TransportHfdst8
advertisement
HOOFDSTUK 8: LOGISTIEKE KOSTEN - Bespreking vanuit het standpunt van de firma die transport gebruikt (↔ transportfirma) Transportgebruiker ziet transport vanuit een breder perspectief dan transportfirma. Het is slechts een manier om een bepaald doel te bereiken, nl. goederen te verplaatsen. Business Logistics: kader waarbinnen de transportbeslissingen van de gebruiker van transport worden beoordeeld. 1. Het concept ‘Business Logistics’ Business logistics = het verplaatsen, opslaan en andere aanverwante activiteiten van grondstoffen tussen enerzijds de plaats van ontstaan (waar de onderneming zijn grondstoffen verkrijgt) en anderzijds de plaats waar de producten nodig zijn voor consumptie door de klanten. Activiteiten: - Materiaalbeheer: aanvoer van grondstoffen - Activiteiten binnen het bedrijf - Fysische distributie: distributie naar consumenten Belang: Geïntegreerde benadering waarbij zowel verplaatsing, behandeling, opslag, bestelling en verpakking van goederen, als administratie, klantenservice en andere ondersteunende functies als een geheel worden beschouwd. → Bij het nemen van transportbeslissingen moeten de kosten op ál deze gebieden worden vergeleken alsook de positieve of negatieve weerslag van een bepaalde beslissing op alle domeinen. “Totale Kost” (Total cost concept) = centraal begrip in het globale kader van business logistics. D.w.z. dat bij elke logistieke beslissing de totale logistieke kost moet bekeken worden. Die bestaat uit: - transportkosten - orderverwerkingskosten - vracht behandelingskosten - administratiekosten - voorraadkosten (incl. warenhuiskosten) - start-up kosten - stock-out kosten - klantenservice kosten - verpakkingskosten - Liggings-/ plaatsingskosten 2. Transportkosten 2 mogelijkheden: 1. Huur van diensten van professioneel transportbedrijf: transportkosten = bedrag dat moet betaald worden aan transportbedrijf probleem: - tarieven zijn niet altijd transparant: moeilijk verschillende transportmodi vergelijken - toekomstige tarieven zijn niet altijd voorspelbaar: moeilijk LT-contracten met zekerheid over transportprijzen afsluiten 2. Transport voor eigen rekening: transportkosten ~ zie kosten van transportfirma vorige hoofdstukken - vaste of variabele kosten - kosten reduceren door optimale routing, door het juiste voertuig te kopen en het op het juiste moment te vervangen… Als enkel transportkosten worden beschouwd: - Kies steeds de grootst mogelijke lading, want: schaalvoordelen t.g.v. grootte (↑) van de lading. - Kies steeds het traagst mogelijke transportmiddel, want: traag vervoer kost minder dan snel. 1 Als echter alle logistieke kosten in beschouwing worden genomen, dan zal de keuze ook moeten aangepast worden. Er zijn immers andere logistieke kosten die snel toenemen met toenemende grootte van de lading en die eveneens sterk afhankelijk zijn van de snelheid van het vervoer. 3. Behandelingskosten (/verzendingskosten) Kosten van laden&lossen of overladen van goederen worden beïnvloed door de transportbeslissing. Ze worden rechtstreeks door de transportgebruiker gedragen als zijn eigen personeel dit doet of worden aan hem aangerekend indien beroep wordt gedaan op professionele werklui. De transportbeslissing kan een significant of verwaarloosbaar effect hebben op deze kosten: Vb. kosten om materiaal in bulk van container op schip te laden is veel hoger dan om het op vrachtwagen te laden → trip per boot doen resulteert in extra kosten (significant effect) Vb. keuze tussen schepen met verschillende laadcapaciteit wordt irrelevant i.g.v. constant tarief per ton binnen bepaalde grenzen. (verwaarloosbaar effect) 4. Voorraadkosten Trade-off tussen voorraadkosten en transportkosten: ~ just-in-time levering, nulvoorraad: extra transportkosten om voorraadkosten te reduceren - Transport kan voorraadkosten veroorzaken door een plotse aanlevering van goederen die niet onmiddellijk kunnen geconsumeerd worden, door voorraadkosten tijdens vervoer… A Kosten om goederen in voorraad aan te houden: 1. 2. 3. 4. intrestkosten verzekeringskosten/ risico-kosten kosten van waardevermindering warenhuiskosten/magazijnkosten h = holding - kost = kost om 1 eenheid van een goed 1 jaar in stock te houden 1. Intrestkosten = jaarlijkse intresttarief toegepast op het kapitaal dat vastzit per eenheid van het goed. Opm.: Gebruik de reële intrestvoet = 1 + nominale rente ≈ nominale intrest – verwachte inflatie 1 + inflatie 2. Verzekeringskosten of risico-kosten = jaarlijkse premie voor verzekering van goederen tegen brand, diefstal…, die afhankelijk is van de hoeveelheid stock ↔ Als er geen verzekering is, dan moeten de risico’s ook verrekend worden in h. Opm.: Meestal verwaarloosbare kosten 3. Kosten van waardevermindering / depreciatiekosten = kosten van fysische achteruitgang of verslechtering van goederen én economische depreciatie. - Economische depreciatie kan beoordeeld worden o.b.v. de gemiddelde levensduur van een product Vuistregel: +/- 3 jaar Vb. pc kan op elk moment voorbijgestreefd zijn o.w.v. technische innovatie. Als pc 1 jaar in stock wordt gehouden schat men depreciatiekosten op 1/3 van de waarde!! 2 - Economische depreciatiekosten zijn vaak de belangrijkste factor in de holdingkost, maar zijn sterk afhankelijk van het type product. Ze gaan van nul bij een autoproducent tot heel hoge waarden bij ontwerp-kledij, waar een mode-verandering een artikel op enkele weken onverkoopbaar kan maken. - In bepaalde gevallen is depreciatie onbestaande Vb. voorraad ijzererts: geen risico dat het voorbijgestreefd wordt, noch dat het verslechterd. De enige eis is het opvolgen van de prijsevolutie bij het berekenen van de reële intrestvoet. Vb. autoproducent die plant om bepaald model gedurende #jaren te bouwen: onderdelen vereisen geen depreciatiekosten. Als één bepaald product wordt beschouwd en men heeft informatie over de trends binnen de markt, zijn managers meestal in staat om zich een goed beeld te vormen van het depreciatierisico! 4. Warenhuiskosten/ Magazijnkosten = jaarlijkse kost om 1 ton/1m3/1eenheid goed op te slaan in een publiek magazijn (vb. in haven,…) OF = jaarlijkse kost van een privaat magazijn: leasingkost/ intrestkost + depreciatiekost van het gebouw + verwarming, verlichting, onderhoudskosten… → Fluctuaties in stock => opslagkost per eenheid = jaarlijkse magazijnkost . gemiddeld voorraadniveau Stel: Privaat magazijn met overcapaciteit (d.w.z overschot aan private magazijnruimte): KT: voorraadniveau kan toenemen zonder additionele magazijnkosten. Magazijnkosten kunnen dan genegeerd worden, aangezien de variabele kosten nul zijn. LT: de houdbare magazijn-capaciteit hangt af van het voorraadniveau. Opm.: - Magazijnkosten ↔ andere componenten van h Er zijn geen magazijnkosten tijdens transport! Intrestkosten en depreciatiekosten zijn dezelfde zowel tijdens transport als in het magazijn! Verzekeringskosten zijn vaak hoger tijdens transport dan in magazijn! Conclusie: Bedrijven nemen vaak dure transportbeslissingen enkel en alleen om het niveau van de voorraad laag te houden! B Types voorraden 1. 2. 3. 4. 5. 6. cyclische voorraad voorraad tijdens transport veiligheidsvoorraad speculatieve voorraad seizoensvoorraad dode voorraad 1-3: sterk beïnvloed door transportkeuze 1. Cyclische voorraad Als een bedrijf goederen bestelt, doet het dit in een hoeveelheid die volstaat voor een bepaalde periode, zodat de goederen daarna een tijdje in de voorraad blijven. De evolutie van de voorraad is cyclisch: Bij aankomst van de goederen springt de voorraad omhoog met de totale geleverde hoeveelheid. Daarna neemt de voorraad af in het tempo waarmee ze geconsumeerd worden. 3 → Gemiddeld bevindt de helft van de bestelhoeveelheid Q zich in de cyclische voorraad! De regel blijft gelden als er willekeurige schommelingen zijn in consumptie, maar wordt verbroken als het consumptietempo reageert op de aankomst van bestellingen. Dit is vb. het geval als de ganse hoeveelheid onmiddellijk bij aankomst wordt verbruikt. De cyclische stock is dan 0. Grafisch: Cyclische voorraad met bestelhoeveelheid Q (zaagtand patroon): verticale sprong bij de aankomst van elke bestelling daarna neemt het voorraadniveau geleidelijk af Cyclische voorraad kan zowel voorkomen op de plaats van bestemming van de goederen als op de plaats van ontstaan en in intermediaire depots. Hier is het echter van minder belang omdat de jaarlijks geproduceerde hoeveelheden en de jaarlijkse doorstroom véél groter zijn dan één vracht. → Voor de gemiddelde productiekost per ton maakt het niets uit dat gemiddeld ½ van de bestelhoeveelheid in de cyclische stock zit. Uitz.: - transport van bijproducten of afvalproducten - verzameling van goederen geproduceerd door kleine bedrijven of thuis → De analyse geldt ook voor het aanhouden van voorraad op de productieplaats om voldoende hoeveelheid te hebben om aan bestellingen te voldoen. Het zaagtand patroon van de grafiek zal echter omgekeerd zijn: de voorraad neemt geleidelijk toe naarmate er geproduceerd wordt, maar daalt bij een bestelling met de totale bestelhoeveelheid. Gemiddeld is weer ½ van de bestelhoeveelheid in cyclische stock. Conclusie: - Als men wil besparen op transportkosten door een grotere bestelhoeveelheid te hanteren, dan vergroten de kosten van cyclische voorraad! - Cyclische voorraadkosten geven aanleiding tot transport in kleine hoeveelheden! 2. Voorraad tijdens transport De kosten van dit type voorraad bestaan uit intrestkosten, depreciatiekosten en verzekeringskosten. Voorraad tijdens transport genereert geen magazijnkosten, maar de verzekeringskost kan hoger zijn dan deze in het magazijn omwille van de grotere risico’s tijdens transport. Het is mogelijk dat goederen langer in transport zitten dan in cyclische voorraad. Vb. bij maandelijkse aanvulling van de voorraad zitten de goederen gemiddeld 14 dagen in cyclische voorraad. Het kan echter zijn dat de goederen van over zee worden aangeleverd en dat het transport daarom een langere tijd in beslag neemt. Conclusie: - Voorraadkosten tijdens transport geven aanleiding tot gebruik van snelle transportmodi! 4 3. Veiligheidsvoorraad (S) Veiligheidsvoorraad is de voorraad (buffer) die wordt aangehouden bovenover de cyclische voorraad omwille van onzekerheid over het niveau van de vraag enerzijds en de duur tussen het bestelmoment en de aankomst van de goederen anderzijds (order lead time). De idee is om een reserve aan te houden (voor onverwachte vraagschokken) en zo een mogelijke stock-out te vermijden. Veiligheidsvoorraad is dus het verwachte niveau van voorraad op het moment van aankomst van een nieuwe bestelling. Leveringen zullen niet altijd exact aankomen op het niveau S van de voorraad. (Indien dit wel het geval was, dan was er geen veiligheidsvoorraad noodzakelijk, want dan was er zekerheid m.b.t. het aankomstmoment.) Soms zal het voorraadniveau net boven S zitten, soms net eronder. Gemiddeld (over verschillende bestelcycli heen) zal het voorraadniveau op het moment van aankomst van een nieuwe bestelling echter samenvallen met S. Oorzaken: - willekeurige schommelingen zodat de voorraaduitputting versneld op 1 moment en vertraagd op een ander moment. - schommelingen in order lead time zorgen voor verschuivingen van de verticale leveringssprongen over de tijdsas. Grafiek: Cyclische stock en veiligheidsvoorraad Aanvulling van de voorraad vóór deze 0 wordt. Aankomst van de bestelling wordt voorzien op het moment dat de bestaande voorraad nog op het niveau van S is 4 Elementen bepalen hoe groot S moet zijn en op welk moment bestellingen moeten geplaatst worden: order lead time, vraag, aanvaardbaarheid van een stock-out, methode van voorraadbeheer. - Order lead time: Hoe langer de order lead time en hoe meer onzeker (meer schommelingen), hoe groter S moet zijn. - Vraag/ voorraaduitputting: Hoe groter de vraag en hoe meer onzeker (meer schommelingen), hoe groter S moet zijn. - Tolerantie t.a.v. van stock-out: Hoe lager de tolerantie van een stock-out, hoe groter S moet zijn - Methode voorraadbeheer: Bij continue opvolging van de voorraad kan op elk moment worden ingegrepen en besteld. S kan dan relatief laag zijn. Bij periodieke opvolging kan slechts op vaste tijdstippen worden besteld en moet S daarom hoger zijn. Veronderstel verder continue opvolging! 5 ________________________________________________________________________________ BEREKENING: Veronderstellingen: - order lead time en dagelijkse vraag zijn onafhankelijk van elkaar. - opeenvolgende vraagniveaus zijn onafhankelijk van elkaar. - continue opvolging van de voorraad Gegevens: - order lead time kan 1,2 of 3 dagen zijn, elk met een kans van 1/3 => gemiddeld 2 dagen - dagelijkse vraag kan 95 of 105 eenheden zijn, elk met een kans van 1/2 => gemiddeld 100 eh - risico dat men wil lopen op stock-out is 1/24, dus 1 stock-out op 24 leveringen Order lead time (1) 1 1 2 2 2 3 3 3 3 Niveau van voorraadconsumptie tijdens order lead time (2) 95 105 190 200 210 285 295 305 315 Kans om dit niveau voorraadconsumptie te bereiken (3) 1/6 1/6 1/12 2/12 1/12 1/24 3/24 3/24 1/24 Kans om maximum dit niveau van voorraadconsumptie te bereiken (4) 1/6 2/6 5/12 7/12 8/12 17/24 20/24 23/24 24/24 Kans om meer dan dit niveau voorraadconsumptie te bereiken (5) 5/6 4/6 7/12 5/12 4/12 7/24 4/24 1/24 ← 0/24 = 1 – (4) Gecummuleerd (3) Vb. De kans op een consumptieniveau van 95 eenheden tijdens de order lead time is 1/6. Dit komt voor als de order lead time 1 dag is (kans 1/3) en als de vraag op die dag 95 eenheden is (kans 1/2). Vb. De kans op een consumptieniveau van 190 eenheden tijdens de order lead time is 1/12. Dit komt voor als de order lead time 2 dagen is (kans 1/3) en als de vraag op elk van de dagen 95 eh is (kans 1/2 x 1/2). Vb. De kans op een consumptieniveau van 200 eenheden tijdens de order lead time is 2/12. Deze kans is verdubbeld omdat er 2 manieren zijn om dit te bereiken met een order lead time van 2 dagen, nl. 95 eh op dag 1 en 105 op dag 2 en omgekeerd. (2 x 1/3 x 1/2 x 1/2) → Berekening van S is nu volledig afhankelijk van de tolerantie t.a.v een stock-out tijdens order lead time, hier 1/24. Een nieuwe bestelling moet in dit geval geplaatst worden bij een voorraaddaling tot 305 eenheden. Gezien de gemiddelde order lead time 2 dagen is en de gemiddelde dagelijkse vraag 100 eenheden, is de gemiddelde consumptie tijdens de order lead time gelijk aan 200 eenheden. De veiligheidsvoorraad, het verwachte voorraadniveau op het moment van aankomst van de goederen, wordt dan als volgt berekend: - het herbestel-moment is bij 305 eh - gemiddeld worden 200 eh verbruikt tussen het bestelmoment en het moment van aankomst van de bestelling Op het moment van aankomst zijn gemiddeld (305 – 200)eenheden in voorraad. S = voorraadniveau bij plaatsen bestelling – gemiddelde consumptie tijdens order lead time Transportbeslissingen kunnen een grote impact hebben op de veiligheidsvoorraad. Vb. Keuze voor transportmiddel met meer stiptheid: zekerheid i.v.m order lead time = 1 dag. Bijgevolg is kans op vraag van 95 of 105 eh tijdens deze order lead time 1/2. Door steeds te bestellen bij 105 eh bestaande voorraad is het risico op een stock-out volledig geëlimineerd. De vereiste S is minimaal, nl. 105 – 100 = 5 eh ! (100 = gemiddelde (95, 105), 1 dag) _______________________________________________________________________________________ Conclusie: - Stiptheid en frequentie zorgen ervoor dat de veiligheidsvoorraad met significante hoeveelheid gereduceerd wordt!! Deze eigenschappen zijn echter ook duur! 6 De veronderstellingen gemaakt in het rekenvoorbeeld (gelijke kansen van lead time en vraag) zijn echter een vereenvoudiging van de realiteit. Software gebruikt voor logistieke toepassingen maakt gebruik van verfijnde kansverdelingen zoals vb. de normaalverdeling. Het noodzakelijke niveau van veiligheidsvoorraad als de order lead time een normaalverdeling volgt is dan: S = K. Met: = standaardafwijking van de vraag tijdens order lead time K = constante, afhankelijk van de tolerantie van een stock-out Berekening van 1. Observeer de totale vraag over een aantal (n) order lead times (L1, L2,…Ln). => Gemiddelde vraag over n order lead times: L = i Li / n _______________ => Standaardafwijking: = √ i (Li – L)² / (n-1) Deze berekening geeft echter niet aan hoe de standaardafwijking wijzigt i.g.v. ↑ order lead time, sterkere schommeling in order lead time, ↑/↓ vraag of sterkere schommeling in vraag. 2. Standaardafwijking afgeleid uit gegevens m.b.t vraag en order lead time: _______________ => Standaardafwijking: = √ (T.v + V².t) (onder dit vb.: ton) T = gemiddelde order lead time (vb. dagen) t = variantie in order lead time (vb. dagen) V= gemiddelde vraag (vb. ton per dag) v= variantie in de vraag (vb. ton per dag) v? t? Neem periode van n dagen, dagelijkse vraag: V1, V2,…Vn Gemiddelde vraag over n dagen: V = i Vi / n _______________ Variantie in dagelijkse vraag: v = √ i (Ti – T)² / (n-1) Neem reeks van n bestelcycli over een bepaalde periode, order lead times: T 1, T2,…Tn Gemiddelde order lead time over n cycli: T = i T i / n _______________ Variantie in order lead time: t = √ i (Ti – T)² / (n-1) Opm: T= gemiddelde order lead time = gemid. verwerkingstijd + gemid. transporttijd (gemid. verwerkingstijd = periode tussen plaatsen van bestelling en overdracht van goederen aan transporteur) → Als schommelingen in transporttijd en verwerkingstijd onafhankelijk zijn, dan is variantie t van de order lead time de som van de varianties van de 2 componenten Conclusie: - Het belang van snelheid en stiptheid van transport is af te leiden uit deze regels: ↓ order lead time => ↓T ↓ variantie in order lead time => ↓t Als de verwerkingstijd laag is, worden T en t bijna volledig bepaald door transport. Transportbeslissingen zullen dan ook een relatief grotere impact hebben op de veiligheidsvoorraad! Snelheid en betrouwbaarheid (stiptheid) renderen het meest als een just-in-time principe wordt gevolgd en als leveranciers een strak leveringsschema volgen. - Op welke factor moet men inspelen om het niveau van veiligheidsvoorraad te reduceren? T (functie van snelheid) wordt gewogen tegen de variantie in de vraag (v) en t (functie van stiptheid) wordt gewogen tegen de gemiddelde vraag (V). Als v groot is in verhouding tot V, dan is snelheid de belangrijkste factor, als v klein is in verhouding tot V (dwz stabiele vraag) dan is stiptheid de belangrijkste factor binnen transport. => Snel transport voor slordige klanten, betrouwbaar (stipt) transport voor stipte klanten!! 7 Bepaling van K Theoretisch: De constante K hangt af van het risico op stock-out dat men bereid is te lopen tijdens de lead time. Tabel: Stock-out risico en veiligheidsvoorraad (normaalverdeling van vraag tijdens lead time) Aanvaarde risico op stock-out 0,500 0,450 0,400 0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0,090 0,080 0,070 0,060 0,050 Vereiste waarde van K 0,00 0,13 0,25 0,39 0,52 0,67 0,84 1,04 1,28 1,34 1,41 1,48 1,55 1,64 k (↑ van K voor risico↓ van 0,0001) 0,00025 0,00025 0,00026 0,00027 0,00029 0,00031 0,00036 0,00043 0,00057 0,00062 0,00067 0,00074 0,00084 0,00097 Aanvaarde risico op stock-out 0,040 0,030 0,020 0,010 0,009 0,008 0,007 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0,0005 Vereiste waarde van K 1,75 1,88 2,05 2,33 2,37 2,41 2,46 2,51 2,58 2,65 2,75 2,88 3,09 3,30 k (↑ van K voor risico↓ van 0,0001) 0,00116 0,00147 0,00207 0,00375 0,00411 0,00456 0,00513 0,00588 0,00692 0,00844 0,01093 0,01577 0,02970 0,05805 Vb. tolerantie van 0,5 risico op stock-out vóór volgende levering => K = 0 => geen veiligheidsvoorraad: Bestelling wordt geplaatst zodat goederen verwacht worden te arriveren op het moment dat de bestaande voorraad leeg is. => 1 op 2 keer is er stock-out (=0,5). Om het risico te doen dalen met 0,050 moet S zo zijn dat K 0,13 keer de standaardafwijking van de vraag tijdens order lead time is. (K = 0,13 . ) => 45% van de aankomsten zal te laat zijn! Hoe minder risico men wil lopen hoe groter de marge van de veiligheidsvoorraad dient te zijn! Vb. 0,0005 (=1/2000) risico, dwz dat 1 op 2000 bestellingen te laat zal arriveren. Om dit minieme risico te realiseren is een S nodig zodat K = 3,30 . Belang van k: het geeft aan hoe het volume van veiligheidsvoorraad moet toenemen om een risicoreductie van 0,0001 op stock-out te verkrijgen. Vb. risico van 0,4 => S moet stijgen met ( 0,00026 (=k) . ) Hoe meer men het risico wil reduceren, hoe groter de additionele kost is om een verdere risicoreductie van 0,0001 te verkrijgen! Praktijk: - Afweging van kosten om extra voorraad aan te houden tegen de kosten van mogelijke stock-out. → intuïtieve methoden: stock-out risico bepalen o.b.v. vuistregels → exacte berekening a.h.v. k 8 ________________________________________________________________________________ Optimale veiligheidsvoorraad ? h . k . = 0,0001 . N . v Marginale jaarkost om extra voorraad aan te houden = extra jaarlijkse kost van ↑S met k. Marginale jaaropbrengst door stock-outs te vermijden = jaarlijks voordeel van vermijden van stock-out door ↑S met k. k = 0,0001 . N . v h . !! v = kost van stock-out !! N = # aanvullingen per jaar →Zoek optimale veiligheidsvoorraad a.h.v k op in de tabel!! Stock-out risico reduceren is nuttig zolang additionele voorraad minder kost dan de economische schade t.g.v. stock-out! Veiligheidsvoorraad uitbreiden is nuttig zolang de marginale kosten kleiner zijn dan de marginale opbrengsten OPTIMUM a.s.a marginale kost = marginale opbrengst ________________________________________________________________________________ → Probleem: de economische kost van een stock-out v moet gekend zijn! Hierbij zit steeds een element van intuïtie en subjectiviteit. → Niettemin is de regel nuttig, want ongeacht de waarde van v: geeft de relatie weer tussen de optimale waarde van k en de overige factoren: k ~ 1/stdev vraag tijdens order lead time) ~ 1/h (1/ holdingkost,1 eenheid, 1 jaar) ~ N (#bestellingen per jaar) ~ v (kost stock-out) Dit geeft een inzicht in de manier waarop de veiligheidsvoorraad zal aanpassen onder bepaalde omstandigheden. Illustratie p.197(tabel): gemiddelde doorlooptijden en varianties in doorlooptijden bij verschillende transportmodi → Afstand heeft niet altijd het verwachte effect: langere afstand kan kortere doorlooptijd hebben → Uit Amerikaanse statistieken kan men niet zomaar betrouwbare conclusies trekken over doorlooptijden in Europees transport. → Tabel geeft slechts transporttijd, voor berekening van S is de ganse order lead time vereist! Tabel 8.4 p. 198 is hiervan een illustratie: gehele trans-oceaan supply chain 4. Speculatieve voorraad Speculatieve voorraad wordt opgebouwd indien men een prijsstijging van de goederen verwacht. Er kunnen al speculatieve elementen zitten in de kostberekening van de vorige drie voorraadtypes: - h : bevat reële intrest = nominale intrest – verwachte inflatie → een grote verwachte prijsstijging geeft aanleiding tot lage h en dus ↑voorraad → een verwaarloosbare of negatieve reële intrest geeft aanleiding tot minder weerstand tegen grote bestelhoeveelheden die cyclische voorraad opdrijven, tegen trage transportmodi die de voorraad tijdens transport opdrijven en tegen nietstiptheid waardoor een hoger niveau van veiligheidsvoorraad vereist is. Dit speculatieve element wordt al verrekend in h door gebruik te maken van de reële intrestvoet! 9 Als de verwachte prijsstijging zo groot is dat h negatief wordt (inflatie > som van alle kostencomponenten van h samen) => Geheel andere berekening: Voorraad aanhouden levert nu een financiële bonus. Men zal maximaal gebruik maken van beschikbare magazijnruimte door speculatieve voorraad uit te breiden. De veiligheidsvoorraad verdwijnt helemaal en voorraad tijdens transport is voordelig o.w.v. de verwachte inflatie en negatieve h! Cyclische voorraad blijft echter een nadeel, omdat cyclische variatie de beslisser ervan weerhoudt om cde gehele opslagruimte te gebruiken voor speculatieve voorraad! (er moet plaats vrij zijn op moment van aankomst van nieuwe goederen!) 5. Seizoensvoorraad Seizoensvoorraad wordt opgebouwd wanneer het moment van productie niet samenvalt met het moment van consumptie. De productie bezit een seizoensgebonden variaties die verschillend zijn van de schommelingen in de vraag. Seizoenvoorraad kan nooit gelijkgesteld worden met cyclische voorraad, het kan er zelfs voor zorgen dat cyclische voorraad irrelevant wordt. Vb. Stel dat bedrijf voorraadkosten draagt op productieplaats en in eigen magazijn en er is seizoensvoorraad. Dan moet het bedrijf geen rekening houden met cyclische stock. Er is in elk geval seizoensgebonden cyclische stock beschikbaar. Daarom wordt enkel de plaats waar hij zich bevindt beïnvloed door de bestelhoeveelheid. In dit geval moeten enkel kosten van cyclische voorraad in rekening gebracht worden als het bedrijf de voorraadkosten op de aankomstplaats zelf moest dragen, maar niet die op het productiepunt!! 6. Dode voorraad Dit is voorraad die onverkoopbaar is geworden. Door keuze voor trage transportmodi en grote bestelhoeveelheden kan de kans dat voorraad onverkoopbaar (verouderd/in ongebruik) wordt toenemen. Dit is echter al in h opgenomen bij de depreciatiekosten. 5 Stock-out kosten Stock-out kosten zijn opgelopen verliezen door een tekort aan voorraad: door een daling van de klantenservice, door machines die leeg staan, door storingen in de productie… Stock-out kosten en kosten van het aanhouden van voorraad hebben in heel wat logistieke beslissingen een tegengesteld effect. Vb. beslissing van ↓S => ↓ kosten van voorraad en ↑stock-out kosten, vandaar dat de kosten van stock-out (v) expliciet in rekening worden gebracht in de berekening van S! Schatten van v: - indirect af te leiden uit gedrag van voorraadmanager: bestudeer hoeveel kosten van voorraad geacht worden een voldoende bescherming te bieden tegen het risico op stock-out. Hoge S wijst op verwachting van hoge v! Door te kiezen voor een bepaald niveau van S geeft de manager indirect zijn idee over de kosten van voorraadtekort! 10 Vertrekkende van een gekende v, k afleiden 1. Bestudeer het voorraadbeleid en leid de kost van een stock-out v hieruit af. 2. Veronderstel een normale verdeling van de vraag tijdens order lead time. Zoek k op in de tabel van de normaalverdeling en leg S vast op het niveau waar k = 0,0001.N.v / h. (k= fractie van waarmee S moet toenemen om het risico van stock-out met 0,0001 te verminderen.) Vertrekkende van een gekende k, v afleiden 1. Zet de formule voor k om naar v: v = k.h. / 0,0001.N Deze formule geeft de additionele kost van het aanhouden van voorraad die men bereid is te dragen om 1 stock-out te voorkomen. (k.h. = jaarlijkse kost van additionele veiligheidsvoorraad: voorraad↑ met ks eenheden die elk h kosten per jaar; 0,0001.N = # vermeden stock-outs, dwz risico↓ van 0,0001 bij elk van de N leveringen in een jaar.) Vb. Manager kiest S = K. = 1,55. → Zoek k op in tabel: k = 0,00084 → stock-out kost v: v = 0,00084.h. / 0,0001.N 2. Als k of S gekend zijn kan de kost van een voorraadtekort v uitgedrukt worden in slechts 3 variabelen: v ~ h (kost van aanhouden van 1 eenheid voorraad over 1 jaar) ~ stdev van vraag tijdens order lead time) ~ 1/N (1/ #bestellingen per jaar) Stel: S↑ (door ↑K) => k↑ => v↑ , dwz dat de manager een hogere stock-out kost verwacht! 3. Nadeel: Deze methode kan niet gebruikt worden als de manager geen idee heeft van welke S hij moet aanhouden en hierover advies vraagt. Als een transportanalist echter dit advies verstrekt zonder zich te mengen in de voorraadpolitiek, dan geldt de regel wel! 6. Verpakkingskosten - Transport in bulk of tankers vereist minder dure verpakking dan kleinere partijen via pakjesdienst. - Bij containertransport moet de verpakking minder duurzaam en dus minder duur zijn! - De keuze tussen transportmodi (weg-, zee-, spoor- of luchtvervoer) kan ook bepalend zijn voor de verpakkingskost. Dit is zeker het geval bij vervoer van gevarengoederen waarbij de wettelijke vereisten verschillen afhankelijk van het transportmiddel! 7. Kosten van orderverwerking en administratie - Bij transport van kleine hoeveelheden kunnen deze kosten voorraad- en transportkosten overtreffen. Vandaar dat bedrijven streven naar het groeperen van bestellingen en leveringen in grotere hoeveelheden. - Deze kosten zijn bijkomstig i.g.v. bestellingen in bulk en bij waardevolle goederen. - Evolutie: Deze kosten worden minder belangrijk bij het nemen van transportbeslissingen o.w.v. gebruik IT in logistiek management, waardoor deze taken minder arbeidsintensief worden. 8. Start-up kosten / Oprichtingskosten Dit zijn kosten ten gevolge van een verplaatsing van de activiteiten naar een andere werkbasis. Transport en voorraadbeslissingen die aanleiding geven tot frequente aanvullingen van voorraad en korte productiecycli duwen de start-up kosten in de hoogte! 11 Trade-off tussen kosten van cyclische voorraad en start-up kosten: Als de aankomst van goederen betekent dat de operationele procedure moet worden aangepast met extra kosten tot gevolg, dan kan het voordeliger zijn om te leveren in grote hoeveelheden en de goederen in 1 keer te behandelen i.p.v ze in voorraad te houden. De kosten van cyclische voorraad stijgen, maar er wordt bespaard op de start-up kosten. Start-up kosten, orderverwerkingskosten en administratiekosten worden vaak onder 1 noemer geplaatst als een vaste kost per bestelling. Ze zijn dan proportioneel met het # bestellingen en vormen zo een belangrijk element bij het bepalen van de optimale bestelgrootte! 9. Kosten van klantenservice - Transportbeslissingen hebben een invloed op deze kosten door leveringstijden, stock-outs,… en meer in het algemeen door de behandeling van de goederen en klanten. - Als transport aangepast moet zijn aan eisen van klanten gaan bedrijven meestal zelf voor het transport zorgen of beroep doen op een klein aantal transportbedrijven gespecialiseerd in dat type goed. Op die manier wordt het best tegemoet gekomen aan klantenservice. - Klantenservice – standaarden worden als belangrijk aanzien. Dit is de reden waarom binnenlandse transporteurs die de eigen taal spreken toch nog vaak de voorkeur op goedkopere buitenlandse firma’s krijgen ondanks de vrijmaking van de Europese transportmarkt. 10. Locatiekosten - Kosten van een bedrijf worden beïnvloed door de ligging o.w.v. loonniveaus, beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel, leveringskosten, kosten van publieke diensten, belastingen… - Modellen voor de optimale locatie nemen slechts transportkosten op, terwijl ze het gehele effect van de locatiefactor op de logistieke kosten zouden moeten gebruiken. - Eens een locatie gekozen, zal deze vast liggen voor LT! 11. Just-in-time aanvoer en Zero stocks (Nulvoorraad) Dit zijn ontwikkelingen buiten het veld van transport en hebben 3 belangrijke oorzaken: 1. grotere bewustheid van voorraadkosten 2. lagere start-up kosten en bestelkosten per bestelling 3. betere planning van de vraag met minder variantie Gevolg: lagere veiligheidsvoorraad en kleinere bestellingen 11.1 Just-in-time aanvoer / JIT = Aanvoer zonder aanhouden van veiligheidsvoorraad en toch zonder stock-outs. Aankomsten zijn nooit te vroeg of te laat, maar altijd net op tijd! Stdev van vraag over order lead time moet nul zijn ( = 0), dus zekerheid van de vraag! In realiteit niet haalbaar!! JIT wordt met succes toegepast als het voor een significante reductie van de veiligheidsvoorraad zorgt! __________ = √ (T.v + V².t) → Stdev kan dalen door in te werken op t, v, T of V (v= variantie in de vraag) 12 JIT-toepassingen streven zeker niet naar een ↓ van de gemiddelde vraag V, noch is hun prioriteit een ↓ van de gemiddelde lead time T. Men wil dus de varianties doen afnemen!! - ↓v door striktere planning van het verbruik - ↓t door meer stiptheid in aanvoer en transport (ganse lead time moet beïnvloed worden) → Rol van transport: strikte overeenkomst met vastgelegde leveringstijden → Rol van de leverancier: stipte levering - Alle elementen samen moeten geoptimaliseerd worden om zo laag mogelijk te krijgen! De formule geeft inzicht in het effect van T,t en v op verschillende waarden en weegt ze tegen elkaar af. JIT-levering is vooral nuttig wanneer heel het bedrijfsgebeuren zich situeert in een JIT-context met strikte planning van leveranciers en verbruikers. Ook JIT-productie is dan een vereiste, dit is echter veel moeilijker! (het komt neer op rechtstreekse orders van klanten, waardoor de vraag op voorhand zeker is en v dus 0 is) JIT-aanvoer toepassen is zeer moeilijk en stresserend. De beloning is echter ook hoog, aangezien het een significante reductie oplevert van de kosten van veiligheidsvoorraad en stock-outs! 11.2 Nulvoorraad = ALLE types voorraad geëlimineerd! In praktijk niet haalbaar, maar ook niet wenselijk!! - Benaderingen buiten transport: wegwerken van seizoenschommelingen, speculatieve voorraad vervangen door forward – aankopen Rol van transport: - voorraad in transport↓ door snellere transportmiddelen (~ duur trip) - cyclische voorraad↓ door frequentere leveringen van kleinere hoeveelheden (~ grootte van de bestelling/lading) → Geen van beide types kan volledig worden uitgeschakeld: Transport zal altijd tijd in beslag nemen en aangezien meer dan 1 eenheid tegelijk wordt vervoerd zal er steeds een hoeveelheid in cyclische voorraad blijven alvorens verbruikt te worden! Conclusie: In een transportfirma zijn er 3 belangrijke eisen: 1. Doorlooptijd (transit time) → kosten van voorraad tijdens transport 2. Grootte van bestellingen → kosten van cyclische voorraad 3. Stiptheid + doorlooptijd → kosten van veiligheidsvoorraad Deze 3 gaan niet noodzakelijk allemaal samen en ze hebben bovendien een fundamenteel verschillende impact op voorraadkosten! 13
