De leden van Provinciale Staten van Noord-Holland

VRAGEN NR. 60
Haarlem, 7 december 1999
Onderwerp: Vragen van drs.K.W.C.Breunissen (GroenLinks)
De voorzitter van Provinciale Staten van Noord-Holland deelt u overeenkomstig het bepaalde
in artikel 50 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen van provinciale staten mede,
dat op 12 november 1999 van het lid drs.K.W.C.Breunissen de volgende vragen bij
gedeputeerde staten zijn ingekomen.
Inleiding
Uit recente perspublicaties (bv. Trouw 8 november 1999) blijkt dat het Nationaal Lucht- en
ruimtevaart Laboratorium (NLR) in 1998 in een rapport de aanbeveling heeft gedaan dat het
om veiligheidsredenen onverantwoord is als vliegtuigen ‘s nachts bij een zijwind van meer
dan 15 knopen op Schiphol landen. Die 15 knopen is de internationale norm, luchthaven
Schiphol hanteert echter al jaren de norm van 25 knopen.
De pilotenvereniging VNV (Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers) dringt aan op
naleving van de internationale norm, echter met de kanttekening dat bij een zijwind van meer
dan 15 knopen moet kunnen worden uitgeweken naar een andere landingsbaan op Schiphol.
Minister Netelenbos heeft in een reactie op deze berichten laten weten dat er “absoluut geen
concessies worden gedaan aan normen voor veiligheid en milieu”.
Op grond van de hierboven aangehaalde berichten stelt de fractie van GroenLinks de
volgende schriftelijke vragen aan het college van gedeputeerde staten.
Vragen
1. Is het college van gedeputeerde staten het met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart
Laboratorium (NLR) en de GroenLinks-fractie eens dat het om veiligheidsredenen
ongewenst is als vliegtuigen landen op Schiphol bij een zijwind van meer dan 15 knopen?
2. Is het college het met de GroenLinks-fractie eens - indachtig de woorden van Minister
Netelenbos van Verkeer dat “absoluut geen concessies mogen worden gedaan aan normen
voor veiligheid en milieu” - dat het naleven van de veiligheidsnormen niet ten koste mag
gaan van de geluidsnormen? Met andere woorden, dat bij een zijwind van meer dan 15
knopen vliegtuigen niet mogen uitwijken naar de Buitenveldertbaan die vanwege de
nachtrust van omwonenden slechts zeer beperkt gebruikt mag worden, maar moeten
uitwijken naar een ander vliegveld?
3. Is het college van gedeputeerde staten bereid bij de luchthaven Schiphol aan te dringen op
het naleven van de internationale veiligheidsnorm van 15 knopen met inachtneming van de
bestaande geluidsnormen?
4. Is er een relatie tussen het genoemde rapport van de NLR uit 1998 en het ongeluk met het
Transavia-toestel op Schiphol in 1997 ten gevolge van te veel zijwind?
5. Is het college van gedeputeerde staten bereid het genoemde rapport van de NLR toe te
zenden aan de leden van provinciale staten?
Het antwoord van gedeputeerde staten luidt als volgt:
De beantwoording van deze vragen dient naar onze mening vooraf te worden gegaan door een
schets van het baantoewijzingsbeleid en de regelgeving terzake op Schiphol.
2
In de perspublicatie worden namelijk aannamen gepresenteerd als feitelijkheden, die echter
niet door wetgeving en het NLR-rapport worden gesteund. Een overzicht is dus noodzakelijk.
A.
Ten aanzien van de conclusies van het NLR-rapport:
In de perspublicaties wordt vermeld dat het NLR in het rapport de conclusie trekt dat landen
bij meer dan 15 knopen onveilig zou zijn. De weergave in de perspublicatie is slechts beperkt
tot een deel van hetgeen het rapport vermeldt. Het NLR-rapport is in januari 1998 tezamen
met andere TLNI-sudies waarvan het deel uitmaakte, aangeboden aan de Tweede Kamer. De
complete tekst van bedoelde aanbeveling luidt: «the recommendation of 15 kt. maximum
crosswind including gusts stated by ICAO (International Civil Aviation Organisation), cannot
be increased without significant reductions in operational safety margins, unless additional
measures are taken, which reduce the uncertainties inherent in the current wind measurement
and reporting system» (pagina 47 van het NLR-rapport).
Volgens het NLR is verhoging van het windcriterium dus mogelijk als aanvullende
maatregelen worden genomen die de onzekerheden in het windinformatiesysteem
verminderen.
B.
Het baantoewijzingsbeleid is op Schiphol op dit moment als volgt:
Sinds maart 1990 wordt overdag (bij droge banen) een dwarswindcriterium (geen limiet of
grens) van 15 knopen gehanteerd en ’s nachts (23.00 tot 06.00 uur) van 25 knopen. Deze
afwijkig van de recommended practices is gepubliceerd in de Nederlands AIP (Aeronautical
Information Publication) en gebeurt om het gebruik van de, wat geluidsbelasting betreft
ongunstige, Buitenveldertbaan te beperken.
De luchtvaartsector en het Rijk als bevoegd gezag hebben een afweging gezocht tussen milieu
en veiligheid, hetgeen zich als volgt vertaalt:
Ten aanzien van de veiligheid:
De wetgever heeft erin voorzien dat, ter wille van de veiligheid, de Buitenveldertbaan als
uitwijkbaan bij hoge dwarswinden beschikbaar kan worden gesteld, wanneer de preferente
banen vanuit veiligheidsoverwegingen niet langer voldoen.
De Buitenveldertbaan is daarom in die optiek, ingevolge het nog onlangs aangepaste artikel
14 van de Luchtvaartwet, dan ook ’s nachts niet gesloten, alleen zeer beperkt te gebruiken als
stormbaan in dergelijke weerscondities.
Ten aanzien van het milieu:
Het hanteren van 25 knopen dwarswindcriterium betekent, dat zolang mogelijk op de meest
preferente banen kan worden geland in de nacht. Hierdoor wordt de hinder in de nachtperiode
beperkt. Als er meer dan 25 knopen dwarswind op de reguliere nachtbanen (Kaagbaan en
Zwanenburgbaan) staat, wijst de Luchtverkeersleiding Nederland vanuit
veiligheidsoverwegingen de Buitenveldertbaan in de nacht aan. In het afgelopen gebruiksjaar
is dit voor ruim 400 landingen gebeurd.
C.
-
Daarnaast plaatsen wij de volgende kanttekeningen bij aannamen die in de
perspublicatie als feitelijkheden worden gepresenteerd.
15 knopen dwarswind is geen internationale norm (‘standard’) van de internationale
burgerluchtvaartorganisatie ICAO. Het is een zogenaamde ‘recommended practice’
(een advies/aanbeveling en géén regel) uit 1983 van ICAO over baantoewijzing’. Deze
‘recommended practices’dienen toepasbaar te zijn op alle luchthavens ter wereld,
ongeacht de mensen, middelen en procedures ter plaatse.
Afwijken van recommended practices is toegestaan als lokale omstandigheden aartoe
aanleiding geven (bijvoorbeeld banenstelsel, geluidszones). In dat geval beveelt ICAO
wel aan om deze afwijking te publiceren in de Aeronautical Information Publication.
3
-
Afwijkingen op ICAO-recommended practices zijn wereldwijd zeer gangbaar. De
grote luchthavens in West-Europa wijken af van de recommended practices voor
dwarswind.
- London Heathrow hanteert zowel overdag als ’s nachts 25 knopen als criterium;
- Barcelona hanteert 20 knopen;
- Frankfurt, London Gatwick en Paris Charles de Gaulle hanteren geen criteria, maar
laten het volledig over aan de gezagvoerder om te beslissen bij welke dwarswind
hij/zij het nog verantwoord vindt om te landen.
Dat laatste is overigens altijd het geval: of een luchthaven nu wel of geen
dwarswindcriterium hanteert: de gezagvoerder is als enige eindverantwoordelijk voor
het besluit om daadwerkelijk te landen of te starten op de aan hem/haar toegewezen
baan. Als hij/zij het niet verantwoord acht, kan hij/zij doorstarten, om een andere
baan vragen of uitwijken naar een andere luchthaven.
-
Het NLR-rapport toont verder aan dat onderzoek is uitgevoerd naar de toename van de
ongevalskans van louter dwarswind-gerelateerde ongevallen. Bij elke verhoging van
de dwarswindcriteria met 5 knopen neemt de ongevalskans ongeveer toe met 0,025 per
miljoen landingen. Het betreft een relatief lage toename.
Het antwoord van gedeputeerde staten op de vragen is, op grond van het bovenstaande, als
volgt:
1.
Nee, wij zijn van mening dat het huidige baantoewijzingsbeleid, dat zoals hierboven is
aangegeven, voldoende afwegingen inzake milieu en veiligheid in zich verenigt, om
gebruik te maken van de meest veilige baan.
De exploitant (Schiphol Group) zal in haar gebruiksplannen voldoende ruimte moeten
reserveren voor condities waaronder de Buitenveldertbaan als stormbaan zal moeten
fungeren.
Daarnaast is de gezagvoerder de eerstverantwoordelijke in de beslissing of het landen
op een bepaalde landingsbaan nog veilig genoeg is, vervolgens of uitwijken naar een
andere baan op Schiphol geboden is, en wanneer dat niet mogelijk blijkt op Schiphol,
uit te wijken naar een andere luchthaven.
2.
Nee, de veiligheid gaat altijd voor.
Om toch het naleven van de veiligheidsnormen niet helemaal ten koste te laten gaan
van de geluidsnormen is het onder B genoemde baantoewijzingsbeleid vastgelegd.
Dat betekent naar onze mening echter niet, en de wetgever heeft daar ook de
gelegenheid voor geboden in artikel 14 van de Luchtvaartwet, dat bij een zijwind van
meer dan 15 knopen vliegtuigen niet mogen uitwijken naar de Buitenveldertbaan. De
wet biedt de gelegenheid de Buitenveldertbaan als stormbaan beperkt te gebruiken. De
bescherming van de omgeving is vastgelegd in de omgang en vorm van de
geluidszones. Deze omvang is bij de Buitenveldertbaan het kleinst. Dit is juist zo
vastgelegd omdat de wetgever rekening heeft gehouden met de hinderlijke
geluidsbelasting in het drukbewoonde gebied, direct onder deBuitenveldertbaan.
3.
Nee, vooralsnog willen wij het antwoord op deze vraag afhankelijk stellen van de
exacte inhoud van het advies van de Raad voor de Verkeersveiligheid en de contraexpertise die door de luchtvaartsector wordt uitgewerkt.
4
4.
Dat is ons niet bekend. Wij beschikken over het NLR-rapport maar niet over een
advies van de Raad voor Transportveiligheid inzake het Transavia-ongeval in
december 1998. Wij kunnen de inhoud van laatstgenoemd advies dus niet beoordelen.
Schiphol is overigens op dit moment aan het onderzoeken (samen met de
Luchtvaartmeteorologische dienst van het KNMI) of de windinformatie aan vliegers,
die op dit moment overigens volledig aan de ICAO-standaard voldoet, zou kunnen
worden geoptimaliseerd.
In aanvulling daarop heeft de luchtvaartsector, als contra-expertise, voorts het initiatief
genomen om onder leiding van onafhankelijke nationale en internationale deskundigen
een onderzoek in te laten stellen naar de veiligheidsaspecten van de dwarswindcriteria
die op Schiphol worden gehanteerd. Dit onderzoek moet in maart 2000 gereed zijn.
5.
Het rapport van het NLR: “Safety aspects of aircraft operations in crosswind” is als
bijlage toegevoegd.
Titel:PS-vraag (schr.) Schiphol
Datum:07-12-1999
Nummer:60