NL NL 1. Probleemstelling Aard van het probleem De

EUROPESE
COMMISSIE
Brussel, 21.5.2014
SWD(2014) 159 final
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE
SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING
bij
Een strategie
voor de vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware
bedrijfsvoertuigen
{COM(2014) 285 final}
{SWD(2014) 160 final}
NL
NL
1.
PROBLEEMSTELLING
Aard van het probleem
De broeikasgasemissie van het wegvervoer is in de periode van 1990 tot 2007 met 29 %
gestegen, maar is sindsdien weer gedaald als gevolg van hoge olieprijzen, een grotere
efficiëntie van personenauto’s en een tragere groei van de mobiliteit. Volgens de door de
Commissie opgestelde Routekaart naar een concurrerende koolstofarme economie in 20501 en
het Witboek over vervoer2 moet de vervoerssector in zijn geheel zijn CO2-emissie tegen 2050
met circa 60 % verminderen ten opzichte van 1990.
De CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen, die ongeveer een kwart3 van de CO2-uitstoot
van het wegvervoer uitmaakt, is momenteel niet gereguleerd, in tegenstelling tot de uitstoot
van auto’s en bestelwagens. Behalve in de periode van de economische crisis is deze emissie
door de groeiende vrachtvolumes in de EU gestaag toegenomen ondanks enkele verbeteringen
in het brandstofverbruik en de CO2-prestaties van voertuigen. Uit ramingen blijkt dat de CO2emissie van zware bedrijfsvoertuigen tussen 1990 en 2010 met ongeveer 36 % is gestegen4.
Zonder maatregelen zou de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen in 2050 naar
verwachting nog steeds ongeveer 35 % boven het niveau van 1990 liggen. Gezien de absolute
omvang, de waargenomen trend en het relatieve aandeel van de CO2-emissie van zware
bedrijfsvoertuigen moet deze worden aangepakt en teruggedrongen.
De CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen wordt momenteel niet op gestandaardiseerde
wijze gemeten. Er is in dit verband gebrek aan markttransparantie, en de bottleneck die
daarvan het gevolg is moet worden aangepakt. Bovendien hebben Japan, de VS en Canada
reeds wetgeving vastgesteld, en China overweegt maatregelen om de CO2-emissie van zware
bedrijfsvoertuigen te meten en te beperken.
In juni 2007 heeft de Raad de Commissie verzocht "beleidsinstrumenten en -maatregelen voor
de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen van zware vrachtauto's te ontwikkelen en
te gebruiken"5. De Commissie heeft in haar mededeling van april 2010 "Een Europese
strategie voor schone en energiezuinige voertuigen"6 aangekondigd dat zij een strategie
betreffende het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen zou
voorstellen.
Hoe zal het probleem zich ontwikkelen zonder nieuwe EU-maatregelen?
De belangrijkste drijvende factoren achter de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen zijn
i) de algehele vraag naar vervoer, die gerelateerd is aan de economische activiteit, ii) de
verdeling over de vervoerswijzen, d.w.z. wegvervoer, spoorvervoer, luchtvervoer en vervoer
1
2
3
4
5
6
COM(2011) 112 definitief.
"Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig
vervoerssysteem", COM(2011) 144 definitief.
Geraamd op 26,6 % van de totale bkg-emissie in het door AEA-Ricardo opgestelde verslag over perceel 1,
Reduction and Testing of GHG emissions from Heavy Duty Vehicles, februari 2011, blz. 170. Zie internet
(http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf).
Bron: Odyssee-Mure-databank, zie internet (http://www.odyssee-mure.eu).
Zie internet (http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/st11/st11483.nl07.pdf).
COM(2010)
186
definitief,
blz.
6,
zie
internet
(http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:NL:PDF).
2
over de binnenwateren, iii) de introductie van technologische veranderingen die van invloed
zijn op de prestaties van voertuigen, iv) het koolstofgehalte van brandstoffen, en v) de wijze
waarop parken van zware bedrijfsvoertuigen worden geëxploiteerd.
In het basisscenario bij ongewijzigd beleid van het PRIMES-TREMOVE-model van de
Commissie, waarin wordt uitgegaan van de veronderstelling dat geen beleidswijzigingen
plaatsvinden, wordt verwacht dat de totale vervoersactiviteit de komende veertig jaar zal
toenemen7. Er kan echter een zekere mate van ontkoppeling worden waargenomen in de
resultaten van het basismodel en de bbp-trends, waarbij het wegvervoer in een langzamer
tempo groeit. In weerwil van het EU-beleid om minder koolstofintensieve vervoerswijzen
zoals het spoorvervoer te bevorderen, wordt verwacht dat het wegvervoer in de EU zijn
dominante rol zal behouden, zowel in het passagiers- als het goederenvervoer, met een vrij
bescheiden verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar het spoor. Wat zware
bedrijfsvoertuigen betreft, wordt verwacht dat de fabrikanten van deze voertuigen, nadat zij
gedurende twee decennia hebben getracht de uitstoot van verontreinigende stoffen te
verminderen teneinde aan de EU-wetgeving te voldoen, hun inspanningen zullen richten op de
vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-emissie. Als gevolg daarvan zou de CO2emissie van zware bedrijfsvoertuigen in de periode 2010-2050 ruwweg constant moeten
blijven.
Subsidiariteit
Het optreden van de EU is noodzakelijk om te vermijden dat in de automobielsector
belemmeringen voor de interne markt ontstaan, alsook in verband met het transnationale
karakter van de klimaatverandering. De afwezigheid van maatregelen op Europees niveau zou
ertoe kunnen leiden dat een aantal nationale regelingen ter vermindering van de CO2-emissie
van zware bedrijfsvoertuigen wordt ingesteld, wat marktfragmentatie en verlies van
schaalvoordelen tot gevolg zou hebben.
Potentieel voor het verminderen van de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen
Studies uitgevoerd door AEA-Ricardo8 en TIAX9 hebben uitgewezen dat door technische
verbeteringen aan zware bedrijfsvoertuigen het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot kunnen
worden verminderd. Volgens de TIAX-studie, waarvan de resultaten in grote lijnen
overeenkwamen met de bevindingen van de AEA-Ricardo-studie, zouden voor nieuwe
voertuigen vanaf 2014 besparingen op het brandstofverbruik en reducties van de CO2-emissie
met 30 tot 50 % mogelijk zijn, wat zou neerkomen op een vermindering van de uitstoot van
parken van zware bedrijfsvoertuigen met ongeveer 28 % tegen 2030. In het kader van een
studie van CE Delft werden, hoofdzakelijk op basis van ramingen van TIAX, curves van
marginale reductiekosten gepresenteerd10 en werd gewezen op een groot potentieel voor
kosteneffectieve technologieën, wat zou kunnen resulteren in een gemiddelde reductie van het
brandstofverbruik en de CO2-emissie met 35 % voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen.
7
8
9
10
Het "referentiescenario 2010" is begin 2012 definitief vastgesteld.
Zie internet (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf).
Zie internet
(http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_potential_en.pdf).
Zie internet
(http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf).
3
Marktbelemmeringen voor de introductie van brandstofbesparings- en kosteneffectieve
technologieën voor zware bedrijfsvoertuigen
De marktbelemmeringen voor de introductie van technische verbeteringen voor een
efficiëntere vermindering van het brandstofverbruik zijn moeilijk te beoordelen vanwege de
interactie
van
de
verschillende
bedrijfsmodellen
van
voertuigfabrikanten,
carrosseriefabrikanten, fabrikanten van aanhangwagens, exploitanten van zware
bedrijfsvoertuigen, en financiële en leasemaatschappijen. CE Delft heeft aan deze kwestie een
studie gewijd11 en kwam daarin tot de bevinding dat de meest in het oog springende
marktbelemmering voor de invoering van de meest brandstofefficiënte technologieën bestaat
in het feit dat vervoersondernemers niet in staat zijn om het effect van technologieën op
brandstofbesparing en CO2-reductie te beoordelen en om de verschillende
verkoopaanbiedingen van de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen met elkaar te
vergelijken. In specifieke situaties zijn nog andere belemmeringen duidelijk merkbaar. In
sommige landen bijvoorbeeld is het door de beperkte toegang tot financiële instrumenten
moeilijk om de modernisering van het wagenpark te financieren. In sommige, maar niet alle
gevallen staat de aankoop van technologie los van de voordelen in de vorm van
brandstofbesparing die voortvloeien uit de efficiëntieverhogende technologie (bv. gesplitste
stimulansen).
2.
DOELSTELLINGEN
In het algemeen wordt ernaar gestreefd bij te dragen aan de verwezenlijking van de
klimaatdoelstellingen door de CO2-emissie in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen te
verlagen.
Specifieke doelstellingen zijn:
"effectiviteit": effectief bijdragen aan de vermindering van het brandstofverbruik en de CO2emissie van zware bedrijfsvoertuigen in de EU met het oog op de verwezenlijking van het
algemene doel de bkg-uitstoot van de vervoerssector tegen 2050 met 60 % te verlagen (in
vergelijking met het niveau van 1990); en bijdragen aan de vermindering van de CO2-emissies
van de economie in haar geheel die relevant zijn bij de beoordeling van instrumenten met een
reikwijdte buiten de sector van de zware bedrijfsvoertuigen, zoals het ETS;
"efficiëntie": efficiënt, op kosteneffectieve en evenredige wijze, bijdragen aan de
vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen in de
EU;
"voorspelbaarheid": de industrie, de vervoersondernemers, de publieke sector en de
consumenten in de EU een duidelijke en coherente visie bieden op het beleidskader en de
waarschijnlijke ontwikkelingen op regelgevingsgebied wat betreft de CO2-emissie van zware
bedrijfsvoertuigen, en op die manier de besluitvorming en de planning van investeringen
vergemakkelijken.
Operationele doelstellingen bestaan in:
11
http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector
4
- controle, rapportering en verificatie van de CO2-emissie van nieuwe zware
bedrijfsvoertuigen
in
de
gehele
EU;
- instelling van een koolstofbeperking op de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen om te
komen tot een vermindering van de uitstoot.
3.
BELEIDSOPTIES
Basisscenario "geen beleidswijziging"
Dit scenario omvat een aantal goedgekeurde of voorgestelde ontwikkelingen, met inbegrip
van de herziene energiebelastingrichtlijn12. In het basisscenario wordt met name uitgegaan
van de tenuitvoerlegging van recente wetgeving inzake overheidsopdrachten voor
wegvoertuigen, rekeningrijden, en het gestimuleerde gebruik van alternatieve brandstoffen.
Optie 1: verbetering van de kennis omtrent en van de vergelijkbaarheid en
controleerbaarheid van de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen
Bij deze optie worden twee alternatieven onderzocht: i) de certificering en rapportering van
het brandstofverbruik en de CO2-emissie van alleen de motoren van zware bedrijfsvoertuigen
ingevolge de inwerkingtreding van de Euro VI-verordening; of ii) de certificering en
rapportering van het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen
(volledige voertuigen) voor nieuw geregistreerde voertuigen. Voor het laatstgenoemde
alternatief zou het nodig zijn dat VECTO, het instrument voor de simulatie van de CO2emissie van zware bedrijfsvoertuigen, dat momenteel in ontwikkeling is, in gebruik wordt
genomen.
Optie 2: opneming van de CO2-emissie van het wegvervoer in het emissiehandelssysteem
van de EU
Het ETS zou worden uitgebreid tot de hele sector van het wegvervoer. De opneming zou
upstream plaatsvinden, op het niveau van de brandstofleveranciers die in het kader van het
ETS als deelnemende entiteiten zijn gedefinieerd.
Optie 3: invoering van wetgeving waarbij bindende maxima voor de CO2-emissie van
zware bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld
In lijn met optie 1, die een noodzakelijke voorwaarde is voor optie 3, kunnen dergelijke
maxima worden ingevoerd: hetzij voor i) de emissie van alleen motoren; of ii) de emissie van
volledige voertuigen. Doel van deze optie is de uitrol van technologieën die een aanzienlijke
reductie van de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen mogelijk maken, te bespoedigen.
12
COM(2011) 168 definitief.
5
Aanpak van de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen
Beoordeelde nieuwe beleidsreacties :
1, Door meting/rapportering
van de emissie zal de
kennisleemte worden aangevuld
Korte en middellange termijn
Basistrend:
Als gevolg van de
2, De uitbreiding van het
toegenomen activiteit
ETS tot het wegvervoer zal
en marktbelemmeringen
bijdragen aan de beper-
voor de introductie van
king van de totale CO2-
kosteneffectieve
3, Vaststelling van emissielimieten
technologie zal de
voor nieuwe zware bedrijfsvoertui- Middellange en lange termijn
emissies
emissie dicht bij het
gen om de resterende rigiditeiten
huidige niveau blijven
voor de introductie van kosten-
ondanks enkele ver-
effectieve technologiën ter ver-
beteringen in de pres-
betering van de voertuigprestaties
taties van voertuigen
op te heffen
Middellange en lange termijn
Beleidsdoelstellingen :
Probleem:
basisscenario niet
verenigbaar met de
doelstellingen van
het Witboek over
vervoer
1, CO2-emissie effectief
terugdringen
2, Op evenredige en
kosteneffectieve wijze
("efficiënt")
3, De belanghebbenden
voorspelbaarheid
garanderen
Operationele
doelstellingen :
CO2-emissie controleren, rapporteren en
verifiëren
Kwantitatieve beperking op CO2-emissie
instellen
Indicatoren
4.
EFFECTBEOORDELING
Basisscenario "geen beleidswijziging"
Het basisscenario "geen beleidswijziging" werd beoordeeld met behulp van het PRIMESTREMOVE-model van de Commissie. De conclusie luidde dat zonder verdere maatregelen de
CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen op lange termijn (2030-2050) ruwweg constant zou
blijven, d.w.z. aanzienlijk boven het niveau van 1990 (ongeveer + 35 %), hetgeen
onverenigbaar is met de doelstellingen van het Witboek over vervoer om de totale emissies
van de vervoerssector met 60 % te verlagen ten opzichte van het basisniveau van 1990.
6
Optie 1: verbetering van de kennis omtrent en van de vergelijkbaarheid en
controleerbaarheid van de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen
Optie 1 i) betreffende de certificering en rapportering van de emissie van alleen motoren zou
weliswaar efficiënt zijn daar zij slechts beperkte maatregelen vereist en weinig kosten met
zich meebrengt, maar zou de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen naar verwachting niet
effectief aanpakken en terugdringen. Optie 1 ii) betreffende de certificering en rapportering
van de CO2-emissie van volledige voertuigen zou pas kunnen worden uitgevoerd als het
simulatie-instrument VECTO, dat momenteel in ontwikkeling is, volledig operationeel is.
Deze optie zal meer effectief zijn dan optie 1 i) daar zij uitgebreide kennis betreffende de
CO2-emissie van nieuwe voertuigen zal opleveren, waardoor de marktintroductie van de
meest energie-efficiënte voertuigen zal worden vergemakkelijkt. Over het geheel genomen
zou de laatstgenoemde suboptie, gezien de verwachte beperkte kosten ervan, ook
beantwoorden aan het doel wat betreft efficiëntie. Beide opties zouden weliswaar bijdragen
aan een grotere bewustwording en transparantie, maar zouden op zichzelf niet toereikend zijn
om de belanghebbenden op lange termijn tot leidraad te dienen en voorspelbaarheid
betreffende het regelgevingskader te bieden.
De economische, sociale en milieueffecten van beide opties zijn ofwel verwaarloosbaar
ofwel zeer beperkt.
Optie 2: opneming van de CO2-emissie van het wegvervoer in het emissiehandelssysteem
van de EU
Door de emissie van zware bedrijfsvoertuigen tezamen met de emissie van het overige
wegvervoer in het ETS op te nemen, zou worden bijgedragen aan de vermindering van de
bkg-emissie in de hele EU, daar de effectiviteit van de inachtneming van de emissielimiet
voor alle onder de regeling vallende sectoren vrij zeker is. Gezien echter de relatieve
koolstofprijzen en brandstofaccijnzen, en gezien de elasticiteit van de brandstofprijzen, zou de
opneming van de emissie van zware bedrijfsvoertuigen in het ETS niet leiden tot een
aanzienlijke verbetering van de brandstofefficiëntie. Door binnen ETS-sectoren de
inspanningen ter vermindering van de uitstoot te leveren volgens de meest efficiënte
kostenstructuur, wordt ervoor gezorgd dat voor dit instrument een grote kosteneffectiviteit en
-efficiëntie worden bereikt. De voorspelbaarheid met betrekking tot de inachtneming van de
totale kwantitatieve emissielimiet zou worden gegarandeerd door het ETS-mechanisme, ten
koste van prijsonzekerheid. De economische effecten zijn voor een groot deel afhankelijk van
de ontwikkeling van de koolstofprijzen. De totale sociale effecten zullen naar verwachting
beperkt zijn. De milieueffecten, buiten de verwezenlijking van de totale CO2-doelstellingen,
zouden betrekking hebben op de sectoren waar de vermindering plaatsvindt.
Optie 3: invoering van wetgeving waarbij bindende maxima voor de CO2-emissie van
zware bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld
Optie 3 i) betreffende CO2-emissielimieten alleen voor motoren zou effectief bijdragen aan
het terugdringen van het brandstofverbruik en de CO2-emissie, maar zou een potentieel aan
emissiereducties onbenut laten. Optie 3 ii) betreffende de vaststelling van limieten voor de
emissie van volledige voertuigen (voor nieuw geregistreerde voertuigen) zou op een meer
bevredigende wijze gebruikmaken van het volledige potentieel aan emissiereducties en aldus
een grotere effectiviteit bereiken. Op die manier zou zij een grotere bijdrage leveren aan de
verwezenlijking van de langetermijndoelstelling van het Witboek over vervoer. Voor beide
7
opties zouden slechts beperkte middelen nodig zijn om de doelstellingen ervan te
verwezenlijken. In de veronderstelling dat normen op zodanige wijze worden vastgesteld dat
de kosten van investeringen ter verbetering van voertuigen leiden tot hogere prijzen voor
zware bedrijfsvoertuigen, die voor de eindgebruikers worden gecompenseerd door
besparingen op het brandstofverbruik, zou optie 3 over het geheel genomen goed scoren wat
efficiëntie betreft. Beide opties zouden bijdragen aan een grotere voorspelbaarheid van het
regelgevingskader.
Uit een indicatieve kwantitatieve beoordeling van de economische en sociale effecten blijkt
dat de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen, door de toegevoegde waarde van hun
voertuigen, en de vervoersondernemers die met zware bedrijfsvoertuigen rijden, door het
lagere brandstofverbruik, naar verwachting hiervan aanzienlijk profijt zouden trekken. Wat
milieuprestaties betreft, zou een lager brandstofverbruik leiden tot een vermindering van
andere verontreinigende emissies.
5.
VERGELIJKING
VAN
DOELSTELLINGEN
Opties
Basisscenario
Doelstellingen
Effectiviteit bij
het reduceren van
het brandstofverbruik en de
CO2-emissie
Efficiëntie
DE
OPTIES
TEN
Optie 1:
verbetering van de
kennis omtrent en
van de
vergelijkbaarheid
en
controleerbaarheid
van de CO2emissies van zware
bedrijfsvoertuigen
+
- (laag)
=
Bescheiden reductie
van de emissie van
zware
bedrijfsvoertuigen
+
Bescheiden kosten
8
AANZIEN
VAN
DE
BELANGRIJKSTE
Optie 2:
opneming van de
CO2-emissie van het
wegvervoer in het
ETS van de EU
Optie 3:
vaststelling van
bindende CO2emissielimieten voor
nieuw geregistreerde
voertuigen
+
waarschijnlijk (laag)
voor zware
bedrijfsvoertuigen,
maar potentieel hoog
(+++) voor de rest van
de economie in
sectoren met lagere
marginale
reductiekosten
i) maximum voor de
emissie van alleen
motoren:
++ (middelhoog)
+
zou gebruik kunnen
maken van bestaande
infrastructuur voor
brandstofbelasting
ii) maximum voor de
emissie van volledige
voertuigen
+++ (hoog)
i) maximum voor de
emissie van alleen
motoren:
+++
ii) maximum voor de
emissie van volledige
voertuigen
++
Voorspelbaarheid
van
het
regelgevingskader
6.
Momenteel
geen
duidelijk
perspectief
+ een gedeeltelijke
mate van verbetering
waarbij verdere
verduidelijking
nodig is
++ betreffende
emissieniveaus
(vastgesteld in de
vorm een limiet)
- betreffende kosten
als gevolg van
onzekerheid over de
ontwikkeling van de
koolstofprijzen
i) maximum voor de
emissie van alleen
motoren: +
ii) maximum voor de
emissie van volledige
voertuigen:
++
CONCLUSIE
Deze effectbeoordeling ondersteunt een strategie van de Commissie voor de vermindering van
het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen in de EU. Voor
naderhand gedane wetgevingsvoorstellen zal een meer specifieke effectbeoordeling worden
uitgevoerd.
Optie 1 i) betreffende de registratie van de emissie van alleen motoren en vervolgens optie
3 i) betreffende de vaststelling van limieten voor de emissie van alleen motoren zouden
slechts verder in overweging zijn genomen indien de uitvoerbaarheid van het simulatieinstrument VECTO niet was bevestigd. In april 2013 echter heeft het Gemeenschappelijk
Centrum voor onderzoek een "proof of concept"-rapport over de VECTO-simulatiemethode
uitgebracht, waarin wordt bevestigd dat VECTO nauwkeurige en betrouwbare ramingen van
het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen kan verstrekken en dat
een toekomstige regeling voor de certificering van CO2-emissies op een dergelijk simulatieinstrument kan worden gebaseerd. In het licht van deze recente positieve ontwikkeling zullen
de opties 1 i) en 3 i) dan ook niet verder in overweging hoeven te worden genomen.
Verwacht wordt dat deze situatie zal kunnen worden verholpen door de succesvolle
ingebruikneming van het VECTO-instrument en de uitvoering van optie 1 ii) betreffende de
certificering en rapportering van deze emissies.
Dit zijn noodzakelijke prioritaire stappen op korte en middellange termijn voordat meer
ambitieuze maatregelen op middellange en lange termijn in overweging kunnen worden
genomen:
- hetzij om de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen te beperken – optie 3 ii) betreffende
de vaststelling van emissielimieten;
- en/of om te bekijken of het vervoer met zware bedrijfsvoertuigen en het wegvervoer in hun
geheel kunnen worden opgenomen in het ETS, zoals beschreven onder optie 2.
Voor beide opties zou een verdere diepgaande analyse in het kader van toekomstige
effectbeoordelingen nodig zijn.
7.
TOEZICHT EN EVALUATIE
Zodra het simulatie-instrument VECTO operationeel is en optie 1 ten uitvoer is gelegd, zal de
Commissie toezicht houden op het brandstofverbruik en de CO2-emissie van zware
bedrijfsvoertuigen, alsook op de tenuitvoerleggingskosten. Zij zal tevens de markt- en
9
technologische ontwikkelingen volgen. Dankzij deze monitoringactiviteiten zal dit initiatief
later kunnen worden geëvalueerd.
10