van eigendom;
b) Machtiging ten gunste van de persoon die het schip registreert en die handelt ten
gunste van het schip voor de Panamese overheid;
c) Verschillende technische certificaten;
d) Twee foto’s van het schip;
e) Officieel certificaat van doorhaling in het vorige register die afgelast werd of een
overeenkomst tot doorhaling107.
Binnen de zes maanden nadat de scheepseigenaar zijn voorlopige navigatielicentie verkrijgt,
moet hij bewijs van zijn eigendomschap registreren bij de Public Registry of the Republic of
Panama108. Als het schip meer dan 500 ton netto weegt, moet de registratie voltooid worden
via Panamese consulaire bureaus in verschillende delen van de wereld of meteen in Panama
zelf. Als het schip minder dan 500 ton netto weegt, moet de aanvraag meteen gericht
worden tot het Panamees Scheepsbureau via een procureur/advocaat109. De initiële
registratiekost is 1.00 dollar per netto ton, de kost voor de voorlopige navigatie vergunning
is 20 dollar en de kost voor een permanente navigatievergunning is 25 dollar110. Jaarlijkse
belasting van 10 dollar per netto tonnage en een Tasa Unica Anual111 worden als volgt geïnd
op bruto registratie tonnage:
1 tot 1000 bruto ton: 720 dollar per jaar
1000 tot 5000 bruto ton: 1,200 dollar per jaar
5000 en meer bruto ton: 1,800 dollar per jaar
Met betrekking tot de bemanning moeten leden achttien jaar of ouder zijn en ten minste
tien procent van de totale crew moet de Panamese nationaliteit hebben als Panamese
106
ARIAS, Aspects of Ship Financing Under the Laws of the Republic of Panama, in Current Issues in Ship
Financing 23, Practicing Law Institute, 1981, 28-29; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
107
Id.
108
Id.
109
Id. ,27.
110
U.S. Dep’t of Com. Mar. Ad., Office of Int’l Activities, Maritime Subsidies 128, Januari 1981; in J.M. WELLS,
supra voetnoot 48.
111
Een speciale belasting vastgesteld door de overheid op jaarlijkse basis.
22
burgers beschikbaar zijn in de haven waar de bemanningsleden aangenomen worden. De
officieren moeten geen Panamese burgers zijn112.
De schepen moeten geclassificeerd worden in één van de zeven gemachtigde classificatie
vennootschappen. Dit gebeurt aan de hand van het slagen in de veiligheidsinspectie van het
Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee113, het Verdrag betreffende de
uitwatering van schepen114 en de reglementen voor het voorkomen van aanvaringen op zee,
zoals goedgekeurd door het Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee 115.
Vreemde schepen mogen overal in de Panamese territoriale wateren optreden maar enkel
Panamese vlaggenschepen mogen opereren in de kustwateren116.
2.5.2 Voordelen aangeboden door Panama aan scheepseigenaars
Hoewel Panama de vereiste heeft van een vijf jarige bewoning voor de registratie van
schepen geheel in eigendom van vreemde scheepseigenaars, vereist het niet dat een
onderneming een bedrijfsplaats heeft of een bedrijfsagent in het land, in tegenstelling tot
Liberia. Bovendien verzoekt de Commercial Code of Panama niet dat commissarissen of
officieren en directeurs staatsburgers zijn. Verschillende deelnames in de winst mogen
uitgedeeld worden, vergaderingen mogen buiten Pamama gehouden worden en directeurs
moeten geen aandeelhouders zijn117. Anders dan Liberia, plaatst Panama geen beperkingen
op de leeftijd van de schepen118.
De meeste van de belastingsvoordelen beschikbaar in Liberia (uitstel van belasting en
verspreiding van dividenden en equivalente ontheffingen) zijn ook aanwezig in Panama.
Scheepsbedrijven in Panama hoeven geen inkomstentaks in te houden op de lonen van hun
werknemer, zolang de diensten niet renderen terwijl het schip aan kusthandel doet of werk
verricht in de vaarbare wateren van de Republiek Panama119. Bovendien stelt Panama de
inkomsten die komen van internationale scheepsoperaties door nationale handelsschepen
die legaal geregistreerd zijn in Panama vrij van belasting, ook al zijn de contracten in Panama
aangegaan120.
Buitenshuis investeren wordt aangemoedigd door het recht dat buitenlanders volle
eigendom van hun onderneming toestaat en door de afwezigheid van onaangename
wisselkoerscontrole121.
112
Id. 129.
International Convention for the Safety of Live at Sea (SOLAS).
114
International Load Line Convention, 5 april 1966, London.
115
B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 266-267.
116
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 129.
117
B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 55 n. 106.
118
OECD Study, supra voetnoot 50, 238.
119
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 129. Dit houdt niet in de oversteek van het Panama kanaal.
120
B. BOCZEK, supra voetnoot 40, 58 n. 117 (citaat van de Panamese fiscale code, art 708 (e)).
121
U.S. News and World Report, 16 november 1981, 46-47; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48.
113
23
In 1980 was Panama’s nummer van vernielde en geruïneerde schepen hoger dan dit van
Liberia, maar was niet zo hoog in verlies van bruto geregistreerde tonnage 122. In een poging
om hun maritiem programma beter te maken en hun plichten te vervullen als één van ‘s
werelds grootste scheepsvloten, vaardigde Panama wetgeving uit, geldig vanaf 1 januari
1977, die stelde dat schepen geregistreerd in Panama die werken op wereldschaal een
jaarlijkse inspectie moeten ondergaan om aan te duiden dat ze in orde zijn met nationale en
internationale wetten en reglementen123. Scheepseigenaars die niet voldoen aan de eisen
krijgen een boete van 10,000 dollar en als de inbreuken zich herhalen worden ze geschrapt
uit het Panamees register. De wetgeving richtte ook een Panamian Industry Advisory
committee op, een onderdeel van het National Cargo Bureau. Het comité is samengesteld uit
industriële experten, maritieme advocaten en vertegenwoordigers van scheepseigenaars uit
de Verenigde Staten. De vertegenwoordigers vertegenwoordigen de scheepseigenaars ten
opzichte van het National Cargo Bureau. Het comité werkt samen met de directeur van het
Panamees scheepsbureau en met de overheidsdiensten die de jaarlijkse inspecties
beheren124. Ook heeft Panama ongeveer 30 personen permanent maritiem personeel in
twee locaties en heeft het zijn National Cargo Bureau in de Verenigde Staten125.
2.6 Singapore
Singapore, een eiland in Zuidoost-Azië in de Zuid-Chinese Zee, is sinds 1965 onafhankelijk als
lid van het Brits Gemenebest en heeft een bevolking van meer dan vier miljoen. Singapore
bood voor het eerst open register voorzieningen aan in 1969 toen het al een behoorlijke
vloot van 150 000 bruto geregistreerde tonnage bezat126. Het is nu het zevende grootste
open register met 67 465 000 bruto geregistreerde tonnage, met een stijging van 9,3
procent ten opzichte van 2010127.
Ondanks de snelle groei in vreemde tonnage, riep Singapore zichzelf uit niet langer een open
register te zijn. De veranderingen sinds deze aankondiging zijn echter minimaal. De nieuwe
vereisten zijn dat elk nieuw geregistreerd schip ten minste 51 procent in eigendom moet zijn
van een in Singapore geregistreerd bedrijf en waarborg moet gemaakt worden teneinde te
122
Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Table 19, 78-79 (1981). In 1980 verloor Panama 46 schepen en
142,190 bruto geregistreerde tonnage terwijl Liberia er 12 verloor en 516,534 bruto geregistreerde tonnage. In
het zelfde jaar werden 99 Panamese schepen en 640,224 bruto geregistreerde tonnage geruïneerd en 25
Liberiaanse schepen met 1,169,135 bruto geregistreerde tonnage.
123
NOTE, “Promulgation and Enforcement of Minimum Standards for Foreign Flag Ship”s, 6 Brooklyn J. Int’l L.,
1980, 54, 81, citaat Fed’n of Am. Controlled Shipping F. 3 (December 1976); in J.M. WELLS, supra voetnoot 48,
236.
124
Id. 81.
125
F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 4.
126
OECD study, supra voetnoot 50, 235-37.
127
Review of Maritime Transport 2011, supra voetnoot 83.
24
garanderen dat een bepaald percentage van de bemanning op elke nieuw geregistreerd
schip Singaporese staatsburgers zijn, aan de hand van hun beschikbaarheid 128.
2.6.1 Registratievoorwaarden
Om geregistreerd te worden in Singapore, moet een schip in eigendom zijn van een
Singaporees bedrijf dat in Singapore optreedt, waarvan de meerderheid van de aandelen in
eigendom moet zijn van een Singaporese staatsburger. Voor buitenlandse scheepseigenaars
kunnen uitzonderingen gemaakt worden, maar niet als het schip al meer dan vijftien jaar
oud is of minder dan 1600 bruto geregistreerde tonnage bezit129. Als niet-staatsburgers de
meerderheid van de aandelen in een in Singapore geregistreerd bedrijf bezitten, is er een
goedkeuring nodig van het Singaporees handelsdepartement130.
In Singapore worden de kosten berekend op een neerdalende schaal in overeenstemming
met de tonnage van het schip. De initiële registratiekost is 2.50 dollar per netto
geregistreerde ton. De jaarlijkse belasting wordt met de helft gereduceerd als vijfentwintig
procent van de bemanningsleden Singaporees is. De overheid garandeert dat deze kosten
niet zullen toenemen gedurende twintig jaar volgend op de registratie131. Winsten van een
Singaporees bedrijf, afkomstig van een Singaporees schip of van een scheepsbedrijf dat een
schip registreert in Singapore en daarvan inkomsten verwerft zijn vrijgesteld van
inkomstenbelastingen132.
2.6.2 Voordelen van registratie in Singapore
Bovenop de lage registratiekosten, tonnage belastingen en vrijstelling van
inkomstenbelastingen, bied Singapore ook ongewoon goede haven faciliteiten, vrije
handelszones en uitgestelde krediet financiering voor de aankoop van schepen gebouwd in
Singapore. De haven van Singapore is een van de drukste ter wereld. De kaaien van Keppel
Harbor133 zijn in staat om op zijn minst dertig grote schepen tegelijkertijd onder te brengen.
De container terminal heeft drie ankerplaatsen voor containerschepen en één ankerplaats
128
F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 100, 3. De heer Wiswall gaf aan dat het onwaarschijnlijk zou zijn indien
deze vernieuwingen zouden bijdragen tot de uitsluiting van Singapore uit de open registers club. in J.M. WELLS,
supra voetnoot 48, 237.
129
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 144. Er is geen beperking op de omvang voor schepen in locale
eigendom maar sinds 1 januari 1984 mogen alleen schepen van minder dan vijftien jaar geregistreerd worden.
Een schip is verondersteld in buitenlandse eigendom te zijn als het in eigendom is van: (1) een buitenlands
staatsburger; (2) een buitenlands gehuisvest bedrijf; (3) een bedrijf gehuisvest in Singapore maar waar de helft
van de aandelen van het bedrijf in eigendom is van buitenlandse staatsburgers. in J.M. WELLS, supra voetnoot
48.
130
WATSON, “Aspects of Ship Financing in the United Kingdom, in Current Issues in Ship Financing”, Practicing
Law Institute, 1981, 213, 249, 252; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 236.
131
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101.
132
Id.
133
Keppel Harbor is een stuk water in Singapore tussen het vaste land en de zuidelijke eilanden Palau Brani en
Sentosa.
25
voor container voederschepen134. In 1981 waren er al plannen om nog twee ankerplaatsen
voor containerschepen te bouwen en een groot container depot voor opslag en lossing van
lading135.
Sembawang, in het noordelijk deel van Singapore, heeft meer dan 50 ankerplaatsen 136 en
voorzieningen zijn ook aanwezig op andere kaaien voor kustschepen en binnenschepen die
ladingen vervoeren van en naar schepen die voor anker liggen. Bij de westkust van Singapore
is er een toegangspoort tot de oceaan met kaaien voor kustschepen en in Jurong 137 is er een
toegangspoort tot de oceaan met acht ankerplaatsen om break-bulk lading138 te
behandelen139. Singapore heeft ook vrijhandelszones om toe te staan dan goederen worden
geïmporteerd en herverpakt voor export zonder het opleggen van import belastingen. Er zijn
ook magazijnen beschikbaar buiten de vrijhandelszones140.
Uitgestelde krediet financiering met een vaste interest voet is beschikbaar voor
scheepseigenaars bij de aankoop van een schip van meer dan 5000 dead weight tonnage141
gebouwd in Singapore. De overheid bracht ook een kredietlijn door de Development Bank of
Singapore Ltd naar voor die de scheepseigenaar helpt bij de aankoop van een lokaal
gebouwd schip van minder dan 5000 dead weight tonnage. Het bedrag van de lening mag
vijftig procent van de contractwaarde van een nieuw schip benaderen en de aflossing van de
lening is eisbaar gedurende zeven jaar na de levering van het schip142.
2.7 Cyprus
Cyprus is het tiende grootste open register in de wereld met 1014 schepen en 32 321 000
dead weight tonnage onder zijn vlag143. Mede door zijn locatie in de Oost Middellandse Zee
heeft Cyprus een voordeel door zijn taalkundige en historische banden met Griekenland. De
Cypriotische vloot is dan ook bijna helemaal in eigendom van Grieken144. In 1981 was op zijn
minst zestig procent van de Cypriotische vloot twintig jaar oud145.
134
Een voederschip is een schip die containers verzameld vanuit verschillende havens en vervoert deze naar
centrale container terminals waar ze op grotere schepen geladen worden.
135
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 141-14 .
136
Sembawang Shipyard, http://www.sembship.com/facilites/berths.asp, geraadpleegd op 14/03/2012.
137
Een stad aan de westkust van Singapore.
138
Break-bulk lading is een term die een veelsoortigheid aan lading dekt die individueel geladen moeten
worden, en niet in intermodale containers of in bulk zoals graan of olie.
139
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 143.
140
Id.
141
Dead weight tonnage is de maat voor de hoeveelheid die het schip veilig kan vervoeren. Het is de som van
het gewicht van de lading, brandstof, drinkbaar water, provisie, passagiers en bemanning aan boord van het
schip. Een schip is maximaal en veilig geladen als de waterlijn gelijk loopt met het wateroppervlak.
142
Maritime Subsidies, supra voetnoot 101, 143.
143
Review of Maritime Transport, supra voetnoot 83.
144
OECD Study, supra voetnoot 50, 235.
145
Lloyd’s Register of Shipping, Statistic Table 1.4, 1981; in J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 239.
26
De Cypriotische wet voorziet dat voor een periode van tien jaar vanaf de aktemaking van de
wet geen belasting zal worden geïnd op de inkomsten die voortkomen uit de verrichtingen
van schepen geregistreerd in Cyprus146. Als de scheepseigenaar een vennootschap is, zal
geen belasting worden geïnd op dividenden die uitbetaald worden aan de aandeelhouders
of leden van de vennootschap buiten winsten gemaakt door de verrichtingen van het schip
of buiten de vennootschapsaandelen in de winst.
2.8 Conclusie
De Amerikaanse vereisten tot registratie zijn, zoals hierboven aangehaald, heel strikt. Het is
verplicht Amerikaans burger te zijn om tot registratie te kunnen overgaan. Indien men geen
burger is moet er steeds een Amerikaans burger bij betrokken worden, bijvoorbeeld bij het
Partnerschap. Ook moeten de meeste bemanningsleden Amerikaanse burgers zijn.
In Groot Brittannië speelt het burgerschap ook een belangrijke rol, alhoewel men zich hier
kan laten vertegenwoordigen door een persoon die relaties heeft met het schip. Dit maakt
het, in tegenstelling tot de vereisten van de Verenigde Staten, makkelijker voor buitenlandse
schepen om hun schip te registreren.
146
Cyprus Law Nr 47, 25 Juni 1963, J.M. WELLS, supra voetnoot 48, 236.
27
3 De problemen met goedkope vlaggenstaten
3.1 Maritieme beveiliging
3.1.1 Inleiding
Op 18 maart 1997 vatte de kustwacht van de Verenigde Staten het schip M/V Gatun, een
schip met de Panamese vlag, op de Stille Zuidzee bij de Panamese kust147. De kustwacht
vond 19.4 ton cocaïne verstopt in de lading containers aan boord van de Gatun 148. Deze
drugsvangst was één van de grootste maritieme drugs invallen ooit geregistreerd 149. De
vangst van de Gatun was echter geen alleenstaand geval. In feite volgde het vijf andere
cocaïnevangsten in de wateren rond Panama in 2007 alleen al150. Speurders openbaarden
dat sommige van deze cocaïnevrachten verbonden zijn aan zeer georganiseerde drugskartels
zoals het Sinoloa kartel van Mexico151.
Hoewel de media de vangst van de Gatun als een succes aanprezen, laat het vele vragen
onbeantwoord152. Als vijf schepen werden gevangen met cocaïne aan boord, hoeveel
hebben dan hun reis voortgezet en beëindigt zonder ontdekt te worden? Of belangrijker, als
schepen gebruikt worden om cocaïne in grote hoeveelheid in de Verenigde Staten te
smokkelen, waarom dan ook geen slijtbare materialen? Waarom geen andere giftige
stoffen? Als een goed geoliede criminele organisatie, zoals Sinaloa, schepen kan gebruiken,
waarom dan ook niet al Qaida, Hamas of het Iers Republikeins Leger? Zonder effectieve
controle op schepen op de volle zee, zijn de mogelijkheden voor de oceanen om een
snelweg van wereldwijde onveiligheid te vormen eindeloos153.
In het huidig maritieme wettelijke kader, is het land wiens vlag het schip vaart (het land waar
het schip geregistreerd is) verantwoordelijk, op zijn minst in eniger mate, voor controle op
wie het schip uitbaat en hoe het schip wordt uitgebaat154. Panama, de vlaggenstaat in het
Gatun incident, is (zoals hierboven beschreven) een open register waarin bijna elk individu of
onderneming een schip kan registreren en beheren met minieme voorschriften. Omdat veel
van de schepen in de wereld geregistreerd zijn in registers zoals Panama, worden Panama en
147
E. SILVESTRINI, “Operation Panama Express Scores 21-Ton Cocaine Seizure”, Tampa Trib., 22 maart 2007; in A.
J. MARCOPOULUS, “Flags of Terror : an Argument of Rethinking Maritime Security Policy Regarding Flags of
convenience”, Tulane Maritime Law Journal, 2007, 278.
148
Id.
149
Id.
150
Id.
151
K. MARTINEZ, Mexican Cartel Behind Cocaine Seizure, Wash. Post, Mar. 22, 2007, A30; in A. J. MARCOPOULUS,
supra voetnoot 147, 278.
152
Id.
153
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 278.
154
M. STOPFORD, Maritime Economics, 1988, 152 Id.
28
andere staten met dezelfde voorschriften goedkope vlaggenstaten genoemd155. Goedkope
vlaggenstaten zijn gekend om zich te onttrekken aan hun verantwoordelijkheden om
veiligheid en legaliteit te verzekeren voor hun schepen op zee, zo is het geen verrassing dat
de Gatun een Panamees schip was156.
Het principe van vrijheid van navigatie op de volle zee en de onmogelijkheid van de
betrokken landen om de acties van goedkope vlaggenstaten zoals Panama te controleren,
hebben kwetsbare maritieme krachten terug naar het begin geleid teneinde hun veiligheid
te verhogen157. Met als resultaat dat de twintigste eeuw getuige is van een geringe slijtage
van de vrijheid van navigatie158. Om de minderwaardige prestatie van de goedkope
vlaggenstaten in de regeling van de verrichtingen van hun schepen te bestrijden, hebben
sommige landen gepleit voor een erkenning van een internationale norm die een wezenlijke
band tussen de vlaggenstaat en de eigendomsbelangen van het schip vereist 159.
Door de afwezigheid van een afdwingbaar regime, om te verzekeren dat schepen verbonden
zijn met hun registratieland, om te kunnen beperken wie de oceaan gebruikt en hoe, legt
men zich in recente tijden toe op havenstaatcontrole160. Onder deze aanpak vindt in de
havens al een eerste vorm van afdwingbaarheid plaats161. Dit komt dan ook verder in dit
werkstuk aan bod.
Van nature uit is de scheepsindustrie een internationaal instituut162. Het bevat, direct of
indirect, bijna elke natie van de wereld163. Het is dan ook verbazend dat de registratie van de
wereldschepen geconcentreerd zit bij een klein aantal naties die weinig of geen relatie
hebben met de eigenaars van deze schepen164. Wat volgt is het onderzoek van de
ontwikkeling van dit fenomeen via de verschillende wettelijke kaders die scheepsregistratie
regelen165.
155
C. CASADO, “Vessels on the High Seas: Using a Model Flag State Compliance Agreement to Control Marine
Pollution”, 35 Cal. W. Int'l L.J., 2005, 203, 212-132. Id.
156
Id.
157
L. DIAZ & B. H. DUBNER, “On the Problem of Utilizing Unilateral Action To Prevent Acts of Sea Piracy and
Terrorism: A Proactive Approach to the Evolution of International Law”, 32 Syracuse J. Int'l L. & Com., 2004, 1,
20.
158
A. STRATI, Greek Shipping Interests and the UN Convention on the Law of the Sea, in Greece and the Law of
the Sea 255, 256. Id.
159
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 163.
160
A. P. OLNEY, “A Report from the Marine Regulatory Front: Partly Cloudy with a Chance of Thunder Storms”,
13 U.S.F. Mar. L.J., 2000-01, 91, 111 ; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 279.
161
Id.
162
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 153.
163
Id, 153-154.
164
A. STRATI, supra voetnoot 158, 256.
165
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 280-291.
29
3.1.2 Onderscheid tussen open en gesloten registers
Zoals hierboven al aangehaald kan scheepsregistratie ingedeeld worden in twee
verschillende categorieën: traditionele registers (gesloten registers) en open registers166. Het
definiërend kenmerk aan traditionele registers is dat ze vereisten hebben voor
scheepsregistratie die relatief strikt zijn in het vaststellen van een band tussen het schip en
de registratiestaat. Traditionele registers vereisen vaak dat de scheepseigenaar of exploitant
en soms ook een bepaald percentage van de bemanning burger is van de staat waar het
schip geregistreerd wordt. Er is echter geen uniforme regel voor welke specifieke regels een
traditioneel register moet hanteren167. Sommige traditionele registers hanteren enkel het
element van eigendom om een schip zijn nationaliteit te bepalen, terwijl andere een
minimum aan vermogensparticipatie door staatsburgers vereisen in ondernemingen die
schepen bezitten, en nog andere vereisen een minimum percentage staatsburgers die
betrokken zijn in het management van het schip168.
Met betrekking tot specifieke registratievereisten mogen traditionele registers dan wel
verschillen, in het algemeen vereisen ze allemaal dat de meerderheid van de
scheepseigendom gekend is om de nationaliteit van de eigendomsbelangen vast te
stellen.169 Terwijl staten dit argument zogenaamd gebruiken om een vloot met
vlaggenschepen in stand te houden die een connectie hebben met de vlaggenstaat, een
ongewild effect is dat het ook verhinderd dat de belangen in de scheepseigendom compleet
anoniem blijven.170
Open registers zijn onderscheidbaar van traditionele registers doordat ze geen strikte
registratie vereisten hebben die een band tussen het schip en de registratiestaat
verlangen171. Omdat ze zo’n lage drempel hebben om toe te treden, laten open registers toe
dat de eigendom van het schip in handen is van een buitenlands bedrijf172. Open registers
laten ook toe dat de eigendomsbelangen volledig anoniem blijven door registratie te
gedogen van schepen door middel van “bearer shares, kandidaat aandeelhouders, kandidaat
directeurs en tussenpersonen”173. Anonimiteit is aantrekkelijk voor eigenaars omdat ze hun
aansprakelijkheid zo goed mogelijk willen verbergen achter een bedrijfssluier174.
166
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 159-160.
Zoals hierboven aangehaald mogen staten zelf de voorwaarden bepalen voor het bekomen van hun
nationaliteit.
168
M. STOPFORD, supra voetnoot 154.
169
J. BENNETT. FOX, JR., “Vessel Ownership and Terrorism: Requiring Disclosure of Beneficial Ownership is not the
Answer”, 4 Loy. Mar. L.J., 2005, 92; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 281.
170
Id.
171
Id, 98.
172
Id.
173
Id, 96.
174
Id, 92.
167
30
Deze aantrekkelijkheid van open registers naar scheepseigenaars toe heeft ertoe
bijgedragen om hen te ontwikkelen tot een gunstige nijverheid in een poging om efficiënte
lage kost registratieregimes te voorzien voor de commerciële schepen van de wereldvloot 175.
Omdat een registratieregime beslissend is voor de kosten van eigenaars wier schip erin
geregistreerd staat, hebben sommige landen hun registers geopend met als ondernemend
doel te concurreren voor de bedrijven van scheepseigenaars van over de hele wereld 176.
Aldus begon een algemene ‘race to the bottom177’ tussen de open registerstaten waardoor
ze scheepsregistratie lokten met als stimulans minder regels en dus minder kosten voor de
scheepseigenaars178. Uit dit fenomeen ontstond een bloeiende industrie voor de registratie
van schepen gekend als goedkope vlaggenstaten179.
3.1.3 Hoe staat het internationaal recht hier tegenover?
Het internationaal recht vereist dat alle schepen in de zeevaart geregistreerd zijn in de
publieke archieven van een staat180. Het doel van dergelijke vereiste is te verzekeren dat
sommige autoriteiten verantwoordelijk zijn om het schip identificeerbaar te maken
gedurende zijn werkleven181. Zoals aangegeven door het Internationaal Gerechtshof in een
adviserende opinie duidt de vlag welke het schip op zee vaart, in internationaal recht, de
staat van registratie aan en is dus van hoogst belang in het bepalen van welke rechten de
scheepsoperatie en de activiteiten van de bemanningsleden regeren182. Het schip wordt dus
aanzien als een varend deel van het land waarin het geregistreerd is183.
Het registratieland van het schip regelt ook belangrijke aspecten van de scheepvaart zoals
arbeid, belasting en uitstoot van vervuiling, omdat registratie het schip onder de nationale
wetten van het land waarin het geregistreerd is brengt184. De verantwoordelijkheid voor de
werking van het schip op de vlaggenstaat geeft aanleiding tot een soort ‘nationale
eigendom’ over het schip185. Vanwege de directe relatie tussen de wetten die het schip
beheren en de economie van het schip, is het geen wonder dat scheepseigenaren de keuze
175
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 161.
Id.
177
De ‘race to the bottom’ verwijst naar concurrentie effecten die voortvloeien uit stijgende internationale
concurrentie in vrije markten. G. Block, Trade and Environment in the Western Hemisphere: Expanding the
North American Agreement on Environmental Cooperation into the Americas, 33, Envtl. L. 3, 512 ,2003; in J. K.
FERRELL, supra voetnoot 23, 343.
178
Id.
179
Id.
180
J. K. FERRELL supra voetnoot 23, 333
181
Id.
182
E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, Philippine Admiralty and Maritime Law, Central Books Inc., editie 1987. in A.
J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 282.
183
Id.
184
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 152.
185
E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20.
176
31
voor een land van registratie van groot belang beschouwen voor de rentabiliteit van hun
ondernemen186.
Bewust van het feit dat minder beklemmende scheepsregisters (in termen van
registratiekosten, belasting en milieu- en veiligheidsreglementering) schepen van de wereld
vloot kunnen lokken met de stimulans van het voorzien van de scheepsindustrie van lagere
kosten, heeft de internationale gemeenschap actie ondernomen om het bevlaggen van
schepen alleen maar om de kosten te verminderen te beperken187. In 1958 riep de
Verenigde Naties de eerste VN Zeerechtenconferentie samen, tijdens dewelke de
problematiek van de eigendom van schepen op zee, vrijheid van navigatie en eigendom van
het diepzeebed voorbracht188.
De conferentie bracht de Zeerechtenconferentie van Genève van 1958 tot stand. Het
Verdrag zet onder andere de voorwaarden uit om nationaliteit te gunnen aan
handelsschepen en de wettelijke status van het schip189. Artikel 5 van de Conferentie van
Genève stelt:
“Elke Staat zal de voorwaarden vaststellen voor het toekennen van zijn nationaliteit aan
een schip, voor de registratie van schepen in zijn territorium en voor het recht om zijn
vlag te varen. Schepen hebben de nationaliteit van de Staat van welke ze gerechtigd zijn
de vlag te varen. Er moet een wezenlijke band zijn tussen de Staat en het schip, meer
bepaald, moet de Staat effectief zijn jurisdictie en controle op administratief, technisch
en sociaal vlak uitoefenen op schepen die zijn vlag varen190.”
Door het bijvoegen van een clausule die een wezenlijke band vereist tussen een schip en het
land van registratie, probeert artikel 5 het moeilijker te maken voor eigenaars om hun
schepen te registreren overal waar ze maar willen191. De Conferentie van Genève slaagt
echter niet in zijn opzet doordat het faalt om een definitie te geven van ‘een wezenlijke
band’ en laat zo iedere individuele vlaggenstaat bepalen als een wezenlijke band in een
bepaalde casus aanwezig is of niet192.
Na de Conferentie van Genève, behielden goedkope vlaggenstaten hun losse interpretatie
van het wezenlijke band principe ondanks de hercodificatie ervan in het VN Zeerechtverdrag
van 1982193. Met als resultaat dat een onevenredig aantal schepen van de wereldvloot de
186
Id.
Id, 156-157.
188
Id, 156.
189
Id.
190
Art. 5, Conferentie van Genève over de volle zee, 29 april 1958, Genève,
http://untreaty.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/8_1_1958_high_seas.pdf, geraadpleegd op
29/03/2012.
191
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 156-157.
192
Id, 157.
193
Id, 156.
187
32
vlag van een goedkope vlaggenstaat varen194. In 2003 was meer dan zestig procent van de
totale tonnage van de wereld koopvaardijvloot ‘flagged out’ (buiten de woonplaats van de
eigenaar geregistreerd)195. Een onderzoek naar de grote verschillen in registratievereisten
onder enkele van de meest invloedrijke maritieme staten brengt een hulpvol inzicht waarom
goedkope vlaggenstaten zo succesvol zijn. Zie supra de registratievereisten in de
verschillende maritieme staten196.
3.1.4 Beveiligingsgevolgen van registratie in goedkope vlaggenstaten
Goedkope vlaggenstaten zijn aantrekkelijke registers juist omdat ze minder vereisten
verlangen en dus minder kosten voor de scheepseigenaars197. Zoals hierboven aangetoond
door het contrast tussen strenge registratieregimes zoals deze van de Verenigde Staten en
België en de goedkope vlaggenstaat regimes zoals Panama en Liberia, zijn de
registratievereisten in goedkope vlaggenstaten minder discriminerend. De passieve aanpak
van goedkope vlaggenstaten gaat schepen, hun bemanning of hun lading niet achterna tot
de dimensie nodig om hun gebruik door terroristische organisaties voldoende
onwaarschijnlijk te maken198.
Hierna volgen enkele cruciale impacts van goedkope vlaggenstaten op nationale veiligheid.
Eerst zien we recente gevallen van maritiem terrorisme en massa vernietigingswapens
(MVW) verspreiding om de realiteit te demonstreren van de bedreiging van maritiem
terrorisme. Daarna bekijken we de mogelijkheden hoe goedkope vlaggenstaten gebruikt
kunnen worden in toekomstige aanvallen door het afzonderen van specifieke zwakheden
eigen aan de huidige goedkope vlaggenstaten199.
3.1.4.1 Maritiem terrorisme en MVW verspreiding
Wat volgt is een korte historiek van sommige van de meest ernstige incidenten van maritiem
terrorisme en verspreiding massa vernietigingswapens over de laatste twee decennia.
Hoewel veel van de volgende gebeurtenissen niet gebeurden door het gebruik van goedkope
vlaggenstaten is het doel hier om aan te tonen hoe maritieme beveiliging een echt grote
zorg is.
Een van de meest ernstige incidenten van maritiem terrorisme nam plaats op 7 oktober
1985, toen vier leden van het Palestijns bevrijdingsfront het Italiaans cruiseschip Achille
Lauro gijzelden in het oosten van de Middellandse Zee200. Bovenop het overnemen van de
controle op het schip, eisten de gijzelnemers dat de Israëlische overheid vijftig gevangenen
194
J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 337.
Id.
196
Supra hoofdstuk 2 Registratie.
197
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157.
198
Id.
199
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147.
200
A. CASSESE, Terrorism, Politics and Law: The Achille Lauro Affair, Polity Press, 1989.
195
33
vrijlieten201. Toen de Israëlische overheid weigerde, schoten de gijzelnemers een
gehandicapt persoon dood en wierpen hem overboord202.
Op 12 oktober 2000 stuurden Al Qaida terroristen een speedboot geladen met springstoffen
langs het schip ‘U.S.S. Cole’ in de haven van Aden, Jemen203. De terroristen gebruikten de
speedboot in de zelfmoordaanslag op de Cole, die zeventien Amerikaanse mariniers doodde
en dertig andere verwondde. Het schip leed ernstige schade204.
In december 2002 onderscheepten de Spaanse autoriteiten het vrachtschip M/V So San
omdat ze zich wantrouwig gedroeg205. De So San reisde in een onstabiel zigzag traject op
haar expeditie van Noord Korea naar Jemen206. Haar naam, vers geverfd op haar romp,
verscheen niet in Noord Koreaanse scheepsregisters. Daarenboven toonde het schip niet
continu haar vlag, wat een inbreuk is op internationaal recht207. Bij onderschepping door de
Spaanse autoriteiten, beweerde de kapitein dat de lading cement was en weigerde eerst de
Spanjaarden aan boord toe te laten208. Desondanks enterden de Special Forces per
helikopter het schip en ze ontdekten snel dat de So San een lading van vijftien projectielen,
vijfentwintig kastjes salpeterzuur en vijfentachtig vaten van andere ongeïdentificeerde
chemicaliën209. Omdat geen enkel recht Jemen afschermde om zulke lading uit Noord Korea
te ontvangen, hadden de onderscheppende autoriteiten geen andere keuze dan de So San
haar reis te laten verder zetten.
Op 13 maart 2004 lieten twee zelfmoord terroristen explosieven ontploffen die op hun
lichaam waren bevestigd in de Israëlische havenstad Ashod. De terroristen waren beide
verbonden aan Hamas en de Palestijnse vrijheidsorganisatie210. Ze doodden tien
havenwerknemers. Ondanks de toen hoge beveiliging in de haven van Ashod, konden de
terroristen toch de haven binnen komen door zich in een container te verbergen. Naar grote
waarschijnlijkheid waren de brandstoftanks van de haven het geplande doel211.
Op 24 april 2004 benaderde een klein Arabisch handelsschip Khawr al Amaya, een
olieterminal voor de kust van Basra in Irak212. Toen een marineschip van de Verenigde staten
201
Id.
Id.
203
D. L. BRYANT, “Historical and Legal Aspects of Maritime Security”, 17 U.S.F. Mar. L.J., 2004-05 1, 4.
204
Id.
205
C. A. HARRINGTON, Comment, “Heightened Security: The Need To Incorporate Articles 3bis(1)(A) and 8bis(5)(E)
of the 2005 Draft SUA Protocol into Part VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea”, 16 Pac.
Rim L. & Pol'y J., 2007, 107, 113.
206
Id.
207
Id.
208
R. MARQUAND & P. FORD, A New Doctrine and a Scud Bust, Christian Sci. Monitor, Dec. 12, 2002, 1,
http://www.csmonitor.com/2002/1212/p01s03-woap.html, geraadpleegd op 21/03/2012
209
Id.
210
D. L. Bryant, supra voetnoot 203.
211
Id.
212
Id., 9.
202
34
dichter bij kwam om de situatie te onderzoeken, liet iemand op het handelsschip een bom
ontploffen. De bom vernietigde het handelsschip, beschadigde het marineschip en de
olieterminal en doodde drie Amerikaanse matrozen. Hierna werd een ‘no-entry’ zone van
twee nautische mijl ingesteld rond alle nabije terminals213.
3.1.4.2 Specifieke beveiligingsproblemen afkomstig van goedkope vlaggenstaten
Staande dat veel van bovenstaande voorvallen niet toe te schrijven zijn aan het gebruik van
goedkope vlaggenstaten, konden degene die illegale ladingen, het transport van terroristen
en illegale verrichtingen van op grote zeegaande schepen betrokken vermeden worden door
een grootschaligere inspectie door de vlaggenstaten die verondersteld worden de werking
van alle schepen onder hun respectieve registers te reguleren214. Naast deze voorvallen, is er
een overvloed aan mogelijke gevallen van illegale activiteiten afkomstig van het gebruik van
goedkope vlaggenstaten die onze maritieme beveiliging blijven bedreigen. Hierna een paar
of de meest gevaarlijkste van deze mogelijkheden.
3.1.4.2.1 Het gebrek aan transparantie van eigendom onder goedkope
vlaggenstaat registers
Eén van de meest bedreigende aspecten van goedkope vlaggenstaat registers is hun gebrek
aan transparantie ten opzichte van de eigendomsbelangen van hun schepen 215. Waar
eigendomsvereisten karakteristiek aan bijna alle traditionele registers de openbaring van de
eigendomsbelangen op een schip verlangen, vorderen goedkope vlaggenstaten zoals
Panama en Liberia dit niet216. Goedkope vlaggenstaten bezorgen organisaties betrokken in
illegale activiteiten dus een veilige toestand om te opereren, zonder ooit hun identiteit te
moeten onthullen217.
Om deze positie te ondersteunen hebben rapporten al aangegeven dat een aantal
ondernemers en scheepseigenaars onder de controle zijn van Al Qaida coöperatieven218.
Bijkomstig, en wellicht het meest angstaanjagend, hebben Amerikaanse veiligheidsdiensten
vastgesteld dat op zijn minst vijftien vrachtschepen verbonden zijn aan Al Qaida219. Griekse
en Amerikaanse functionarissen, die de oceaan hebben afgezocht naar deze spookvloot,
wijzen erop dat deze taak ontmoedigend is omdat de schepen waarschijnlijk veelvuldig van
naam en registratieland veranderen220. Het proces wordt alleen maar nog vergemakkelijkt
door het gebrek aan registratievereisten van goedkope vlaggenstaat registers.
213
Id.
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147.
215
J. BENNETT FOX, JR., supra voetnoot 196, 92.
216
Id, 98.
217
Id.
218
J. MINTZ, 15 Freighters Believed To Be Linked to Al Qeada; U.S. Fears Terrorists at Sea; Tracking Ships Is
Difficult,
Wash.
Post,
1
januari
2003,
beschikbaar
op
http://
www.smh.com.au/articles/2002/12/31/1041196641696.html.
219
Id.
220
Id.
214
35
Amerikaanse veiligheidsdiensten hebben gevoelige maar realistische scenario’s uitgewerkt
met betrekking tot wat zou kunnen gebeuren als dergelijke schepen ongecontroleerd blijven
navigeren in de wereld221. Deze scenario’s gaan van onderschepping en bombarderen van
grote cruiseschepen op zee door terroristen tot terroristen die zich voordoen als zeelieden
en vrachtschepen of tankers met een gevaarlijke lading besturen tot in grote havens222. Er
zijn inspanningen gemaakt om verdachte schepen te volgen via satelliet of andere
controletechnieken223. Controle inspanningen zijn vaak tevergeefs aangezien deze schepen
continu veranderen van naam, opnieuw worden geschilderd en opnieuw geregistreerd met
valse papieren door het gebruik van fictieve coöperaties224
3.1.4.2.2 Gebrek aan inspectie van schepen
Naast het bijhouden van de eigendom van de schepen, is er een opkomende dreiging van
het tekortkomen van goedkope vlaggenstaten in het bijhouden van schepen en nakijken of
elk schip is wat zijn registrator beweerd dat het is225. Zoals hierboven uitgelegd, maken
goedkope vlaggenstaten het moeilijker om schepen te volgen. Lakse registratievereisten en
geen ijverige achtergrondcontrole laten het gemakkelijk toe het schip te hernoemen,
opnieuw te schilderen en te registreren met valse documenten226. Zoals aangetoond door de
registratievereisten van Panama en Liberia, twee van de meest vooraanstaande goedkope
vlaggenstaten registers, moet een scheepseigenaar alleen een minimum aantal dingen over
de aard van zijn schip bewijzen met het oog op registratie in deze registers 227. Zoals
aangegeven hierboven, zijn goedkope vlagenstaat schepen theoretisch vatbaarder voor
illegale vissersactiviteiten, vervuiling en ongevallen op zee. Al deze voorvallen geven aan dat
deze schepen niet genormeerd zijn met voldoende inspecties228. Er zijn twee grote gevolgen
die kunnen resulteren als het gebrek aan inspectie aanhoudt229.
Het eerste gevolg van gebrek aan inspectie door goedkope vlaggenstaat registers, is het
potentieel gebruik van goedkope vlaggenstaat vloten door terroristische organisaties. Waar
traditionele registers het schip en zijn eigendomsbelangen inspecteren, beperken goedkope
vlaggenstaat registers niet welke schepen zich mogen registreren230. In de Verenigde Staten
bijvoorbeeld, moeten bepaalde types van schepen bewijs bezitten van de scheepsbouw in
de Verenigde Staten231. Dergelijke registratie maakt de historie van het schip bekend,
221
Id.
Id.
223
Id.
224
Id.
225
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 295.
226
J. MINTZ, supra voetnoot 218.
227
Consulate Gen. of Pan., The Panama Registry, N.Y., http:// www.nyconsul.com/maritime_dept_.htm,
geraadpleegd op 24/03/2012; in A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 295.
228
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 166.
229
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 296.
230
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 166.
231
46 U.S.C. §12113, a, 2. http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46/12113, geraadpleegd op 24/03/2012.
222
36
waardoor het moeilijker is voor een organisatie om illegale schepen te verbergen door
herbenoemen en het opnieuw registreren. Eveneens eist China van eigenaars dat ze hun
eigendom registreren alsook “de totstandkoming van een hypotheek en de sluiting van een
cascobevrachting charter partij contract”232. Dit betekend dat de historie van Chinese
schepen gedocumenteerd is in termen van gebruik, niet enkel in termen van eigendom.
Zulke eisen bestaan niet in goedkope vlaggenstaten. Bijvoorbeeld het Tongaans register zal
elk schip accepteren, zonder achting te slaan op haar leeftijd, haar eigenaars of haar vermeld
doel233. Nadat rapporten circuleerden die verschillende Tongaanse vlaggenschepen aan de Al
Qaida vloot verbonden, en twee Tongaanse schepen gepakt werden met aan boord
Pakistaanse illegalen met in hun bezit valse paspoorten en grote hoeveelheden contant geld,
hield het Tongaans register op te opereren234. Andere registers met vereisten zo gebrekkig
als het Tongaans register blijven echter bestaan, en ze laten een blijvende dreiging achter 235.
Het tweede mogelijke gevolg is een groei in piraterij. Als terroristische organisaties nieuwe
wegen zoeken om een wurggreep op de wereldeconomie uit te oefenen teneinde hun
doelen te halen, is er een groeiend gevaar dat terroristen en piraten zullen samen werken236.
Sinds het zo gemakkelijk is om een schip door een open register te laten glippen met een
nieuw laagje verf en valse documentatie, hebben piraten een aanzet om hun gekaapte
schepen door te verkopen aan terroristische organisaties die anders geen kans hebben zo’n
schip te kopen op de reguliere markten237. Terroristische organisaties hebben ook het
potentieel om zelf piraterij te plegen als ze schepen of lading in beslag willen nemen 238.
Piraterij incidenten zijn relatief hoog in gebieden die gekend zijn om terroristen te
huisvesten zoals de straat van Malakka239. Tenzij registratiestaten het scheepsregistratie
proces internationaal accurater maken, zullen goedkope vlagenstaten blijven figureren als
een open invitatie voor terroristische organisaties om de nodige schepen en voorzieningen
te verkrijgen via piraterij240.
3.1.4.2.3 Gebrek aan ladingscontrole
Gebrek aan ladingscontrole bij goedkope vlaggenstaten zorgt voor een groeiende dreiging
van massa vernietigingswapens of wapen leveringssystemen, zoals gebeurde in 2002 bij de
So-San, als hierboven beschreven241. Terwijl het So-San incident eindigde in een perfect
232
John Shijian Mo, Shipping Law in China 33 (1999).
Spain--The Lawless Sea, Hiding Behind the Flag: Panama, Frontline/World, Januari 2004,
http://www.pbs.org/frontlineworld/stories/spain/panama.html, geraadpleegd op 24/03/2021. A. J.
MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 296.
234
Id.
235
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 116-117.
236
L. DIAZ & B. H. DUBNER, supra voetnoot 157, 5-6.
237
J. MINTZ, supra voetnoot 218, 140.
238
L. DIAZ & B. H. DUBNER, supra voetnoot 157, 5-6.
239
De straat van Malakka is een smal stuk water tussen het Maleisisch schiereiland en het Indonesisch eiland
Sumatra. De straat verbindt de Stille Oceaan in het oosten met de Indische Oceaan in het westen.
240
A. J. MARCOPOULUS, Flags of Terror, supra voetnoot 141, 297.
241
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 113.
233
37
legale verkoop van Scud projectielen, blijft het toch nog een sterke herinnering dat het
transport van illegale massavernietigingswapens of projectiel ladingen het resultaat kan zijn
van goedkope vlaggenstaat schepen op de volle zee242.
Cargo controle vormt ook een maritiem beveiligingsprobleem gerelateerd aan de operaties
van terroristische organisaties. Veiligheidsrapporten hebben niet alleen aangetoond dat Al
Qaida een vloot schepen kan bezitten en gebruiken, maar hebben ook aangegeven dat Al
Qaida met zijn schepen specifieke ladingen vervoerd243. Er werd gerapporteerd dat Osama
bin Laden en andere topfunctionarissen binnen Al Qaida vrachtschepen in eigendom
hadden. Sommige van deze schepen hebben legale vrachten geleverd, zoals cement en
sesamzaad, maar op zijn minst één daarvan heeft explosief materiaal vervoerd die Al Qaida
gebruikt heeft in 1998 om twee Amerikaanse ambassades in Afrika te bombarderen244.
Volgens Amerikaanse marinerapporten heeft Al Qaida eerder al een vloot schepen,
geregistreerd in de goedkope vlaggenstaat Tonga, gebruikt om hun bedrijvigheid te
transporteren via de Middellandse Zee245.
Door de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat op de werkzaamheden van een schip die
aanleiding geeft tot een soort ‘nationale eigendom’ onder internationaal maritiem recht, ligt
er een last op de vlaggenstaten om ladingen zoals deze die toegestaan worden door Tonga
te verhinderen246. Doordat schepen geregistreerd worden in staten waar ze nooit een haven
aanlopen, is het in realiteit zo dat de manier waarop schepen momenteel geregistreerd
worden het bijna onmogelijk maakt voor de vlaggenstaat om cargocontrole uit te voeren 247.
Misschien zou een ‘wezenlijke band’ zoals aangegeven in internationaal recht de situatie
kunnen verhelpen248.
3.1.5 De tekortkomingen van het huidige maritieme beveiligingsbeleid.
Wat volgt is een beschrijving van een paar van de meest belangrijkste beleidsplannen in
verband met maritieme beveiliging bekendgemaakt door de IMO249. Een resultaat van dit
beleid is een verschuiving van de focus op maritieme beveiliging van de vlaggenstaat naar de
havenstaat250. Terwijl deze beleidsplannen geleid hebben tot een kleine verbetering in
maritieme beveiliging blijft het een feit dat een groot beveiligingsprobleem aanhoudt
242
Id.
J. MINTZ, supra voetnoot 218.
244
Id.
245
Id.
246
E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20.
247
M. BECKER, “The Shifting Public Order of the Oceans: Freedom of Navigation and the Interdiction of Ships at
Sea”, 46 Harv. Int'l L.J., 2005 131, 142-143.
248
Id. 143.
249
A. J. MARCOPOULUS, Flags of Terror, supra voetnoot 147, 298.
250
A. P. OLNEY, supra voetnoot 160, 111.
243
38
doordat goedkope vlaggenstaten registers nog steeds een uiteindelijk een zeg hebben in het
reguleren van hun schepen en voortdurend hun verantwoordelijkheden ontlopen 251.
3.1.5.1 Beleid van de Internationale Maritieme Organisatie
Na de terroristische aanslagen van 11 september 2001, stelden de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) en de Amerikaanse overheid verschillende beleidsplannen vast om de
beveiligingstekortkomingen door het gebrek aan transparante scheepseigendom in de
goedkope vlaggenstaat registers te op te vullen252. Naast de dreiging van maritiem
terrorisme en verspreiding van massavernietigingswapens, halen beleidsmakers de
capaciteit van terroristen aan, om inkomsten te ontlenen uit transport als een excuus voor
hun daden253.
In december 2002 hield de IMO een conferentie om het Internationaal Verdrag voor de
beveiliging van mensenlevens op zee254 van 1974 te herzien255. Op deze conferentie
amendeerde de IMO de hoofdstukken vijf en elf van het Verdrag om nieuwe maatregelen in
te voeren om maritieme beveiliging te verhogen en vulde het Verdrag aan met een Code
voor Internationale scheeps- en havenfaciliteiten beveiliging256. Onder deze code zijn de
ondertekende partijen verplicht beveiligingsplannen op te maken voor hun accommodaties
en schepen teneinde implementatie van deze accommodaties en schepen tegen een
bepaalde datum te voorzien257. De ISPS code creëerde drie beveiligingsniveaus die de
ondertekende staten verplicht zijn te gebruiken: Niveau 1 is een nieuwe basislijn
beveiligingsniveau en is aldus het minimum (doch te verhogen) beveiligingsniveau die alle
schepen en havenfaciliteiten moeten in stand houden; niveau 2 wordt gebruikt om een
grotere beveiligingsbedreiging te omschrijven en vereist verdere beveiligingsmaatregelen
dan niveau 1; niveau 3 omschrijft een “vermoedelijk of dreigend” beveiligingsincident en
vereist beveiligingsmaatregelen verder dan niveau 1 en 2258.
De ISPS code geeft ook richtlijnen aan over hoe een ondertekende staat beveiligingsniveaus
moet vaststellen. Het bepaald dat ze de geloofwaardigheid van informatie die betrekking
heeft op mogelijke bedreigingen, de bevestiging van deze informatie, de onvermijdelijkheid
van de bedreiging en de verwezenlijking van de bedreiging moeten overwegen259.
251
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 113.
J. BENNETT. FOX, JR., supra voetnoot 196, 96.
253
Id, 101.
254
SOLAS.
255
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 298.
256
International Ship and Port Facility Security (ISPS).
257
International Ship & Port Facility Security Code and SOLAS Amendments 2002, IMO Publ'n No. I116E, 2003,
beschikbaar op http://www.admiraltylawguide.com/conven/amendsolas2002.pdf, geraadpleegd op
26/03/2012.
258
Id. Deel A, §1.
259
Id.
252
39
Een de beveiligingsniveaus gezet zijn, moet iedere maatregel die genomen werd op zijn
minst verwijzen naar “toegangscontrole, de aanduiding van verboden gebieden,
ladingscontrole, beveiligingsmonitoren en bewaking, de verantwoordelijkheid en plichten
van beveiligingspersoneel en opleiding en oefening”260. De ISPS code kent de
verantwoordelijkheid voor het voltooien van de beoordeling van scheepsbeveiliging toe aan
de individuele scheepsfirma’s maar, vereist van elke ondertekende staat dat ze verzekeren
dat de beoordeling ook werkelijk aangegaan worden261. Om compatibel te zijn met het
SOLAS Verdrag, zijn vlaggenstaten verplicht om elk scheepsbeveiligingsplan te beoordelen en
met goedkeuring een Internationaal Scheepsbeveiligingscertificaat te verlenen, welke het
bewijs is van overeenstemming met de amendementen van het SOLAS Verdrag en de ISPS
Code262.
De ISPS code heeft dan wel niet als direct doel het probleem van het gebrek aan
transparantie met betrekking tot de eigendom in goedkope vlaggenstaten aan te pakken,
het richt zich op het oplossen van mogelijke impacten door te focussen op
scheepsverrichtingen in plaats van eigendom263. Het belangrijkste probleem met de ISPS
code is echter dat het verantwoordelijk eerst toekent aan individuele scheepsfirma’s en dan
pas aan de vlaggenstaat264. Zoals hierboven aangehaald, zijn deze twee eenheden de
essentie van het probleem. Goedkope vlaggenstaten zijn notoir slecht in het handhaven van
hun verplichtingen tot de internationale gemeenschap in termen van het verzekeren van
scheepsverantwoording, en de betrokken scheepsbedrijven kunnen in het verlengde liggen
van terroristische organisaties265.
Voor de SOLAS amendementen zelf, vereist een belangrijke maatregel dat elk schip geregeld
door SOLAS voortdurend zijn officieel identificatienummer op zijn romp zet 266. De
herzieningen vragen dat het identificatienummer “volledig zichtbaar op het achtersteven of
op beide zijden van de romp geschilderd wordt in een contrasterende kleur en op zijn minst
200 millimeters hoog met een proportionele breedte”267. De herzieningen vorderen ook dat
het identificatienummer permanent gemarkeerd is in een gemakkelijk toegankelijk deel van
het schip268. Het doel van deze herziening is het probleem behandelen met betrekking tot
het volgen van het schip, zoals hierboven beschreven. Het is een stap in de juiste richting,
maar men moet er aan herinnerd worden dat de vlaggenstaat het hoogste woord heeft over
260
S. D. POULIN, “Implementing the Maritime Transportation Security Act of 2002”, 1 Benedict's Mar. Bull., 2003
80. In A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 299.
261
International Ship & Port Facility Security Code and SOLAS Amendments 2002, supra voetnoot 255, Deel B,
paragraaf 1.6.
262
Id, Deel A, §19.
263
Id, in het algemeen.
264
Id, deel B, paragraaf 1.6.
265
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 117.
266
S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 86.
267
Id.
268
Id.
40
uitvoeringsmaatregelen voor al dit nieuw internationaal beleid, welke, gezien de historie van
overeenstemming van goedkope vlaggenstaten met internationale regels, een twijfel creëert
of ze wel een werkelijke verbetering zijn voor de huidige toestand269.
Daarenboven bevat regel 9 van het nieuw hoofdstuk XI-2 in SOLAS maatregelen die een
havenstaat moet nemen als een schip de nieuwe SOLAS vereisten schendt270. Regel 9
versterkt traditionele IMO havenstaatcontrole, welke toestaat dat het Internationaal
Scheepscertificaat de naleving van de beveiligingsverplichtingen van het schip bevestigd 271.
Het certificaat geldt als bewijs van naleving zolang de havenstaat geen duidelijke
beweegreden heeft om te geloven dat het ongeldig is of dat het schip in tegendeel niet in
overeenstemming is met SOLAS272.
Een tweede deel van regel 9 breidt de reikwijdte uit van de traditionele havenstaatcontrole
door toe te laten dat een schip gecontroleerd wordt voor het de haven binnenvaart 273. Dit
deel laat toe dat een havenstaat het schip de toegang ontzegt of het verband van zijn
haven274. Havenstaatcontrole moet, onder regel 9, proportioneel zijn aan de waarneembare
dreiging van het schip. In zijn geheel duidt regel 9 een nieuwe trend aan in
havenstaatcontrole als een alternatief voor de tenuitvoerlegging van de vlaggenstaat275.
Ook belangrijk voor de administratie van de nieuwe SOLAS amendementen, is de vereiste
dat alle schepen die onderworpen zijn aan hoofdstuk 1 van het Verdrag een “continuous
synopsis record”(CRS)276, die fungeert als een dagboek voor de details van de
scheepshistoriek277. CRS’s worden door de vlaggenstaat uitgegeven en moeten conform de
regels van de IMO zijn278. Het CRS wordt verondersteld op het schip te blijven gedurende zijn
hele operationele levensduur, doorheen veranderingen van eigendom en register279.
Desondanks zijn vereisten zoals het CRS problematisch, aangezien goedkope vlaggenstaten
registers onevenredig groot zijn, wat het relatief moeilijk maakt voor hen om de uitgifte en
het nazicht van zulke documenten te controleren280.
269
C. A. HARRINGTON, supra voetnoot 205, 117.
S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 86.
271
Id.
272
Id.
273
Id. 85.
274
Id.
275
Id.
276
SOLAS, hoofdstuk XI-1/5.1.
277
S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 85.
278
SOLAS, hoofdstuk XI-1/5.3.
279
Id, hoofdstuk XI-1/5.6.
280
S. D. POULIN, supra voetnoot 260, 85.
270
41
De herzieningen zijn waarschijnlijk wel een positieve stap, omdat de bedreigingen toegelicht
in 3.1.4 zoveel mogelijk inspectie behoeven. Havenstaatcontrole plaatst echter een hevige
last op de uitvoeringsdepartementen van de havenstaat281.
3.2 Visserij
3.2.1 Inleiding
In augustus 2003, achtervolgden Australische en Zuid-Afrikaanse schepen, een
schrobnetvisser282, de Viarsa, die verdacht werd van het stropen van Antarctische
diepzeeheek283, langer dan 3900 nautische mijlen284. De dramatische achtervolging van de
Viarsa markeert de lengte tot waar staten willen gaan285 te stoppen en verdere uitdunning
van de ineenstortende wereldvisserij te verhinderen286. Ongeveer vijfenzeventig procent van
de visserijen in de wereld zijn volledig geëxploiteerd, overgeëxploiteerd , uitgeput of hun
maximum houdbare limieten zijn overschreden287. In 2002 toonde bijna de helft van de
wereld voorraad ‘geen redelijke verwachtingen voor verdere groei’ aan288. Volgens een
recente tienjarige studie over de mariene visserij, is de biomassa van grote roofvissen met
negentig procent verminderd in de voorbije vijftig jaar289. De toenemende vraag voor
voedsel afkomstig uit de zee, gekoppeld aan een effectieve uitbreiding van een wankele
281
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 301.
Een vissersboot die al varend achter zich een sleepnet achter zich aan trekt.
283
Een straalvinnige vis uit de orde van de baarsachtigen.
284
J. YELD, The Green Scene - Vessels May Have to Carry 'Black Boxes' to Curb Illegal Fishing, Cape Argus, 3
november 2003, http://allafrica.com/stories/200311031041.html (abonnement vereist voor toegang). Dit was
de langste achtervolging in de Australische maritieme historie ooit.
285
IOO visserij omvat illegale visserij in overtreding met nationale en internationale wetten betreffende visserij,
ongemelde visserij (gebrek aan rapporteren of onjuiste vangst hoeveelheden rapporteren aan de
desbetreffende overheid) en ongereglementeerde visserij (visserij door schepen zonder nationaliteit of varend
onder goedkope vlaggenstaten waarvan de staat geen partij is van de regionale visserijbeheer organisatie die
de visserij gebied controleert). FAO, International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal,
Unreported
and
Unregulated
Fishing,
pts.
3.1-3.3
(2001)
(IPOA-IUU),
http://www.fao.org/docrep/003/y1224e/y1224e00.HTM, geraadpleegd op 01/04/2012.
286
Zie R. A. MYERS & B. WORM, Rapid Worldwide Depletion of Predatory Fish Communities, 2003, 423 Nature
280, 283 (verduidelijkt dat geindustrialiseerde visserij de biomassa van de gemeenschappelijke visserij met 80
% verminderd in vijftien jaar, en roept om een ‘poging tot herstel op globale schaal’); D. A. BALTON,
Strengthening the Law of the Sea: The New Agreement on Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish
Stocks, 27 Ocean Dev. & Int'l L., 2006, 125, 130 (opmerking op de ineenstorting van de visserij in de volle zee en
maritieme middelen in de twintigste eeuw); D. HUNTER et al., International Environmental Law and Policy , 2002
de
2 ed.), 673 (verduidelijkt de hoge stijging in visserijactiviteiten gedurende de laatste vijftig jaar en
daaruitvolgende dreiging van ineenstorting van de wereldvisserij).
287
Progress Report on the Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate
Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing, U.N. Food & Agric. Org., 32d Sess. Conf. (10 december
2003), http://www.fao.org/docrep/meeting/007/J0403e.htm, geraadpleegd op 02/04/2012. (vermelding van
FAO,
The
State
of
World
Fisheries
and
Aquaculture
2002,
ftp://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y7300e/y7300e01.pdf, geraadpleegd op 02/04/2012.
288
The State of World Fisheries and Aquaculture 2002, supra voetnoot 287, 23.
289
R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286, 280.
282
42
vloot van visserij boten resulteerde in overbevissing op grote schaal290. De diepzeeheek
bijvoorbeeld vraagt zo’n hoge marktprijs zodat vissers het ‘wit goud’ noemen291. Hij is dan
ook bijzonder vatbaar voor overbevissing door zijn grote omvang, lage vruchtbaarheid en
lage uitbreidingswaarde292. Zelf zorgvuldig schattingen tonen aan dat IOO vangst voor de
helft van de verhandelde diepzeeheek telt in de jaren 1990293. Voor iedere ton legaal
gevangen diepzeeheek, schat het Nationaal Milieufonds dat vijf tot zes ton illegaal gevangen
wordt294. Wetenschappers waarschuwen dat diepzeeheek commercieel uitgestorven kan zijn
in 2007, alleen al omwille van deze illegale visserij295.
Doch staten zoals Australië, geconfronteerd met illegale visserij door schepen zoals de
Viarsa, kan enkel illegale vissers achtervolgen in hun ‘exclusieve economische zone’ (EEZ)296,
een gebied tot 200 nautische mijlen van hun kust volgens het VN Zeerechtverdrag van
1982297. Dus zolang een schip een vlag vaart298, kunnen staten andere dan de vlaggenstaat
geen betekenisvolle actie ondernemen voor inbreuken buiten hun EEZ’es, omdat de
vlaggenstaat, de staat die het schip registreerde, exclusieve controle over hun schepen
bezit299.
Hoewel de Conventie van Genève over de Volle Zee en het VN Zeerechtverdrag beide voor
registratie een “wezenlijke band” vereisen tussen een staat en een schip300, heeft de
290
Zie o.a., S. LUDICELLO & M. LYTLE, “Marine Biodiversity and International Law: Instruments and Institutions
That Can be Used to Conserve Marine Biological Diversity Internationally”, 8 Tul. Envtl. L.J., 1994, 123, 128
(beschrijving van overexploitatie van de visserijvoorraad van de wereld als ‘één van de grootste dreigingen van
de marine biologische diversiteit’ en het wijten van de exploitatie aan technologische ontwikkeling, de Vraag
naar voedsel en het toenemende aantal vloten voor visserij in verre wateren.); J. LARSEN, Other Fish in the Sea,
But for How Long?, 16 juli 2003, http://www.earth-policy.org/Updates/Update25.htm, geraadpleegd op
02/04/2012 (commentaar op de studie uitgevoerd door R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 282, en het
wijten van de ineenstorting van het visbestand aan overbevissing door omvangrijke schepen met
verwerkingsinstallaties en vooruitstrevende technieken om vis te vinden aan boord ).
291
In september 2002 verkochten overzeese markten diepzeeheek voor meer dan 100 dollar per kilogram en
1000 dollar per vis. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326.
292
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326.
293
M. LACK & G. SANT, “Patagonian Toothfish: Are Conservation and Trade Measures Working?”, 19 Traffic Bull.,
2001, 1, 15 & tbl.9; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 326.
294
J. KARENTNICK, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Long Live Chilean Sea Bass! Stop Eating That
Endangered Fish!; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 327.
295
B. GOLDSMITH, “Armed Men Ready for Action on the High Seas”, Indep. Online, 17 augustus 2003; IN J. K.
FERRELL, supra voetnoot 34, 327.
296
Art. 55-57 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
297
Id.
298
Een schip dat geen vlag vaart of een vlag van twee of meer landen (en deze gebruikt naar eigen gemak), kan
geen aanspraak maken op nationaliteit van de landen in kwestie en kan gelijkgesteld worden met een schip
zonder nationaliteit. Id, art. 92(1) Een schip zonder nationaliteit heeft geen recht op bescherming door
internationaal recht. Voor voorbeelden van situaties waar een schip onder internationaal recht staatloos wordt
bevonden, zie R. R. CHURCHILL & C. HEDLEY, The Meaning of the 'Genuine Link' Requirement in Relation to the
Nationality of Ships, 4, 2000, 213-214; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 328.
299
Zie art. 94 en 111 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
300
Conventie over de Volle Zee, geopend voor handtekenen 29 april 1958, art. 5; Art. 91,1 VN Zeerechtverdrag,
supra voetnoot 3.
43
wezenlijke band vereiste plooibaarheid en toegankelijkheid bewezen301 tot verschillende
brede interpretaties; dit is duidelijk in binnenlandse scheepsregistratiewetgeving. Een aantal
schepen, die voorkomen uit open registers302, lijden aan afwijkende normen wiens
vlaggenstaten veiligheid, vervuiling en milieuvoorschriften negeren. Open registers zijn
staatsscheepsregisters die geen strikte registratievereisten hebben in termen van
nationaliteit, veiligheidsverslag, werkomstandigheden of andere traditionele factoren 303. De
vlaggen die deze schepen varen zijn in het algemeen bekend als ‘goedkope
vlaggenstaten’304: vlaggen van een staat wiens overheid registratie ziet als een dienst die het
kan verkopen aan buitenlandse scheepseigenaars, niet als een methode om zijn schepen te
controleren door oplegging van zijn soevereiniteit305.
Stropen van diepzeeheek, tonijn en andere soorten met een hoge waarde, noch het gebruik
van goedkope vlaggenstaten door stropers om reglementen en overheden te vermijden is
niet nieuw306. In de EEZ van een kuststaat zijn de schepen onderworpen aan de regels en
reglementen van deze staat307.
Huidige juridische structuren falen om IOO visserij te controleren op de volle zee 308. Het VN
Zeerechtverdrag liet toe dat kuststaten een EEZ invoerden309, welke de volle zee liet
krimpen310 en de traditionele globaal gekende leer van de zee afzwakte311. Maar het VN
Zeerechtverdrag verhinderde IOO visserij door goedkope vlaggenstaten niet, noch bezorgde
301
The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, supra voetnoot 20, probeerde de
definitie van wezenlijke band te verklaren door het te beschrijven als een economische connectie tussen de
scheepseigenaar en de registrerende staat. Id, art. 10. Ondanks deze poging, blijft de term ‘vaag en
twijfelachtig’. G. C. KASOULIDES, Port State Control and Jurisdiction: Evolution of the Port State Regime, Springer,
1993, 185. Opmerking van commentator dat er ‘geen consensus bestaat tussen de Staten of schrijvers over wat
bedoeld wordt met een wezenlijke band of over wat de gevolgen zijn die komen uit de afwezigheid.’ R. R.
CHURCHILL & C. HEDLEY, supra voetnoot 298.
302
De VN voedsel en landbouworganisatie (FAO) acht een staat die schepen in eigendom van burgers van een
andere staat aanvaard en hun toelaat om hun vlag te varen een open register. J. SWAN, supra voetnoot 21.
303
CARLOS RIPOLL I MARTÍNEZ BEDOYA, “Opinion of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism for
the Committee on Fisheries on the Role of Flags of Convenience in the Fisheries Sector”, 15 oktober 2001,
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A5-20010405&language=EN#title4, geraadpleegd op 02/04/2021.
304
D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 724-726; H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 156-157; E. R. DESOMBRE,
Convenient Fishing: Participation in International Fishery Management, Maart 2002; in J. K. FERRELL, supra
voetnoot 23, 329.
305
S. BERGSTRAND & R. DOGANIS, The Impact of Flags of Convenience (Open Registries), in W.E. BUTLER ed., The Law
of the Sea and International Shipping: Anglo-Soviet Post-UNCLOS Perspectives?, 1985, 413, 415-16.
306
J. SWAN, supra voetnoot 21, 3.
307
Art. 55; 56; 58; 73,1 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
308
Zie F. ORREGO VICUÑA, The International Law of High Seas Fisheries: From Freedom of Fishing to Sustainable
Use, in Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional Regimes, O. SCHRAM STOKKE, ed.
2001, 23-53 (voorziet in een volledige historie van de ontwikkelingen in het beheer van visserijen op volle zee,
van vrijheid van de volle zee tot moderne instandhoudingafspraken).
309
Art. 55-75 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
310
Id, art. 86-115.
311
D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662.
44
het verantwoordelijke staten afdwingbare opties op de volle zee en zijn wezenlijke band
vereiste blijkt eender welke definitie te hebben die de vlaggenstaat kiest. Regionale
visserijbeheer organisaties (RVBO) proberen de kloven tussen binnenlandse handhaving en
internationale akkoorden te vullen. Doch zijn controleagentschappen het erover eens dat,
ondanks RVBO beheer, IOO visserij een ernstige bedreiging blijft voor diepzeeheek en
andere soorten312. Volgende akkoorden, voorgesteld door de Verenigde Naties voedsel en
landbouworganisatie (FAO)313 kunnen RVBO maatregelen om visserijen te behouden
verbeteren indien ze in werking treden: The International Plan of Action to Prevent, Deter,
and Eliminate Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing (IPOA-IUU)314, The Code of
Conduct For Responsible Fisheries (Code of Conduct)315, and The Agreement to Promote
Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels
on the High Seas (Compliance Agreement)316.
De FAO akkoorden zijn vrijwillig317 en daarom in de eerste plaats nuttig als
‘gereedschapskisten’ die ideeën bevatten voor verantwoordelijke staten318. Vertrouwend op
het best beschikbare wetenschappelijk bewijs, voorziet de Code of Conduct algemene
begeleiding in visserijbeheer319 bij het zetten van quota’s en andere visserijbeheer
maatregelen320. Het moedigt ook financiële instituten aan om niet te eisen dat
vissersschepen geregistreerd zijn in gelijk welk rechtsgebied anders dan de staat van de
uiteindelijke eigendom321. De IPOA-IUU raadt nationale wetgeving aan om naar ‘alle
aspecten’ van IOO visserij te verwijzen, een ingewikkelde en hoogst technische taak. Zijn
312
J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 329.
United Nations Food and Agriculture Organization.
314
IPOA-IUU, supra voetnoot 285. Het IPOA-IUU omvat verschillende raamwerk bepalingen die zeer algemene
ste
acties stimuleren. De 24 zittingsperiode van de VN visserij commissie nam de IPOA-IUU aan bij consensus op
ste
2 maart 2001 en de 120 zittingsperiode van de VN FAO Raad bekrachtigde het op 23 juni 2001. FAO,
International Plans of Action, http://www.fao.org/fi/ipa/ipae.asp, geraadpleegd op 03/04/2012. Het moedigt
alle staten aan om uitwerking te geven aan de voorzieningen in de international instrumenten zoals het VN
Zeerechtverdrag, het FAO’s compliance akkoord, de Code of Conduct en de relevante IPOA’s. IPOA-IUU, supra
voetnoot 285, deel 10-15.
315
FAO,
Code
of
Conduct
for
Responsible
Fisheries
(1995)
(Code
of
Conduct),
http://www.fao.org/docrep/005/v9878e/v9878e00.htm, geraadpleegd op 03/04/2012.
316
FAO, Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by
Fishing
Vessels
on
the
High
Seas
(1995)
(Compliance
Agreement),
http://www.fao.org/docrep/meeting/003/x3130m/X3130E00.HTM, geraadpleegd op 03/04/2012.
317
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 4; Code of Conduct, supra voetnoot 315, art 1.1; Compliance
Agreement, supra voetnoot 316, art. X.
318
D. A. BALTON, Recent Developments in International Law Related to Marine Conservation, SG056 ALI-ABA CLE
169, 176, 4-5 april 2002; in J. K. FERRELL, SUPRA VOETNOOT 23, 330.
319
Code of Conduct, supra voetnoot 308, art. 7.1-7.8.
320
Id, art. 7.1.1.
321
Id, art. 7.8.1. Deze voorziening is belangrijk omdat veel banken (vooral financiële instituten in de VS) soms
een voorkeur tonen voor schepen met een Liberiaanse vlag bij het verschaffen van een hypotheek of lening
omdat het recht van Liberia op hypotheken en leningen voldoet aan leenbehoeften. S. BERGSTRAND & R. DOGANIS,
supra voetnoot 305, 417.
313
45
algemene aanbevelingen omvatten sancties322, economische drijfveren323, betere bewaking,
controle en toezicht324, nationale actieplannen325 en publiciteit326. Vooral belangrijk in IPOAIUU is de specifieke afbakening van de verantwoordelijkheden van vlag-, haven-, en
kuststaten327. Dit laat toe dat verantwoordelijke staten meteen op de nonchalance van de
vlaggenstaat wijzen bij de versterking van argumenten voor verhoogde controle van IOO
door goedkope vlaggenstaten. De Compliance overeenkomst spitst zicht specifiek toe op
visserij door goedkope vlaggenstaten van diepzeeheek en probeert registratie- en
handhavingswetten te veranderen328.
In combinatie met het Verdrag van de VN met betrekking tot grensoverschrijdende en
trekkende visvoorraden329, welke handhavingsrecht veranderd om volle zee handhaving toe
te staan330 en verhoogd de plichten van de vlaggenstaat over zijn schepen331. Het raamwerk
voorzien door deze akkoorden combineert nieuwe handhavingsideeën met methodes die
reeds gebruikt werden door RVBO’s. Maar uiteindelijk faalt het huidige juridisch raamwerk
om voldoende te verwijzen naar IOO visserij door goedkope vlaggensteden: goedkope
vlaggenstaten zijn technisch gezien legitiem onder de vage parameters die het VN
Zeerechtverdrag voorziet332. Deze opmerking betoogt dat gebruikelijk internationaal recht
veranderd, goedkope vlaggenstaten zullen niet lang meer de bescherming die ze vandaag
hebben genieten. Maar tot deze verandering komt, moeten staten beslissen of ze de huidige
graden van overbevissing zullen toelaten om stand te houden333, en de afbraak van de
wereldvisserij te vervolledigen, of zullen werken om het te stoppen. De internationale
gemeenschap moet vlaggenstaten die het vermogen niet hebben om effectief toe te zien op
hun schepen en ze te bestraffen, aanmoedigen om handhavingsbevoegdheid over schepen
die opereren in strijd met RVBO akkoorden over de volle zee over te dragen aan een
322
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 21.
Id, deel 23.
324
Id, deel 24.
325
Id, delen 124-127.
326
Id, deel 32.
327
Id, delen 34-64.
328
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331.
329
Agreement for the Implementation of the Provisions of the U.N. Convention on the Law of the Sea of 10
December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory
Fish
Stocks,
4
december
1995,
(Fish
Stocks
Treaty),
http://daccess-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N95/274/67/PDF/N9527467.pdf?OpenElement, geraadpleegd op 03/04/2012.
330
De Fish Stocks Treaty staat staten andere dan de vlaggenstaat toe om, onder beperkte omstandigheden en
enkel als de vlaggenstaat een partij is van het RVBO akkoord dat de niet vlaggenstaat (die partij is van het
RVBO) aanneemt dat het schip misbruikt, aan boord te gaan van een vissersschip en het te inspecteren op de
volle zee. Id, art 21,1.
331
Id, artikelen 18-21.
332
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331.
333
F. ORREGO VICUÑA, supra voetnoot 308, 33 (bespreekt het principe van preventieve actie en zijn belang om
overbevissing weg te werken, welke ‘het recht van de zee voor het grootste deel van de twintigste eeuw heeft
achtervolgd’)
323
46
RVBO334. In ruil zal de vlaggenstaat op een ‘witte lijst’ van verantwoordelijke vlaggenstaten
blijven en vervreemding en het voorkomen op een zwarte lijst van handel, politiek en media
vermijden. De algemene impact van het gebruik van goedkope vlaggenstaten en IOO visserij
op vis voorraden die al in ‘catastrofale achteruitgang’ zijn, zijn niet omstreden335. Daarom
moeten staten verder samenwerken om vernieling van de globale visvoorraad te vertragen,
door de FAO akkoorden van kracht te brengen en sterk marktgerelateerde, diplomatieke en
onbetwistbare methodes na te streven om goedkope vlaggenstaten weg te werken 336. Deze
methodes omvatten het volgende: vlaggenstaten aanmoedigen om hun verplichtingen te
vervullen en effectief toe te zien op hun schepen; pleiten voor binnenlandse wetgeving die
onderdanen controleert op de volle zee; politieke druk uitoefenen op onverantwoordelijke
vlaggenstaten en scheepseigenaars; zwarte lijsten aanmaken; onafhankelijke audits; ecoetikettering; consumentenstakingen en interstatelijke geschillen337.
3.2.2 Het gebruik van goedkope vlaggenstaten in IOO visserij
Goedkope vlaggenstaten staan in voor een onevenredig deel aan verlies van schepen en
tonnage338, arbeidsinbreuken339, olielekken340 en vervuilingsinbreuken341, gevallen van
teleurstellende communicatie en apparatuur342, opzettelijk verkeerde etikettering van
schepen om de echte identiteit van het schip te verstoppen343, nagemaakte
bekwaamheidscertificaten en documenten over motorkrachtrendement344, onbevoegde
wijzigingen aan scheepsstructuren (zoals rompen om vangsten achter te houden)345, zich
ontdoen van afgedankte illegale vistuigen uit het zicht van visserijbeschermingsschepen346,
andere satelliet communicatiesystemen347, vervalste visserijinformatie348, piraterij349 en
334
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331.
Zie R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286, 4; D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 673-80.
336
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 331.
337
Id, 331-332.
338
Goedkope vlaggenstaten stonden in 2001 in voor 58% van de scheepsverliezen en 63% van de tonnage
verliezen. T. Shelley, Union Queries Role of Flags of Convenience, Financial Times, 5 december 2002. Volgens
het bureau van de Paris MoU waren in 2001 57% van de 1699 aanhoudingen in de Noord Atlantische regio
aanhoudingen van goedkope vlaggenstaten; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 332.
339
Id.
340
P. S. DEMPSEY & L. L. HELLING, Oil Pollution By Ocean Vessels--An Environmental Tragedy: The Legal Regime of
Flags of Convenience, Multilateral Conventions, and Coastal States, 10, Den. J. Int'l L. & Pol'y, 1980, 37, 40, 51,
86-87.
341
Id.; E. R. DESOMBRE, supra voetnoot 304, 1; H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 162.
342
W. LANGEWEISCHE, Anarchy at Sea, Atlantic Monthly, 2003, 52, http://www.wesjones.com/anarchy.htm,
geraadpleegd op 04/04/2012.
343
M. WHITFIELD, Plunder of the Seas, 3, Transport Int'l, 2000, 1.
344
Id.
345
Id.
346
Id. Bijvoorbeeld, Australische Visserij ambtenaren zagen de bemanning van de Maya V, verdacht van IOO
visserij, onbekende voorwerpen overboord gooien voor de ambtenaren vanuit een helikopter aan boord
kwamen om de illegale vissers te arresteren. T. CLARKE, Alleged Toothfish Crew in Court, The Advertiser, 12
februari 2004.
347
FLANGINI, Toothfish Fishing is Not Restricted, MercoPress, 13 februari 2004; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23,
333.
335
47
overbevissing350. Dit allemaal in overtreding met en respect voor internationale, nationale en
regionale reglementen351. Ondanks de veelvoudige problemen die goedkope vlaggenstaten
verwekken, bestaan ze al eeuwen zonder internationale juridische belemmering352.
3.2.2.1 Effecten van IOO visserij
3.2.2.1.1 Effecten op soorten
Met de wereldwijde instorting van de visvoorraad353, is de diepzeeheek echter maar één
slachtoffer meer van overbevissing aangezet door de marktvraag354. Milieudeskundigen
schatten zorgvuldig dat op zijn minst vijftig procent van de totale jaarlijkse wereldwijde
vangst van diepzeeheek het gevolg is van IOO visserij355, terwijl anderen schatten dat dit
meer dan negentig procent is356. Sinds 1996 heeft de illegale vangst van diepzeeheek de
legale vangst overschreden met een factor van tien357. De afname in grote roofpopulaties,
geschat op negentig procent per 2003358, wijst op het instorten van de visserij, zoals ook het
afnemen van de vis omvang359. In plaats van diepzeeheek van meer dan één meter lang en
348
Id.
W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 52.
350
R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286; D. RUSSELL, “Vacuuming the Seas: Where Countries Collide”, E
Mag., 1996, 28; zie ook S. IUDICELLO et al., Fish, Markets, and Fishermen: The Economics of Overfishing, 162-163,
1999
351
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 333
352
Zie algemeen B. A. BOCZEK, supra voetnoot 40 (voorziet een uitvoerige studie van historisch gebruik van
goedkope vlaggenstaten); B. VUKAS & D. VIDAS, Flags of Convenience and High Seas Fishing: The Emergence of a
Legal Framework, in O. SCHRAM STOKKE, Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional
Regimes, 2001, 53, 54-55. (voorziet in een bondige samenvatting van historisch gebruik van goedkope
vlaggenstaten).
353
Zie supra voetnoten 286-295 en de bijhorende tekst.
354
J. LOBE, ‘Consumer Demand’ Threatens More Species, Inter Press Service, 24 oktober 2002,
http://www.commondreams.org/headlines02/1024-06.htm, geraadpleegd op 04/04/2012; zie ook COLTO, The
Alphabet Boats: A Case Study of Toothfish Poaching in the Southern Ocean; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23,
339 (vat diepzeeheekstroperij in de Zuidelijke Oceaan samen en documenteert IOO visserij door zowel kleine
booswichtige vissers van traditionele diepzee visserijlanden en schepen gesteund door grote ondernemingen,
zoals het in Hong Kong gelokaliseerde mondiale vishandelsbedrijf Pacific Andes) Pacific Andes, beschuldigd
door legale diepzeeheek exploitanten van IOO visserij, breidde in 2004 uit tot diepzeevisserij via een joint
venture met China International Fisheries Hong-Kong (CIFHK). Greenpeace, Case Studies on IUU Vessels No. 2:
Chang Xing 2, 6 (March 2005), http://www.savethehighseas.org/publicdocs/ChangXing.pdf, geraadpleegd op
04/04/2012. Het moederbedrijf van CIFHK, CNFC International Fisheries Corporation, is het grootste
multinational visserijbedrijf in Cina, met meer dan 220 schrobnetvissers, beugvissers (een commerciële
vistechniek via een lange lijn met haken) en andere schepen die rond heel de wereld opereren. Deze massieve
IOO bedrijfssamenwerking bevoorraad snel groeiende marktvragen en schept daardoor grote obstakels voor
deze die een duurzaam beheer voor diepzeeheek voorraden willen. COLTO, supra.
355
Zie voetnoten 292-293 en bijhorende tekst.
356
IAN J. POPICK, “Are There Really Plenty of Fish in the Sea? The World Trade Organization's Presence is
Effectively Frustrating the International Community's Attempts to Conserve the Chilean Sea Bass”, 50 Emory
L.J., 2001, 939, 943.
357
Press Release, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Environmental Coalition Applauds Fishing Industry
Initiative Against Illegal Antarctic Fishing (7 juni 2003); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 341.
358
R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286.
359
J. KARENTNICK, supra voetnoot 294.
349
48
90 kilo zwaar360, is de diepzeeheek die nu op de markt gevonden wordt slechts rond de halve
meter lang en 9 kilo zwaar361.
Andere diersoorten lijden ook enorm onder de IOO visserij. Piratenvangst, gebruik makend
van illegale beugvisserij materiaal dood ieder jaar tien duizend zeevogels362. Bijvoorbeeld, de
wandering albatros, de grootste vliegende vogel in de wereld, gaat het aas achterna, wordt
onder water getrokken en verdrinkt363.
3.2.2.1.2 Effecten op traditionele visserij staten
Gezien de grootte van de goedkope vlaggenstaatvloot op wereldvlak, kan je stellen dat een
groot percentage van visserij schepen, zowel legitiem als illegaal, werkzaam is onder
goedkope vlaggenstaten364. Het is bijzonder moeilijk voor verantwoordelijke vlaggenstaten
zoals Australië365 - die fatsoenlijke lonen betalen, ervoor zorgen dat schepen met hun vlag
zich houden aan milieu- en veiligheidsvoorschriften, en een wezenlijke band vereisen tussen
schip en staat – om te concurreren met goedkope vlaggenstaten366. Open registers
ontstonden gedeeltelijk om de concurrentie in de Internationale maritieme industrie te
360
Id.
Id.
362
In 2003 doodden illegale visserij vloten tussen de 14 400 en 46 940 zeevogels. K. HUTCHISON, Fighting Over
Fish: Antarctic Research Used to Defend Fish in the Southern Ocean, Antarctic Sun, 2 februari 2004; in J. K.
FERRELL, supra voetnoot 23, 341.
363
J. KARENTNICK, supra voetnoot 294. Ruwweg 200 000 albatrossen en andere zeevogels worden ieder jaar zo
gedood.
364
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 341
365
Deze bemerking verwijst naar staten als verantwoordelijke vlaggenstaten als ze informeel erkend zijn door
de internationale gemeenschap als een kwaliteitsvolle vlaggenstaat. Een reputatie die de staat verdient als ze
een meerderheid van de volgende eigenschappen bezit: 1) RVBO lidmaatschap; 2) ondertekening van FAO
akkoorden; 3) ondertekening van VN Zeerechtverdrag; 4) binnenlandse scheepsregistratiewetgeving die vereist
dat onderdanen een meerderheid van de bemanning en/of eigendom vormen voor registratie en bevlagging; 5)
als binnenlandse registratie geen eigendom vereist, dan moeten registratievereisten overeenstemmen met de
wezenlijke band vereiste van het VN Zeerechtverdrag in de mening van de FAO, IMO en ITF (International
Transport Federation); 6) binnenlandse wetgeving van de vlaggenstaat schrijft een leefbaar maritiem loon voor
in overeenstemming met IMO normen; 7) actieve patrouille in de EEZ van de staat voor illegale visserij; en 8)
consequente rapporten over het straffen van onderdanen die illegaal vissen in de EEZ van een andere staat of
de volle zee. Voor de uitwerking van deze eigenschappen en andere administratieve bekwaamheden van een
staatsregister die vereist zijn voor categorisering als een verantwoordelijke vlaggenstaat, zie gelijkaardige ‘witte
lijst’ register onderdelen beschreven in CLAY MAITLAND, Competition, the Bottom Line, and the Flag State: The
Desirability of Marketing and its Consequences for Quality, Presentation at the Mare Forum, 2002.
http://www.register-iri.com/index.cfm?action=page&page=276, geraadpleegd op 05/04/2012. Sommige staten
die als een verantwoordelijke vlaggenstaat wensen aanzien te worden, onder druk gezet door publiciteit van
losbandige IOO visserij in de zuidelijke oceaan, hebben recent uiting gegeven aan bereidheid om toegang tot
havens te weigeren aan boten zonder gepaste vergunning, juiste vangstschema documenten of effectieve
vlaggenstaat
controle.,
http://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/download/media/pressrel/O6HB6/upload_binary/o6hb62.pdf;fileType=app
lication/pdf, geraadpleegd op 05/04/2012. Sommige staten, zoals Mauritius, kunnen ook bereid zijn om andere
staten, misschien wel beter uitgerust om schepen en visserijen te beheren, toe te staan om zich te bemoeien
om zijn inspanningen te steunen. Id.
366
E. DESOMBRE, Anchors Away (CBC Corporate Radio Canada, uitgezonden op 1 april 2003); in J. K. FERRELL,
supra voetnoot 23, 342.
361
49
verslaan, waar vele kosten vast bleven367 (zoals de prijs van schepen en brandstof) en
vermindering in bemanningskosten de scheepswerkingskosten minderen met ten minste
twintig procent368. Voor verantwoordelijke vlaggenstaten wiens registers vereisen dat een
bepaald percentage onderdanen te werk gesteld word369, zijn de bemanningskosten
aanzienlijk hoger dan deze in staten met een open register. De lonen verantwoordelijke
vlaggenstaten zijn’ simpelweg onhoudbaar in het internationale vlootmilieu’370.
3.2.2.1.2.1 Het Milieu en de economie van deze staten
Door te werken met open registers, verkregen ontwikkelingslanden internationale invloed in
de jaren vijftig door hun groot aantal geregistreerde bruto tonnage371. In de praktijk brengt
het echter de staat in diskrediet372 en geeft het meestal minimale opbrengsten voor de
staat373. Open register staten mogen dan wel enkele inkomsten halen uit het registreren van
schepen, deze verwerving kan heel miniem zijn – tussen 0,1 en 1,9 procent – ten opzichte
van het bruto binnenlands product (bbp)374. Echter, in sommige omstandigheden, zoals
oorlog, kunnen open registers een groter percentage van jaarlijkse inkomst binnen
367
Belasting, afschrijvingsregels en investeringssubsidies definiëren typisch het fiscaal regime van de
scheepsindustrie van een staat. Registratie bepaalt onder andere schip eigendom, type, bijzondere kenmerken,
en de lasten. I.M. SINAN, “UNCTAD and Flags of Convenience”, J. World Trade L., 1984, 103-104. Versnelde
afschrijvingstegemoetkomingen en werkingssubsidies kunnen, bijvoorbeeld, het financiële pakket van een staat
meer gunstig maken voor scheepseigenaars, zeker in vergelijking met bemanningskosten. Id.
bemanningskosten zijn een factor die vaak discussie uitlokt om te registreren in een open register en een
goedkope vlag te varen.
368
J. S. IGNARSKI, Flags of Convenience, 44; in R. BERNHARDT et al., 2 Encyclopedia of Public International Law 404
eds., 1995. Voor de verschillen in werkingskosten tussen goedkope vlaggenstaten, Noord-Europese
tankervloten en schepen met de Griekse vlag, zie B.N. METAXAS, Flags of Convenience, 1985, 79-81; in J. K.
FERRELL, supra voetnoot 23, 342.
369
Zulke registers omvatten volgende staten: de Verenigde Staten, Zwitserland, Brazilië en het Verenigd
Koninkrijk. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 342.
370
C. HÉBERT, Shipping Past Dogs Martin, Toronto Star, 26 november 2003. Dit concurrerend nadeel jaagt veel
exploitanten weg van traditionele registers beheert door verantwoordelijke vlaggenstaten. J. S. IGNARSKI, supra
voetnoot 368, 404. Verantwoordelijke vlaggenstaten moeten kostbare maatregelen ondernemen om te
concurreren met goedkope vlaggenstaten. Staten van de Europese Unie bijvoorbeeld hebben
gemeenschappelijk voor belastingsimpulsen gezorgd om hun onderdanen te helpen om te concurreren. Zie
Transportation Institute, Maritime Aid Policies of Select Countries; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 343
(voorziet in voorbeelden van belastingsimpulsen en subsidies aangeboden aan scheepsbedrijven door
verschillende Europese en Aziatische staatsoverheden).
371
H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 160.
372
M. WHITFIELD, supra voetnoot 343; Shipowners Under Fire for Liberian Flags, Aftenposten Nettutgaven, 10
juni 2003; D. LJUNGGREN, Ban Ships with Flags of Convenience, Says Canada, ENN, 21 november 2002; in J. K.
FERRELL, supra voetnoot 23, 343.
373
OECD Study on Flags of Convenience, supra voetnoot 50, 240-241.
374
Id. Gegevens van FAO tonen aan dat visserijschepen een redelijk laag percentage bijdragen tot de
inkomsten van goedkope vlaggenstaten, maar dat de inkomsten van alle schepen geregistreerd in open register
staten ‘niet te verwaarlozen’ zijn. J. SWAN, supra voetnoot 21, 2. Vanaf 1951-1970 bedroegen Liberia’s
belastingsinkomsten 1,4-1,9 procent van zijn bbp. OECD Study on Flags of Convenience, supra voetnoot 50,
241. Het percentage van Panama’s bbp gedurende zelfde jaren consistent 0.1 procent. Id. De inkomsten voor
kleinere vloten zoals Cyprus is minder aanzienlijk. Id, 240.
50
brengen375. Open registers zijn zeker een voordeel voor scheepseigenaars maar milieu-,
arbeid- en veiligheidsnormen kelderen waar open registers falen om ze af te dwingen376.
Terwijl een ‘race to the bottom’ een klein percentage van de overheid van een open register
staat bevoordeeld377, kan de economie van een open register staat op lange duur negatief
beïnvloed worden doordat de bron en dynamiek van open register registratiekosten buiten
de economie liggen van de open register staat378. Deze externe afhankelijkheid wordt , waar
de inkomsten van het register een groot percentage omvatten van het bbp of jaarlijkse
inkomsten van een staat, een deel van de manier waarop de kapitalistische wereldmarkt
minder ontwikkelde landen integreert379. Afhankelijkheidsvoorwaarden380 veroorzaken dat
ontwikkelingslanden anders evolueren dan ontwikkelde landen deden: open register staten
genieten vaak geen ruime verspreiding van inkomsten of politieke deelneming381. Doordat
de bron van een groot deel van het bbp zich buiten de grenzen en de economie van de open
registers staat bevindt, ontwikkelt de interne economie van de staat niet overeenkomstig382.
Integendeel, de staat maakt zwakke en kortstondige banden met buitenlandse
scheepseigenaars. Deze banden falen om ‘verspreide effecten’383 te activeren, omdat ze
enkel een elite minderheid bevoordelen384 en omdat ze voortkomen uit externe bronnen385.
Afhankelijkheid kan resulteren in ongewenste resultaten voor staten met een open register,
zoals onevenwichtige groei en een gediversifieerde economie386.
375
Amerikaans congreslid Frank Wolf stelt dat, volgens een VN rapport van oktober 2001, het Liberiaanse
vlaggenregister nu telt voor ongeveer vijftig tot vijfenzeventig procent van Liberia’s jaarlijkse inkomsten. “U.S.
Congressman Calls for Financial Pressure on Liberia”, The Perspective, 14 juni 2002,
http://www.theperspective.org/wolf.html, geraadpleegd op 05/04/2012. Zie ook 1977: Ships and Shipping,
Microsoft Encarta Reference Library, 2005 (haalt Collier's Year Book aan) (meldt dat een groot deel van de
nationale inkomsten van Liberia komen van belasting op tonnage en registratiekosten); M. VESELY, Liberia's Flag
of 'Inconvenience', African Bus., april 2004, 24 (schat dat scheepsregistratie in Liberia tussen de vijfig en twintig
millioen).
376
Zie International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU), More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and
FOCs: Major Group Submission for the 2002 World Summit on Sustainable Development in Johannesburg 9-11
(Augustus 2002), http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/225/moretroubledwaters.pdf, geraadpleegd op
05/04/2012.
377
Dit realiseert zich vooral in het geval van Liberia: de Verenigde Naties geloven dat de Liberiaanse
scheepsindustrie de zwarte markt in wapenhandel in Liberia en de wreedheid die eruit voortkomt financiert. N.
BERGLUND, “Shipowners Under Fire for Liberian Flags”, Aftenposten Nettutgaver, 6 oktober 2003 (toont de
controverse aan van Noorse schepen onder Liberiaanse vlag); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 344.
378
J. A. CAPORASO & B. ZARE, Interpretation and Evaluation of Dependency Theory; in H. MUNDOZ ed., From
Dependency to Development: Strategies to Overcome Underdevelopment and Inequality, 53, 1981.
379
Id, 44.
380
Bijvoorbeeld, ‘externe afhankelijkheid, interne fragmentatie en samenvoeging van externe contacten’ Id, 47.
381
J. A. CAPORASO & B. ZARE, supra voetnoot 378, 53.
382
Id .
383
Id, 54
384
Zie voetnoot 377 en bijhorende tekst.
385
J. A. CAPORASO & B. ZARE, supra voetnoot 378, 54.
386
Zie H. E. ANDERSON, supra voetnoot 13, 158 voor een verduidelijking van het afhankelijkheidsmodel in de
context van goedkope vlaggenstaten.
51
Doordat ontwikkelingsstaten met een open register afhankelijk kunnen worden van
activiteiten van private, niet residentiële scheepseigenaars, zullen ze vaak hun eigen
maritieme industrie niet onderhouden387. In plaats daarvan, komen ze tegemoet aan de
maritieme ontwikkeling van andere staten en buitenlandse scheepseigenaars profiteren van
goedkope arbeid waar ze het ook maar kunnen vinden. Goedkope vlaggenstaten
beïnvloeden de bekwaamheid van ontwikkelingslanden met een open register om te
concurreren, te importeren, te exporteren en de lonen van hun onderdanen te
stabiliseren388. Naast deze negatieve economische en sociale effecten in de goedkope
vlaggenstaat zelf, benadelen goedkope vlaggenstaten ook individuelen en staten buiten de
politieke grenzen via algemene inbreuken op maritieme arbeid.
3.2.2.1.2.2 Arbeid en veiligheidsinbreuken
In het algemeen zijn de veiligheidsvoorschriften in goedkope vlaggenstaten veel lager dan
deze in de traditionele nationale registers389. De Internationale Federatie voor
Transportarbeiders (IFT)390 werkt via georganiseerde inspanningen goedkope vlaggenstaten
al sinds de jaren dertig tegen in de Verenigde Staten391. De IFT nam zijn eerste resolutie om
schepen onder een goedkope vlag te boycotten aan in 1958392. De IFT publiceert periodiek
een zwarte lijst (blacklist) van gekende of verdachte scheepseigenaars van goedkope
vlaggenstaten393.
De zwarte lijst van de IFT bevat de bedrijfsnaam van de bezitter, de staat, de reden van
vermelding en details van de misbruiken394. Het IFT houdt met verschillende factoren
387
Id.
Id, 161.
389
Zie M. HAMER, “Time to Run Tighter Ships on the High Seas”, New Scientist, 16 januari 1993, 4- 5 (analyse van
de gevaren van oude tankers onder een goedkope vlag die in eigendom zijn van tweedehands
scheepsbedrijven die gehuurd worden door oliebedrijven); G. S. KASOULIDES, supra voetnoot 301, 185 (beschrijft
de condities van goedkope vlaggenstaten als ‘onmenselijk’ en verantwoordelijk voor ‘catastrofale gevolgen
voor het maritieme milieu); J. A. TORRES, “Immigrants are Dominant Work Force on Cruise Ships”, Florida Today,
10 maart 2004 (verklaard dat sommige werkomstandigheden op schepen met een goedkope vlaggenstaat
‘illegaal op het land ‘zijn); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 345.
390
International Transport Workers Federation (ITF).
391
Één van de bezorgdheden van de Internationale Federatie voor Transportarbeiders is onevenredig hoog
aandeel in verliezen toegeschreven aan goedkope vlaggenstaten. In 2001 stonden goedkope vlaggenstaten in
voor 58% van de scheepsverliezen en 63% van de verliezen in tonnage. T. SHELLEY, supra voetnoot 338. Volgens
het bureau van de Paris MoU, vormden goedkope vlaggenstaten in 2001 57% van de 1699 aanhoudingen in de
Noord Atlantische Regio. Id.
392
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 345.
393
ITF,
zwarte
lijst
goedkope
vlaggenstaten
(FOC
Blacklist),
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/144/FOC%20Blacklist.pdf, geraadpleegd op 10/04/2012; zie ook
ITF, zwarte lijst goedkope vlaggenstaten (verduidelijkt de oorsprong van de zwarte lijst op de Fair Practice
Committee van 1995), at http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flags-convenien-186.cfm, geraadpleegd
op 10/04/2012.
394
De zwarte lijst van 2000 legde talrijke misbruikincidenten vast. De meest voorkomende zijn inbreuken op de
individuele rechten van de zeevarenden. ITF, zwarte lijst, supra voetnoot 393; zie ook R. D. MCFADDEN, “Crew of
Ukrainian Freighter Stranded in New York Harbor”, N.Y. Times, 3 augustus 1999, B1- B5; ICFTU., supra
voetnoot 376 (raportage van arbeidsinbreuken).
388
52
rekening bij het aanwijzen van een register als een goedkope vlaggenstaat, inclusief de
gradatie in welke mate schepen in buitenlandse eigendom het register beheersen 395. Als de
meerderheid van de geregistreerde schepen in eigendom zijn van buitenlanders en er een
gebrek aan een wezenlijke band is met de vlaggenstaat, wordt het register automatisch als
een goedkope vlaggenstaat aangewezen396. Als schepen, die geregistreerd zijn in een staat
op de lijst van goedkope vlaggenstaten, kunnen aantonen dat ze zeker eigendom zijn van dat
land dan behandelt de IFT hen niet als schepen met een goedkope vlaggenstaat397. Het IFT,
niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en internationale nieuwsorganisaties
rapporteren werkgerelateerde tekortkomingen van goedkope vlaggenstaten398.
Ongereglementeerde visserij door schepen onder een goedkope vlag put de visvoorraden
uit399 en brengt het leven van de bemanning in gevaar400. De bemanning behoort tot de
slachtoffers van goedkope vlaggenstaten401, en het aantal gewonden op schepen onder een
goedkope vlag overtreft het aantal op traditionele registers402. Maar de lijsten van de IFT
395
ITF, What are Flags of Convenience?, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/sub-page.cfm,
geraadpleegd op 11/04/2012.
396
Id. Wegens het beleid met betrekking tot de minimumvoorwaarden op koopvaardijschepen van Delhi,
analyseert de IFT momenteel volgende criteria: ‘capaciteit en bereidheid van de vlaggenstaat om internationale
sociale minimum voorwaarden af te dwingen voor hun schepen, inclusief het respect voor de fundamentele
rechten van de mens en vakbonden, vrijheid van vereniging en het recht op collectieve onderhandelingen met
betrouwbare vakbonden; sociaal rapport zoals bepaald door de mate van ratificatie en tenuitvoerlegging van
de IAO Verdragen en aanbevelingen; en het veiligheids- en milieurapport zoals blijkt uit de ratificatie, en
tenuitvoerlegging, van IMO Verdragen en… havenstaatcontrole inspecties, tekortkomingen en aanhoudingen.’
ITF, Comprehensive Review of the ITF FOC Campaign: From Oslo to Delhi, 54,
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/492/oslotodelhi.pdf, geraadpleegd op 11/04/2012. Tekortkoming
aan deze criteria, kan ervoor zorgen dat men op de lijst van goedkope vlaggenstaten terecht komt. Id.
397
Goedkope vlaggenstaten zijn een gangbare praktijk in dienst van scheepseigenaars van Amerikaanse,
Noorse, Duitse en andere ontwikkelde landen, en niet alle schepen onder goedkope vlaggenstaten lijden aan
de problemen of begaan de overtredingen vermeld in deze tekst. Zie D. F. MATLIN, Comment,” Re-evaluating the
Status of Flags of Convenience Under International Law”, 23 Vand. J. Transnat'l L., 1017, 1055 (argument dat
algemene censuur van goedkope vlaggenstaten ‘verouderd en onrealistisch’ is in modern internationaal
maritiem recht). Voor een journalistiek verslag over een blijkbaar verantwoordelijk schip dat werkt onder een
goedkope vlaggenstaat, zie C. PHILLIPS, “Freighter Fantasy”, Honolulu Star-Bulletin, 9 november 2003 (beschrijft
een vrachtschip in Duitse eigendom met Filippijnse bemanning en geregistreerd in Aniqua en Barbuda als goed
onderhouden,
met
een
onberispelijk
veiligheidsen
regelgevend
rapport),
http://starbulletin.com/2003/11/09/travel/story2.html, geraadpleegd op 11/04/2012.
398
Zie oa, ITF, FOC Blacklist, supra voetnoot 393; J. BREWER, Court Allows Ships Boycott in Germany, Lloyd's List,
16 mei 1997 (beschrijving van een uitspraak van de Duitse arbeidsrechtsbank die Duitse vakbondsleden het
recht geeft om schepen van goedkope vlaggenstaten te boycotten); zie ook R. WORKING, “Flags of
Inconvenience: Union Campaigns Against Some Foreign Ship Registry”, N.Y. Times, 22 mei 1999, C1
(beschrijving van de bepalingen op de Lakhta, een schip in eigendom van Rusland en geregistreerd in Belize,
waar bemanningsleden werden uitgehongerd, bedreigd en lonen ontzegd).
399
Zie supra voetnoot 286-295 en bijhorende tekst.
400
Zie supra voetnoot 389 en bijhorende tekst.
401
M. WHITFIELD, supra voetnoot 343.
402
M. HAMER, supra voetnoot 389, 5. De Marine Accident Investigators’ International Forum (MAIIF) omschrijft
een ‘ernstig ongeval’ als één waarbij ‘een vuur, explosie, aarding, contact, stormschade, ijs schade, romp breuk
of verdacht romp defect resulteert in: structurele schade; verontreiniging in elke hoeveelheid en/of een panne
die noodzakelijke assistentie van sleepboten of assistentie aan wal vereist.’ MAIIF, Investigator's Manual,
hoofdstuk 3, http://www.maiif.net/pdf/Chapter1-3.pdf, geraadpleegd op 11/04/2012. MAIIF omschrijft een
53
hebben geen juridische gevolgen en hebben blijkbaar weinig gedaan om het gebruik van
goedkope vlaggenstaten te verminderen; integendeel, in de eenentwintigste eeuw zijn
goedkope vlaggenstaten gestaag toegenomen403.
3.2.3 Juridisch raamkader
3.2.3.1 De vlaggenstaat
Internationaal recht verleent de exclusieve rechtsbevoegdheid over schepen op de volle zee
aan de vlaggenstaat404. Personen genieten het recht om te vissen op de volle zee volgens de
Verdragsrechten en plichten van de vlaggenstaat en, indien toepasbaar, volgens de
verplichtingen en belangen van de kuststaten405. Als scheepseigenaars in een open register
registreren, kunnen ze kiezen om volledige anonimiteit te behouden door het gebruik van
schuilbedrijven406 en blijven ze ongereglementeerd vissen op de volle zee, zolang de
vlaggenstaat er niet in slaagt om haar verplichtingen te vervullen407. Vlaggenstaten met een
‘zeer ernstig ongeval’ als één ‘die het totaal verlies van een schip, het verlies van leven of ernstige vervuiling
met zich meebrengt’. Id. In 2003 rapporteerden de volgende staten ten minste vier ernstige of zeer ernstige
ongevallen op hun schepen aan de IMO: Antigua en Barbuda, de Bahamas, Belize, Cambodia, de Volksrepubliek
China, Cyprus, Griekenland, Indonesië, Japan, Malta, Nederland, Panama, Sint Vincent en de Grenadines,
Turkije en het Verenigd Koninkrijk. IMO, Casualty Statistics and Investigations: Very Serious and Serious
Casualties for the Year 2003, 3-27 (23 februari 2005); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347. In 2003 had
Panama de hoogste graad van ongevallen met vijftien gerapporteerde ernstige of zeer ernstige ongevallen. Id,
18-20. Van de voorgaande staten, beschouwd IFT ze allemaal als goedkope vlaggenstaat, behalve de
Volksrepubliek China, Indonesië, Japan, Nederland, Turkije en het Verenigd Koninkrijk. ITF, Goedkope
Vlaggenstaat staten, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flags-convenien-183.cfm, geraadpleegd op
11/04/2012. In het bijzonder, rapporteert IMO dat visserij schepen onder de vlag van de Russchische federatie,
het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten de meest ernstige en zeer ernstige ongevallen rapporteerden
in 2000 en 2001. IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the
Year 2000, 1; 6-12 (26 februari 2004); IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and
Serious Casualties for the Year 2001, 1; 8-13 (2 maart 2004); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347.
403
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 347.
404
Art 92 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3; R.R. CHURCHILL EN A.V. LOWE, The Law of the Sea, 1999, 215
405
Art. 116 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. De rechten van de kuststaat doen afbreuk aan de vrijheid
van een andere staat om te vissen op de volle zee als de visvoorraden zich bevinden in de EEZ van twee of
beide kuststaten of beide binnen de EEZ en in de aangrenzende volle zee. Id, art 63. Ze komen ook in het spel
met betrekking tot over grote afstanden trekkende soorten, zeezoogdieren, anadrome en katadrome soorten.
Id, art. 64-67.
406
Eigenaars kunnen bijvoorbeeld anonimiteit behouden in Liberia, doordat de bedrijfsleden (inclusief
directeurs, beambten en aandeelhouders) van alle nationaliteiten mogen zijn en waar dan ook mogen
resideren. Het Liberische register vereist ook geen openbaarmaking van de namen van de bedrijfsleden. Global
Money Consultants, Offshore Corporations, http://www.global-money.com/item.php?id=94, geraadpleegd op
12/04/2012. Bovendien vereist Liberia geen jaarlijkse rapporten, belastingsformaliteiten of audit verklaringen.
Het heeft geen minimumkapitaalvereiste en vereist geen meedeling of registratie van aandeeluitgiften. Id. de
anonimiteit, die mogelijk is door deze toegeeflijke bedrijfsverplichtingen, wordt aanzien als één van de
belangrijkste voordelen van goedkope vlaggenstaten. I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 102.
407
Zie art 94 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3, (een lijst van plichten die de vlaggenstaat moeten
uitoefenen op hun schepen).
54
open register wijden meestal weinig middelen aan het reguleren van hun vloot 408. Of de
vlaggenstaat partij is van een internationaal Verdrag of een RVBO maakt weinig uit als de
vlaggenstaat ervoor kiest om geen uitvoering af te dwingen409. Daardoor maakt het bestaan
van goedkope vlaggenstaten het onmogelijk om het visbestand efficiënt te beheren en in
stand te houden410. Het VN Zeerechtverdrag vereist dat elke staat ‘voorwaarden vastlegt
voor de toekenning van nationaliteit aan schepen, voor de registratie van schepen op zijn
grondgebied en voor het recht om zijn vlag te varen’411. Eens geregistreerd, ‘hebben schepen
de nationaliteit van de staat wiens vlag ze gerechtigd zijn te varen’412. Sommige
commentatoren beweren dat deze exclusiviteitregel ‘regelgevende chaos vermijd’ door de
rechtsbevoegdheid binnen één staat te houden413. Echter, met betrekking tot goedkope
vlaggenstaten en IOO visserij in het bijzonder, heeft exclusiviteit van de vlaggenstaat gezorgd
voor geen regelgevende afdwingbaarheid414. Het laat goedkope vlaggenstaten toe om
pogingen om de instandhouding te verzekeren te ondermijnen, en wanneer een
vlaggenstaat er niet in slaagt om zijn schepen te controleren, laat de exclusiviteitsregel nietvlaggenstaten achter zonder toevlucht om visserij op de hoge zee in strijd met de RVBO
akkoorden te bestrijden415.
408
Zie J. SWAN, supra voetnoot 21, 3 (verklaard dat voor vele staten open registers alleen een weg zijn om geld
binnen te halen en ze dus hun verplichtingen als vlaggenstaat niet uitoefenen, terwijl andere open registers
hun plichten handhaven).
409
In feite registreren vissersschepen zich vaak in een staat die partij is van een RVBO doch er niet in slagen ze
af te dwingen, of anders registreren ze zich in een staat die geen partij is. Een schikking die deze schepen
toelaat om op de volle zee ‘deze akkoorden te negeren onder dekking van de vlag van een land die geen partij
is en zo de spot drijven met de akkoorden.’ J. SWAN, supra voetnoot 21, 3.
410
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 348.
411
Art. 91,1 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
412
Id.
413
HUSNU AL-SUOOD, Port State Control--With Special Emphasis on the Maldives (n.d.) (pleit voor een
verschuiving van vlaggenstaatscontrole naar havenstaatcontrole om preventie van veiligheid en vervuiling van
de wereldvloot te handhaven); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 348.
414
Id. Het gebrek aan afdwingbaarheid van vlaggenstaten maakt RVBO beheer onmogelijk. F. ORREGO VICUÑA,
supra voetnoot 308, 41. Vicuña verduidelijkt dat, als visserijschepen zich registreren in staten die geen lid zijn
van een beheersorganisatie of, als een lid, de vlaggenstaat geen toezicht houdt op zijn schepen, ‘zal de hele
inspanning om overbevissing te voorkomen en instandhouding te verzekeren gefaald hebben’. Id. Zie ook D. A.
BALTON, “IUU Fishing and State Control Over Nationals”, Presentation at the International Conference Against
Illegal, Unreported and Unregulated Fishing in Santiago de Compostela, Spain (25-26 november 2002),
http://www.oecd.org/dataoecd/58/28/31426742.PDF, geraadpleegd op 12/04/2012.
415
Zie D. A. BALTON, Strengthening the Law of the Sea, supra voetnoot 286, 132 (bekritiseerd exclusiviteit van de
vlaggenstaat om dezelfde redenen, en verklaard dat de traditionele regel efficiënt beheer van marine visserijen
verhinderd). Multilaterale Verdragen erkennen formeel de exclusiviteit van bevoegdheid op de volle zee van de
vlaggenstaat. Zie bv., International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction
in Matters of Collisions or Other Incidents of Navigation, 439 U.N.T.S. 233 (1952),
http://cil.nus.edu.sg/rp/il/pdf/1952%20IC%20for%20Penal%20Jurisdiction%20in%20Matters%20of%20Collisio
n%20and%20Other%20Incidents%20of%20Navigation-pdf.pdf, geraadpleegd op 12/04/2012. Het Permanent
Internationaal Gerechtshof verheldert dat schepen op volle zee onderhevig zijn aan ‘geen bevoegdheid behalve
deze van de staat wiens vlag ze varen.’ Lotus Case (Frankrijk v. Turkije) .
55
3.2.4 Pogingen om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten te controleren
Door toe te staan dat kuststaten hun regelgevende controle uitbreidden tot tweehonderd
nautische mijlen vanaf de kustlijn, verminderde het VN Zeerechtverdrag de volle zee416.
Helaas slaagde deze aanwijzing er niet in om overbevissings- en overcapaciteitsproblemen
aan te pakken417. Latere Verdragen probeerden de leemten die door het VN Zeerechtverdrag
achtergelaten werden te vullen. Als er een visbestand is op de volle zee, verspreid418 in de
EEZ van twee of meer kuststaten, of rondtrekt tussen de volle zee en twee of meer EEZ’s, zal
de Fish Stocks Treaty de visserij voorschriften regelen voor dit bestand419. De Fish Stocks
Treaty verplicht staten samen te werken via RVBO’s om deze bestanden te behouden 420.
RVBO’s vervullen vele functies in visserijbeheer421, inclusief het volgende: bepalen van
deelnamerechten (waaronder de toegestane vangst- en visserijinspanningsniveaus)422;
normen voor verantwoordelijk gedrag vaststellen en toepassen423, maatregelen vaststellen
om visserij voorschriften te beheren, te rapporteren, erop toe te zien en ze af te dwingen424
en ervoor te zorgen dat nationale bureaus RVBO besluiten naleven425.
416
D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662.
Voor statistieken met betrekking tot het aanhouden van overbevissing en uitdunning van het visbestand, zie
R. A. MYERS & B. WORM, supra voetnoot 286. Hoewel de afbakening van de EEZ kon geleid hebben tot een
betere regelgeving van de middelen van de kuststaten, had de uitbreiding van de EEZ ook het
tegenovergestelde effect waar staten hun ‘nieuwe’ gebieden met natuurlijke rijkdommen overgeëxploiteerd
hebben. D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 661-662. Een toename in beschikbare van economische
voordelen op korte termijn overschaduwt soms de bezorgdheid van de staat om het visbestand in stand te
houden. Id. De complete soevereiniteit van de staten over hun territoriale zee, gecombineerd met de
mogelijkheid om visserijbronnen in hun EEZ te reserveren voor eigen gebruik, beperkt ook de doeltreffendheid
van de jurisdictionele zones voor visserijbeheer in het VN Zeerechtverdrag. Id. Kuststaten hebben
verplichtingen om zowel de levende mariene rijkdommen in stand te houden, art. 61 VN Zeerechtverdrag,
supra voetnoot 3, en om een optimaal gebruik van de mariene rijkdommen te verzekeren, art. 61, 1 – 2 VN
Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. Deze laatste bepaling vereist dat de kuststaat zijn ‘capaciteit voor het
oogsten van levende rijkdommen’ binnen de EEZ bepaalt. Id, art 61,2. Indien een kuststaat er niet in slaagt om
zijn volledige toegestane vangst te oogsten, zal het … andere staten de toegang verlenen tot het overschot van
de beschikbare vangst. Id. kuststaten kunnen dit ‘delen’ van de EEZ rijkdommen echter vermijden door hun
totale beschikbare vangst op een zo laag mogelijk niveau te zetten zodat er genoeg is om overeen te komen
met hun visserij capaciteit, en effectief andere staten uit hun EEZ te weren. Dit is vaak geen optie voor
ontwikkelingslanden die niet over de middelen beschikken om controle uit te oefenen in hun EEZ’s. Daar
profiteren schepen onder een goedkope vlaggenstaat van om illegaal in deze wateren te vissen zonder
gesanctioneerd te worden door de vlaggenstaat of de kuststaat. Zie bv., R. Seward, Small Island States Project,
Regional Security in the Pacific Islands, pt. 3, http://www.meijigakuin.ac.jp/~iism/sisp/security03.htm,
geraadpleegd op 12/04/2012.
418
De FAO omschrijft een verspreid bestand als één ‘dat voorkomt in zowel de EEZ en in een gebied verder dan
en aangrenzend aan een EEZ’ of rondtrekt tussen de volle zee en EEZ’s. FAO, Fisheries Glossary,
http://www.fao.org/fi/glossary/default.asp, geraadpleegd op 12/04/2012.
419
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329. Voor een sluitende tekstuele analyse en verduidelijking van de
politieke context van de Fish Stocks Treaty, zie D. A. BALTON, supra voetnoot 286.
420
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art 10, a.
421
Zie id, art. 10, a – m voor een exhaustieve lijst van RVBO verantwoordelijkheden.
422
Id, art. 10, b.
423
Id, art. 10, c.
424
Id, art. 10, h.
425
Id, art. 10, l.
417
56
3.2.4.1 Handhavingsvoorzieningen in de Fish Stocks Treaty om goedkope
vlaggenstaten te controleren
De Fish Stocks Treaty vereist dat staten die vissen op verspreide/grensoverschrijdende en
over grote afstanden trekkende visbestanden/voorraden ‘gevolg geven aan hun verplichting
om samen te werken’ door partij te worden bij de regerende RVBO en/of akkoord te gaan
om instandhoudingsmaatregelen toe te passen426. Indien een staat niet meewerkt, zal deze
geen toegang hebben tot de visvoorraad waarop de RVBO maatregelen van toepassing
zijn427. De Fish Stocks Treaty is geen excuus voor staten die geen partij zijn om samen te
werken met RVBO Verdragen en de Fish Stocks Treaty bij het nastreven van instandhouding
en beheer van de visvoorraad428. Deze voorziening geeft vermoedelijk partijen van de Fish
Stocks Treaty en RVBO leden de mogelijkheid om schepen uit te sluiten van niet-lidstaten
van de hoge zee gebieden die onder de toepassing vallen van de RVBO 429. Verder gebied de
Fish Stocks Treaty RVBO staten om activiteiten van schepen die een vlag varen van staten die
geen lid zijn van een RVBO die afbreuk doen aan de doeltreffendheid van de
beheersmaatregelen430.
De artikelen 21 en 22, met betrekking tot handhaving, zijn een paar van de meest agressieve
maatregelen in de Fish Stocks Treaty431. In elk gebeid van de volle zee onder de toepassing
van een RVBO, mag een RVBO lid vissersschepen enteren en inspecteren als er duidelijke
gronden zijn om aan te nemen dat het schip een ernstige inbreuk heeft gepleegd, ongeacht
deze schepen de vlag varen van een staat die ook een partij is bij de RVBO 432. Maar, zelf als
er duidelijke gronden zijn om een schip te verdenken van een inbreuk op RVBO maatregelen,
moet de onderzoekende staat grondig bewijs aantonen en de vlaggenstaat van het schip op
de hoogte brengen433. Door tenuitvoerlegging van schendingen die zich voordoen op volle
zee toe te laten, slaat de Fish Stocks Treaty een nieuwe weg in.
426
Id, art. 8, 3.
Id, art. 8, 4.
428
Id, art. 8,4.
429
J. R. MACK, “International Fisheries Management: How the U.N. Conference on Straddling and Highly
Migratory Fish Stocks Changes the Law of Fishing on the High Seas”, 26 Cal. W. Int'l L.J., 1996, 313, 329.
430
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 17,4.
431
Id, art. 21-22.
432
Id, art. 21,1. Ernstige inbreuken houden het volgende in: vissen zonder machtiging van de vlaggenstaat;
falen in het bijhouden van juiste vangstgegevens; vissen in een gesloten gebeid, tijdens een gesloten seizoen,
of buiten een quota gezet door de RVBO; vissen op voorraden die onderhevig zijn aan een moratorium; gebruik
maken van illegaal materiaal; de identiteit van het visschip verbergen; onderzoek belemmeren door te knoeien
met bewijsstukken; meerdere inbreuken, welke in totaal, het negeren van instandhoudingsmaatregelen
bepaald door RVBO’s teweegbrengt. Id, art. 21, 11, a-i. De entering en inspectie voorzieningen van de Fish
Stocks Treaty zijn relatief nieuw en controversieel door de schending van de exclusiviteit van de vlaggenstaat.
D. A. BALTON, supra voetnoot 286, 178.
433
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art 21,5. De vlaggenstaat moet binnen de drie dagen van ontvangst
reageren en zijn verplichtingen onder artikel 19 vervullen om het schip te inspecteren en te sanctioneren (van
welke de resultaten meegedeeld moeten worden aan de onderzoekende staat) of de inspectie van de
onderzoekende staat machtigen. Id, art. 21,6,a-b.
427
57
Bovendien, in tegenstelling tot andere akkoorden – welke de onderzoekende staten geen
toevlucht gaven indien de vlaggenstaat niet zou handelen – staat de Fish Stocks Treaty toe
dat de onderzoekende staat een handhavingsactie onderneemt als de vlaggenstaat geen
effectieve actie onderneemt tegen een schip die een ernstige inbreuk pleegt434. De
onderzoekende staat mag het schip naar de dichtstbijzijnde haven brengen en de sancties
nastreven435, maar enkel met goedkeuring van de vlaggenstaat of indien de vlaggenstaat niet
reageert op het verslag van de inbreuk van zijn schip436. De vlaggenstaat mag nog steeds op
elk moment zijn rechten uitoefenen en zo de terugkeer van zijn schip vorderen 437. Als de
vlaggenstaat dit niet doet, mag de onderzoekende staat actie ondernemen die
‘proportioneel is in vergelijking met de ernst van de inbreuk’438.
Aanvaarding van RVBO- en FAO-akkoorden is, zoals bij alle internationale akkoorden,
vrijwillig439; UNCCORS440 en de FAO-akkoorden met betrekking tot IOO visserij door schepen
met een goedkope vlag zijn nog niet van kracht441. Internationaal recht schrijft voor dat een
niet vlaggenstaat die een schip inspecteert op de volle zee het schip die een inbreuk begaat
terug mag sturen naar de vlaggenstaat442. Daarom kan niet verwacht worden dat de RVBOs
alleen, zonder een sterkere instantie en een ruimere ondersteuning, effectieve controle
kunnen uitvoeren op de volle zee. De commissie voor de instandhouding van de Antarctische
434
Id, art. 21,8; zie supra voetnoot 432 (uitleg ‘ernstige inbreuk’ onder de Fish Stocks Treaty). Alhoewel dit niet
opgelijst staat in het Verdrag, wordt het dragen van massavernietigingswapens aan boord van een schip
vermoedelijk aanzien als een grond voor een inspectie. In februari 2004, tekende Liberia een akkoord met de
Verenigde Staten die de marine van de VS toelaat om alle koopvaardijschepen in internationale wateren te
enteren en te onderzoeken op massavernietigingswapens. U.S. Signs Ship Boarding Pact With Liberia,
MarineLog.com, Feb. 12, 2004, http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMIV/MMIVFeb12d.html,
geraadpleegd op 14/04/2012. Dit akkoord houdt geen verband met de maatregelen tot instandhouding en zal
geen effect hebben op IOO visserij door de aard van de schepen die de marine van de Verenigde staten zal
inspecteren. Dit akkoord kan vermoedelijk een effect hebben op de grootte van het Liberiaanse register. Het
kan ook scheepseigenaars die iets te verbergen hebben ertoe aanzetten hun schip te herregistreren in een
andere goedkope vlaggenstaat die geen akkoord heeft afgesloten die een andere staat recht geeft op
inspecties.
435
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,8; 21,17. Acties door niet vlaggenstaten moeten redelijk zijn
en in overeenstemming met internationaal recht. Id, art. 21, 16-17.
436
Id, art. 21,7-8.
437
Id. art. 21,12.
438
Id, art. 21,16. Hetzelfde resultaat kan bekomen worden als de vlaggenstaat het schip zijn vlag ontzegt of als
het schip twee vlaggen vaart. Art. 92,2 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3. Schepen mogen maar onder de
vlag van één schip varen behalve in bijzondere omstandigheden, en als ze proberen te varen onder twee of
meer vlaggen voor hun eigen comfort, mogen ze van geen van beide staten de nationaliteit vorderen en mogen
ze aanzien worden als ‘een schip zonder nationaliteit’. Id, art. 92,1-2. In deze situatie wordt het schip zonder
nationaliteit verklaard , en mag een staat actie ondernemen in overeenstemming met internationaal recht.
Fisch Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,17.
439
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 4; Code of Conduct, supra voetnoot 315, art. 1.1; Compliance
Agreement, supra voetnoot 316, art. X.
440
Zie supra voetnoot 19.
441
Id.
442
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21,1.
58
mariene levende rijkdommen (CCAMLR)443, met betrekking tot diepzeeheek, draagt de last
van kritiek voor mislukkingen die niet geheel eigen zijn en laat de moeilijkheid van controle
op de volle zee uitschijnen.
3.2.4.2 Pogingen van CCAMLR om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten tegen
te gaan.
De commissie voor de instandhouding van de Antarctische mariene levende rijkdommen
werd opgericht om de conventie met betrekking tot de instandhouding van de Antarctische
mariene levende rijkdommen (CCAMLR Convention)444. Dit Verdrag kwam van kracht in 1982
als deel van het Antarctisch Verdragssysteem445. Het dient om ‘het mariene leven van de
Zuidelijke Oceaan te behouden, de oogst die uitgevoerd wordt op een rationele manier niet
uitgesloten’446. CCAMLR beheert deze marine rijkdommen447. Vertrouwend op advies van
het wetenschappelijk comité448, bepaald CCAMLR vangstniveaus van soorten en probeert
het de impact van visserij op niet geviseerde soorten en IOO visserij te minimaliseren 449. Om
deze taken te vervullen, neemt CCAMLR jaarlijks talrijke instandhoudingsmaatregelen aan450.
De instandhoudingsmaatregelen van 2011451 houden het volgende in: bewaking, controle en
toezicht via internationale inspectie en observatie schema’s452; markeren van vissersschepen
en materiaal; vergunning en inspectie; haveninspecties van schepen die diepzeeheek
vervoeren; automatische scheepsvolgingssystemen (VMS) gelinkt aan satellieten453 en een
443
Commission on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), Algemene Introductie,
http://www.ccamlr.org/pu/e/gen-intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012.
444
Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, 7 april 1982.
445
CCAMLR, Algemene Introductie, supra voetnoot 443.
446
Id. CCAMLR is verantwoordelijk voor het beheer van twaalf procent van het oppervlak van de
wereldoceanen. K. HUTCHISON, supra voetnoot 362 (citaat van de uitvoerend secretaris van de CCAMLR, Denzil
Miller).
447
CCAMLR,
Algemene
Introductie,
supra
voetnoot
443;
CCAMLR,
Commissie,
http://www.ccamlr.org/pu/e/cc/intro.htm, geraadpleegd op 16/04/2012.
448
Zie CCAMLR, Wetenschappelijk comité, http://www.ccamlr.org/pu/e/sc/intro.htm, geraadpleegd op
16/04/2012 (verklaard de rol van het comité als adviseur van de commissie voor beheersmaatregelen zoals
oogst niveaus en adviserend gebruik van de voorzorgsaanpak).
449
CCAMLR, Commissie, supra voetnoot 447.
450
Zie CCAMLR, Conservation Measures Directory, at http://www.ccamlr.org/pu/e/e_pubs/cm/drt.htm,
geraadpleegd op 16/14/2012. (lijst met instandhoudingsmaatregelen van kracht vanaf 1997 tot heden).
451
De instandhoudingsmaatregelen van 2011 zijn te uitgebreid om hier mee te delen. Voor uitvoerige
informatie over deze maatregelen, zie CCAMLR, Schedule of Conservation Measures in Force 2011/12, at
http://www.ccamlr.org/pu/e/e_pubs/cm/11-12/toc.htm.
452
CCAMLR, Monitoring, Control, and Surveillance, http://www.ccamlr.org/pu/e/cc/mcs/intro.htm,
geraadpleegd op 16/04/2012.
453
Een scheepsvolgingssysteem (Vessel Monitoring System) gebruikt elektronische straalzenders op
vissersschepen die via satellieten informatie verzenden over de positie van het schip naar
uitvoeringsagentschappen. Pacific Fishery Management Council, Vessel Monitoring Systems (VMS),
http://www.pcouncil.org/groundfish/background/document-library/vessel-monitoring-systems/, geraadpleegd
op 16/04/2012. Australië, Nieuw Zeeland en de Verenigde Naties zetten momenteel druk op medeleden om
het gebruik van VMS te verhogen om illegale visserij op diepzeeheek te bestrijden. Australia, NZ, USA Allied to
Fight Illegal Fishing, Scoop, 6 augustus 2004, http://www.scoop.co.nz/stories/PO0408/S00064.htm,
geraadpleegd op 16/04/2012.
59
vangst documentatie schema (CDS)454 om de handel in diepzeeheek te controleren. CDS is
een methode die probeert om IOO visserij te controleren door te vereisen dat alle ladingen,
overladingen en invoer van diepzeeheek in territoria van partijen bij de overeenkomst,
vergezelt worden door een compleet vangstdocument455. Controleagentschappen zijn het
oneens over de impact van CDS op IOO visserij, maar het is toch een sleutelcomponent van
de vele instandhoudinsmaatregelen van CCAMLR.
3.2.4.3 Tekortkomingen in bestaande handhavingsmechanismen
Internationale visserijbeheer akkoorden zijn er niet in geslaagd om overbevissing te
voorkomen456. Alhoewel het hier gaat over het gebruik van schepen onder een goedkope
vlag die vissen in de volle zee, is één tekortkoming van beschikbare
handhavingsmechanismen die verantwoordelijke vlaggenstaten mee te kampen krijgen bij
het bestrijden van goedkope vlaggenstaten dat de handhaving zich richt tot de verkeerde
partij. In het geval van de Viarsa, beschuldigde Australië de bemanning en de kapitein van
illegaal vissen op 31 oktober 2003457. Allemaal ontkenden ze de beschuldigingen. Een
Australische jury faalde om een uitspraak te bekomen in augustus 2004, zodat de vissers
lang konden wachten op een nieuw proces458.
Ambtenaren van de Australische Visserijen onderschepten de Maya V, een schip met de
Uruguayaanse vlag, met aan boord tweehonderdentwee ton illegale diepzeeheek, gevangen
in de Australische EEZ op 31 januari 2004459. Het Gemenebest beschuldigde en veroordeelde
vijfendertig bemanningsleden, die schuldig pleitten, van het gebruik van een buitenlands
vissersschip zonder vergunning in de Australische visserij zone onder Visserijbeheer wet 460.
Elk bemanningslid werd geconfronteerd met een boete van 27 500 dollar, maar in plaats
daarvan bekeurde de rechtbank hen met elk 1 000 dollar boete, met de waarschuwing dat
bijkomende visserijovertredingen in de Australische wateren hogere boetes met zich mee
zouden brengen461. Nadat de twee hoofdofficieren van het schip schuldig pleitten, bekeurde
de rechtbank hen met een boete van 30 000 dollar in totaal462. De scheepseigenaar, het
454
Catch Document Scheme.
Het vangstdocument bevat informatie met betrekking tot het vangstvolume en de locatie, de naam van het
schip en zijn vlaggenstaat.
456
Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act, http://www.nmfs.noaa.gov/sfa/magact/,
geraadpleegd op 16/04/2012.
457
Zie supra voetnoot 284.
458
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 362.
459
T. CLARKE, supra voetnoot 346. Deze hoeveelheid diepzeeheek is tussen de twee en de drie miljoen dollar
waard. Maya V: Uruguay and Australia Hold Talks, MercoPress, 18 februari 2004, http://
www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3281, geraadpleegd op 18/04/2012.
460
T. CLARKE, supra voetnoot 346.
461
De advocaat van de bemanning vergeleek de mogelijke boete met ‘een vrijheidsstraf’ T. CLARKE, supra
voetnoot 348.
462
T. CLARKE, “Fishermen on Trial for 'Toothfish Poaching'”, Sunday Times, 16 november 2004, in J. K. FERRELL,
supra voetnoot 23, 363.
455
60
register en de vlaggenstaat werden en zullen niet bestraft worden463, tenzij door negatieve
publiciteit omtrent het incident464 en een mogelijke politieke fallout465. Er zullen geen
burgerlijke straffen, handelsmaatregelen of beperkingen met betrekking tot het bevlaggen
van schepen volgen.
Het bestraffen van bemanningsleden – die soms niet bewust zijn van wat toegestaan wordt
en wat niet onder het uitgewerkte CCAMLR visserijregime – kan de publieke aandacht
vestigen op IOO visserij, maar bestraft de verkeerde mensen466. John Gulland,
wetenschapper in visserijbeheer, verklaart dat ‘vissers waarschijnlijk geen grotere zondaars
zijn dan een andere groep mensen. Maar, vissen moedigt de onafhankelijke kijk en tegenzin
om, zonder goede verklaring, regelgeving en reglementen te aanvaarden aan, zeker als ze
afkomstig zijn van bureaucraten in een verre hoofdstad467.’
Als een vlaggenstaat ervoor kiest om zijn burgers die vissen op de volle zee niet te
reglementeren, slaagt een andere staat, die deze vissers vervolgt er niet in om de bron van
het probleem aan te pakken. Deze aanpak is beter dan niets, maar doet maar weinig om IOO
visserij door schepen met een goedkope vlag op lange termijn tegen te gaan468.
Bijvoorbeeld, zelf als de bemanningsleden van de Viarsa gestraft zijn en in het vervolg
voorzichtiger zullen zijn bij het zoeken van een schip om op te werken, zal dat niet als gevolg
hebben dat het Uruguays register zijn normen zal veranderen469. Daarbovenop kunnen
463
Zie T. CLARKE, supra voetnoot 346.
In het geval van actie ondernomen door een kust- of havenstaat, kan een eigenaar vervolging of zelf een
openbaar onderzoek vermijden door zich ervan te verzekeren dat ze geen bezittingen hebben in de
vlaggenstaat, daar nooit geweest zijn en er nooit naartoe zullen gaan. I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 103.
Daardoor kan de eigenaar ontsnappen en is hij niet afgeschrikt voor het gebruik van goedkope vlaggenstaten
door de vervolging van een bemanning die hij snel kan vervangen en aan wie hij geen trouw verschuldigd is. Id.
465
Sommige commentators raden staten aan om wetten uit te vaardigen die eigenaars en reders van IOO
vissersschepen – samen met helpers van IOO visserij – bestraffen met gevangenisstraffen. K. RIGG et al.,
Enforcing
International
Fisheries
Agreements,
december
2003,
http://oceana.org/sites/default/files/reports/HaltingIUUFishingEnforcingInternationalFisheriesAgreements.pdf,
geraadpleegd op 18/04/2012.
466
Officieren, bemanning en recidivisten zijn meestal de enige individuen die beschuldigd worden in gevallen
van IOO visserij. P. COLLINS, “Maya V Crew Out of Jail”, MercoPress, 26 februari 2004,
http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3311, geraadpleegd op 18/04/2012. Sommigen zien het Maya
incident als de eerste die ook bemanningsleden met een lagere rang straffen. De advocaat van de
bemanningsleden omschrijft hun tijdelijke opsluiting door Australië, door middel van een hoge borgsom, als
‘dubbelzinnige manier van de Australische overheid om een waarschuwingsbericht te geven aan andere
internationale bemanning van vissersschepen. Id.
467
J. GULLAND, Managing Fisheries in an Imperfect World; in B. J. Rothschild ed , Global Fisheries: Perspectives
for the 1980s, 1983, 189.
468
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 364.
469
Noch de Viarsa of de Maya V vaarden onder een goedkope vlaggenstaat, maar ze waren beide betrokken bij
IOO visserij in de Australische EEZ. De Viarsa bijvoorbeeld, bemand door Uruquayanen, Chilenen, Spanjaarden,
Portugezen, Peruvianen en één Roemeen, voer de vlag van Uruguay. 'Viarsa I' Is Not a 'Pirate Vessel',
MercoPress, Oct. 1, 2003, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=2673, geraadpleegd op 18/04/2012.
De vervolging van hoger geclassificeerde bemanningsleden, die bewust zijn van de illegaliteit van hun daden,
zou ervoor kunnen zorgen dat Uruguay zijn registratie- en controlenormen veranderd. Zie The Government Is
Confidant It Can Revindicate the Uruguayan Flag Internationally, MercoPress, 26 februari 2004 (rapporteert het
464
61
vissers niet echt kieskeurig zijn bij het zoeken van werk dat schaars, moeilijk en slecht
betaald wordt. Verder toont ervaring van het verleden aan dat arrestatie en veroordeling
van schuldige bemanningsleden aan andere inbreuken op de volle zee, zoals piraterij, faalt
om de bron van het probleem aan te pakken470. Hoewel de rechtszaken van de
bemanningsleden publiekelijk aangekondigd kunnen worden als bewijs van de intolerantie
van de staat voor chaos op de volle zee, kennen bemanningsleden die volgens het
internationaal recht als piraten aanzien worden, de oceaan beter dan de meeste, en blijven
ze onberouwvol en onafschrikbaar door gerechtelijke vervolging471. Het mondiale
visserijregime moet de grotere vissen bereiken: de vennootschappen die de open registers
beheren, de eigenaars van de schepen onder goedkope vlag of de vlaggenstaat zelf.
3.2.5 Mogelijke nieuwe
vlaggenstaten
regels
voor
IOO
visserij
door
goedkope
Het probleem van goedkope vlaggenstaten is niet simpel, noch leent het zichzelf tot een
gemakkelijke oplossing via binnenlandse wetgeving of internationale kaderverdragen die
beëindiging van het gebruik van goedkope vlaggen aanmoedigt. Omvlaggen door middel van
goedkope vlaggen is een reden voor de verandering in concurrentiestructuren onder
visserijstaten – deze verandering wordt weerspiegeld in economische druk die regelgevende
programma’s afzwakt en een internationale ‘race to the bottom’ oplevert472. Terwijl zwarte
lijsten van schepen onder een goedkope vlag bewustzijn van het probleem opwekt, hebben
exploitanten van schepen onder goedkope vlaggenstaten gereageerd met karakteristieke
vindingrijkheid. In een praktijk, die gekend staat als ‘flag hopping’, veranderen exploitanten
hun registratie van een goedkope vlaggenstaat naar een staat die een RVBO partij kan zijn,
maar zijn schepen niet nauwlettend regelen473.
Naarmate RVBOs en staten strengere regels toepassen, worden exploitanten van schepen
onder een goedkope vlaggenstaat die aan IOO visserij doen creatiever. Voorbeelden zijn
omvlaggen, herschilderen, het herregistreren van schepen nadat ze op een zwarte lijst gezet
zijn geweest als goedkope vlaggenstaat en het verkeerd of niet aangeven van vangsten474.
antwoord van Uruguay’s Nationaal Directoraat van nautische rijkdommen op beschuldigingen van CCLAMR,
ecologische groepen in Uruguay en het Uruguays centrum voor marinemachinisten dat Uruguay ‘piraten’
schepen onder zijn vlag beschermd), http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3312, geraadpleegd op
18/04/2012.
470
W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 80 (documenteert de vervolging in Mumbai, India van Indonesische
piraten, ‘kleine spelers op een zeer grote zee’.) De piraten gijzelden de Alondra Rainbow, een Panamees schip
in eigendom van Japanners en bemand door Filipijnen, voor de kust van Indonesië in 1999. Id. Het VN
Zeerechtverdrag definieert piraterij als ‘iedere onwettige daad van geweld, aanhouding, alsmede iedere daad
van plundering die door de bemanning of de passagiers van een particulier schip of luchtvaartuig voor
persoonlijke doeleinden wordt gepleegd. Art. 101 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
471
W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 45-46.
472
C. J. CARR & H. N. SCHEIBER, “Dealing with a Resource Crisis: Regulatory Regime for Managing the World's
Marine Fisheries”, Stan. Envtl. L.J., 2002, 48.
473
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, 176.
474
D. A. BALTON, supra voetnoot 318 , 176.
62
Aldus houden de goedkope vlaggenstaten vol in hun internationale ‘free-riding’, ze passen
zich constant aan bij nieuwe controlemaatregelen voor goedkope vlaggenstaten in een
‘exacte omkering van de soevereiniteitsbetekenis, een perfecte spot met nationale
verwaandheid’475. Schepen onder een goedkope vlag hebben vaak een negatieve invloed op
de maritieme economieën van zowel staten met een open register als staten met een
traditioneel register. Schepen onder een goedkope vlag kunnen zelf effectief de maritieme
industrie uit de vooruitstrevende geïndustrialiseerde democratieën van de
verantwoordelijke vlaggenstaten drijven, omdat deze zich het gewoonweg niet kunnen
veroorloven om goedkope vlaggenstaten te beconcurreren476. Omdat exploitanten van
schepen onder een goedkope vlag vaak gewoon doen wat ze doen alleen om hun winst te
vergroten, zouden sommige van de meest effectieven maatregelen om goedkope
vlaggenstaten te bestrijden van financiële aard kunnen zijn477. Deze omvatten onafhankelijke
audits,
handelssancties
en
marktmaatregelen.
Bijkomstig
zouden
staten
kwaliteitsvlaggenstaten moeten aanmoedigen door middel van een witte lijst van
geselecteerde kwaliteitsregisters om een race to the bottom te ontmoedigen. Tot slot,
moeten RVBO’s ijverig instandhoudingsinpecties en -toezicht nastreven met de steun van de
lidstaten, en de internationale gemeenschap moet vlaggenstaten aanmoedigen om hun
bijhorende verantwoordelijkheden te vervullen.
3.2.5.1 Vlaggenstaat verantwoordelijkheid
3.2.5.1.1 Doel
In een perfecte oceaan, zouden alle vlaggenstaten hun schepen patrouilleren en controleren
zoals ze dit op hun landterritorium doen, omdat schepen traditioneel gezien worden als een
drijvend stuk van het territorium van de staat478. Als ze dit deden, zouden ze hun
verplichtingen vervullen zoals uiteengezet in internationale akkoorden. David Balton,
directeur van het Amerikaans Staatsdepartementenbureau voor Marinehandhaving479, vatte
de kernverplichtingen van de vlaggenstaten samen in drie regels: 1) verzekeren dat schepen
hun instandhoudingsregels niet ondermijnen, al of niet de vlaggenstaat een lid is van de
RVBO die deze maatregelen heeft aangenomen; 2) verzekeren dat schepen niet gebruikt
worden voor vissen op de hoge zee tenzij met een machtiging van de vlaggenstaat.; en 3)
weigeren zulke machtiging te verlenen aan een schip tenzij de vlaggenstaat het schip
adequaat kan controleren480. De sleutel tot deze regels is het idee dat vlaggenstaten ‘niet
om het even welk schip mogen toelaten om op de volle zee te vissen, tenzij ze in staat zijn
475
W. LANGEWEISCHE, supra voetnoot 342, 51.
E. DESOMBRE, supra voetnoot 304; zie ook E. J. ROLLING, “Around the World on Eight Dollars a Day: The Binding
Effect of Maintenance Rate Provisions in Collective Bargaining Agreements”, 18 Tul. Mar. L.J., 1994, 317
(verduidelijkt dat maritieme vakbonden een laag tarief vastzetten om jobs te verzekeren, omdat schepen onder
een goedkope vlag handel overnamen die vroeger in handen van Amerikaanse schepen was.) .
477
Een voorbeeld van winstbejag door exploitanten van goedkope vlaggen is overbevissing.
478
D. A. BALTON, supra voetnoot 318, 178.
479
Zie D. BALTON, International Instruments for International Fisheries, 8 Econ. Persp. 1 (Jan. 2003).
480
D. A. BALTON, supra voetnoot 318, 178.
476
63
om te verhinderen dat het schip de overeengekomen instandhoudingsregels op volle zee zal
ondermijnen’481. Omdat nalatige open register staten die per definitie zorgen voor goedkope
vlaggenstaten deze verplichtingen niet vervullen, moeten andere staten werken om
onverantwoordelijke vlaggenstaten in overeenstemming te brengen.
3.2.5.1.2 Aanmoediging door onafhankelijke audits
Bedrijfsleiders die een open register uitoefenen erkennen af en toe de publieke minachting
voor hun werking, en zijn niet helemaal onbenaderbaar voor internationale kritiek.
Bijvoorbeeld, Clay Maitland, beheerspartner van International Registries, Inc., … het ‘nietvolledige-verkeerd beeld’ van open registers als “bottom feeders” die focussen op de
uitsluiting van bijna alle anderen op de ‘bottom line’482. Maitland legde uit dat
overheersende marktdruk registers die hun handhavingsnormen willen verbeteren
tegenwerkt, en, indien ongewijzigd, ‘altijd het kwaliteitsbewuste register zal
tegenwerken’483. Vandaag de dag verwelkomt de markt, in feite creëert de markt, ‘bottom
line’ operators die onbezorgd zijn over de veiligheid van de bemanning of
milieureguleringen, omdat schepen onder een goedkope vlag verantwoordelijke
exploitanten uit de handel drijven484. Indien exploitanten van goedkope vlaggenstaten enkel
gemotiveerd zijn door de opbrengst, dan heeft publieke vermelding door milieu NGO’s en
vakbonden waarschijnlijk weinig effect tenzij deze vermelding opbrengsten van open
registers en vlaggenstaten verminderd485. Eén van de enigste oplossingen ter bestrijding van
goedkope vlaggenstaten schijnt te liggen in een negatieve impact op de ‘bottom lines’ van
de registers en scheepseigenaars in plaats van beroep te doen op het morele geweten dat
niet zou kunnen bestaan.
Verscheidene barrières moeten overwonnen worden teneinde exploitanten van schepen
onder een goedkope vlag en registers te kunnen beboeten. Niet alleen maakt de grote
uitgestrektheid van de oceaan het overbrengen van de locatie en identificatie van schepen
onder een goedkope vlag bijzonder moeilijk op de volle zee, ook de huidige juridische
structuur sluit zinvolle bestraffing van goedkope vlaggenschepen uit486. Vlaggenstaten
bezitten exclusieve verantwoordelijkheid … afstand doen van deze bevoegdheid - zo’n
481
Id.
C. MAITLAND, supra voetnoot 365.
483
Id.
484
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 367.
485
Inkomsten van open registers en vlaggenstaten moeten onderscheiden worden omdat de staat vaak niet
rechtstreeks zijn register uitoefent maar, in de plaats deze dienst uitbesteed en in de winst deelt. Zie H. E.
ANDERSON, supra voetnoot 15, (beschrijft open vlaggenstaten als een handelsafspraak tussen de elite van de
ontwikkelingslanden en de ondernemers van de industrielanden). Bijvoorbeeld, Liberian International Ship &
Corporate Registry (LISCR) in Virginia leidt het open register van Liberia, http://www.liscr.com/liscr/,
geraadpleegd op 22/04/2012; en Maitland's company, International Registries Inc., leidt het open register van
de Marshall. Corporate and Maritime Administrator for the Republic of the Marshall Islands,
http://www.register-iri.com, geraadpleegd op 22/04/2012.
486
Vooral in de Zuidelijke Ijszee, een afgelegen en kil deel van de wereld, is identificatie van goedkope
vlaggenschepen die aan IOO visserij doen., K. HUTCHISON, supra voetnoot 362.
482
64
afstand is onwaarschijnlijk, omdat toekomstige scheepseigenaars gewoon hun schip zouden
omvlaggen of hun scheeps- en bedrijfsnaam zouden hernoemen als een vlaggenstaat een
geregistreerd schip zou overgeven aan een andere staat want dat verminderd de inkomsten
van de originele vlaggenstaat487. Maatregelen die effect kunnen hebben op de economische
dynamiek die de voortdurende werking van open registers en goedkope vlaggenstaten
omvatten, onder andere, onafhankelijke audits van open registers488.
Maitland schetst een twintig-punt registerbeheermodel die, gedeeltelijk, een andere
concurrentiestructuur aanmoedigt dan wat vandaag bestaat489. Het model benadrukt een
geschikte bestemming voor registratiekosten en belasting op tonnage490 - beheer van
registers die aanvaardbare werk-, veiligheids- en milieunormen handhaven491. Veeleer dan
de ‘race to the bottom’ te vereeuwigen, zou Maitlands systeem concurrentie op basis van
‘witte lijstnormen’ van kwaliteitsprestaties in plaats van het huidige systeem van de ‘zwarte
lijst’492. Maitlands hoofdvoorstel – gesteund door de vlaggenstaand van zijn register, de
Marchall Eilanden – vereist dat alle administraties van de registers onafhankelijke audits
ondergaan om te bepalen of het register voldoet aan normen in overeenstemming met antiIOO visserij reglementen. Een eerlijke onafhankelijke instantie, zoals de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties, zou hypothetisch dergelijke audit
kunnen uitvoeren493. Deze methode zou waarschijnlijk meer doen dan ‘fictieve
487
Scheepseigenaars werken vaak via ‘brass plate’ bedrijven en verbannen door dergelijke eenvoudige wissel
een negatieve reputatie, I.M. SINAN, supra voetnoot 367, 103. Vergelijkbaar met het omvlaggen, als een register
staat A onder druk staat om zijn registratienormen aan te scherpen en ze naarstig handhaaft, zullen
scheepseigenaars zich logischerwijze terugtrekken uit staat A en zich verplaatsen naar staat B, waarschijnlijk
een ontwikkelingsstaat waar de middelen om schepen te patrouilleren ontbreken. Experten in de
sheepsindustrie vergelijken scheepsvlaggen met de Departement of Motor Vehicles, iedereen kan afgesloten
worden en ‘ze verschuiven zich gewoon. Je zou het Laotiaans register hebben.’, J. MORRIS, “'Flags of
Convenience' Give Owners a Paper Refuge”, Houston Chron., 21 augustus, 1996. Op deze manier, vereeuwigen
open register staten en de scheepseigenaars hun bestaande drive die de race to the bottom typeerd door
nalatige vlaggenstaten wiens schepen lijden onder de laagste veiligheid, mensenrechten en milieunormen in de
industrie; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368.
488
Volgens Maitland verwekt deze dynamiek een ‘spirit of free enterprise’ dat een Noord Koreaans diplomaat
toelaat om het Cambodiaans ‘register’, opgericht in een éénmansbedrijf in Singapore, weekelijkse advertenties
in erkende maritieme publicaties te beheren, en te contracteren met de ‘s werelds toonaagevende
classificatiebureaus. C. MAITLAND, supra voetnoot 365.
489
Id.
490
Staten berekenen belasting op tonnage op de inkomsten van de scheepsbedrijven en het gewicht van de
vloot, en belasting wordt betaald ongeacht het bedrijf jaarlijks winst maakt of verlies. S. RAVINDRAN, “Tonnage
Tax May Come With a Catch”, Bus. Standard, 9 februari 2004. In J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368.
491
C. Maitland, supra voetnoot 367.
492
Id. Voorwaardelijke toelating tot andere elite lijsten en organisaties op vervulling van milieuverplichtingen
en redelijk scheepsregistratiebeleid werken op dezelfde posivistische lijnen als de ‘witte lijsten’, zie C. ZAHRA,
European Parliament Report on Malta Welcomes New Political Consensus on EU Membership, Dive News, 19
februari 2004. Voor voorbeelden van verschillende RVBO inspanningen bij positieve en negatieve
scheepslijsten, zie High Seas Task Force, How to Get Better Information About High Seas Fishing Vessels, Annex,
2 (25 februari 2005); in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 368.
493
In 2003 nam de IMO zo’n audit regime aan, zie IMO, Voluntary IMO Member State Audit Scheme,
http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=841, geraadpleegd op 22/04/2012.
65
administraties targetten’, welke weinig effect heeft op het gebruik van goedkope
vlaggenstaten494; registers zouden erkenning zoeken in de plaats van het te vermijden.
Dergelijke audit, zo lang als deze die het ondernemen politiek onafhankelijk blijven, kan een
nuttige controle leveren op open registers die een vlag uitgeven aan IOO vissersschepen
onder een goedkope vlag.
In 2003, nam de raad van de IMO doelstellingen aan voor een onafhankelijke audit om de
prestaties van de vlaggenstaat vast te stellen, gebaseerd op de volgende richtlijnen: 1) of de
lidstaat wetgeving vastgesteld heeft om IMO instrumenten te implementeren; 2) of de
lidstaat toeziet op de uitvoering van statutaire verantwoordelijkheden; 3) de
doeltreffendheid van het beheer en het certificeringsprocessen van de lidstaat; en 4) de
capaciteitsopbouw en de bekwaamheid van de lidstaat om gerelateerde technische
assistentie te voorzien495. Rondetafelleden beweren dat, via audits, gezagsgetrouwe
scheepsbedrijven die werken onder goedkope vlaggen, strengere haveninspecties en langer
oponthoud trotseren als ze de vlag varen van een staat die opgelijst staat als ‘verdacht’
onder deze richtlijnen496. Vandaar dat registratie in verdachte open registers die hun
vlaggenstaatverplichtingen niet vervullen theoretisch zou dalen.
Goedkope vlaggenstaten toelaten om zich te houden aan regels opgelegd door open register
of goedkope vlaggenstaten die, met opzet, deze regels zelf niet handhaven, is ‘gelijkaardig
aan brandstichters die verantwoordelijk zouden zijn voor brandpreventie’ 497. Andere staten,
RVBOs of andere internationale instanties kunnen echter niet de normen van een staat
vervangen door hun eigen normen498. Maar, als iedere staat onderworpen is aan uniforme
toetsing door een onafhankelijke auditor, kan deze audit potentieel omvlagging beperken
zonder inbreuk te maken op het soeverein recht van de vlaggenstaat om zijn
registratienormen vast te stellen.
494
C. MAITLAND, supra voetnoot 365.
IMO,
Model
Audit
Scheme--Objectives
Approved,
http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=114&doc_id%20=2794, geraadpleegd op 22/04/2012. IMO
raadsleden beweren dat, via audits, gezagsgetrouwe scheepsbedrijven die werken onder goedkope vlaggen,
strengere haveninspecties en langer oponthoud trotseren als ze de vlag varen van een staat die opgelijst staat
als ‘verdacht’ onder deze richtlijnen. Id.
496
Id.
497
A. BEHNAM & P. FAUST, Twilight of Flag State Control, in E. M. BORGESE et al. eds., Ocean Yearbook, 2003, 172173, 190.
498
Geleerden stelden voor ‘om de scheepvaart van de wereld onder een enkele internationale vlag te laten
varen’ via een ‘één internationaal register voor schepen.’, id, 192. Hoewel argumenten gemaakt kunnen
worden voor dergelijke supranationale autoriteit op zowel maritiem vlak als milieuvlak, bestaat momenteel
geen dergelijke instantie in beide contexten, noch is het waarschijnlijk dat in de nabije toekomst de
internationale gemeenschap dit zal goedkeuren. J. A. BARRETT, JR., “The Global Environment and Free Trade: A
Vexing Problem and a Taxing Solution”, 76 Ind. L.J., 2001, 829, 847.
495
66
Als aanvulling op de audit van Maitland, die vooral op financiële factoren focust, gebruikt de
Coast Guard van de Verenigde Staten QUALSHIP 21499, een lijst van ‘kwaliteitsschepen’ die
slagen voor de inspectie van de Coast Guard met betrekking tot fysieke structuren en
aanhoudingsrapporten500. Hoewel QUALSHIP 21 focust op de uitschakeling van ondermaatse
schepen501, kunnen havens die regelmatig bezocht worden door schepen onder een
goedkope vlag die aan IOO visserij doen een vergelijkbaar systeem aanwenden502. QUALSHIP
21 plant om verminderde havenkosten te introduceren, beschikbaar voor gecertificeerde
QUALSHIP 21 schepen die voldoen aan ‘bijkomende kwaliteitsnormen die aanvaardbaar zijn
door deelnemende havens’503. Maar dergelijke vermindering bestaat nog niet, en zowel de
lijsten van Maitland en de USCG vertrouwen op de hoop dat positieve vermelding
vlaggenstaten zal voorzien van voldoende aanzet om hun verantwoordelijkheden te
vervullen. Als deze aanzet bestaan, blijft nog te zien.
3.2.5.1.3 Bevoegdheid overgeven
Vlaggenstaten schenden internationaal recht als ze falen om handhaving uit te oefenen over
slechte schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen. Dit kan de oorzaak zijn
van actie tegen de vlaggenstaat, alsook een verschuiving stimuleren van de handhaving naar
staten die lid zijn van de RVBO met betrekking tot de volle zee gebieden waar schepen onder
een
goedkope
vlag
die
aan
IOO
visserij
doen
vissen504.
Vanwege
505
staatssoevereiniteitsprincipes , kan deze verschuiving enkel gebeuren als het schip
staatloos is verklaard, of als een vlaggenstaat bevoegdheid afstaat aan de RVBO partij. Als
499
U.S.
Coast
Guard
(USCG),
Qualship
21
(n.d,
https://homeport.uscg.mil/cgibin/st/portal/uscg_docs/MyCG/Editorial/20110623/QUALSHIP%2021%20Pamphlet%202011%20as%20encl%20
2%20updated%2023Jun11.pdf?id=d44864f299174c8572e4c05ff7b8bbace9504238&user_id=-1&cur_time=Mon
Apr 23 08:07:56 EDT 2012&source=CONTENT, geraadpleegd op 23/04/2012.
500
Id, QUALSHIP 21 geldt enkel voor schepen die niet de Amerikaanse vlag varen, en een vlaggenstaat die op de
lijst van Qualship wil voorkomen, moet een beoordelingsformulier invullen. Om als kwaliteit te worden
opgenomen, mag een schip geen aanhoudingen gehad hebben als ondermaats schip, geen mariene inbreuken,
ernstige ongevallen of meer dan één bekeuring in de Verenigde Staten in de voorbije zesendertig maanden.
Het mag ook niet geregistreerd zijn onder een vlaggenstaat met een aanhoudingscijfer van 1% of meer. Het
QUALSHIP 21 programma is gebaseerd op stimulans, en dwingt niet zelfstandig een boete af als een schip niet
voldoet aan zijn normen. Id.
501
USCG,
Qualship
21
Initiative,
https://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?channelId=18371&contentId=21978&programId=
21428&programPage=%2Fep%2Fprogram%2Feditorial.jsp&pageTypeId=13489&contentType=EDITORIAL,
geraadpleegd op 23/04/2012.
502
QUALSHIP 21 verstrekt stimulansen voor tank-, vracht- en passagiersschepen. USCG, supra voetnoot 500, 1.
Er is geen specifieke vermelding van vissersschepen.
503
Id.
504
Deze verschuiving zou een RVBO partij toestaan om op de volle zee te patrouilleren indien het ervoor kiest
deze last te dragen, een schip te enteren, te inspecteren en RVBO bepalingen op te leggen tegen schepen die
de vlag varen van een andere staat dan de afdwinger, en sancties nastreven in de dichtstbijzijnde haven. Zie
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 21-22 (voorziet een raamkader voor deze entering en inspectie
bevoegdheid, maar nog steeds
505
Zie D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 379-380. (verklaard het belang van soevereiniteit als het
afspiegelen van de ‘verantwoordelijkheden, rechten, bevoegdheden en machten die internationaal recht
toekent als het soevereiniteit toekent’)
67
een vlaggenstaat zijn schepen niet kan controleren en sanctioneren, zou het zijn
bevoegdheid moeten overdragen om een goede reputatie te behouden. Als een staat zijn
bevoegdheid overdraagt, zal het niet als een open register op de zwarte lijst voorkomen. Dit
behoeft een erkenning van zowel een poging tot verantwoordelijke actie, als de moeilijkheid
om alle schepen in het register van de staat te controleren. Een vlaggenstaat zou echter
moeten ontmoedigd worden om zoveel als mogelijk schepen te willen registeren, en zou
aldus beboet moeten worden als zijn schepen te vaak aangehouden worden. Dergelijke
boetes zouden aanzienlijke genoeg moeten zijn zodat de vlaggenstaat twee maal zal
nadenken vooraleer het schepen registreert waarvan de eigenaars geen wezenlijke band
hebben met hun staat, en eventueel hun registratievereisten verstrengt. De resterende
vraag is of het gebrek aan vermelding op de zwarte lijst, of de aanwezigheid van een witte
lijst, genoeg zal zijn om de vlaggenstaat te overtuigen zijn exclusieve bevoegdheid over te
dragen, zijn schepen te verlaten en de bijhorende registratie-inkomsten te verliezen506.
3.2.5.1.4 Burgers controleren via nationale wetgeving
De IPOA-IUU adviseert alle staten ervoor te zorgen dat burgers onderhevig aan hun
rechtsbevoegdheid niet deelnemen aan IOO visserij507. In de Verenigde Staten, voorziet
nationale wetgeving zware boetes voor schendingen van de ongerepte natuur508.
Bijvoorbeeld, burgers die zich bemoeien met ambtenaren van de wetshandhaving509, valse
informatie verstrekken aan visserij raden510 of op zalm vissen in gebieden zonder
toestemming511 getrotseerd worden met een boete van maximum 200 000 dollar en tussen
de zes maanden en tien jaar gevangenisstraf512. Om bemanningsleden af te schrikken om
aan IOO visserij te doen op schepen onder een goedkope vlag, zouden staten vergelijkbare
strenge wetten moeten aannemen en afdwingen513. Niettemin deze wetten
bemanningsleden kunnen afschrikken deel te nemen aan IOO visserij of handel, zullen ze de
eigenaars van schepen onder goedkope vlaggenstaten die aan IOO visserij doen, die via
506
Deze inkomsten zijn echter niet zo overtuigend, en kunnen minder belangrijk zijn dan de politieke terugslag
die kan gepaard gaan met een vermelding als open register. J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 371.
507
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 18.
508
Zie in het algemeen S. F. MANDIBERG & S. L. SMITH, Crimes Against the Environment, 1997, 537-541 (verstrekt
veroordelende richtlijnen voor misdaden tegen resource bescherming en ongerepte natuur).
509
16 U.S.C. § 1857(1)(E), http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/1857, geraadpleegd op 23/04/2012.
510
Id, § 1857(1)(I).
511
Vissen op zalm is niet toegelaten binnen de twaalf mijlzone van de Atlantische kust ten noorden van 36°
breedte.
North
Atlantic
Salmon
Fishing
Act,
16
U.S.C.
§
3606(a),
http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/3606, geraadpleegd op 23/04/2012.
512
16 U.S.C. § 1859(b), http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/1859, geraadpleegd op 23/04/2012. De
tien jaren term is enkel toepasbaar als de verdachte een gevaarlijk wapen gebruikt heeft of lichamelijke letsels
heeft veroorzaakt bij een ambtenaar van de wetshandhaving.
513
Momenteel suggereert de IPOA-IUU dat nationale wetgeving ‘op een effectieve manier alle aspecten van
IOO visserij aanpakt, inclusief normen voor bewijskracht en ontvankelijkheid’. IPOA-IUU, supra voetnoot 285,
delen 16-17.
68
registratie in een open register anoniem blijven en virtueel onaantastbaar zijn, niet
beïnvloeden514.
3.2.5.2 Scheepseigenaars
De IPOA-IUU raad staten aan onderdanen die exploitanten zijn of eigenaars van schepen die
aan IOO visserij doen te identificeren515. Bijkomstig raad het staten aan om hun onderdanen
te beletten vissersschepen onder een vlaggenstaat te registreren dat zijn
verantwoordelijkheden niet nakomt516. Op het einde van 1979, vormden Amerikaanse
burgers het grootste percentage in eigendom van schepen onder een goedkope vlag 517.
Terwijl de Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act518 en andere wetten
met betrekking tot ongerepte natuur en grondstoffen bescherming Amerikaanse
onderdanen proberen af te schrikken om mee te doen in IOO visserij of import van illegale
vangst519, is er geen binnenlandse wetgeving om scheepseigenaars af te schrikken hun
schepen te registreren in een open register staat. Met zoveel economische redenen om een
schip niet te registreren in de Verenigde Staten, is het niet verbazingwekend dat verstandige
Amerikaanse scheepseigenaars hun eigen vlag vermijden. Teneinde transparantie te
verkrijgen in registratie en het vermogen om nationale wetten af te dwingen van
onderdanen die werken onder de dekmantel van een goedkope vlaggenstaat, zou de media
moeten doorgaan met het publiceren van het gebruik van goedkope vlaggenstaten tot de
wetgevende macht deze kwestie aanpakt.
3.2.5.2.1 Registratie aanmoedigen bij staten met een wezenlijke band
IOO schepen – zowel onder de nationale vlag als onder een goedkope vlag – veroorzaken
politieke verdeeldheid tussen staten520. Het Viarsa incident markeert de ernstige
514
Zie supra voetnoot 409 en bijhorende tekst.
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, deel 18.
516
Id, deel 19.
517
Gemeten als een percentage van de wereldvloot door buitenlands gevlagde geregistreerde bruto tonnage.
B.N. Metaxas, 38-39. Amerikaanse burgers hadden 27 147 geregistreerde bruto tonnage in eigendom van een
buitenlandse goedkope vlaggenstaat, welke 6,57% bedroeg van de wereldvloot. Amerikaanse eigendom van 17
147 geregistreerde bruto tonnage onder de Amerikaanse vlag bedroeg 4,25% van de wereldvloot. Hong Kong
de
was 2 in termen van eigendom van goedkope vlaggenstaten: zijn geregistreerde bruto tonnage in goedkope
de
vlaggenstaten bedroeg 6.26% van de wereldvloot. Griekenland stond 3 geregistreerd, zijn geregistreerde
bruto tonnage in goedkope vlaggenstaten bedroeg 3.77% van de wereldvloot. Niettemin het Panamees register
de
het 2 grootste open register in de wereld was in 1979, hadden zijn burgers slechts 528 geregistreerde bruto
tonnage in eigendom, welke allemaal geregistreerd waren onder de Panamese vlag. Statistieken voor Liberia
waren niet aanwezig, waarschijnlijk omdat ze een heel klein aantal percentage van de geregistreerde bruto
tonnage in de wereld bezitten, ondanks de status van grootste open registerstaat in termen van totale
geregistreerde bruto tonnage. Id.
518
Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act, 16 U.S.C. § 1801-1883,
http://www.law.cornell.edu/uscode/text/16/chapter-38, geraadpleegd op 25/04/2012.
519
Zie S. F. MANDIBERG & S. L. SMITH, supra voetnoot 508, 538-541 (lijst met statuten en vonnissen).
520
Zie ‘Viarsa I’ Is Not a ‘Pirate Vessel’, supra voetnoot 469 (verstrekt een voorbeeld van politieke conflicten
over de mislukkingen van een vlaggenstaat om zijn boten te controleren op volle zee in de kustzone van een
ander staat); zie ook D. HUNTER ET AL., supra voetnoot 286, 690-693 (een beschrijving van een geschil tussen
Canada en Spanje, toen Canade een Spaanse schrobnetvisser, de Estai, enterde en aanhield buiten de EEZ van
515
69
diplomatieke spanningen die het gevolg zijn van IOO: de minister van landbouw, veestapel
en visserij in Uruguay, Martin Aguirrezabala, verwerpt de aanspraken van zijn mede
parlementariërs (wiens argumenten deze van Australië en andere verantwoordelijke
vlaggenstaten spiegelen) dat het Uruguayaans departement van visserij niet effectief
maritieme rijkdommen controleert en overbevissing toelaat521. Aguirrezabala dringt erop
aan dat Uruguay in dit domein in overeenstemming komt met internationaal recht522. Het
incident met de Maya V, waarbij een schrobnetvissers met de Uruguayaanse vlag die in
Australische waters illegaal aan het vissen was op diepzeeheek betrokken was, veroorzaakte
soortgelijke onenigheid, waar Uruguay eiste dat Australië zijn aangehouden bemanning en
waarnemer terug bezorgde523.
Bijkomstig, veroorzaakt het alleen gebruik van goedkope vlaggenstaten diplomatieke en
politieke spanningen. Bijvoorbeeld, Canadese experts uitten verontwaardiging bij de keuze
van hun nieuwe eerste minister, Paul Martin, om, in zijn eerdere hoedanigheid als
leidinggevende van Canadian Steamship Lines (CSL), om zijn schepen te registreren in
goedkope vlaggenstaten524. Canadezen beweren dat Martin ervoor koos niet zijn eigen vlag
te varen om belasting te ontwijken, en zo maritieme werknemers en het milieu te schaden.
Alhoewel Martin waarschijnlijk, of op zijn minst, economische redenen had voor zijn
keuze525, zijn zijn kritische beschrijvingen van goedkope vlaggenstaten juist. Dit soort media
campagne brengt de nodige aandacht voor de problemen die goedkope vlaggenstaten
veroorzaken. Door scheepseigenaars en CEO’s te controleren, kunnen NGO’s en bezorgde
burgers soms een licht schijnen op de voorheen anonieme eigenaars van schepen onder
goedkope vlaggen. Deze ongewenste aandacht zal hopelijk andere scheepseigenaars
ontmoedigen goedkope vlaggenstaten te gebruiken.
3.2.5.2.2 Zwarte lijst
Bovenop het identificeren van eigenaars van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO
visserij doen en vlaggenstaten en RVBO’s aan te zetten om sancties uit te voeren tegen deze
eigenaars, kan een zwarte lijst politieke aanzet brengen om te voldoen aan RVBO’s en
registratie in open registers te vermijden. Bovenop de lijst van de internationale federatie
Canada en de bemanning arresteerde voor verschillende visserijovertredingen in schending van Canada’s
inschandhoudingsinspanningen voor de Heilbot). Het Internationaal Gerechtshof constateerde dat er geen
jurisdictie was voor het geschil met de Estai. ICJ, Fisheries Jurisdiction case (Spain v. Can.), 1998.
521
‘Viarsa I’ Is Not a ‘Pirate Vessel’, supra voetnoot 469.
522
Kapitein Yamandú Flagini, directeur van het Uruguayaans nationaal directoraat van waterrijkdommen,
beweert dat de vrijheidsberovingen van de Viarsa en de Maya V niet in overeenstemming waren met de wet,
door te argumenteren dat het VN Zeerechtverdrag onbewoonde eilanden geen EEZ veroorloofd. Uruguay
Drafting New Fisheries Law, MercoPress, 25 maart 2004; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 371.
523
FLANGINI, supra voetnoot 347.
524
Zie T. SCHMIDT, “Who is Paul Martin?”, Catholic New Times, 29 februari 2003 (met als vraag of CSL goedkope
vlaggenstaten gebruikt om de Canadese belastingen en arbeidsrechtwetten te omtwijken),
http://www.vivelecanada.ca/article/173357566-who-is-paul-martin, geraadpleegd op 26/04/2012.
525
De voorzitter van CSL, Pierre LaFontaine, beweert dat omvlagging en het minimaliseren van de
bemanningskosten ‘nodig is teneinde competitief te kunnen blijven op de internationale markt’.
70
voor transportwerkers526, publiceren verschillende NGO’s ook lijsten van gekende
exploitanten van IOO visserij en goedkope vlaggenstaten527. Deze lijsten kunnen RBVO’s en
NGO’s helpen bij het bestrijden van het gebruik van goedkope vlaggenstaten voor IOO
visserij. Benaderingen en bewijsstukken van het ITF met betrekking tot problemen met
goedkope vlaggenstaten, kunnen RVBO’s helpen bij het aanwenden van maatregelen om
schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te bestrijden, aangezien het ITF
al onderzoek, controle, verificatie en rapportering heeft gedaan van schepen onder een
goedkope vlag die werken in ondermaatse omstandigheden. In wezen kunnen ITF lijsten die
specifiek zijn aan een RVBO regio dienen als uitgangsbasis voor de RVBO die IUU visserij door
goedkope vlaggenstaten onderzoekt, en zo middelen en tijd bespaart.
Havenstaten zouden ook deze lijsten moeten gebruiken om schepen onder een goedkope
vlag die aan IOO visserij doen te verbannen van hun havens en de schepen te beperken van
welke ze diepzeeheek accepteren voor introductie op de markt528. Havenstaten hebben het
recht om alle activiteiten binnen hun grenzen te controleren en overeenstemming te
verzekeren met internationale verdragen529. Toegewijde havenstaatcontrole is essentieel in
het kader van controle op schepen onder een goedkope vlag die deelnemen aan IOO visserij,
doordat het rechtsgeldige exploitanten beschermt tegen schepen onder een goedkope vlag
die oneerlijke concurrentie aangaan door nationale en internationale regels te ontwijken 530.
Maar, omdat acties die havenstaten kunnen ondernemen vaak falen om de scheepseigenaar
te bereiken, falen ze ook om toekomstig misbruik van het goedkope vlaggensysteem af te
schrikken531. Mechanismen zoals het catch document scheme (CDS) van de CCAMLR kunnen,
in combinatie met havenstaatcontrole, werken indien aangezuiverd en strikt afgedwongen
door de RVBO. Theoretisch gezien houdt het CDS toezicht op de vis vanaf de vangst tot op de
markt, door te eisen dat er bij elke aanvoer van diepzeeheek een volledig vangst document
aanwezig is en door de wettelijkheid van de vangst te verzekeren532. Gezien echter de gaten
in het CDS systeem, moeten staten en RVBO’s bijkomstige maatregelen nemen zoals
neutrale waarnemers, scheepsvolgingssystemen en consumentenboycotten om operatoren
van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te bereiken.
526
ITF, FOC Blacklist, supra voetnoot 393.
De Trygg Matt Foundation heeft, in samenwerking met Stop Illegal Fishing (een werkgroep van het
Internationaal partnerschap voor Afrikaanse visserijprogramma’s, een website ontwikkeld die voorzien is van
een doorzoekbare database van schepen die op de zwarte lijst staan van wereldwijde RVBO’s met betrekking
tot deelname in IOO visserij, zie http://iuu-vessels.org/iuu/iuu/search, geraadpleegd op 26/04/2012; ook de
CCAMLR heeft een lijst met schepen die deelnemen aan IOO visserij, zie http://www.ccamlr.org/pu/e/sc/fishmonit/IUU-Vessel-List-Dec-2011.pdf, geraadpleegd op 26/04/2012.
528
O. OZCAYIR, Port State Control, Informa Law, 2004; J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 374.
529
Id.
530
HUSNU AL-SUOOD, supra voetnot 413, 34.
531
Op basis van documenten met richtlijnen van de IMO, beweren rapporteurs dat havenstaatmaatregelen,
ondanks hun belang, niet de primaire methodes zijn om goedkope vlaggenstaten aan te vallen, maar
complementair zijn aan internationale maatregelen genomen door de vlaggenstaten. I.M. SINAN, supra
voetnoot 367, 103.
532
CCAMLR, Conservation Measures, supra voetnoot 451.
527
71
3.2.5.3 Financiële methoden
Om de vlaggenstaat te bereiken, hebben NGO’s gekeken naar multilaterale financiële
instellingen zoals de Wereldbank, met het verzoek te lenen aan staten onder bepaalde
voorwaarden met betrekking tot naleving van milieuwetgeving533. Alhoewel de Wereldbank
beweert te beantwoorden aan zulke verzoeken, verteld het record aan aantal leningen een
ander verhaal534. Daarom moeten financiële middelen via andere kanalen dan internationale
financiering gebruikt worden535.
3.2.5.3.1 Handelssancties
Handelsmaatregelen in samenhang met akkoorden beheerd door de Wereld Handels
Organisatie536, zoals de Wereldovereenkomst voor Tarieven en Handel (GATT) 537, kunnen
gebruikt worden om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te bestrijden door
vlaggenstaten aan te zetten internationale milieunormen te handhaven. Als
verantwoordelijke vlaggenstaren 1) visproducten op basis van vangstmethode zouden
kunnen belasten of reguleren, of 2) handelsbeperkingen gebaseerd op scheepseigendom in
plaats van enkele kenmerken van het visproduct zouden kunnen opleggen, dan zouden ze
vissers en goedkope vlaggenstaten kunnen onder druk zetten om te werken volgens
bepaalde richtlijnen538. Helaas, mag de WTO zulke acties niet toestaan: artikel XI van de
533
D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 482.
Voor algemene informatie over de relatie tussen instandhouding en het internationaal financieren gefocust
op de Wereldbank, Zie id, 1474-1516.
535
In 2001, besprak een rapport van de Global Conference on Oceans and Coasts in Rio, gehouden in de
UNESCO, Parijs, Frankrijk in december 2001, de problemen van overbevissing als geïntensiveerd door IOO
visserij, materiaal inbreuken en afdanking. P. Bernal et al., Toward the 2002 World Summit on Sustainable
Development: Ensuring the Sustainable Development of Oceans and Coasts--A Call to Action,
http://www.globaloceans.org/globaloceans/sites/udel.edu.globaloceans/files/CochairsReport.pdf,
geraadpleegd op 26/04/2012. Het rapport beschrijft dat het probleem nog verslechterd waar
ontwikkelingslanden geen middelen hebben om visserij operators die ze registreren te controleren en door het
gebrek aan regels om omvlagging van schepen om RVBO regulering te vermijden te voorkomen. De auteurs
bepaalden dat de WTO de inspanningen van de RVBO om IOO visserij weg te werken moet aanmoedigen,
verklarend dat de voorgaande factoren ‘niet enkel het natuurlijk herstel van vis voorraden in gevaar brengt,
maar ook het cultureel erfgoed bedreigd en extreme sociale en economische armoede veroorzaakt bij kleine
visserijfamilies, kustvolkeren en in het bijzonder inheemse bewoners’.
536
In 1995 stelde de Wereld Handels Organisatie (World Trade Organisation) de Wereldovereenkomst voor
Tarieven en Handel te werkt, General Agreement on Tariffs and Trade (GATT). WTO, WTO in Brief: Part I, at
http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/inbrief_e/inbr01_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012. GATT
zet een doorgevoerd multilateraal handelssysteem op na de tweede wereldoorlog via een keten van
handelsrondes. Onderhandelingsonderwerpen omvatten tarieven, handel, het milieu, handelsfaciliteiten en
meer. De uitdrukkelijke doelstelling van de WTO is om te garanderen dat ‘hanelsstromen soepel, vrij, eerlijk en
voorspelbaar’
verlopen.
WTO,
WTO
in
Brief:
Part
II,
http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/inbrief_e/inbr02_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012. Voor
algemene
informatie
over
de
WTO,
zie
WTO,
What
is
WTO?
http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/whatis_e.htm, geraadpleegd op 26/04/2012/.
537
GATT, supra voetnoot 536.
538
Verschillende types van handelssancties betrekken verschillende voorzieningen van WTO akkoorden zoals
GATT; bijvoorbeeld, GATT kan haven- en overlading verboden niet verbieden, terwijl staten beslissingen van
het WTO-panel moeten volgen om overeenstemming te verzekeren als ze ervoor kiezen import van bepaalde
producten te verbieden op basis van factoren die niet verbonden zijn met het product. Zie id, art. V(1), (4)-(6)
534
72
GATT verbied de regeling van producten op basis van factoren die niet verbonden zijn met
het product539, en uitspraken in de tonijn/dolfijn geschillen540 tonen aan dat staten
producten niet anders mogen belasten of reguleren op basis van factoren die niet
verbonden zijn met het product zelf, zoals de vangstmethode541. Daarnaast kunnen sommige
unilaterale handelssancties GATT bepalingen542 schenden tenzij ze voldoen aan een
uitzondering van artikel XX543.
RVBO’s zoals CCAMLR hebben gebruik gemaakt van methodes vergelijkbaar met, maar niet
gekenmerkt als, sancties op handel in goederen uit de GATT – aanvoer en
overladingsverbod544. Zo lang deze methodes en ander haven- en handelsmaatregelen
transparant en niet discriminerend blijven, geven analyses van de WTO akkoorden, GATT
artikelen XI en XX, en de beslissingen van het panel aan dat WTO partijen zulke maatregelen
(zorgt ervoor dat alle haven- en overlading verboden op gebied van verkeer en doorvoer ‘redelijk zal zijn’, ‘de
regulerende WTO partij zal het verkeer in doorvoer van en naar het territorium van een andere verdragspartij
niet gunstiger behandelen dan het verkeer in doorvoer van en naar het territorium van een niet-verdragspartij’,
en elke WTO partij zal producten hetzelfde behandelen ongeacht welke route de producten nemen om hun
bestemming te bereiken).
539
Id, art. XI. Geen verboden of beperkingen andere dan verplichtingen, belastingen of andere retributies, die
worden toegepast via quota’s, import of export licenties of andere maatregelen, zullen worden ingesteld of
gehandhaafd door een verdragspartij op de invoer van elk product van een territorium van een andere
verdragsstaat of op de uitvoer of verkoop voor uitvoer van elk product bestemd voor het territorium van een
andere verdragspartij.
540
GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna, Aug. 16, 1991
(Tuna/Dolphin I); GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna,
June 16, 1994 (Tuna/Dolphin II). Deze geschillen betroffen het verbod van de Verenigde Staten op tonijn
geïmporteerd door buitenlandse vissers die gebruik maakten van ringvisnetten (die dolfijnen samen met de
tonijn doodden), tenzij de overheid van de vissers aantoont dat de sterftegraad en kwaliteit van zijn dolfijn
beschermingsprogramma vergelijkbaar is met dat van de Verenigde Staten.
541
Tuna/Dolphin I, supra voetnoot 54, 1620; Tuna/Dolphin II, supra voetnoot 540, 894-898. Ongeacht de
methode gebruikt om tonijn te vangen, is het eindproduct steeds tonijn en dus hetzelfde voor de doeleinden
van GATT. Omdat GATT vereist dat partijen producten hetzelfde behandeld, in een niet discriminerende wijze,
kan een importeur niet discrimineren tegen exporteurs op basis van de methodes om hetzelfde product te
vangen. C. Wold, Multilateral Environmental Agreements and the GATT: Conflict and Resolution?, 26 Envtl. L.,
1996, 841, 850-51.
542
Voor argumenten dat unilaterale handelsmaatregelen GATT schenden wanneer een staat partij is bij een
akkoord met een geschillenbeslechtingsmechanisme, zie S. LUDICELLO & M. LYTLE, supra voetnoot 290, 143.
543
Artikel XX voorziet beperkte milieu uitzonderingen op inhoudelijke GATT verplichtingen voor maatregelen
‘noodzakelijk om het leven en de gezondheid van mens, dier of plant te beschermen’ en ‘met betrekking tot de
instandhouding van onuitputtelijke natuurlijke rijkdommen als dergelijke maatregelen effectief gemaakt zijn
overeenstemming met beperkingen op binnenlandse productie of consumptie.’ GATT, supra voetnoot 536, art.
XX §§ (b), (g). Deze en alle andere algemene uitzonderingen zijn ‘onderhevig aan de vereiste dat maatregelen
niet toegepast zijn op een manier welke een middel tot willekeur of ongerechtvaardigde discriminatie zou
vormen tussen landen waar de zelfde omstandigheden heersen, of een vermomde beperking zou vormen voor
internationale handel’. Id, art. XX.
544
FAO, FAO Technical Guidelines for Responsible Fisheries No. 9, Implementation of the International Plan of
Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing 38-47 (2002),
http://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y3536e/y3536e00.pdf, geraadpleegd op 28/04/2012. Zie id, 41-46 voor
voorbeelden van verschillende havenmaatregelen aangenomen in een poging IOO visserij te stoppen.
73
mogen gebruiken545. Daarvoor zouden staten internationaal overeengekomen,
marktgerelateerde maatregelen546 moeten toepassen, die gericht zijn op transparantie van
de markt547 om de traceerbaarheid van vis en visproducten te bevorderen548. Zulke
instrumenten zijn afhankelijk van de bijhorende aanbeveling dat staten alle ‘importeurs,
overladers, kopers, consumenten, leveranciers van materiaal, bankiers, verzekeraars, andere
dienstverleners en het publiek informeren over de schadelijke effecten van te werken met
schepen die gekend zijn als IOO vissersschepen’549.
3.2.5.3.2 Marktmaatregelen
Hoewel sommige RVBO partijen verplicht zijn om VMS te dragen en deel te nemen aan het
catch document scheme, hebben deze vereisten bewezen dat ze door exploitanten van
goedkope vlaggen makkelijk te omzeilen zijn. Raamverdragen en niet bindende, vrijwillige
internationale akkoorden bevatten waardevolle strategieën, maar ontbreken ‘tanden’550 en
staan machteloos in het gezicht van vissersvloten onder een goedkope vlag die door hun
vlaggenstaten niet gereglementeerd zijn. Vandaar dat marktmaatregelen de meest
effectieve middelen zijn om het element goedkope vlaggenstaten in IOO visserij te
bestrijden, ze kunnen snel van kracht worden, mogelijks lange termijn doorstaan en de
kracht op de markt van goedkope vlaggen veranderen551.
3.2.5.3.2.1 Boycots van consumenten
Door het falen van het catch document scheme, is er geen manier om te bepalen of en
diepzeeheek legaal gevangen werd, eens het de Verenigde Staten binnenkomt552. Sommige
ramingen concluderen dat ongeveer negentig procent van de diepzeeheek geconsumeerd in
de Verenigde Staten illegaal gevangen is553. Reagerend op NGO publiciteit over de kwestie
van illegaal gevangen diepzeeheek en zijn mogelijke uitsterving, werkte het National
545
B. CONDON, “Multilateral Agreements and the WTO: Is the Sky Really Falling?”, 9 Tulsa J. Comp. & Int'l L.,
2002, 550-556. Per 2002 zijn geen handelsmaatregelen genomen onder een MEA voor het GATT of WTO panel
gebracht. Id, 535-550.
546
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, delen 65-76.
547
Transparantie is in het algemeen een eigenschap die ontbreekt in de meeste aspecten van het gebruik van
goedkope vlaggenstaten. Zie Vessel Operations Under Flags of Convenience and Their Implications on National
Security: Hearing Before the Special Oversight Panel on the Merchant Marine of the House Comm. On Armed
Servs., 107th Cong., 2002. (Uitspraak van D. Heindel, tweede vice-voorzitter van de sectie Seafarer’s, Fisheries
and Inland Navigation van de Internationale federatie voor transport werkers. Hij duid op een gebrek aan
bedrijfstransparantie als een ‘verzorgen van transnationale criminele activiteiten en terrorisme’.)
548
IPOA-IUU, supra voetnoot 285, delen 65-76.
549
Id, deel 73.
550
Zie C. JAMES, “Fishing Pirates Slice Through Seas of Toothless Treaties”, New Zealand Herald, 4 maart 2004
(verklaard dat zowel algemene en visserij piraterij in de voorbije vijf jaar toegenomen zijn, ondanks een
“onbedwingbaar niveau van verdrags-making om piraterij en overbevissing te bestrijden” verspreid over
twintig
regionale
verdragen),
http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=3552729.,
geraadpleegd
op
80/04/2012.
551
J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380.
552
J. KARENTNICK, supra voetnoot 294.
553
National Environmental Trust (NET), The Threats to Chilean Sea Bass; in J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380.
74
Environmental Trust554 met koks en restaurants om een diepzeeheek verbod te organiseren
in 2002555. In 2003 stemden 1 500 restaurants over de gehele Verenigde Staten overeen om
geen diepzeeheek meer te serveren556, en industrievertegenwoordiger schatten dat dit de
vraag met veertig procent naar beneden haalde in één jaar557. Deze methode dringt door tot
de kern van het probleem – het streeft naar dalende vraag en vernietigt de marktkrachten
die IOO vissers op goedkope vlaggenschepen aanzet om illegaal gevangen diepzeeheek te
leveren. Een klein percentage restaurants hebben echter het verbod toegepast en het
haalde geen wijdverspreide media aandacht558. Als aanvulling op deze inspanning, zou een
eco-label het publiek bewustzijn van de druk die tot het uitsterven van de diepzeeheek leidt,
zoals IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag, kunnen verhogen.
3.2.5.3.2.2 Eco-label
De moeilijkheid om doelstellingen van internationale akkoorden om visvoorraden te
behouden uit te voeren, leiden ertoe dat staten zoals Amerika niet-politieke maatregelen
zoals het gebruik van een eco-label559 invoeren om deze doelstellingen te behalen560.
Wetenschappers en natuurbeschermers geven gewicht aan deze vernieuwing in het licht van
de moeilijkheden waarmee staten en partijen geconfronteerd worden bij internationale
overeenkomsten met betrekking tot het beschermen van de wereldwijde
gemeenschappelijke rijkdommen561. Dit gewicht is vooral gepast in de wirwar van
regelgevingen rond IOO visserij door goedkope vlaggenschepen.
Internationaal gezien hebben critici schrik van eco-labels, ze denken dat het zou kunnen
werken als een barrière. Daarbij hebben visserijen op kleine schaal in ontwikkelingslanden
hun bezorgdheid geuit dat de kosten om als een verantwoordelijke visserij te worden
aanzien te hoog kunnen zijn om de groei van eco-labeling in de ontwikkellingswereld te
ondersteunen562. Omdat het eco-labeling proces nog relatief nieuw is, is het te vroeg om al
zulke speculatieve angsten te becommentariëren, laat staan hen in staat te stellen de
554
st
NET, The Environmental Action Network for the 21 Century, J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380.
NET, Take a Pass on Chilean Sea Bass, J. K. FERRELL, supra voetnoot 23, 380. Voor informative over de boycott,
zie J. WOLCOTT, “A Fish Story: Navigating Seafood Choices”, Christian Sci. Monitor, 13 november 2002,
http://www.csmonitor.com/2002/1113/p15s02-lifo.html, geraadpleegd op 28/04/2012.
556
J. KARENTNICK, supra voetnoot 294.
557
J. WOLCOTT, supra voetnoot 555 (Citeert S. Wong, algemeen manager van American Fish and Seafood. Wong
stelt dat deze daling ook, gedeeltelijk, kon zijn vanwege de groei van de marktprijs van de diepzeeheek.).
558
J. KARENTNICK, supra voetnoot 294.
559
Wetenschappers delen het eco-label in de volgende vier categoriën: 1) de verplichte etikettering met een
negatieve inhoud, 2) verplichte etikettering met een neutrale inhoud, 3) 'single issue' vrijwillige etikettering, of
4) vrijwillige, 'multi-criteria' etikettering. M. VOGT, “Environmental Labeling and Certification Schemes: A
Modern Way to Green the World or GATT/WTO-Illegal Trade Barrier?”, Envtl. L. Inst., 2003, 10 522-10523.
560
C. J. CARR & H. N. SCHEIBER, supra voetnoot 472, 63 (unilaterale handhavingsnormen toegepast door de
Verenigde Staten).
561
Id, 74.
562
Int'l Labour Office (ILO), Rep. No. V(1), Conditions of Work in the Fishing Sector: A Comprehensive Standard
(A Convention Supplemented by a Recommendation) on Work in the Fishing Sector 147, 2004, 8,
http://www.ilo.org/public/portugue/region/eurpro/lisbon/pdf/rep-v-1.pdf, geraadpleegd op 03/05/2012.
555
75
ontwikkeling van het systeem om visvoorraden in stand te houden te belemmeren 563. Ecolabeling zou een belemmering kunnen vormen voor registratie in open registers en IOO
visserij door goedkope vlaggenschepen: als consumenten stoppen met de aankoop van
illegale vis als gevolg van een effectief etiketteringssysteem, kunnen exploitanten van
goedkope vlaggenschepen die aan IOO visserij doen hun producten niet verkopen. Aan de
ander kant, kan eco-labeling een minuut effect hebben op IOO visserij door goedkope
vlaggenschepen en falen om de vraag te verminderen, aangezien consumenten veeleer eerst
kijken naar de prijs in plaats van de milieucontext564. Hoe dan ook, eco-labeling blijft een
aanvulling meerdere nodige controlemethodes.
3.2.5.3.2.3 Nieuwe belastingen om RVBO quota’s af te dwingen
RVBO’s hebben gebruik gemaakt van verschillende technologische beperkingen, begrensde
in- en seizoensbeperkingen voor visserij en vangstlimieten om IOO visserij in het algemeen
te bestrijden565. Het is duidelijke dat IOO vissers met een goedkope vlaggenstaat deze
maatregelen compleet negeren en, omdat ze geen partij zijn bij het catch document scheme
van de CCAMLR, wordt op hun vangst – soms gevangen door het gebruik van illegale
uitrusting en technologie tijdens een beperkt toegankelijk seizoen – niet toegezien van
vangst tot markt zoals CCAMLR beoogde.
Om de opbrengst van de vissers die door het gebruik van schepen onder een goedkope vlag
overbevissen af te nemen, zou een landingsbelasting opgelegd moeten worden voor alle vis
die op de markt gebracht word. Dergelijke belasting zou de visserijoperatoren kunnen
dwingen om de bijkomende kosten van visvangsten te dragen, welke hypothetisch elke
reden kunnen te niet doen om te vissen langs het optimaal vangstniveau zoals vastgesteld
door RVBO’s566. Door deze marktmaatregelen, kunnen staten en burgers met betrekking tot
hun economie werken tegen IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag, terwijl
staten verschuivingen kunnen aanmoedigen in handhavingsmethodes door politieke
middelen.
563
Voor verdere informatie over de handelgevolgen van eco-labeling en methodes om GATT inbreuken te
vermijden, zie S. L. LIND, “Eco-Labels and International Trade Law: Avoiding Trade Violations While Regulating
the Environment”, 8 Int'l Legal Persp., 1996, 113.
564
Maar,
zie
H.
PICKERING
et
al.,
Seafood
Labeling
Trends,
1-6
(n.d.),
http://www.aseanfood.info/Articles/12003305.pdf, geraadpleegd op 28/04/2012. (beschrijft huidige ecolabeling schema’s voor zeevruchten en vat recente studies samen betreffende de voorkeur van de consument).
De auteurs beschrijven dat twee recente studies uitgevoerd in het Verenigd Koninkrijk, Denemarken,
Noorwegen en de Verenigde Staten zekerheid mankeren. Id, 4. De studies toonden echter in het algemeen aan
dat consumenten producten die gecertificeerd zijn als een product van een duurzaam beheerde visserij
verkiezen boven ongecertificeerde producten, id, 5, en dat, hoewel Amerikanen minder gevoelig zijn voor de
prijs dan Noren, de laatste meer ecologisch van aard zijn dan de eerste, id, 4-6.
565
S. IUDICELLO et al., supra voetnoot 350, 75-81. In sommige gevallen steunen internationale resoluties de
beperkingen.
566
Id, 86-87. Dergelijke belasting zou ook een invloed hebben op legale diepzeeheekoperators.
76
3.2.5.4 Handhaving
Staten moeten doorgaan met het aanmoedigen van het aannemen van de IPOA-IUU, de
Code of Conduct en de Compliance Agreement van de FAO, zoals ook de Fish Stocks Treaty
van de VN. D. Balton legde uit dat indien alle staten deze akkoorden zouden tekenen en
‘volledig hun verplichtingen onder deze instrumenten toepassen, er virtueel geen IOO
visserij zou zijn’567. De staten moeten echter uitgebreidere maatregelen treffen, die verder
rijken dan de Compliance Agreement en de Fish Stocks Treaty, om wel degelijk IOO visserij
door schepen onder een goedkope vlag onder controle te houden, omdat de meeste
vlaggenstaten wiens schepen deelnemen aan IOO visserij geen partij zijn bij
instandhoudingsverdragen568.
Om exploitanten van schepen onder een goedkope vlag die aan IOO visserij doen te stoppen,
blijft de exclusieve controle van de vlaggenstaat het belangrijkste probleem. RVBO’s
reguleren enkel sommige zones van de volle zee, en staten hebben geen bevoegdheid om
een deel van de volle zee aan hun soevereiniteit te onderwerpen569. Onder de bestaande
wetten van de zee, kunnen kuststaten niet unilateraal hun bevoegdheid uitbreiden570.
Verder vestigd bestaand internationaal gewoonterecht, gecodificeerd in meerder
internationale overeenkomsten, bevoegdheid over schepen varend over de volle zee in hun
vlaggenstaten. Zelf de Fish Stocks Treaty, een van de meest agressieve verdragen
betreffende de bevoegdheid op volle zee, wijst primaire handhavingsverantwoordelijkheid
toe aan vlaggenstaten, zij het met kwalificaties571. De bestaande vrijheid van de volle zee kan
enkel beperkt worden via toestemming van de staten572 – een concessie die waarschijnlijk
niet zal verleend worden door open registers die schepen onder een goedkope vlag die aan
IOO visserij doen registreren.
IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag is een wereldwijd probleem, en één
handhavingsactie door een verantwoordelijke staat – ook al kost het miljoenen dollars – zal
567
Indien alle staten de verplichtingen die de FAO akkoorden uiteenzetten toepassen, stellen deskundigen ‘dat
er virtueel geen IOO visserij zou zijn.’ Atlantic Fisheries Sanctions: Hearing Before the House Subcomm. on
Fisheries Conservation, Wildlife and Oceans, 108th Cong., 2003 (uitspraak van D. A. Balton, Deputy Assistant
Secretary of State for Oceans Fisheries, Department of State).
568
Id.
569
Art. 89 VN Zeerechtverdrag supra voetnoot 3.
570
C. P. MOORADIAN,” Protecting 'Sovereign Rights': The Case for Increased Coastal State Jurisdiction Over
Vessel-Source Pollution in the Exclusive Economic Zone”, 82 B.U. L. Rev., 2002, 767, 816.
571
Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 18-19. Artikel 18 bevat een lijst met meerdere verplichtingen
van vlaggenstaten, inclusief het verzekeren van overeenstemming met RVBO maatregelen. Dit wordt enigszins
genuanceerd door artikel 17 (4), welke niet- vlaggenstaten voorschrijft om schepen van niet RVBO partijen
ervan te weerhouden RVBO maatregelen te schenden. Id.
572
Een Verdrag creëert noch rechten noch verplichtingen voor staten die geen partij zijn tenzij ze toestemmen.
UN Convention on the Law of Treaties, 23 mei 1969, art. 34-38. Interessant is dat de Fish Stocks Treaty staten
die geen partij zijn bij de RVBO en niet akkoord gaat met instandhoudingsmaatregelen vastgesteld door de
RVBO onderwerpt aan deze maatregelen, op voorwaarde deze staten ‘niet ontslaan zijn van de verplichting om
samen te werken bij de instandhouding en het beheer van grensoverschrijdende en over grote afstanden
trekkende visbestanden.’ Fish Stocks Treaty, supra voetnoot 329, art. 01 (1).
77
weinig impact hebben op hun de totale praktijken573. Daarvoor moet de samenwerking bij
het toezicht tussen staten toenemen574. Onderzoek naar IOO visserij op de volle zee is
moeilijker dan in de EEZ575 en handhavingsbevoegdheid op de volle zee is gevestigd in de
staat welke het minst zijn schepen controleert en bestraft.
3.2.5.4.1 Bestaande verdragen versterken met internationale akkoorden
Bijkomstig aan samenwerkingsinspanningen, kunnen bestaande verdragen versterkt worden
met ondersteunende internationale akkoorden, zoals multinationale milieuakkoorden
(MUA)576. Ambtenaren van visserij beheer stelden bilaterale akkoorden tussen staten voor
met aanpalende visserij zones die een wederzijdse macht tot aanhouding omvatten 577. Dit
zou de bestaande voorzieningen uitzonderlijk versterken, voornamelijk artikelen 21 en 22
van de Fish Stocks Treaty, welke enkel inspectie toestaan door rapportage aan de
vlaggenstaat. Recent hebben Australië en Frankrijk een akkoord bereikt over dergelijk
Verdrag, welke een Frans oorlogsschip, bijvoorbeeld, toestaat om in Australische wateren te
varen en een piratenschip onder een goedkope vlag die illegaal op diepzeeheek vist te
arresteren en een Australische boot toestaat hetzelfde te doen in Franse wateren 578. Noch
dit Verdrag noch andere Verdragen in wording zijn in werking getreden. Alsook kan het
Verdrag principes van internationaal gewoonterecht schenden zoals de vrijheid van de volle
zee en de exclusiviteit van de vlaggenstaat. Daarom kan, in de tussentijd, procesvoering
nodig zijn om vlaggenstaten te laten merken dat verantwoordelijke visserij staten geen
piraatvisserij zullen toestaan.
573
De achtervolging van de Viarsa koste de Australische belastingsbetalers ongeveer 5 miljoen dollar. L. YAXLEY,
Tough New Penalties for Illegal Fishing Operations (Australian Broadcasting Company Local Radio broadcast,
Nov. 26, 2003), http://www.abc.net.au/worldtoday/content/2003/s997911.htm, geraadpleegd op 30/04/2012.
574
Het recente verbond tussen India, Japan en de Verenigde Staten bezorgd een voorbeeld van zo’n
samenwerking. Het verbond, welke betrekking heeft op scheepvaartroutes van de Indische Oceaan naar
Westelijke kustlijn van de Verenigde Staten, wil de ‘naadloze toetsing’ van deze gebieden verzekeren. IndoAsian News Service, Indian Coast Guard in Surveillance pact with U.S., Japan, 30 januari 2004. In J. K. FERRELL,
supra voetnoot 23, 387
575
Een kuststaat met aanneembare redenen om te geloven dat een schip de wetten en regels van de kuststaat
geschonden heeft, geeft het recht een achtervolging in te zetten. Art. 111 (1) VN Zeerechtverdrag, supra
voetnoot 3. De achtervolging moet beginnen wanneer het buitenlands schip ‘binnen de interne wateren, de
archipel wateren, de territoriale zee of de aangrenzende zone is van de achtervolgende staat’. id. Als de
achtervolging onderbroken wordt kan het niet verder gezet worden, en kan het enkel beginnen ‘na een visueel
of auditief signaal om te stoppen werd gegeven van op een afstand waar het gehoord of gezien kan worden
door het buitenlands schip.’ Id, art. 111 (4). Eens het achtervolgd schip de territoriale wateren van zijn eigen
staat of dat van een andere staat bereikt, stopt het recht op achtervolging. Id, art. 111 (3).
576
Multilateral Environmental Agreement.
577
M. O'Donnell, Fishing Crews Do Battle With Toothfish Pirates (Australian Broadcasting Company 7:30 Report
Broadcast, Nov. 17, 2003), http://www.abc.net.au/7.30/content/2003/s991128.htm, geraadpleegd op
30/04/2012.
578
Treaty between the Government of Australia and the Government of the French Republic on Cooperation in
the Maritime Areas Adjacent to the French Southern and Antarctic Territories (TAAF), Heard Island and the
McDonald Islands, 24 november 2003, Austl.-Fr., http://www.austlii.edu.au/au/other/dfat/nia/2004/9.html,
geraadpleegd op 30/04/2012.
78
3.2.5.4.2 Mogelijke processtrategieën
Omdat RVBO’s IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag niet onder controle
hebben, kunnen inter-staatse procesvoeringen nodig zijn. Als een vlaggenstaat een partij is
bij een Verdrag zoals de Fish Stocks Treaty of RVBO reguleringen, is een onrechtmatige daad
die een schadevergoeding met zich meebrengt een schending daarvan579. In het geval van
goedkope vlaggenstaten die de visserijen op de volle zee exploiteren, zijn veel vlaggenstaten
geen partij bij de akkoorden, en benadeelde staten hebben geen oorzaak om actie te
ondernemen. Om actie te kunnen ondernemen, moeten de wetten of belangen van een
staat geschonden worden580. Het kan moeilijk worden aan deze test te voldoen waar
overtredingen invloed hebben op wereldvlak en dus daardoor in het algemeen de
internationale gemeenschap beïnvloeden in plaats van de belangen van de individuele
staat581. Een staat kan vorderen dat IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag zijn
visquota verminderd; de staat kan ook de plicht inroepen geen milieuschade te
veroorzaken582. Het valt nog af te wachten of het Internationaal Gerechtshof een algemene
klacht tegen een open register staat toereikend zal verklaren om achting toe te kennen583.
Als een benadeelde staat achting kan vaststellen en een vordering kan instellen tegen een
open register staat, dan kan een vordering bij het Internationaal Gerechtshof waarschijnlijke
vervolgen als alle andere procedurevoorwaarden vervuld zijn584.
Basis principes van internationaal recht, gezien onder de algemene regel ‘sic utere tuo ut
alienum non laedas’585, verbieden ook goedkope vlaggenstaten. Staten zijn
verantwoordelijke voor acties binnen hun eigen rechtsbevoegdheid of controle die andere
staten nadelig beïnvloed: de UN Survey of International Law voorziet een ‘algemene
erkenning’ van deze regel ‘dat een Staat het gebruik van zijn grondgebied voor doeleinden
die schadelijk zijn voor de belangen van andere staten, in strijd met internationaal recht, niet
mag toestaan’586. Het VN Zeerechtverdrag vereist dat staten maatregelen aannemen voor de
instandhouding van de levende rijkdommen van de volle zee die hun burgers moeten
toepassen; staten moeten ook meewerken bij het behoud van deze rijkdommen 587.
579
P.W. Birnie & A.E. Boyle, International Law & the Environment, 2002, 194.
Id, 194-196.
581
Id, 196.
582
Zie D. HUNTER et al., supra voetnoot 286, 419-424 (beschrijft deze plicht als centraal in internationaal
milieurecht, een deel van het internationaal gewoonterecht en de historisch extensie van de term ‘schade’
omvat sinds 1941 milieuschade). CCAMLR’s Uitvoerend Secretaris D. Miller verwijst naar handelingen door
illegale vissers als misdaden tegen het milieu. K. HUTCHISON, supra voetnoot 362.
583
P.W. BIRNIE & A.E. BOYLE, supra voetnoot 579, 196.
584
Zie id, 195-200 (verklaard de bijkomende procedurevoorwaarden voor achting bij het Internationaal
Gerechtshof). Australië zou een goede kandidaat zijn om zo’n vordering in te stellen, wegens IOO uitdunning
van diepzeeheekbestanden in zowel de EEZ als de volle zee van waar het zijn RVBO toegekende quota oogst.)
585
‘Gebruik het eigene zo, dat het territorium van een ander daardoor geen schade oploopt’. Black’s Law
de
Dictionary 1690, 7 ed. 1999.
586
Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States, pt. VI, § 1, 2003; in J. K. FERRELL, supra
voetnoot 23, 388.
587
Art. 117-118 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
580
79
Overbevissing door IOO visserij met schepen onder een goedkope vlag ondermijnt de
doeltreffendheid van de RVBO regimes en dunt visbestanden uit. Goedkope vlaggenschepen
staan onder controle van de vlaggenstaat en beïnvloeden andere staten die legaal zouden
vissen binnen hun quota’s nadelig. Vandaar dat staten een vordering kunnen brengen
bewerend dat het gebruik van goedkope vlaggenschepen de doeltreffendheid van
instandhoudingsmaatregelen ondermijnt - inclusief vissen op de volle zee – onder de
verplichting om geen schade aan het milieu tot te brengen.
Het VN Zeerechtverdrag legt aansprakelijkheidsbepalingen op wanneer staten niet slagen in
hun plicht om het maritieme milieu te beschermen588. De Fish Stocks Treaty verruimt de
geschillenbepalingen van het VN Zeerechtverdrag tot geschillen die voorkomen onder
regionale visserijverdragen. Dit kan alle geschillen met betrekking tot visserij op de volle zee
tussen partijen bij het VN Zeerechtverdrag en de Fish Stocks Treaty onder de bevoegdheid
van het Internationaal Gerechtshof en het Internationaal Zeerechttribunaal589. Deze fora kan
de instandhouding van visserijen bevorderen omdat het Internationaal Zeerechttribunaal
bindende maatregelen kan uitvoeren om levende rijkdommen te beschermen 590. Als de
vlaggenstaat van slechtaardige exploitanten van goedkope vlaggen geen partij zijn bij beide
akkoorden, zou deze gerechtelijke bepaling niet van toepassing zijn591. In theorie kunnen
staten aansprakelijk gehouden worden voor schade aangericht aan visserij rijkdommen door
exploitanten van goedkope vlaggenstaten als uitvoerders onder hun controle592.
Wetenschappers argumenteren dat dit kan leiden tot een beter overzicht door staten 593 –
een overzicht dat dringend nodig is in een wereld met onvolmaakte vlaggenstaatscontroles.
Echter, zelf de hoge media aandacht van het Viarsa geschil slaagde er niet in de politieke
voornemens op te wekken bij de tweeëntwintigste onderhandelingen van de CCAMLR om
maatregelen vast te stellen die strikt genoeg zijn om IOO visserij door schepen onder een
goedkope vlag te controleren. Bijkomstig ontmoedigen veel factors de staten om gebruik te
maken van gerechtelijke instanties om conflicten met betrekking tot internationaal
milieurecht op te lossen. Deze factors omvatten: de kost, tijd en complexiteit van de
rechtszaak; de technische aard en moeilijkheden van bewijs; en het feit dat het gerechtelijke
tribunalen zoals het Internationaal Gerechtshof vaak ontbreekt aan deskundigheid om een
bevredigende oplossing te voorzien voor milieugeschillen594. Toch kan, gezien de juiste
588
Id, art. 139-235.
International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).
590
Art. 290 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
591
Momenteel zijn er 162 staten partij bij het VN Zeerechtverdrag. ITLOS, General Information – State Parties,
http://www.itlos.org/index.php?id=8&L=0, geraadpleeg op 01/02/2012.
592
M. ELLIOTT ROLLE, “Unraveling Accountability: Contesting Legal and Procedural Barriers in International Toxic
Tort Cases”, 15 Geo. Int'l Envtl L. Rev., 2003, 135, 193.
593
Id.
594
P.W. BIRNIE & A.E. BOYLE, supra voetnoot 579, 178-179. Wetenschappers verklaren dat het onwaarschijnlijk is
dat een gewillige eiser zal opduiken als de milieuschade bij gemeenschappelijke ruimtes is, zoals de volle zee.
Id, 199. Echter, overvloedige piraatvisserij in de Zuidelijke Oceaan belast legale diepzeeheek operators, soms
589
80
omstandigheden, slagen en tegelijk bekendheid geven aan het lot van de diepzeeheek in de
Zuidelijke Oceaan.
3.2.6 Conclusie
De huidige stand van het recht faalt om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten aan te
pakken op een betekenisvolle manier, en de exclusiviteit van de vlaggenstaat stimuleert het
gebruik van goedkope vlaggen. Om de wereldwijde uitdunning van vissoorten zoals
diepzeeheek in de Zuidelijke Oceaan te voorkomen, moeten verantwoordelijke
vlaggenstaten nieuwe methodes testen om IOO door goedkope vlaggenstaten te bestrijden.
Deze inspanningen moet financiële, diplomatieke en strijdlustige inspanningen combineren.
Staten moeten financiële en markt maatregelen voeren inclusief onafhankelijke audits van
open registers, multilaterale handelssancties, schepen op de zwarte lijst zetten,
consumentenboycots, eco-labeling en variabele belastingsstructuren om quota’s af te
dwingen die door RVBO’s vastgesteld zijn. Verder, moeten diplomatieke maatregelen
aanvaarding van FAO akkoorden, gestandaardiseerde regels voor uitgifte van de vlag en
registratie door verantwoordelijke schepen aanmoedigen. Alhoewel onontgonnen wateren
in de context van IOO visserij door schepen onder een goedkope vlaggenstaat, zouden
staten ook procesvoering in het Internationaal Gerechtshof en het Internationaal
Zeerechttribunaal tegen nalatige vlaggenstaten en hun open registers moeten nastreven.
Piraatvissers benutten het poreuze internationaal recht, maximalisatie van de winst ten
koste van behoud, voor een groot deel door het gebruik van goedkope vlaggenstaten. Onder
het zwak en tegenstrijdige regelgevend systeem in welke goedkope vlaggenstaten zo
winstgevend opereren, kunnen ze altijd ‘rennen en schuilen’ door omvlagging naar een
ander open register. Om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlaggenstaat te
eindigen, moeten staten de voorgaande methodes meteen toepassen. Het afschaffen van
goedkope vlaggenstaten zou betekenen dat een elementair middel uit de weg geruimd
wordt waarmee illegale visserijoperatoren veel meer dan hun rechtmatig aandeel opeisen
van de eindige bronnen die de zee biedt595.
zorgt het zelf voor een faillissement. COLTO, Alphabet Boats, supra voetnoot 354. Staten wiens economie een
grote visserijsector omvat zijn misschien bereid om intensief te werken en dit gemeenschappelijk obstakel te
overwinnen in internationale milieuvorderingen. Maar bovenop het probleem van de eiser, is onderwerping
aan de bevoegdheid van een internationaal tribunaal niet verplicht en de de notie van verantwoordelijkheid
van de statenverantwoordelijkheid stelt onzekerheid vast over het volgende: aansprakelijkheidsnormen, de
identificatie van de partijen die de kosten van de inbreuken in grensoverschrijdende en gemeenschappelijke
ruimtes moet betalen en de rol die het billijke evenwicht zou moeten spelen. Id. Daarom kan internationale
procesvoering over staatsverantwoordelijkheid milieuvoorschriften enkel aanvullen, niet vervangen. Id, 200.
595
Zie State of World Fisheries, supra voetnoot 287, 23 (legt uit dat herstel van aanzienlijk uitgeputte en
overbeviste visbestanden een ‘ingrijpende en langdurige vermindering van de visserij druk’ vereist).
81
4 Mogelijke oplossingen?
Zoals eerder aangegeven kan havenstaatcontrole een eerste vorm zijn voor afdwingbaarheid
van de geldende normen indien de vlaggenstaat zelf niets onderneemt. Wat natuurlijk
belangrijker is, is de vereiste van de wezenlijke band afdwingbaar te maken. Doordat er geen
eensgezindheid is omtrent dit begrip, is de eerste stap om de betekenis van de wezenlijke
band te bepalen.
4.1 Havenstaatcontrole
In het Memorandum of Understanding on Port State Control in Implementing Agreements
on Maritime Safety and Protection of the Maritime Environment (MOU 1982)596 vinden we
een gecoördineerd controlemechanisme op de door diverse verdragen opgelegde
voorwaarden. De achterliggende bedoeling is te komen tot “safe ships on clean seas”597. Met
het oog op het verzekeren van de naleving van de normen opgenomen in diverse verdragen
(het Laadlijnverdrag 1966/88, het SOLAS verdrag, Marpol 73/78,…) legt het MOU de
lidstaten de verplichting op een controlesysteem uit te werken. Op jaarbasis wordt daartoe
25 procent van de koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag, die een haven van een
MOU-Staat aanlopen, geïnspecteerd598. Het schip kan belet worden de haven te verlaten tot
de nodige herstellingen of aanpassingen zijn gebeurd indien deze inspectie gebreken vast
stelt die een duidelijk gevaar opleveren voor de veiligheid, de gezondheid of het
leefmilieu599. De gevallen die aanleiding kunnen geven tot het weerhouden van een schip in
de haven worden gedetailleerd aangegeven in annex 1.
In het SIRENAC-systeem worden de verschillende inspectiegegevens van de MOU-lidstaten
gecentraliseerd, dit systeem wordt beheerd in Sint-Malmo in Frankrijk. De vooruitgang van
het systeem is te volgen in jaarlijkse verslagen. In 2008 werd 31,59 procent van de schepen
596
Parijs 26 januari 1982 – herhaaldelijk gewijzigd. Tekst in Ratificaion of Maritime Conventions, II. Er dient op
gewezen dat wereldwijd gelijkaardige akkoorden werden gesloten oa.: European MoU (“Paris MoU”) –
Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris, 26 januari, tekst op www.parismou.org; LatinAmerican MoU (“Vina del Mar Agreement”) – Latin-American Agreement on Port State Control, Vina del Mar
(Chili), 5 november 1992, tekst op www.acuerdolatino.int.org; Asian-Pacific MoU (“Tokyo Mou”) –
Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region, Tokyo, 1 december 1993 en
Bejing, 11 april 1994, tekst op www.tokyo-mou.org; Mediterranean MoU, Memorandum of Understanding on
Port State Control in the Mediterranean Region, Malta, 11 juli 1997, tekst op www.medmou.org; Indian Ocean
MoU, Memorandum of Understanding on Port State Control in the Indian Ocean Region, Pretoria (SouthAfrica), 5 juni 1998, tekst op www.iomou.org; Black Sea MoU, Memorandum of Understanding on Port State
Control in the Black Sea Region, Istanbul, 7 april 2000, zie www.pma,ru; Caribbean MoU, Memorandum of
Understanding on Port State Control in the Caribbean Region, Barbados, 9 februari 1996; West en Central
African MoU (“Abuja MoU” of “WCA MoU PSC”), Memorandum of Understanding on Port State Control in the
West and Central African Region, Abuja, 22 oktober 1999. De US Coast Guard staat in voor havenstaatcontrole
in de Amerikaanse region, meer informatie via www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb/index.htm. Zie voor een
vergelijking tussen de verschillende memorandums ook www.medmou.org/worldwide-PSC.htm en
www.krs.co.kr.
597
E. SOMERS, supra voetnoot 1, 43.
598
Art. 1.3 MoU.
599
Art 3.10.1 MoU.
82
in de Paris MoU regio geïnspecteerd, sinds enkele jaren een constante stijging. 4,95 procent
van de geïnspecteerde schepen werd weerhouden. Het laatste decennium is er toch een
dalende trend merkbaar, ondanks het feit dat dit cijfer wat hoger ligt dan in het historisch
laagpercentage van 2005. De wettelijke grondslag voor het weerhouden van schepen is niet
het MoU, maar wel het verdrag waartegen op grond van het MoU overtredingen worden
vastgesteld. Het MoU stelt jaarlijks lijsten op van vlaggenstaten waarvan kan worden
vermoed dat schepen die onder hun vlag varen gebreken vertonen. Daartoe worden de
vlaggenstaten onderverdeeld in een zwarte lijst, een grijze lijst en een witte lijst600.
Binnen de Europese Unie werd door de Raad een richtlijn aangenomen betreffende de
naleving van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen,
voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord
(havenstaatcontrole)601. Deze richtlijn heeft betrekking op de schepen die gebruik maken
van de havens in de Europese Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de
lidstaten vallende wateren. De mogelijkheid om schepen de toegang tot de havens in de
Europese Unie te ontzeggen602 en om schepen in de havens te weerhouden wordt ook hier
voorzien. In hoofdzaak weerspiegelt deze havenstaatcontrolerichtlijn het MoU, het brengt er
wel enkele nuanceringen en preciseringen op aan. De Erika I- en II-maatregelen zijn een
aantal nieuwe impulsen op het gebied van scheepvaartveiligheid binnen de Europese Unie
na de ramp met de Erika voor de Franse kust in december 1999. In 2009 werd dit
harmonisatieproces verder gezet door de goedkeuring van het zogenaamd Third Maritime
Safety Package.
In eerste instantie werd via een wijziging aan de bestaande richtlijn betreffende de
havenstaatcontrole van schepen een verscherping beoogd van de controles op vaartuigen
die de havens van de Europese Gemeenschap aandoen603. Het uitbannen van schepen die
niet aan de normen voldoen en de verscheping van de inspecties van risicoschepen,
waaronder olietankers behoren tot de essentiële onderdelen. Zesmaandelijks wordt een te
publiceren zwarte lijst opgesteld van schepen die uit de havens van de Europese Unie
moeten worden geweerd. Door een verhoogd belang toe te kennen aan de reeds bestaande
“target factors” van het MoU werd de discretionaire vrijheid van inspecteurs om een schip al
600
The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Port State Control, Voyage Completed, a
new horizon ahead, annual report 2010.
601
Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995, P.B. L. 157, 7 juli 1995.
602
Art. 10 §4.
603
Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wijziging
van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken
van havens in de Europese Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren,
van internationale normen op het gebied van veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leefen werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), P.B. L. 22 januari 2002, 17-31.
83
dan niet te inspecteren verengd met betrekking tot de inspectie van risicoschepen 604. De
schepen van artikel 7 en annex V van de richtlijn zijn de geviseerde schepen, in het bijzonder
diegene die kunnen worden beschouwd als “past offenders”. Dit is (a) een schip dat de vlag
voert van een Staat die op de zwarte lijst van het jaarrapport van het Paris MoU staat en in
de loop van de voorgaande 24 maanden meer dan tweemaal is aangehouden in een haven
van een Staat die het MoU heeft ondertekend of (b) een schip dat de vlag voert van een
Staat die in de zwarte lijst van het jaarrapport van het MoU figureert als een Staat “met een
zeer hor risico” of “met een hoof risico” en in de loop van de voorgaande 36 maanden meer
dan eenmaal werd aangehouden in dergelijke haven605. Er werd ook in richtlijn 2001/106/EG
ingeschreven dat schepen kunnen worden aangehouden in dien zij niet zijn uitgerust met
een functioneel reisgegevensrecordsysteem (VDR of “black box”).
De bepalingen van de gewijzigde havenstaatcontrolerichtlijn werden door middel van de
aanvaarding van het 25e amendement bij het Paris MoU606 uitgebreid tot alle leden van het
Paris MoU. Recent werden in richtlijn 2009/16/EG nog een aantal nieuwe bepalingen
opgenomen.607 De publicatie van een zwarte lijst van ondernemingen betrokken in de
uitbating van schepen die niet voldoen aan de normen, het opleggen van een
minimumperiode waarin het schip moet worden geweerd en de mogelijkheid om schepen
die herhaaldelijke schendingen op hun naam hebben definitief te bannen zijn de
belangrijkste wijzigingen608.
4.2 De eis van de wezenlijke band
Terwijl recente internationale pogingen om de wereldwijde maritieme beveiliging te
versterken gekenmerkt kunnen worden als verbetering, blijft het een feit dat onder
internationaal maritiem recht de vlaggenstaat de alfa en de omega is als het op
scheepsregistratie neerkomt609. Voor deze reden alleen al, is het absoluut cruciaal om te
verzekeren dat de vlaggenstaten hun aandeel in brengen om de zeeën veilig en betrouwbaar
te houden610.
Zoals eerder toegelicht ligt een belangrijk obstakel van verantwoordelijkheid van de
vlaggenstaat met betrekking tot maritieme veiligheid in de populariteit van goedkope
vlaggenstaat registers611. In de strijd voor handel hebben goedkope vlaggenstaten een ‘race
604
Schepen met een target factor hoger dan 50 worden beschouwd als “ships posing a high risk”. Deze target
factors worden weergegeven binnen het Sirenac Information System, een door de Franse autoriteiten
beheerde database met informatie omtrent de inspecties uitgevoerd door de leden van het Paris MoU.
605
E. SOMERS, supra voetnoot 1, 45.
606
Inwerkingtreding 22 juli 2003.
607
Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009, P.B. L. 137/51, 28 mei 2009.
Deze vervangt richtlijn 95/21/EG en de bijhorende amendementen.
608
E. SOMERS, supra voetnoot 1, 45.
609
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 152.
610
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 305.
611
M. STOPFORD, supra voetnoot 154.
84
to the bottom’ gevormd, waarbij schepen registreerden in de minst strikte en
minderwaardige registers612. De vereiste van een ‘wezenlijke band’, het juridisch instrument
om deze praktijk te beteugelen, bestaat al maar is nog niet afdwingbaar613. Artikel 5 van de
Conventie van Genève en artikel 91 van VN Zeerechtverdrag vereisen beide een wezenlijke
band tussen het schip en het land van registratie614. Dit deel zal methodes onderzoeken die
de wezenlijke band vereiste afdwingbaar kunnen maken teneinde de ‘race to the bottom’
van goedkope vlaggenstaten te beëindigen en de oceanen van de wereld veilig te maken 615.
Een mogelijke weg om de “wezenlijke band” vereiste voor scheepsregistratie afdwingbaar te
maken, is een verzoek aan het Internationaal Gerechtshof. Artikel 36,1 van het Statuut van
het Hof wijst rechtsbevoegdheid toe aan alle casussen die door een lidstaat naar het Hof
worden verwezen616. In het algemeen mogen enkel lidstaten een partij zijn bij een zaak voor
het Hof617. Artikel 35 laat echter zaken toe waarbij op zijn minst één partij geen lid van het
Statuut is, nog een lid van de Verenigde Naties618. Artikel 36 voorziet zelf dat de Staten die
lid zijn van het huidige Statuut te allen tijde mogen verklaren dat ze zonder speciale
overeenkomst, in verhouding tot elke andere Staat die dezelfde verbintenis aanvaard, de
bevoegdheid van het Hof herkennen in alle juridische conflicten betreffende: (a) de
interpretatie van een Verdrag; (b) elke vraag van internationaal recht; (c) het bestaan van
ieder feit, indien vastgesteld, dat een schending van internationale verplichting vormt; (d) de
aard of de uitbreiding van de schadeloosstelling die moet gebeuren bij een schending van
een internationale verplichting619.
Als men kijkt naar de verscheidenheid in de registratievereisten, is het duidelijk dat er
nationaal geen eensgezindheid is met betrekking tot wat het betekend voor een schip om
een “wezenlijke band” te hebben met haar vlaggenstaat. De eerste stap om de wezenlijke
band vereiste afdwingbaar te maken is dus om de betekenis te bepalen. Omdat “wezenlijke
band” gecodificeerd is in verdragen, is het Verdrag van Wenen betreffende het
verdragenrecht620 (Weense conventie) een goede plaats om te starten.
Volgens artikel 31, 1 van de Weense conventie moet een Verdrag te goeder trouw uitgelegd
worden overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het Verdrag, in hun
context en in het licht van voorwerp en doel van het Verdrag621. Artikel 32 volgt met
612
M. BECKER, supra voetnoot 247, 142.
Id. 143-144.
614
Id.
615
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 171, 305.
616
Artikel 36,1 van het Statuut van het Internationaal Gerechtshof, 26 juni 1945, http://www.icjcij.org/documents/index.php?p1=4&p2=2&p3=0, geraadpleegd op 19/03/2012.
617
Id.
618
Id, artikel 35, 3.
619
Id, art. 36, 2.
620
Vienna
Convention
on
the
Law
of
the
Treaties,
23
mei
1969,
Wenen,
http://untreaty.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/1_1_1969.pdf, geraadpleegd op 29/03/2012.
621
Art 31,1 Vienna Convention, Id.
613
85
volgende voorziening: Er kan beroep gedaan worden op aanvullende middelen van
uitlegging en in het bijzonder op de voorbereidende werkzaamheden en de omstandigheden
waaronder het Verdrag gesloten is, om de betekenis die voortvloeit uit de toepassing van
artikel 31 te bevestigen of de betekenis te bepalen wanneer de uitlegging, geschied
overeenkomstig artikel 31: (a) de betekenis dubbelzinnig of duister laat; of (b) leidt tot een
resultaat dat duidelijk ongerijmd of onredelijk is622. Bij het kijken naar de gangbare betekenis
van “wezenlijke band” in de Conventie van Genève en het VN Zeerechtverdrag, lijkt het
duidelijk dat het woord “wezenlijk” het woord “band” moet aanpassen in een manier
waarbij het de woordgroep niet onnodig maakt623. De opmakers van de Conventie van
Genève en het VN Zeerechtverdrag moeten zeker beoogd hebben dat “wezenlijke band” iets
meer beperkend betekend dan gewoon elke mogelijke band. Het argument echter dat
goedkope vlaggenstaten de gangbare betekenis van “wezenlijke band” misbruiken omdat ze
elke mogelijke band toelaten kan geen stand houden want, de internationale praktijk laat
goedkope vlaggenstaten als zo’n lange tijd toe stand te houden. Dit kan de betekenis van de
woordengroep dubbelzinnig overbrengen624.
Omdat bovendien geen enkel Verdrag de term “wezenlijke band” definieert, kan de
gebruikelijke betekenis als onbepaalbaar gezien worden625. Deze onbestembaarheid, hoe
ook gecreëerd, is de hoofdreden waarom goedkope vlaggenstaten geslaagd zijn in het
registreren van schepen zonder band met hen626. Het is dus noodzakelijk om verder te kijken
dan de context van de woordengroep “wezenlijke band” naar het voorwerp en het doel van
de Verdragen in welke het voorkomt, op grond van artikel 31,1 van de Weense Conventie627.
Staande dat “wezenlijke band” niet gedefinieerd noch uitgewerkt wordt in de Conventie van
Genève en het VN Zeerechtverdrag, komt het wel voor in beide Verdragen in de context van
het codificeren van de noodzaak voor een vlaggenstaat om in staat te zijn effectieve controle
uit te oefenen op de operationele aspecten van zijn schepen628. De opvatting van “nationale
eigendom”, in detail beschreven in deel drie, suggereert een interpretatie van “wezenlijke
band” die vereist dat vlaggenstaten controle hebben over een schip teneinde het voor
registratie te kwalificeren629. Omdat het hele doel van de mechanismen in artikel 5 van de
Conventie van Genève en artikel 91 van het VN Zeerechtverdrag slaat op het controleren van
schepen, zou een natuurlijke interpretatie van “wezenlijke band” meer dan alleen
rechtsbevoegdheid in welke staat dan ook vergen630. Maar zo’n argument laat geen
werkbare maatstaf voor wat een wezenlijke band nu is, wat betekend dat het waarschijnlijk
622
Art 32 Vienna Convention, id.
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 307.
624
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157.
625
Art. 5 Conventie van Genève, supra voetnoot 190; Art. 91 VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
626
M. STOPFORD, supra voetnoot 154, 157.
627
Vienna Convention, supra voetnoot 620, art. 31,1.
628
Conventie van Genève, supra voetnoot 190; VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
629
E. F. HERNANDEZ & A. A. PENSALES, supra voetnoot 182, 20.
630
Conventie van Genève, supra voetnoot 903; VN Zeerechtverdrag, supra voetnoot 3.
623
86
niet genoeg is om het Internationaal Gerechtshof te overtuigen dat goedkope vlaggenstaten
in schending zijn met hun verplichtingen onder Verdragen of omgekeerd631.
“Wezenlijke band” interpreten als meer dan gewoon “elke band” geeft niet als gevolg dat
een drempelwaarde wordt gecreëerd voor wat een geldige registratie vertegenwoordigd.
Verder, moet een maatstaf ontwikkeld worden dat goedkope vlaggenstaten verhinderd om
een “wezenlijke band” te produceren wegens de registratie van het schip zelf, of misschien
de vorming van een vennootschap of dochteronderneming door de scheepseigenaars in een
goedkope vlaggenstaat. Liberia bijvoorbeeld vereist dat de geregistreerde eigenaars van een
Liberiaans vlaggenschip burgers of onderdanen zijn van Liberia, die ook de vorming van een
Liberiaanse vennootschap of joint venture toestaat. Door iedereen van overal in de wereld
toe te laten om aan deze vereisten te voldoen, heeft Liberia een kader gemaakt dat de
productie van wat het een “wezenlijke band” zou noemen toelaat in bijna alle gevallen.
Gezien het argument hierboven, dat “wezenlijke band” waarschijnlijk het vermogen van een
vlaggenstaats om effectieve controle uit te voeren op zijn vlaggenschepen verminderd,
zouden landen zoals Liberia niet in staat zijn om de “wezenlijke band” vereiste in te vullen op
een aanvaardbare manier. Of een wezenlijke band bestaat zou meer te doen moeten
hebben met het controleren van de belangen in schepen en of een vlaggenstaat effectief
deze belangen kan controleren en reguleren. Het probleem daardoor is dat het succes van
gelijk welke “wezenlijke band” maatstaf een zeer moeilijk onderzoek vereist over wie de
echte belangen in een schip zijn. De oplossing kan liggen in de aanpak van Zuid-Afrika in het
bepalen van de belangen in een schip voor de toepassing van de aanhouding 632.
Onder de Zuid-Afrikaanse Admiralty Jurisdiction Regulation Act (AJRA)633, zijn rechtbanken
bij scheepsarrestatie acties, wettelijk geoorloofd om de bedrijfssluier te doordringen om te
bepalen wie de uiteindelijke echte eigenaars van een schip zijn634. Om om te gaan met de
moeilijkheid die ligt in het maken van zo’n bepaling zet sectie 3(7)(b) van het AJRA duidelijke
normen om de controlerende belangen van een schip te identificeren. Deze sectie voorziet
dat “een persoon zal worden geacht een bedrijf te controleren als hij, direct of indirect de
macht heeft om het bedrijf te controleren”635. In de zaak The Heavy Metal, Belfry Marine
Ltd, vs Base Marine interpreteerde het Hof van Beroep van Zuid Afrika636 sectie 3(7)(b) als
een onweerlegbaar vermoeden van controle637. In zijn opvatting interpreteert het Hof van
Beroep het woord “macht” als “de macht om de richting en het lot van het bedrijf te
bepalen, in de plaats van louter de macht om de werking van het bestuur te controleren”,
631
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 307.
Id, 308.
633
F. L. WISWALL, JR., Flags of Convenience, in W. LOVETT (edited by) U.S. Shipping Policies and the World Market,
1996, 117, 118 .
634
Ship Arrest (South Africa), Mar. Advoc., Okober 1999; A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147.
635
Id.
636
Supreme Court of Appeal.
637
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 308.
632
87
die effectief het bereik van deze wettelijke voorziening begrensd tot zaken waar er
werkelijke controle is de dag-op-dag werking in plaats van stille vennoot te zijn638.
Sectie 3(7)(b) van AJRA kan een werkbare norm bieden voor de afdwingbaarheid van de
“wezenlijke band” vereiste. Als een gerechtelijk lichaam zoals het Internationaal Hof bedrijfsof individuele belangen kan identificeren die de werkelijke macht hebben om, direct of
indirect, de werking van hun schepen te controleren, kan het dan ook bepalen of deze
belangen over een “wezenlijke band” beschikken met hun vlaggenstaat. Hopelijk sluit dit de
oprichting van beweerde bedrijven en het gebruik van andere formaties van bedrog om
registratie in goedkope vlaggenstaten te verantwoorden uit. Eens de belangen die werkelijk
de werkzaamheden controleren geïdentificeerd zijn, is de correcte nationaliteit van de
controlerende belangen bepaalbaar639. Daarin ligt echter een ander groot obstakel640.
Door de internationale aard van de scheepvaart, kan het vaststellen van de nationaliteit van
de belangen in een scheepvaartfirma lijken zoals zoeken naar de spreekwoordelijke speld in
de hooiberg641. De Griekse scheepsmagnaat Aristoteles Onassis werd gebruikt als een
voorbeeld van precies hoe moeilijk zo’n taak is642. Aristoteles Onassis was een etnische Griek
die geboren is in Turkije en hij bezat, naast andere, het Grieks en Argentijns burgerschap 643.
Onassis had verblijven in verschillende landen en het was gekend dat hij zijn
scheepsbedrijvigheid begeleidde vanuit elk van deze verblijven644. Wettelijk was hij
gedomicilieerd in Monaco, en hij gebruikte dan ook Monaco als controlecentrum voor zijn
scheepsimperium645. De meeste van de schepen in zijn vloot waren geregistreerd onder de
Liberiaanse vlag, maar de geregistreerde eigenaars van deze schepen waren meestal
Panamese bedrijven646. De bemannings- en bestuursverrichtingen voor de vloot werden
uitgevoerd vanuit Griekse instanties647. Bijna al de schepen van Onassis werden gecharterd
op lange termijn door bedrijven van over heel de wereld648. De aankoop van nieuwe schepen
was gesteund op de kracht van zulke lange termijn charters en werd onderhandeld door de
instanties van Onassis in New York en London649. Ten slotte, de hypotheken die gebruikt
638
Ship Arrest (South Africa), supra voetnoot 317.
A. J. MARCOPOULUS, supra voetnoot 147, 309.
640
Id.
641
K. BOHMANN, “The Ownership and Control Requirement in U.S. and European Union Air Law and U.S.
Maritime Law Policy; Consideration; Comparison”, 66 J. Air L. & Com., 2001, 689, 734-37.
642
F. L. WISWALL, JR., supra voetnoot 633, 119.
643
Id.
644
Id.
645
Id.
646
Id.
647
Id.
648
Id.
649
Id.
639
88
werden in de aanschaffing van zulke schepen, waren financiële instellingen met als
thuisbasis New York of London650.
Hoe zoekt men deze complexe verbindingen met verschillende landen uit teneinde uit te
komen bij de nationaliteit van de controlerende belangen?
650
Id.
89
5 Algemene conclusie
Een goedkope vlaggenstaat is een staat waar buitenlandse schepen zich kunnen registreren
onder aantrekkelijke en voordelige modaliteiten. De eigenaars hebben grote fiscale
voordelen, de sociale voorzieningen zijn beneden het peil van de traditionele vlaggenstaten
en er is ook een gebrek aan effectieve controle van de naleving van de reglementering en
van de schepen op zich. Onder andere door dit gebrek aan controle zijn er problemen met
betrekking tot maritieme beveiliging en IOO visserij.
Om het probleem van de goedkope vlaggenstaten aan te pakken, heeft de IMO al enkele
initiatieven ondernomen. De organisatie amendeerde het Internationaal Verdrag voor de
beveiliging van mensenlevens op zee en vulde het aan met een Code voor Internationale
Scheeps- en Havenfaciliteiten. De amendementen van het Verdrag vereisten dat het officieel
identificatienummer van het schip op de romp werd gezet en dat het permanent
gemarkeerd is. Maar omdat goedkope vlaggenstaten laks zijn in het uitvoeren van
internationale overeenkomsten, valt te betwijfelen of dit de huidige toestand zal verbeteren.
Regel 9 van het nieuwe hoofdstuk XI – 2 bevat maatregelen die een havenstaat kan nemen
als een schip de nieuwe vereisten van het Verdrag schendt. Er kan hier dus reeds controle
zijn nog voor een schip de haven binnenvaart. Een havenstaat kan zo een schip weigeren om
binnen te varen. Dit is een uitstekend alternatief voor de tenuitvoerlegging van de
vlaggenstaat zelf. De Code, die het Verdrag aanvult, focust op scheepsverrichtingen maar
legt de verantwoordelijkheid in verband met de beoordeling van scheepsbeveiliging bij
individuele scheepsfirma’s. De vlaggenstaat heeft hier een tweedelijnsfunctie; ze moet
verzekeren dat de beoordeling daadwerkelijk aangegaan wordt.
De Fish Stocks Treaty zorgt ervoor dat een staat die lid is van een RVBO een ander schip mag
enteren en inspecteren. Dit kan enkel bij duidelijke gronden van een ernstige inbreuk, en de
vlaggenstaat moet op de hoogte worden gesteld. Hiermee slaat het Verdrag een duidelijke
nieuwe weg in: het laat de tenuitvoerlegging van schendingen toe op volle zee. Bovendien
mag de onderzoekende staat, onder voorwaarden, zelf actie ondernemen als de
vlaggenstaat geen actie onderneemt tegen een schip dat een inbreuk begaat. Het probleem
is dat dit Verdrag nog steeds op vrijwillige basis aanvaard moet worden.
Er zijn ook een aantal maatregelen die een effect zouden kunnen hebben op het gebruik van
goedkope vlaggenstaten, meer bepaald op het vlak van IOO visserij.
Ten eerste kan men zich toespitsen op de vlaggenstaten zelf. Via onafhankelijke audits van
deze staten kan omvlagging beperkt worden, zonder afbreuk te doen aan het recht van de
staat om eigen registratienormen vast te stellen. Het zou ook goed zijn dat een vlaggenstaat
zijn bevoegdheid overdraagt indien hij niet zelf in staat is om zijn schepen te controleren en
te sanctioneren. Dit zorgt ervoor dat de reputatie van de vlaggenstaat intact blijft. Als laatste
maatregel voor vlaggenstaten kan het een goed idee zijn om burgers zelf te sanctioneren.
90
Het probleem hierbij is dat het waarschijnlijk wel de bemanningsleden zal afschrikken, maar
de scheepseigenaars niet zal beïnvloeden aangezien ze anoniem blijven en virtueel
onaantastbaar zijn.
Ten tweede kan men de scheepseigenaars aanmoedigen om zich te registreren bij staten
waar ze een wezenlijke band mee hebben. Door scheepseigenaars op een zwarte lijst te
zetten, zou men een aanzet kunnen geven om toch te voldoen aan de internationale
verplichtingen. Ook havens zouden een beroep kunnen doen op deze lijsten om zo schepen
te weigeren.
Als laatste mogelijke maatregel zijn er financiële methodes mogelijk om goedkope
vlaggenstaten te bestrijden. Deze zijn heel belangrijk, want het maken van meer winst is een
drijfveer om te kiezen voor een goedkope vlaggenstaat. Er kunnen handelssancties opgelegd
worden, zoals belastingen op basis van de vangstmethode of handelsbeperkingen op basis
van scheepseigendom, om eigenaars aan te zetten de richtlijnen te volgen. Helaas mag de
WTO dit niet toestaan omdat de factoren op basis waarvan deze acties genomen zouden
worden geen verband hebben met het product op zich. Andere mogelijke financiële
maatregelen zijn marktmaatregelen, zoals bijvoorbeeld een consumentenboycot. Zo zal de
vraag naar deze vis afnemen en zal hopelijk minder illegaal gevist worden door schepen
onder een goedkope vlag.
Met betrekking tot het probleem van de goedkope vlaggenstaten zijn er tenslotte nog twee
mogelijke oplossingen: havenstaatcontrole en het afdwingbaar maken van de wezenlijke
band. Doordat de vlaggenstaat nog steeds exclusieve bevoegdheid heeft, is
havenstaatcontrole een ideaal alternatief. Havens kunnen bijvoorbeeld de afvaart
verhinderen indien een schip niet zeewaardig is. Zo is het ook belangrijk om eensgezindheid
te bekomen over de betekenis van de wezenlijke band met de vlaggenstaat.
De conclusie is dat er al talrijke goede initiatieven naar voren zijn gebracht, maar dat het niet
eenvoudig is om het probleem rond goedkope vlaggenstaten uit de wereld te verhelpen,
mede doordat deze initiatieven op vrijwillige basis moeten aangegaan worden.
91
Bibliografie
Wetgeving
Verdragen
Multilateral
Anti-Slavernijverdrag, 2 juli 1890, Brussel
Internationale gezondheidsregels, 25 mei 1951, Genève, 175 U.N.T.S. 214
International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in
Matters of Collisions or Other Incidents of Navigation, 1952, 439 U.N.T.S. 233
Convention for the Prevention of Pollution at the Sea by Oil, 1954, 327 U.N.T.S. 3
Conferentie van Genève over de volle zee, 29 april 1958, Genève, 450 U.N.T.S. 11
International Load Line Convention, 1966, Londen, 640 U.N.T.S.
International Telecommunications Conference, 1968,
Vienna Convention on the Law of the Treaties, 23 mei 1969, Wenen, 1155 U.N.T.S. 331
International Convention for the Safety and life at Sea, 1974 (SOLAS) 1184 U.N.T.S. 3
Verdrag 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, (VN
Zeerechtverdrag) 1833 U.N.T.S. 397
The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, 7 februari 1986.
(UNCCORS)
Agreement for the Implementation of the Provisions of the U.N. Convention on the Law of
the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling
Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 4 augustus 1995, New York (Fish Stocks Treaty),
2167 U.N.T.S. 3
Bilateral
Treaty between the Government of Australia and the Government of the French Republic on
Cooperation in the Maritime Areas Adjacent to the French Southern and Antarctic Territories
(TAAF), Heard Island and the McDonald Islands, 24 november 2003, Austl.-Fr., 2438 U.N.T.S.
I
Europees
Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsprogramma
van zeevarenden, PB. L. 319, 12 december 1994, gewijzigd bij Richtlijn 98/35/EG van 25 mei
1998, PB.L. 142, 17 juni 1998
Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995, P.B. L. 157, 7 juli 1995.
Richtlijn 97/70/EG van de Raad van 11 december 1997 betreffende de invoering van een
geharmoniseerde veiligheidsregeling voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 meter of
meer bedraagt, PB.L.34, 9 februari 1998.
Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001
houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met
betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Europese Gemeenschap en
varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale
normen op het gebied van veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leefen werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), P.B. L. 22 januari 2002, 17-31.
Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009, P.B. L.
137/51, 28 mei 2009
België
Wet 16 augustus 1982 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende
de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst, en van de
Bijlage opgemaakt te London op 7 juli 1978, B.S. 29 oktober 1982
Wet 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen
KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen
KB 4 april 1996 betreffende de registratie van zeeschepen en het in werking treden van de
wet van 21 december 1990 betreffende de registratie van zeeschepen
Andere landen
Liberian Code of Laws (1981)
Liberian Maritime Regulations (1981)
United Nations Code
Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act
Merchant Shipping Act, 1988, ch. 12, ss 3, 4.
North Atlantic Salmon Fishing Act, 16 U.S.C. § 3606(a)
II
Magnuson-Stevens Fishery Conservation Management Act, 16 U.S.C. § 1801-1883
Rechtspraak
Perm. Ct. Arb. 8 augustus 1905, (Frankrijk v. Groot-Brittanië)
International Tribunal for the Law of The Sea, 4 december 1997, COU-143756, (Sint Vincent
en de Grenadines v. Guinea)
International Tribunal for the Law of the Sea, 1 juli 1990, Case “M/V Saiga” nr. 2 (Saint
Vincent en de Grenadines v. Guinea
ICJ, ( Liech. V. Guat.), 6 april 1955
ICJ, Fisheries Jurisdiction case (Spain v. Can.), 1998.
Rechtsleer
Boeken
BALTON, D. A., Recent Developments in International Law Related to Marine Conservation,
SG056 ALI-ABA CLE, 4-5 april 2002, 169, 176
BEHNAM, A. & FAUST, P., Twilight of Flag State Control, in BORGESE, E. M. et al. eds., Ocean
Yearbook, 2003, 172-173, 190
BERGLUND, N., “Shipowners Under Fire for Liberian Flags”, Aftenposten Nettutgaver, 6
oktober 2003
BERGSTRAND, S. & DOGANIS, R., The Impact of Flags of Convenience (Open Registries), in W.E.
BUTLER ed., The Law of the Sea and International Shipping: Anglo-Soviet Post-UNCLOS
Perspectives?, 1985, 413, 415-16.
BOCZEK, B., Flags of Convenience: An International Legal Study, Cambridge, University Press,
1962, 111-112
CAPORASO, J. A. & ZARE, B., Interpretation and Evaluation of Dependency Theory; in MUNDOZ, H.
ed., From Dependency to Development: Strategies to Overcome Underdevelopment and
Inequality, 53, 1981.
CASSESE, A., Terrorism, Politics and Law: The Achille Lauro Affair, Polity Press, 1989
CHURCHILL R.R. & HEDLEY, C., The Meaning of the 'Genuine Link' Requirement in Relation to the
Nationality of Ships, 4, 2000, 213-214
DESOMBRE, E. R., Convenient Fishing: Participation in International Fishery Management,
Maart 2002
III
DHARMAPALA, DHAMMIKA EN HINES JR., JAMES R., Which Countries Become Tax Havens?, 2006,
http://www.nber.org/papers/w12802.pdf?new_window=1
GULLAND, J., Managing Fisheries in an Imperfect World; in B. J. Rothschild ed , Global
Fisheries: Perspectives for the 1980s, 1983, 189.
HÉBERT, C., Shipping Past Dogs Martin, Toronto Star, 26 november 2003
HERNANDEZ, E.F. & PENSALES, A.A., Philippine Admiralty and Maritime Law, Central Books Inc.,
editie 1987
HUNTER, D. et al., International Environmental Law and Policy , 2002 2de ed., 673
IGNARSKI, J. S., Flags of Convenience, 44; in BERNHARDT, R. et al., 2 Encyclopedia of Public
International Law 404 eds., 1995
IUDICELLO, S. et al., Fish, Markets, and Fishermen: The Economics of Overfishing, 162-163,
1999
KASOULIDES, G. C., Port State Control and Jurisdiction: Evolution of the Port State Regime,
Springer, 1993, 185.
KARENTNICK, J., Antarctic and Southern Ocean Coalition, Long Live Chilean Sea Bass! Stop
Eating That Endangered Fish!
LARSEN, J., Other Fish in the Sea, But for How Long?, 16 juli 2003, http://www.earthpolicy.org/Updates/Update25.htm
LOYEN, R., Haven in de branding: de economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf
1900,
Universitaire
pers
Leuven,
2008,
124.
http://books.google.be/books?id=_B2m39IwumsC&pg=PA124&lpg=PA124&dq=panama+sch
eepsregister&source=bl&ots=AZ4brxC7H_&sig=ovWKUhmqYl1NbZs2llHq8xA_RLY&hl=nl&sa
=X&ei=zq1bTXAFYer8API3Oj9Dg&ved=0CDYQ6AEwAg#v=onepage&q=panama%20scheepsregister&f=fals
e
MANDIBERG, F. & SMITH, S. L., Crimes Against the Environment, 1997, 537-541
MARQUAND, R. & FORD, P., A New Doctrine and a Scud Bust, Christian Sci. Monitor, Dec. 12,
2002, 1, http://www.csmonitor.com/2002/1212/p01s03-woap.html
METAXAS, B. N., Flags of Convenience, 1985, 79-81
MYERS, R.A. & WORM, B., Rapid Worldwide Depletion of Predatory Fish Communities, 2003,
423 Nature 280, 283
IV
OUDE ELFERINK, A.G., The Genuine Link Concept; Time for a Post Mortem? 14 (Maart 1999)
OZCAYIR, O., Port State Control, Informa Law, 2004, 750
PICKERING,
H.
et
al.,
Seafood
http://www.aseanfood.info/Articles/12003305.pdf
Labeling
Trends,
1-6
(n.d.),
SHIJIAN MO, J., Shipping Law in China, 1999
SOMERS, E., Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012.
SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, 5de herwerkte uitgave, Mechelen,
Kluwer, 2010, 243
STOPFORD, M., “Maritime Economics”, 1988, 152 Id
STRATI, A., Greek Shipping Interests and the UN Convention on the Law of the Sea, in Greece
and the Law of the Sea 255, 256
SWAN, J., Fishing Vessels Operating Under Open Registers and the Exercise of Flag State
Responsibilities: Information and Options 2 (FAO, Fisheries Circular No. 980, 2002),
ftp://ftp.fao.org/fi/document/Ec-OpenRegistries/Swan-OpenRegister.pdf.
VUKAS, B. & VIDAS, D., Flags of Convenience and High Seas Fishing: The Emergence of a Legal
Framework, in SCHRAM STOKKE, O., Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and
Regional Regimes, 2001, 53, 54-55.
YELD, J., The Green Scene - Vessels May Have to Carry 'Black Boxes' to Curb Illegal Fishing,
Cape Argus, 3 november 2003, http://allafrica.com/stories/200311031041.html
(abonnement vereist voor toegang)
WISWALL, F. L., JR., Flags of Convenience, in LOVETT, W. (ed), U.S. Shipping Policies and the
World Market, 1996, 117, 118 .
Tijdschrijften
ANDERSON, H. E., “The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economic, Politics and
Alternatives”, Tulane Maritime Law Journal, 2006
ARIAS, Aspects of Ship Financing Under the Laws of the Republic of Panama, in Current Issues
in Ship Financing 23, Practicing Law Institute, 1981, 28-29
BALTON, D., International Instruments for International Fisheries, 8 Econ. Persp. 1, 2003
BALTON, D. A., Strengthening the Law of the Sea: The New Agreement on Straddling Fish
Stocks and Highly Migratory Fish Stocks, 27 Ocean Dev. & Int'l L., 2006, 125, 130
V
BARRETT, J. A., JR., “The Global Environment and Free Trade: A Vexing Problem and a Taxing
Solution”, 76 Ind. L.J., 2001, 829, 847.
BECKER, M., “The Shifting Public Order of the Oceans: Freedom of Navigation and the
Interdiction of Ships at Sea”, 46 Harv. Int'l L.J., 2005, 131, 142-143
BENNETT FOX, J., JR., “Vessel Ownership and Terrorism: Requiring Disclosure of Beneficial
Ownership is not the Answer”, 4 Loy. Mar. L.J., 2005, 92
Block, G., Trade and Environment in the Western Hemisphere: Expanding the North American
Agreement on Environmental Cooperation into the Americas, 33, Envtl. L., 2003 3, 512
BOHMANN, K., “The Ownership and Control Requirement in U.S. and European Union Air Law
and U.S. Maritime Law Policy; Consideration; Comparison”, 66 J. Air L. & Com., 2001, 689,
734-37
BRYANT, D. L., “Historical and Legal Aspects of Maritime Security”, 17 U.S.F. Mar. L.J., 2004-05
1, 4
CASADO, C., “Vessels on the High Seas: Using a Model Flag State Compliance Agreement to
Control Marine Pollution”, 35 Cal. W. Int'l L.J., 2005, 203, 212-132
CONDON, B., “Multilateral Agreements and the WTO: Is the Sky Really Falling?”, 9 Tulsa J.
Comp. & Int'l L., 2002, 550-556
DEMPSEY, P. S. & HELLING, L. L., Oil Pollution By Ocean Vessels--An Environmental Tragedy: The
Legal Regime of Flags of Convenience, Multilateral Conventions, and Coastal States, 10, Den.
J. Int'l L. & Pol'y, 1980, 37, 40, 51, 86-87.
DIAZ, L. & DUBNER, B. H., “On the Problem of Utilizing Unilateral Action To Prevent Acts of Sea
Piracy and Terrorism: A Proactive Approach to the Evolution of International Law”, 32
Syracuse J. Int'l L. & Com., 2004, 1, 20.
ELLIOTT ROLLE , M., “Unraveling Accountability: Contesting Legal and Procedural Barriers in
International Toxic Tort Cases”, 15 Geo. Int'l Envtl L. Rev., 2003, 135, 193
FERRELL, J. K., “Controlling Flags of Convenience; One Measure to Stop Overfishing of
Collapsing Fish Stocks”, Environmental Law, 2005, 323-389
FLANGINI, “Toothfish Fishing is Not Restricted”, MercoPress, 13 februari 2004
GOLDSMITH, B., “Armed Men Ready for Action on the High Seas”, Indep. Online, 17 augustus
2003
HAMER, M., “Time to Run Tighter Ships on the High Seas”, New Scientist, 16 januari 1993, 4- 5
VI
HARRINGTON, C. A., Comment, “Heightened Security: The Need To Incorporate Articles
3bis(1)(A) and 8bis(5)(E) of the 2005 Draft SUA Protocol into Part VII of the United Nations
Convention on the Law of the Sea”, 16 Pac. Rim L. & Pol'y J., 2007, 107, 113.
IUDICELLO, S. & LYTLE, M., “Marine Biodiversity and International Law: Instruments and
Institutions That Can be Used to Conserve Marine Biological Diversity Internationally”, 8 Tul.
Envtl. L.J., 1994, 123, 128
JAMES, C., “Fishing Pirates Slice Through Seas of Toothless Treaties”, New Zealand Herald, 4
maart
2004,
http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=3552729
LACK, M. & SANT, G., “Patagonian Toothfish: Are Conservation and Trade Measures
Working?”, 19 Traffic Bull., 2001, 1, 15 & tbl.9
LANGEWEISCHE,
W.,
“Anarchy
at
http://www.wesjones.com/anarchy.htm
Sea”,
Atlantic
Monthly,
2003,
52,
LIND, S. L., “Eco-Labels and International Trade Law: Avoiding Trade Violations While
Regulating the Environment”, 8 Int'l Legal Persp., 1996, 113.
LJUNGGREN, D., Ban Ships with Flags of Convenience, Says Canada, ENN, 21 november 2002
LOBE, J., “‘Consumer Demand’ Threatens More Species”, Inter Press Service, 24 oktober
2002, http://www.commondreams.org/headlines02/1024-06.htm
MACK, J. R., “International Fisheries Management: How the U.N. Conference on Straddling
and Highly Migratory Fish Stocks Changes the Law of Fishing on the High Seas”, 26 Cal. W.
Int'l L.J., 1996, 313, 329.
MARCOPOULUS, A. J., “Flags of Terror : an Argument of Rethinking Maritime Security Policy
Regarding Flags of convenience”, Tulane Maritime Law Journal, 2007, 278
MARTINEZ, K., “Mexican Cartel Behind Cocaine Seizure”, Wash. Post, Mar. 22, 2007, A30
MATLIN, D. F., Comment,” Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under
International Law”, 23 Vand. J. Transnat'l L., 1017, 1055
MINTZ, J., 15 Freighters Believed To Be Linked to Al Qaeda; U.S. Fears Terrorists at Sea;
Tracking Ships Is Difficult, Wash. Post, 1 januari 2003, beschikbaar op http://
www.smh.com.au/articles/2002/12/31/1041196641696.html.
MOORADIAN, C. P., ”Protecting 'Sovereign Rights': The Case for Increased Coastal State
Jurisdiction Over Vessel-Source Pollution in the Exclusive Economic Zone”, 82 B.U. L. Rev.,
2002, 767, 816.
VII
MORRIS, J., “'Flags of Convenience' Give Owners a Paper Refuge”, Houston Chron., 21
augustus, 1996
NORGUIST, M. EN WACHTENFELD, M., “Legal Aspects of Reflagging Kuwaiti Tankers and Laying of
Mines in the Persian Gulf”, G.Y.I.L., 1988, 138-164
NOTE, “Promulgation and Enforcement of Minimum Standards for Foreign Flag Ship”s, 6
Brooklyn J. Int’l L., 1980, 54, 81, citaat Fed’n of Am. Controlled Shipping F. 3 (December
1976)
OLNEY, A. P., “A Report from the Marine Regulatory Front: Partly Cloudy with a Chance of
Thunder Storms”, 13 U.S.F. Mar. L.J., 2000-01, 91, 111
ORREGO VICUÑA, F., The International Law of High Seas Fisheries: From Freedom of Fishing to
Sustainable Use, in Governing High Seas Fisheries: The Interplay of Global and Regional
Regimes in, O. SCHRAM STOKKE, ed. 2001, 23-53
OSIEKE, E., “Flags of Convenience Vessels: Recent Developments”, 73 Am. J. Int’l Law, 1979,
604, 611
POULIN, S. D. , “Implementing the Maritime Transportation Security Act of 2002”, 1 Benedict's
Mar. Bull., 2003, 80.
POPICK, I. J., “Are There Really Plenty of Fish in the Sea? The World Trade Organization's
Presence is Effectively Frustrating the International Community's Attempts to Conserve the
Chilean Sea Bass”, 50 Emory L.J., 2001, 939, 943.
RAVINDRAN, S., “Tonnage Tax May Come With a Catch”, Bus. Standard, 9 februari 2004
ROLLING, E. J., “Around the World on Eight Dollars a Day: The Binding Effect of Maintenance
Rate Provisions in Collective Bargaining Agreements”, 18 Tul. Mar. L.J., 1994, 317
RUSSELL, D., “Vacuuming the Seas: Where Countries Collide”, E Mag., 1996, 28
SCHMIDT, T., “Who is Paul Martin?”, Catholic New Times, 29 februari 2003
SILVESTRINI, E., “Operation Panama Express Scores 21-Ton Cocaine Seizure”, Tampa Trib., 22
maart 2007
SINAN, I.M., “UNCTAD and Flags of Convenience”, J. World Trade L., 1984, 103-104
SMITH, H. A., The Law and Custom of the Sea, 46 (2nd rev. ed. 1950) in CDR WILSON, D. G.,
“Interdiction on the High Seas: The role and authority of a master in the boarding and
searching of his ship by foreign warships.”, Naval Law Review, 2008
VIII
TETLEY, W., “The Law of the Flag, 'Flag Shopping,' and Choice of Law”, 17 Tul. Mar. L.J., 1993,
139, 176
TORRES, J. A., “Immigrants are Dominant Work Force on Cruise Ships”, Florida Today, 10
maart 2004
VOGT, M., “Environmental Labeling and Certification Schemes: A Modern Way to Green the
World or GATT/WTO-Illegal Trade Barrier?”, Envtl. L. Inst., 2003, 10 522-10523
WATSON, “Aspects of Ship Financing in the United Kingdom, in Current Issues in Ship
Financing”, Practicing Law Institute, 1981, 213, 249, 252
WHITFIELD, M., Plunder of the Seas, 3, Transport Int'l, 2000, 1
WITTIG, “Tanker Fleets and Flags of Convenience: Advantages, Problems, and Dangers”, 14
Tex. Int’l L.J., 1979, 155, 119
WOLCOTT, J., “A Fish Story: Navigating Seafood Choices”, Christian Sci. Monitor, 13 november
2002, http://www.csmonitor.com/2002/1113/p15s02-lifo.html
WOLD, C., Multilateral Environmental Agreements and the GATT: Conflict and Resolution?, 26
Envtl. L. 841, 1996, 850-51
WORKING, R., “Flags of Inconvenience: Union Campaigns Against Some Foreign Ship Registry”,
N.Y. Times, 22 mei 1999, C1
Andere
FAO publicaties
FAO, Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management
Measures by Fishing Vessels on the High Seas (1995) (Compliance Agreement),
http://www.fao.org/docrep/meeting/003/x3130m/X3130E00.HTM
FAO, Code of Conduct for Responsible Fisheries
http://www.fao.org/docrep/005/v9878e/v9878e00.htm
(1995)
(Code
of
Conduct),
FAO, Fisheries Glossary, http://www.fao.org/fi/glossary/default.asp
FAO, International Plans of Action, http://www.fao.org/fi/ipa/ipae.asp
FAO, International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and
Unregulated
Fishing,
pts.
3.1-3.3
(2001)
(IPOA-IUU),
http://www.fao.org/docrep/003/y1224e/y1224e00.HTM
IX
FAO, FAO Technical Guidelines for Responsible Fisheries No. 9, Implementation of the
International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and
Unregulated Fishing 38-47 (2002), http://ftp.fao.org/docrep/fao/005/y3536e/y3536e00.pdf
IMO publicaties
IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the
Year 2000, 1; 6-12 (26 februari 2004)
IMO, Casualties of Fishing Vessels and Fishermen: Very Serious and Serious Casualties for the
Year 2001, 1; 8-13 (2 maart 2004)
IMO, Casualty Statistics and Investigations: Very Serious and Serious Casualties for the Year
2003, 3-27 (23 februari 2005)
IMO,
Model
Audit
Scheme--Objectives
http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=114&doc_id%20=2794
IMO,
Voluntary
IMO
Member
State
http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=841
Audit
Approved,
Scheme,
ITF publicaties
ITF, Comprehensive Review of the ITF FOC Campaign: From Oslo to Delhi, 54,
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/492/oslotodelhi.pdf
ITF, Goedkope Vlaggenstaat staten, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm
ITF, What are Flags of Convenience?, http://www.itfglobal.org/flags-convenience/subpage.cfm
ITF,
zwarte
lijst
goedkope
vlaggenstaten
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/144/FOC%20Blacklist.pdf
(FOC
Blacklist),
Electronische bronnen
BALTON, D. A., “IUU Fishing and State Control Over Nationals”, Presentation at the
International Conference Against Illegal, Unreported and Unregulated Fishing in Santiago de
Compostela,
Spain
(25-26
november
2002),
http://www.oecd.org/dataoecd/58/28/31426742.PDF
BERNAL, P. et al., Toward the 2002 World Summit on Sustainable Development: Ensuring the
Sustainable
Development
of
Oceans
and
Coasts--A
Call
to
Action,
http://www.globaloceans.org/globaloceans/sites/udel.edu.globaloceans/files/CochairsRepo
rt.pdf
X
CARLOS RIPOLL I MARTÍNEZ BEDOYA, “Opinion of the Committee on Regional Policy, Transport and
Tourism for the Committee on Fisheries on the Role of Flags of Convenience in the Fisheries
Sector”,
15
oktober
2001,
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A5-20010405&language=EN#title4
COLLINS, P., “Maya V Crew Out of Jail”, MercoPress,
http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3311
26
februari
2004,
and its Consequences for Quality, Presentation at the
http://www.register-iri.com/index.cfm?action=page&page=276
Mare
Forum,
2002.
O'DONNELL, M., Fishing Crews Do Battle With Toothfish Pirates (Australian Broadcasting
Company
7:30
Report
Broadcast,
Nov.
17,
2003,
http://www.abc.net.au/7.30/content/2003/s991128.htm
PHILLIPS, C., “Freighter Fantasy”, Honolulu Star-Bulletin,
http://starbulletin.com/2003/11/09/travel/story2.htm.
9
november
2003,
RIGG, K.
et al., Enforcing International Fisheries Agreements, december 2003,
http://oceana.org/sites/default/files/reports/HaltingIUUFishingEnforcingInternationalFisheri
esAgreements.pdf
SEWARD, R., Small Island States Project, Regional Security in the Pacific Islands, pt. 3,
http://www.meijigakuin.ac.jp/~iism/sisp/security03.htm
YAXLEY, L., Tough New Penalties for Illegal Fishing Operations (Australian Broadcasting
Company
Local
Radio
broadcast,
Nov.
26,
2003),
http://www.abc.net.au/worldtoday/content/2003/s997911.htm
“Australia, NZ, USA Allied to Fight Illegal Fishing”, Scoop, 6 augustus 2004,
http://www.scoop.co.nz/stories/PO0408/S00064.htm
Commission on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), Algemene
Introductie, http://www.ccamlr.org/pu/e/gen-intro.htm
Consulate
Gen.
of
Pan.,
The
Panama
Registry,
N.Y.,
http://www.nyconsul.com/maritime_dept_.htm
Corporate and Maritime Administrator for the Republic of the Marshall Islands,
http://www.register-iri.com
Global
Money
Consultants,
Offshore
Corporations,
http://www.globalmoney.com/item.php?id=94
Greenpeace, Case Studies on IUU Vessels No. 2: Chang Xing 2, 6 (March 2005),
http://www.savethehighseas.org/publicdocs/ChangXing.pdf
XI
International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU), More Troubled Waters: Fishing,
Pollution, and FOCs: Major Group Submission for the 2002 World Summit on Sustainable
Development
in
Johannesburg
9-11
(Augustus
2002),
http://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/225/moretroubledwaters.pdf
Int'l Labour Office (ILO), Rep. No. V(1), Conditions of Work in the Fishing Sector: A
Comprehensive Standard (A Convention Supplemented by a Recommendation) on Work in
the
Fishing
Sector
147,
2004,
8,
http://www.ilo.org/public/portugue/region/eurpro/lisbon/pdf/rep-v-1.pdf
ITLOS, General Information – State Parties, http://www.itlos.org/index.php?id=8&L=0
Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), http://www.liscr.com/liscr/
MAIIF, Investigator's Manual, hoofdstuk 3, http://www.maiif.net/pdf/Chapter1-3.pdf
Progress Report on the Implementation of the International Plan of Action to Prevent, Deter
and Eliminate Illegal, Unreported, and Unregulated (IUU) Fishing, U.N. Food & Agric. Org.,
32d Sess. Conf. (10 december 2003), http://www.fao.org/docrep/meeting/007/J0403e.htm
Spain--The Lawless Sea, Hiding Behind the Flag: Panama, Frontline/World, Januari 2004,
http://www.pbs.org/frontlineworld/stories/spain/panama.html
“The Government Is Confidant It Can Revindicate the Uruguayan Flag Internationally”,
MercoPress, 26 februari 2004, http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=3312
U.S. Coast Guard (USCG), Qualship 21 (n.d, https://homeport.uscg.mil/cgibin/st/portal/uscg_docs/MyCG/Editorial/20110623/QUALSHIP%2021%20Pamphlet%202011
%20as%20encl%202%20updated%2023Jun11.pdf?id=d44864f299174c8572e4c05ff7b8bbace
9504238&user_id=-1&cur_time=Mon Apr 23 08:07:56 EDT 2012&source=CONTENT
“U.S. Congressman Calls for Financial Pressure on Liberia”, The Perspective, 14 juni 2002,
http://www.theperspective.org/wolf.html
USCG,
Qualship
21
Initiative,
https://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?channelId=18371&contentId=2
1978&programId=21428&programPage=%2Fep%2Fprogram%2Feditorial.jsp&pageTypeId=1
3489&contentType=EDITORIAL
U.S. Signs Ship Boarding Pact With Liberia, MarineLog.com,
http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMIV/MMIVFeb12d.html
'Viarsa
I'
Is
Not
a
'Pirate
Vessel',
http://www.mercopress.com/Detalle.asp?NUM=2673
MercoPress,
Feb.
Oct.
12,
2004,
1,
2003,
WTO, What is WTO? http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/whatis_e.htm
XII
Andere
BREWER, J., Court Allows Ships Boycott in Germany, Lloyd's List, 16 mei 1997
DESOMBRE, E., Anchors Away, CBC Corporate Radio Canada, uitgezonden op 1 april 2003
HUSNU AL-SUOOD, Port State Control--With Special Emphasis on the Maldives (n.d.)
HUTCHISON, K., Fighting Over Fish: Antarctic Research Used to Defend Fish in the Southern
Ocean, Antarctic Sun, 2 februari 2004
MCFADDEN, R. D., “Crew of Ukrainian Freighter Stranded in New York Harbor”, N.Y. Times, 3
augustus 1999, B1- B5
MAITLAND, C., Competition, the Bottom Line, and the Flag State: The Desirability of Marketing
VESELY, M., Liberia's Flag of 'Inconvenience', African Bus., april 2004, 24
COLTO, The Alphabet Boats: A Case Study of Toothfish Poaching in the Southern Ocean
Committee of Inquiry into Shipping, Report, Cmd., No. 4337, at 51 (1970), aangehaald in
OECD Study on Flags of Convenience, 4 J. Mar. L. & Com. 231, 232
GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna,
Aug. 16, 1991
GATT: Dispute Settlement Panel Report on United States Restrictions on Imports of Tuna,
June 16, 1994
High Seas Task Force, How to Get Better Information About High Seas Fishing Vessels, Annex,
2 (25 februari 2005)
Indo-Asian News Service, Indian Coast Guard in Surveillance pact with U.S., Japan, 30 januari
2004
Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Table 19, 78-79 (1981)
National Environmental Trust (NET), The Threats to Chilean Sea Bass
Press Release, Antarctic and Southern Ocean Coalition, Environmental Coalition Applauds
Fishing Industry Initiative Against Illegal Antarctic Fishing (7 juni 2003)
Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States, pt. VI, § 1, 2003
Review of Maritime Transport 2011, UN Conference on Trade and Development, table 2.7,
voor 2011.
Shipowners Under Fire for Liberian Flags, Aftenposten Nettutgaven, 10 juni 2003
XIII
Statuut van het Internationaal Gerechtshof, 26 juni 1945
“Uruguay Drafting New Fisheries Law”, MercoPress, 25 maart 2004
U.S. Dep’t of Com. Mar. Ad., Office of Int’l Activities, Maritime Subsidies 128, Januari 1981
U.S. News and World Report, 16 november 1981, 46-47
Vessel Operations Under Flags of Convenience and Their Implications on National Security:
Hearing Before the Special Oversight Panel on the Merchant Marine of the House Comm. On
Armed Servs., 107th Cong., 2002.
1977: Ships and Shipping, Microsoft Encarta Reference Library, 2005
XIV