OVK LUCHTVERVOER IN BOEK 8

VAN TRAA
A D V O C A T E N
DE REGELING VAN DE OVEREENKOMST
VAN LUCHTVERVOER IN BOEK 8
Marc van Maanen
1.
Inleiding
1.1
Per 1 juni 2005 is het in Boek 8 opgenomen luchtvervoerrecht in titel 8.16 in werking
getreden. Wat is de inhoud daarvan? En is er iets nieuws onder de horizon? Eerst dringt zich
echter de vraag op wat de verhouding is met bestaande EG-verordeningen en verdragen, het
internationale eenvormige privaatrecht (“EPR”). Heeft het nationale luchtvervoerrecht
toegevoegde waarde?
In 2 wordt de verhouding met het EPR behandeld. Onder 3 wordt stilgestaan bij de
totstandkoming van titel 8:16. 4 gaat over de gelaagde structuur , de eerste afdeling van titel
8.10 en het overgangsrecht. In 5 en 6 komen de overeenkomst van goederenvervoer (afd.
8.10.2) resp. personenvervoer (afd. 8.10.3) door de lucht aan bod. Nr 7 gaat tenslotte in op
verval en verjaring van het vorderingsrecht.
2.
IPR en EPR
2.1
De vraag welk recht van toepassing is op een internationale overeenkomst wordt in beginsel
beantwoord door het conflictenrecht. Dit onderdeel van het Internationaal Privaat Recht
(“IPR”) ziet op de aanwijzing van het op internationale rechtsverhoudingen toepasselijk recht.
De Nederlandse wet bevat geen uitputtende en systematische regeling van het conflictenrecht.
Het is verspreid over meerdere wetten en wetjes.
Daarin zal binnen afzienbare tijd verandering komen. Kwalificatie van het Nederlandse conflictenrecht
nadert zijn voltooiing op basis van een in 1992 door het Ministerie van Justitie gepubliceerde ‘schets
van een algemene wet betreffende het Internationaal Privaatrecht’.
2.2.
Het conflictenrecht bestaat in hoofdzaak uit verwijzingsregels. Verwijzingsregels lossen het
internationale wetsconflict op door een keuze te maken tussen de bij de internationale
rechtsverhouding betrokken rechtstelsels en één daarvan bij uitsluiting toepasselijk te
verklaren. Die keuze wordt in beginsel bepaald door het criterium van de nauwste
betrokkenheid: de internationale rechtsverhouding wordt beheerst door het rechtsstelsel van
het land dat het nauwst verbonden is met de rechtsverhouding.
VAN TRAA
ADVOCATEN
-2-
2.3.
De belangrijkste bron van het in Nederland geldende conflictenrecht met betrekking tot
overeenkomsten is het op 19 juli 1980 te Rome tot stand gekomen EG-verdrag inzake het
recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst1. In Nederland gebruikelijk
aangeduid als het EVO. Het verdrag is voor Nederland op 1 september 1991 in werking
getreden. Het EVO zal binnen redelijke termijn worden omgezet in een Europese verordening.
Het materiële toepassingsgebied van het EVO is geregeld in art. 1. Het verdrag is van
toepassing op “verbintenissen uit overeenkomst in gevallen waarin uit het recht van
verschillende landen moet worden gekozen”. Het Verdrag heeft verder een universeel formeel
toepassingsgebied. Art. 2 bepaalt immers dat het door het EVO aangewezen recht toepasselijk
is, ongeacht de vraag of het ook het recht is van een verdragsluitende staat. De Nederlandse
rechter kan derhalve op een vervoerovereenkomst het recht van bijvoorbeeld Chili toepassen.
2.4.
De hoofdregel van de verwijzingsregeling van het EVO is de rechtskeuze door partijen. Art. 3
lid 1 bepaalt dat een overeenkomst moet worden beheerst door het recht dat partijen hebben
gekozen2. Het EVO stelt geen formele eisen aan de rechtskeuze. Van belang is wel dat de
rechtskeuze voldoende duidelijk moet blijken uit de bepalingen van de overeenkomst of de
omstandigheden van het geval. De passagevoorwaarden3 van KLM bevatten geen rechtskeuze.
De KLM Cargo voorwaarden4 bevatten wel een rechtskeuze, namelijk in art. 11.2 voor
Nederlands recht. De geldigheid van het rechtskeuzebeding (bijvoorbeeld in algemene
voorwaarden) moet volgens art. 8 EVO worden opgelost door het gekozen recht5.
2.5.
Art. 4 EVO regelt het recht dat bij gebreke van een rechtskeuze toepasselijk is. Uitgangspunt
is dat de overeenkomst wordt beheerst door het recht van het land waarmee zij het nauwst is
verbonden (lid 1). Dit uitgangspunt wordt geconcretiseerd op basis van de leer van de
kenmerkende prestatie: de overeenkomst wordt vermoed het nauwst verbonden te zijn met het
land waar de partij die de kenmerkende prestatie moet verrichten gevestigd is (lid 2). Dit
1
Trb. 1980, 156.
2
Vgl. voor een (toegelaten) rechtskeuze voor niet-statelijk recht maar voor een EPR-verdrag (CMR): HR 26 mei
1989, NJ 1992, 105.
3
Algemene vervoersvoorwaarden voor passagiers en hun bagage, gedeponeerd ter griffie van de Rechtbank Den
Haag op 17 februari 2005.
4
General Conditions of KLM Cargo.
5
Vgl. L. Strikwerda, De overeenkomst in het IPR, tweede druk, nrs. 216 en 217.
2
VAN TRAA
ADVOCATEN
-3-
vermoeden is echter weerlegbaar. Blijkt uit het geheel der omstandigheden dat de
overeenkomst nauwer is verbonden met een ander land, dan geldt het vermoeden niet
(lid 5 tweede volzin). Er wordt dan teruggekeerd naar het uitgangspunt: de overeenkomst
wordt beheerst door het recht van het land waarmee zij het nauwst is verbonden.
Ten aanzien van de overeenkomst tot vervoer van goederen geldt een eigen vermoeden van
nauwste verbondenheid. Deze overeenkomst wordt vermoed het nauwst verbonden te zijn met
het land waar de vervoerder ten tijde van de sluiting zijn hoofdvestiging heeft, mits dat land
tevens het land is voor de plaats van inlading of lossing, danwel de hoofdvestiging van de
verzender is gelegen (art. 4 lid 4). Dit betekent dat vrachtvervoer van of naar Nederland door
Martinair in beginsel door Nederlands recht beheerst wordt. Doet de vereiste samenval van
aanknopingspunten zich niet voor, dan moet worden teruggevallen op het rechtssfeercriterium
van lid 1. Met name is dit aan de orde in geval van vervoer waarbij Nederland niet als land van
vertrek of bestemming geldt. In de lagere rechtspraak wordt dan een keuze gemaakt uit
aanknopingspunten en aangeknoopt bij ofwel het land van vertrek of het land van aankomst6.
De uitzonderingsregel van lid 4 geldt niet voor de overeenkomst tot vervoer van personen.
Deze overeenkomst blijft derhalve onderworpen aan het vermoeden van lid 2, zodat daarop in
het algemeen de wet van het vestigingsland van de vervoerder als karakteristieke prestant van
toepassing is. Men zij er echter op bedacht dat een overeenkomst waarbij voor een enkele prijs
zowel vervoer als verblijf wordt aangeboden (zgn. pakketreizen ex art. 7:500 BW) als
consumentenovereenkomst onder de bijzondere verwijzingsregeling van art. 5 kan vallen (zie
art. 5 lid 5)7. De consument kan in beginsel niet ‘beroofd’worden van zijn rechten toegekend
door het recht van het land waar hij zijn gewone verblijfplaats heeft. Het beschermingsbeginsel vormt de grondslag van deze aanknoping.
2.6.
Tot zover het conflictenrecht. Het conflictenrecht is slechts van secundaire betekenis op die
terreinen van het internationale overeenkomstenrecht, waar door middel van verdragen of
verordeningen internationaal eenvormig privaatrecht (EPR) tot stand is gebracht, zoals met
name op het gebied van het vervoersrecht. Waar EPR geldt, is conflictenrecht in principe
overbodig. De bestaansreden van het conflictenrecht – internationale rechtsverscheidenheid –
6
Vgl. voor recente uitspraken: Rechtbank Middelburg 28 juli 2004, S&S 2005, 85 (toepasselijkheid van het
recht van het land van inlading Indonesië); Rechtbank Arnhem 8 april 1999, S&S 2004 , 78 (toepasselijkheid
van Nederlands recht als plaats van lossing).
7
L. Strikwerda, Inleiding tot het Nederlandse Internationaal Privaatrecht, zevende druk, nr. 173.
3
VAN TRAA
ADVOCATEN
-4-
ontbreekt daar immers. De fundamentele zwakte van regelingen van eenvormig supranationaal
recht is echter dat deze slechts ‘deelregelingen’ geven. Het verdrag van Montreal8 regelt
bijvoorbeeld niet de totstandkoming van de vervoerovereenkomst, aansprakelijkheid van de
luchtvervoerder voor gevaarlijke stoffen, ‘no show’ van de afzender etc. Regelingen van
eenvormig supranationaal recht bevatten niet een uitputtende regeling in tegenstelling tot
nationale rechtstelsels die altijd een antwoord hebben op diverse rechtsvragen.
2.7.
Voorbeelden van supranationale regelingen van EPR in het luchtrecht zijn het Verdrag van
Montreal op het gebied van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor goederen- en
personenschade alsmede de (direct werkende) EG verordeningen. Het gaat dan om
Verordening (EG) nr. 889/2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 202/97
betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen9 alsmede Verordening
(EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en
bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van
vluchten10. Deze EPR-regelingen kennen (zgn.) scope-rules (reikwijdteregels)11 die het
internationale geldingsbereik van de eigen regeling afbakenen. Het Verdrag van Montreal eist
in art. 1 (‘scope of application’) voor haar toepasselijkheid in beginsel vervoer tussen
verdragstaten. Verordening (EG) 889/2002 is blijkens haar scope-rule art. 2 van toepassing op
personenvervoer door “luchtvervoerders van de Gemeenschap”. Dat zijn luchtvervoerders met
een door een EU-lidstaat ingevolge Verordening (EG) 2407/92 afgegeven geldige
exploitatievergunning (bijvoorbeeld KLM, Martinair, Transavia, British Airways, Air France
en Lufthansa).
Een interessant voorbeeld van een IPR-regel in een EPR-regeling is art. 1 lid 4 van
Verordening EG nr. 889/2002:
“4.1
Art. 3 wordt vervangen door:
„ Art.3
1.
De aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot de
passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal
die op die aansprakelijkheid betrekking hebben.”
8
Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer; Montreal, 28
mei 1999, Trb, 2000, 32. In werking voor Nederland sedert 4 november 2003.
9
PB L 140 van 30 mei 2002.
10
PB L 46 van 17 februari 2004.
11
L. Strikwerda, De overeenkomst in het IPR, tweede druk, nr. 145.
4
VAN TRAA
ADVOCATEN
-5-
Het resultaat van deze verwijzingsregel is dat het verdrag van Montreal ook van toepassing is
buiten de gevallen aangewezen door haar eigen scope-rule van art. 1. Personenvervoer van
Nederland naar de Antillen valt binnen het Koninkrijk der Nederlanden. Volgens art. 1 van het
verdrag van Montreal zou het verdrag niet van toepassing zijn. Echter, door de uitbreiding van
de IPR-regel uit de verordening is het verdrag, via een omweg, toch van toepassing.
2.8
Wanneer komt het Nederlandse luchtrecht dan in beeld?
Zoals aangegeven houdt de rol van IPR op in geval van toepasselijkheid van EPR. Regels van
EPR kunnen echter niet van toepassing zijn gelet op de afbakening door hun scope rules.
Thailand is bijvoorbeeld geen partij bij het verdrag van Montreal zodat het toepasselijk recht
op goederenvervoer van of naar Thailand moet worden opgelost door regels van IPR.
Regelingen van EPR zijn, zoals gezegd, deelregelingen. Zij kunnen lacunes bevatten en/of
bepaalde aspecten in het geheel niet regelen. De Europese Verordeningen regelen bijvoorbeeld
niet de verjaring van vorderingen tegen de luchtvervoerder terzake overboeking. In geval van
‘gaten’ moet worden teruggevallen op (de aanvullende werking van) nationaal recht.
3
Totstandkoming boek 8
3.1
De wetgever heeft met het probleem van de verhouding van nationaal luchtrecht met het
supranationale luchtrecht geworsteld. Had een regeling van het luchtvervoer in boek 8 wel
toegevoegde waarde? Met name de CDA-fractie heeft de minister gevraagd of een
wetsvoorstel luchtrecht noodzakelijk was. De minister heeft bij Memorie van Antwoord van
15 maart 200512 daarop geantwoord dat de EU-verordeningen slechts van toepassing zijn op
EU-luchtvervoerders. Door het EPR wordt niet geregeld het nationaal vervoer van goederen,
alsmede het internationaal vervoer tussen niet-verdragstaten. Aan de hiaten die het
internationale recht op dit punt vertoont, ontleent titel 8.16 in ieder geval haar bestaansrecht,
aldus de minister. Daarnaast zijn in titel 8.16 een aantal aanvullende regels opgenomen over
onderwerpen die niet geregeld zijn op internationaal niveau en waartegen de internationale
regels zich ook niet verzetten. De minister noemt als voorbeelden de handelwijze wanneer de
geadresseerde de goederen weigert in ontvangst te nemen13 of de mogelijkheid de
vervoerovereenkomst op te zeggen, wanneer de afzender niet voor de benodigde documenten
12
13
Eerste Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 28 946, C, p. 1 e.v.
Art. 8:1379 BW.
5
VAN TRAA
ADVOCATEN
-6-
heeft gezorgd14. De minister heeft verder betoogd dat het in Nederland nu eenmaal
gebruikelijk is vervoersverdragen, ondanks hun rechtstreekse werking op te nemen in boek 8
BW. Bovendien is het vanuit een oogpunt van toegankelijkheid, duidelijkheid en
rechtszekerheid voor de rechtzoekende een goed idee de materie ‘uit te schrijven’ in boek 815.
3.2
De Europese Verordeningen zijn, in tegenstelling tot de verdragsregelingen, niet overgenomen
in boek 8. De reden hiervan is dat het vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EG
is dat het de lidstaten niet is toegestaan Verordeningen in de nationale wetgeving over te
nemen. Daardoor zou twijfel kunnen ontstaan over de juridische herkomst en werking ervan.
Op advies van De Raad van State16 is de verhouding tussen Verordening 889/2002 en
Titel 8.16 duidelijker in de wet gezet. In art. 8:1346 BW is bepaald dat Afdeling 3 van
Titel 8.16 slechts van toepassing is, voorzover Verordening (EG) 889/2002 niet van toepassing
is. Geeft de Verordening echter geen antwoord op een (deel)vraag, dan dient alsnog te worden
teruggevallen op Nederlands recht.
3.3
Met de vaststelling en invoering van titel 16 (exploitatie) van boek 8 van het Burgerlijk
Wetboek is de regeling in de oude Wet Luchtvervoer17 integraal herzien en aangepast aan de
bepalingen van het Verdrag van Montreal. In de wet is niet de tekstvolgorde van het Verdrag
van Montreal gevolgd. Er is voor gekozen om de consistentie in de opzet van boek 8 zoveel
mogelijk te handhaven, en de tekstvolgorde af te stemmen op die welke ook gevolgd is voor
het vervoer te water en over de weg. In lijn met het systeem van boek 8 zijn er afzonderlijke
afdelingen voor het vervoer van zaken en het vervoer van personen en hun bagage. Dit
systeem schept het voordeel dat ieder onderdeel van het luchtvervoerrecht geheel uit de
desbetreffende afdeling is te kennen.
4
Gelaagde structuur, afdeling 8.16.1
4.1
Titel 16 regelt de exploitatie (van het luchtvaartuig). Gelet op de gelaagde structuur van boek
8 van algemeen naar bijzonder zijn mede de algemene bepalingen in titel 1 van belang. De
eerste titel bevat een aantal bepalingen die voor het gehele door boek 8 bestreken terrein
14
Art. 8:1362 BW.
Tweede kamer, vergaderjaar 2003-2004, 28 946, nr. 5, p. 3.
16
Vgl. Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28 946, B, p. 1-4.
17
Wet houdende voorzieningen inzake het luchtvervoer van 10 september 1936 ( Stb. 523), voor het laatst
ingrijpend gewijzigd in 1960 (wetten van 28 juli 1960, Stb. 326 en 327).
15
6
VAN TRAA
ADVOCATEN
-7-
gelden. Voor het luchtrecht is met name van belang art. 8:3a BW. Dit artikel geeft een
definitie van het begrip luchtvaartuig ontleent aan de luchtvaartwet (1958)18, dat op zijn beurt
overeenstemt met annex 6 bij het Verdrag van Chicago van 7 december 194419. Onder
luchtvaartuigen worden verstaan toestellen die in de dampkring kunnen worden gehouden ten
gevolge van krachten die de lucht daarop uitoefent, met uitzondering van
luchtkussenvaartuigen. De omschrijving is derhalve zodanig ruim dat er ook onder vallen het
watervliegtuig, de luchtballon evenals de door een motorboot voortgetrokken parachute20,
maar niet bijvoorbeeld raketten21.
4.2
Voor de wet ontbreekt specifiek overgangsrecht. Derhalve geldt dat de algemene regel van
overgangsrecht voor Boek 8 als neergelegd in art. 251 O.W.:
“ De overeenkomsten van vervoeren en die tot het doen vervoeren van goederen, (..) worden beheerst
door het vroegere recht, indien zij zijn gesloten voor het tijdstip van het inwerking treden van Boek 8.
Hetzelfde geldt voor de wettelijke rechten en bevoegdheden die een derde aan een vervoerdocument kan
ontlenen en de wettelijke verplichtingen die met betrekking daartoe op hem rusten, indien dat document
voor dat tijdstip is uitgegeven.”
4.3
Titel 16 begint met 8 algemene bepalingen in afdeling 1. Afdeling 2 regelt in 33 artikelen de
overeenkomst van goederenvervoer door de lucht. Afdeling 3 regelt de overeenkomst van
personenvervoer door de lucht en heeft daarvoor 25 artikelen nodig. Afdeling 4 geeft in 1
artikel (1420) tenslotte een regeling voor opvolgend vervoer. Hierna sta ik stil bij een
opvallend artikel uit afdeling 1.
4.4
Art. 8:1343 BW van afdeling 1 regelt in algemene bewoordingen (het beroep op) verwijzingen
in een vervoerdocument. Daarbij kan gedacht worden aan de verwijzing naar algemene
voorwaarden in een papieren ticket. Lid 2 kent een intrigerende regeling:
“Een dergelijk beroep is slechts mogelijk voor hem, die op schriftelijk verlangen van degene jegens wie
dit beroep kan worden gedaan of wordt gedaan, aan deze onverwijld die bedingen heeft doen
toekomen.”
18
Vergelijk thans art. 1 lid 1 sub j, Luchtvaartwet 1992, in werking sedert 1 januari 1993.
Zie voor een Nederlandse vertaling Trb. 1973, 109.
20
Vgl. Hof Amsterdam 18 november 1982, S&S 1983, 113.
21
MvT 23 814 p.1, 12.
19
7
VAN TRAA
ADVOCATEN
-8-
Art. 6:234 BW regelt de kennisgevingsverplichting terzake algemene voorwaarden. De
gebruiker van algemene voorwaarden moet deze aan de wederpartij ter hand stellen bij
gebreke waarvan de wederpartij (bedingen in) de algemene voorwaarden kan vernietigen22. Dit
is de – strenge – hoofdregel.De wetgever heeft hierop een uitzondering gemaakt indien
terhandstelling redelijkerwijs niet mogelijk is. De wetgever heeft hierbij ondermeer gedacht
aan massaal gesloten overeenkomsten zoals bij vervoersovereenkomsten tussen passagiers van
trams en bussen en de exploitanten daarvan23. In de jurisprudentie is niet de vraag beantwoord
of de uitzondering ook van toepassing is op luchtvervoer van personen. Uit het oogpunt van
consumentenbescherming en het restrictieve karakter van de uitzondering is het maar de vraag
of de uitzondering geldt.
Art. 8:1343 BW lijkt te suggereren dat terhandstelling niet vereist is zolang de bedingen maar
onverwijld worden nagezonden. Is deze uitleg houdbaar? De memorie van toelichting is
summier24. Het valt op dat de verhouding met de regeling van algemene voorwaarden in boek
6 niet ter sprake komt. De regeling is gelijk aan de corresponderende regeling in het
zeevervoer (art. 8:415 BW). Bij het zeevervoer is met name gedacht aan verwijzingen in
cognossementsformulieren naar bijvoorbeeld een bevrachtingsovereenkomst (charter party).
Volgens Aanp W 21 658, Parl. Gesch. 8, p. 381 bevat de regeling van art. 8:415 BW een
afwijkende regeling van de afdeling over algemene voorwaarden in boek 6.
Dit ondersteunt de uitleg dat de kennisgevingverplichting van art. 6:234 BW voor de
luchtvervoerder is ‘weggeregeld’. Ik wijs er wel op dat de aangehaalde bewoordingen niet
terugkomen in de parlementaire geschiedenis op art. 8:1343 BW. De Memorie van Toelichting
spreekt wel uit dat het artikel bedoeld is de reiziger te beschermen tegen een beroep op
bedingen die hij niet kon kennen. Verdedigbaar is derhalve dat art. 8:1343 BW een lex
specialis is en voorrang neemt op de regeling in boek 6 betreffende algemene voorwaarden.
Niet verdedigbaar lijkt mij overigens dat ook de inhoudstoets van artt. 6:233 sub a jō 236
(zwarte lijst) en 237 (grijze lijst) is ‘weggeregeld’. De regeling van 8:1343 BW gaat immers
niet over de inhoud van het beding25.
22
Vgl. voor terbeschikking stelling langs elektronische weg (bijv. bij e-tickets) art. 6: 234 lid 1 sub c BW
MvA II, Parl. Gesch. 3, p. 162.
24
Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28946, nr. 3, p.6.
25
Volledigheidshalve wijs ik erop dat art. 8:1343 BW niet in strijd met de Europese richtlijn 93/13/EG van
15 april 1993 betreffende oneerlijke bedingen in consumentenovereenkomsten, PB L 95/29. De richtlijn geeft
slechts materiele regels om te bepalen of een beding al dan niet onredelijk bezwarend is. De richtlijn raakt niet
aan de kennisgevingsverplichting.
23
8
VAN TRAA
ADVOCATEN
-9-
5
De overeenkomst van goederenvervoer door de lucht (afdeling 8.16.2)
5.1
In art. 8:1350 BW wordt uitdrukkelijk bepaald dat tijd- of reisbevrachting ook kwalificeert als
vervoer en door boek 8 beheerst wordt. Zou bevrachting niet onder vervoer vallen dan zou de
door de wetgever ongewenste consequentie hiervan zijn dat de aansprakelijkheid van de
vervoerder aan het gemene recht is overgelaten, wanneer hij het luchtvaartuig geheel of
gedeeltelijk aan een ander ter beschikking heeft gesteld. De wetgever wil niet dat dwingend
vervoerrecht op die wijze kan worden omzeild. In art 8:1352 BW is tijd- of reisbevrachting
gedefinieerd. Essentieel is de gehele of gedeeltelijke terbeschikkingstelling op tijd- of reisbasis
van de afzender (de bevrachter) voor vervoer. Terbeschikkingstelling voor andere doeleinden
dan vervoer (reclame, besproeiing, blussen enzovoort) valt niet onder het begrip bevrachting.
Dit is geen vervoer en is ter vrije regeling aan partijen overgelaten.
5.2
De artt. 8:1353 en 1354 BW geven de hoofdverplichting van de vervoerder weer: een
resultaatsverplichting om de lading tijdig op de plaats van bestemming af te leveren in de staat
waarin de vervoerder deze heeft ontvangen (“goed erin, goed eruit”). Op de vervoerder rust
een risico-aansprakelijkheid. Slechts op de gronden genoemd in het tweede lid van art.
8:1353 BW is de vervoerder bevrijd van aansprakelijkheid, waaronder eigen gebrek van de
zaken of gebrekkige verpakking van de zaken.
Artt. 8:1356-1359 BW regelen dwingendrechtelijk de schadevergoeding. Op grond van art.
8:1357 BW heeft de afzender in geval van schade slechts recht op de zgn. vervangende zak
met geld. Vergoeding van gevolgschade is uitgesloten. Art. 8:1359 BW bepaalt dat de
aansprakelijkheid van de luchtvervoerder in alle gevallen beperkt is tot 17 SDR per kg. (ca.
€ 20) behoudens bijzondere verklaring omtrent belang bij de aflevering (“declared value for
carriage”). De aansprakelijkheidslimiet bij goederenvervoer is onbreekbaar. Diefstal door
werknemers leidt mitsdien niet tot onbeperkte aansprakelijkheid. De regeling is gelijk aan artt.
18 e.v. van het Verdrag van Montreal.
5.3
De afdeling kent tevens een aantal regels van afzendersaansprakelijkheid.
Art. 8:1364 BW verplicht de afzender de vervoerder de buitengewone schade te vergoeden,
die materiaal dat hij deze ter beschikking stelde of zaken die deze ten vervoer ontving, danwel
de behandeling daarvan, de vervoerder berokkenden. De afzender is slechts bevrijd ingeval
van ‘afzendersovermacht’. Bij lezing van deze bepaling herinnerde ik mij een oudere zaak
waarin een noodlanding moest worden gemaakt omdat een aan boord genomen renpaard
9
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 10 -
tijdens de vlucht op hol sloeg. Voorzover de vervoerder hiervan geen verwijt treft, zou de
schade ten gevolge van de noodlanding verhaald kunnen worden op de afzender. Binnen het
vervoerrecht is het overigens gebruikelijk dat afzenders voor afdekking van dergelijke
aansprakelijkheid zgn. ‘charterer’s liability’ verzekeringen afsluiten.
5.4
Art. 8:1365-1371 BW regelen de luchtvrachtbrief. Art. 8:1365 lid 2 BW regelt de
elektronische luchtvrachtbrief. De luchtvrachtbrief kan worden vervangen door gebruik van
ieder ander middel waardoor de gegevens betreffende het te verrichten vervoer worden
vastgelegd. Op verzoek van de afzender reikt de vervoerder een ontvangstbewijs uit dat
identificatie van de zending mogelijk maakt en toegang geeft tot de door die andere middelen
vastgelegde gegevens26. Van belang is verder art. 8:1369 BW dat vastlegt dat de afzender
instaat voor de juistheid van de vermeldingen in de luchtvrachtbrief ten aanzien van de ten
vervoer aangeboden zaken.
5.5
Een aardige bepaling is verder art. 8:1370 BW. Het geeft de algemene verplichting van de
afzender weer, de vervoerder zo volledig mogelijk in te lichten over de te vervoeren lading. De
afzender is verder verplicht inlichtingen en documentatie te verschaffen die nodig is voor het
voldoen door de luchtvervoerder aan overheidsformaliteiten. Hierbij kan gedacht worden aan
door nationale autoriteiten opgelegde veiligheidsvoorzieningen.
5.6
Art. 8:1379 BW regelt tenslotte de positie bij het niet opkomen van de ontvanger. De
vervoerder is dan gerechtigd deze zaken voor rekening en gevaar van de rechthebbende bij een
derde op te slaan in een daarvoor geschikte bewaarplaats. Op verzoek van de vervoerder kan
de rechter bepalen dat hij de zaken onder zichzelf kan houden of andere maatregelen daarvoor
kan treffen. Deze regeling is niet van dwingend recht. Het staat de vervoerder derhalve vrij in
zijn vervoersvoorwaarden een andere regeling te treffen.
Regel art. 8:1380 BW regelt aansluitend dat de vervoerder desverzocht door de rechter kan
worden gemachtigd de zaken te verkopen. De opbrengst mag de vervoerder dan niet zelf
houden maar dient in de consignatiekas te worden gestort. Ook de verkoopregeling is niet van
dwingend recht. Derhalve zou mijns inziens de rechterlijke tussenkomst kunnen worden
weggecontracteerd. Ik herinner mij een zaak waarbij de ontvanger eerste klas rundvlees uit
26
Vgl. voor het e-ticket, art. 8:1411 BW.
10
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 11 -
Argentinië niet wilde ontvangen en de luchtvervoerder de zending vervolgens verkocht (voor
een fractie van de verkoopprijs) als ‘pet food’.
6
De overeenkomst van personenvervoer door de lucht (afd. 8.16.3)
6.1
De overeenkomst van personenvervoer door de lucht is gedefinieerd in art. 8:1390 BW. Een
paar aspecten vallen op. De contractuele wederpartij van de vervoerder is niet de reiziger maar
de opdrachtgever tot vervoer. Degene die een vervoersprestatie op zich neemt (zich tot vervoer
verbindt) kwalificeert als vervoerder in de zin van art. 8:1390 BW. Dit kan derhalve ook een
reisbureau of touroperator zijn.
Tijd-of reisbevrachtiging valt in beginsel ook onder de overeenkomst van personenvervoer.
Art. 8:1392 BW bepaalt dat tijd- of reisbevrachting in de zin van deze afdeling is de
overeenkomst van personenvervoer, waarbij de vervoerder (de vervrachter) zich verbindt tot
vervoer aan boord van een luchtvaartuig dat hij daartoe in zijn geheel en al dan niet op
tijdbasis (tijdbevrachtiging of reisbevrachtiging) ter beschikking stelt van zijn wederpartij (de
bevrachter). Ingeval van bevrachting van een gedeelte van het luchtvaarttuig is derhalve geen
sprake van bevrachting in de zin van afdeling 3. De motivatie van de wetgever is om de
overeenkomst waarbij de vervoerder (de vervrachter) een gedeelte van zijn stoelen ter
beschikking stelt van een reisbureau, niet als bevrachting in de zin van deze afdeling te zien.
Het leek de wetgever onjuist in een dergelijk geval het reisbureau de rechten van een
bevrachter toe te kennen. De wetgever laat echter in het midden welke rechten dat zijn.
Afdeling 3 noemt die rechten ook niet.
Het praktische resultaat van de kwalificatie van bevrachting als vervoerovereenkomst is de
gebondenheid aan (dwingend)vervoerrecht. Op de relatie tussen vervrachter (luchtvaartmaatschappij) en bevrachter (reisbureau/touroperator) geldt eveneens het vervoerrecht van
boek 8. Voorzover het vervoerrecht dwingendrechtelijk is, kan daarvan niet bij partijafspraak
worden afgeweken. Van dwingend recht is met name de vervoerdersaansprakelijkheid,
vgl. art. 8:1398 BW. Luchtvaartmaatschappij en touroperator zullen zich in voorkomend geval
dus moeten schikken naar het dwingendrechtelijke regime
6.2
Art. 8:1393 BW regelt de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor personenschade. Het
artikel is een weergave van art. 17, eerste lid, van het Verdrag van Montreal en koppelt
aansprakelijkheid aan het begrip ongeval. Het vereiste dat het ongeval verband moet houden
11
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 12 -
met het luchtvervoer, dat door art. 24 van de Wet Luchtvervoer werd gesteld (zie ook de
artt. 8:105 en 8:1147 BW), is niet opgenomen door de wetgever, daar art. 17 van het Verdrag
dit niet stelt. In een door Robert Pessers voor Martinair behandelde zaak heeft (de Rechtbank
Haarlem en) in appèl het Hof Amsterdam27 zich uitgelaten over het begrip ‘ongeval’ in de zin
van het Verdrag van Montreal. De kwestie betrof uit een bagagerek(bin) vallende bagage op
een hoofd van een passagier. Het Hof Amsterdam heeft uitdrukkelijk beslist dat ingeval van
een ongeval sprake moet zijn van een specifieke relatie met het luchtvervoer. “Toevallig”aan
boord van het vliegtuig zijn is onvoldoende voor een ‘ongeval’. Het is derhalve de vraag of
aan het weglaten van het causaal verband (met het luchtvervoer) veel betekenis moet worden
toegekend.
De vervoerder kan zich tegen aansprakelijkheid verweren ingeval van bewijs van eigen schuld
van de reiziger. Het artikel stemt overeen met art. 20 van het Verdrag van Montreal en het
voormalige art. 29 van de Wet Luchtvervoer. Voor het overige is de vervoerder risicoaansprakelijk tot een bedrag van SDR 100.000,--. Boven het bedrag van SDR 100.000,-- geldt
een schuldaansprakelijkheid. De vervoerder mag bewijzen dat de schade niet aan hem of een
door hem tewerkgestelde is te wijten. Deze trapsgewijs opgezette aansprakelijkheidslimiet
kwam ook al voor in het IATA inter-carrieragreement en in Verordening (EG) 202/97. Het
artikel geeft art. 21 van het Verdrag van Montreal weer. De regeling is van dwingend recht,
vgl. art. 8:1398 BW.
6.3
De aansprakelijkheid voor vertraging is geregeld in artt. 8:1396, 1400 en 1401 BW. De
vervoerder is aansprakelijk voor schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer. De
vervoerder mag zich echter beroepen op overmacht op grond van het aloude ‘all reasonable
measures’-verweer. De vervoerder is niet aansprakelijk indien hij en zijn tewerkgestelden alle
maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te
vermijden of het hem en hun onmogelijk was die maatregelen te nemen. De rechter wijst in de
praktijk echter slechts in uitzonderlijke gevallen een beroep op vervoerdersovermacht toe. De
(internationale) rechter verlangt daarvoor van de vervoerder ‘utmost care’28. Ingeval van
27
28 augustus 2003, S&S 2004, 56.
Vgl. voor de overmachtsformule van het redelijk vergelijkbare art. 17 CMR, het arrest van de HR van
17 april 1998, S&S 1998, 75; NJ 1998, 602 (Oegema/Amev), waarin overwogen werd dat de vervoerder zich
slechts met succes op overmacht kan beroepen ‘indien hij aantoont dat hij alle in de gegeven omstandigheden
redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder (…..) te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te
voorkomen’.
28
12
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 13 -
vertragingsschade is de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt tot SDR 4.150 per
reiziger. Deze limiet is niet van toepassing ingeval van opzet of bewuste roekeloosheid van de
vervoerder of zijn tewerkgestelde, vgl. art. 1401 BW. Bij de toepassing van het begrip bewuste
roekeloosheid in het vervoerrecht past de Hoge Raad de zgn. ‘subjective test’ toe29.
Art. 8:1394 BW regelt de aansprakelijkheid voor schade aan bagage. Voor aangegeven bagage
geldt in feite een risico-aansprakelijkheid voor de periode van luchtvervoer. Voor nietaangegeven bagage geldt schuldaansprakelijkheid. De claimant dient schuld van de vervoerder
of zijn tewerkgestelde te bewijzen. De aansprakelijkheid van de vervoerder is in beide
gevallen wel beperkt tot SDR 1.000,-. De aansprakelijkheidsregeling voor vertragingsschade
en bagage is dwingendrechtelijk, vgl. art. 8:1398 BW.
6.4
Art. 8:1395 BW verklaart een aantal artikelen uit Afdeling 2 (overeenkomst van
goederenvervoer door de lucht) van overeenkomstige toepassing op het vervoer van
aangegeven bagage. Art. 8:1395 jō 1370 BW verplichten tot het geven van inlichtingen.
Art. 8:1395 jō 1380 BW regelen de verkoop van niet opgehaalde bagage.
6.5
Art. 8:1404 BW regelt ‘no show’ van de passagier. De wederpartij van de vervoerder staat er
voor in dat de reiziger op de overeengekomen tijd en plaats ten vervoer aanwezig is. Een
beroep op overmacht is niet toegestaan.
Art. 8:1405 BW regelt de aansprakelijkheid van de wederpartij van de vervoerder indien de
documenten van de reiziger niet in orde zijn. Volgens de wetgever is er geen wettelijke
verplichting van de vervoerder de reiziger op de hoogte te stellen van de noodzaak te zijn
voorzien van bepaalde documenten. Van een ander geluid is de volgende passage uit de
Memorie van Toelichting:
De formulering van ‘bewuste roekeloosheid’ stamt uit het Haags Protocol (1955) bij het Verdrag van
Warschau. De Hoge Raad heeft bij arresten van 5 januari 2001, S&S 2001, 61 en 62; NJ 2001, 391 en 392
(Cigna/Overbeek resp. Van der Graaf Waalwijk/Philip Morris) overwogen dat voor de toepassing van bewuste
roekeloosheid (in de zin van art. 8:1108 lid 1) sprake moet zijn van ‘gedrag dat moet worden aangemerkt als
roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien, wanneer degene die zich
aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar
zich zal verwezenlijken aanzienlijker groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door dit een en
ander niet van dit gedrag laat weerhouden’. Deze beslissing is herhaald bij arrest van HR 22 februari 2002;
NJ 2002, 388. Deze arresten stellen de claimant voor schier onmogelijke problemen bij het leveren van het
bewijs van het subjectieve bewustzijn. Niettemin is in de lagere rechtspraak een tendens aanwezig in bijzondere
omstandigheden de bewijslast ten gunste van de claimant ‘om te keren’, vgl. Haak/Koot (red.), Bewuste
roekeloosheid in het privaatrecht, 2004, p. 22/23.
29
13
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 14 -
“Toch zal de rechter er allicht rekening mee houden dat het op de weg van de vervoerder kan liggen de
reiziger bijvoorbeeld te waarschuwen, dat voor het bezoek aan een bepaald land een of ander
vaccinatiebewijs vereist is. (Men vergelijke hieromtrent overigens Parl. Gesch. Boek 8, p.142)”30.
6.6
Art. 8:1406 BW verplicht de reiziger de vervoerder schade te vergoeden die veroorzaakt is
door zijn bagage. Lid 2 bepaalt dat “de schade wordt aangemerkt het door de vervoerder naar
zijn redelijk oordeel vast te stellen bedrag te belopen, maar indien de vervoerder meent dat de
schade meer dan € 227,- beloopt, moet hij zulks bewijzen”.
Artt. 8:1407, 1408 en 1410 BW regelen de opzegging van de vervoerovereenkomst door de
vervoerder en/of zijn wederpartij. Art. 8:1412 BW regelt aflevering van de bagage.
Art. 8:1414 BW regelt als laatste artikel van Afdeling 3 dat bij gebreke van protest door de
reiziger van de aangegeven bagage vermoed wordt dat deze in goede staat is afgeleverd.
7
Verval en verjaring van het vorderingsrecht
7.1
Titel 20 van Boek 8 geeft een algemene regeling van verjaring en verval van de
vervoerovereenkomst. Afdeling 2 kent een aantal algemene bepalingen. Een partijafspraak
waarbij (vooraf) wordt afgeweken van wettelijke termijnen van verjaring of verval wordt
aangemerkt als een beding ter wijziging van de aansprakelijkheid en kan derhalve nietig zijn,
vgl. art. 8:1700 BW. Nadat de vordering is ontstaan, kan de termijn wel door partijafspraak
worden verlengd31. Niet duidelijk is of de rechter de vervaltermijn ambtshalve zal toepassen.
Teunissen 2005 (T&C BW), art. 8:1701 BW, aant. 2, keert zicht tegen ambtshalve toepassing
daar art. 8:1701 partijen toch toestaat in het vervoerrecht een vervaltermijn te verlengen32.
7.2
In Afdeling 13 is in drie artikelen het luchtrecht geregeld.
Art. 8:1834 BW regelt de zgn. protestverplichting en is ontleend aan art. 31 van het Verdrag
van Montreal (voormalige artikel 35 van de Wet Luchtvervoer). Ingeval van aangegeven
bagage moet de rechthebbende binnen 7 dagen protest doen. Ingeval van beschadiging van
andere zaken is de protesttermijn 14 dagen. Deze termijn is met name van belang voor vervoer
van lading. De termijn is een vervaltermijn. Bij gebreke van tijdig protest is het
30
Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28 946, nr. 3, p.19.
Volgens heersende opvatting geldt dit niet voor de vervaltermijn ex art. 35 Verdrag van Montreal, vlg. mede
(over haar voorganger art. 29 Verdrag van Warschau) Pres. Rb Haarlem 17 juni 1988, KG 1988, 322 en Rb
Haarlem 11 mei 1993 en 25 januari 1994, S&S 1996, 29.
32
Anders: Koopmann, Bevrijdende verjaring (Diss. 1993), p.121.
31
14
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 15 -
vorderingsrecht derhalve weg. De protestverplichting is door de Nederlandse rechter altijd
rigide toegepast en heeft zich ontwikkeld tot een gevaarlijk wapen van de luchtvervoerder
tegen met name ladingclaims33.
Art. 1835 regelt de algemene vervaltermijn. Iedere vordering terzake van een overeenkomst
van luchtvervoer vervalt door verloop van twee jaar. De termijn van twee jaar begint met de
dag volgend op de dag van aankomst van het luchtvaarttuig ter bestemming of de dag, waarop
het luchtvaarttuig had moeten aankomen of van onderbreking van het luchtvervoer. Het artikel
is ontleend aan art. 35 van het Verdrag van Montreal (voormalige artikel 36 van de Wet
Luchtvervoer). De regeling van het Verdrag is echter beperkter en ziet met name op
vorderingen tegen de luchtvervoerder terzake personenschade en ladingschade. Het Verdrag
regelt bijvoorbeeld niet vorderingen van de luchtvervoerder tot incasso van vracht34. Van
belang is dat de twee jaar termijn een vervaltermijn is en derhalve niet op de wijze van
art. 3:317 BW (bijvoorbeeld door een claimbrief) kan worden gestuit. Ingeval van twijfel
moeten derhalve rechtsmaatregelen worden genomen.
8
Slot
8.1
Met incorporatie van het luchtrecht in Boek 8 is eindelijk afscheid genomen van de
verouderde Wet Luchtvervoer met haar beperkte regeling van het luchtvervoer en de
archaïsche limiet van SDR 40.000,- voor personenschadeclaims35. In de praktijk zal
toepasselijkheid beperkt zijn gelet op de direct werkende materiële regeling van de
Verordeningen 889/2002 en 261/2004 en het Verdrag van Montreal. Deze regelingen van EPR
geven echter niet op alle vragen een antwoord en dan moet, ingeval van toepasselijkheid van
Nederlands recht, worden teruggevallen op het nationale luchtrecht.
8.2
Voorzover het Nederlandse luchtrecht geen dwingendrechtelijk karakter heeft, kan daarvan bij
partijafspraak worden afgeweken. Hieronder vallen ook de algemene voorwaarden van
luchtvaartmaatschappijen, voorzover kan worden aangetoond dat zij op de rechtsverhouding
33
Vgl. voor met name het protestvereiste van het gelijkluidende art. 26 van het Verdrag van Warschau onder
meer: HR, 24 april 1992, S&S 1992, 81; Rechtbank Amsterdam, 7 januari 1998, S&S 1999, 99; Rechtbank
Amsterdam, 23 december 1998, S&S 1999, 86; HR, 21 mei 1999, S&S 1999, 103; Hof Amsterdam, 2 december
1999, S&S 2001, 6 en Hof Amsterdam, 16 december 2004, S&S 2005, 71.
34
Hof Arnhem, 2 december 2003, S&S 2005, 44 paste voor in werkingtreding van Titel 16 van Boek 8 op een
vrachtvordering van de luchtvervoerder de éénjaartermijn van artt. 8:1711 jō 32 en 20 e.v. BW toe op grond van
de (beweerde - MvM) wetgeschiedenis.
35
Vgl. voor een recente toepassing van de limiet Rechtbank Breda, 30 juni 2004, S&S 2005, 143.
15
VAN TRAA
ADVOCATEN
- 16 -
tussen partijen van toepassing zijn. Geven deze Algemene Voorwaarden een (afwijkende)
regeling, dan treedt Boek 8 weer terug. Boek 8 zal derhalve met name van belang zijn voor de
kleine luchtvaart in Nederland (waaronder bijvoorbeeld ook de ballonvaart). Verder zal het
nationale luchtrecht van belang zijn bij vrachtvervoer vanuit of naar niet-verdragsstaten. Haar
rol moet derhalve niet worden onderschat?
16