onderzoek naar de psychologische determinanten van

ONDERZOEK NAAR
DE PSYCHOLOGISCHE DETERMINANTEN VAN SNELHEIDSGEDRAG
BIJ EEN REPRESENTATIEVE STEEKPROEF VAN VLAAMSE
AUTOMOBILISTEN
Helmut Paris
KATHOLIEKE
UNIVERSITEIT
LEUVEN
Onderzoeksgroep voor Stress, Gezondheid en Welzijn
KU Leuven
Promotor: Prof. Dr. Stephan Van den Broucke
2007
INHOUDSOPGAVE
1. INLEIDING
4
2. ONDERZOEKSVRAGEN
6
3. MATERIAAL EN METHODEN
7
3.1. STEEKPROEFKADER
7
3.2. WIJZE VAN CONTACTOPNAME VAN DE RESPONDENTEN EN WIJZE VAN DATAVERZAMELING
8
3.3. DE VRAGENLIJST ALS INSTRUMENT
9
3.4. DATAVERZAMELING
14
3.5. OPSTELLING VAN DE BASISDATABANK
17
3.6. DEELNEMERSPROFIEL
18
3.7. DATA-ANALYSE
30
32
4. RESULTATEN
4.1. VALIDATIE VAN DE VRAGENLIJST
32
4.2. GEDRAGSINTENTIE EN ZELF-GERAPPORTEERD RIJGEDRAG
49
4.3. DETERMINANTEN VAN HET RIJGEDRAG T.O.V. SNEL RIJDEN
55
4.4. SITUERING VAN DE VLAAMSE AUTOBESTUURDERS OP DE PSYCHOLOGISCHE DIMENSIES VAN VEILIG
58
RIJGEDRAG
5. BESPREKING
73
6. REFERENTIES
80
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3
1. INLEIDING
Verkeersveiligheid is een gegeven dat de jongste jaren sterke beleidsaandacht in Vlaanderen krijgt. Zowel op het vlak
van mobiliteit als vanuit het perspectief van volksgezondheid is de reductie van het aantal verkeersslachtoffers een
expliciete doelstelling van de Vlaamse overheid. Om deze doelstelling te bereiken werden de jongste jaren verschillende
maatregelen genomen, zoals het verbeteren van de verkeersinfrastructuur en het strenger aanpakken van
verkeersovertredingen. Deze maatregelen hebben tot doel een veiliger verkeersomgeving te creëren, meer aandacht
voor de verkeersveiligheid bij de weggebruiker tot stand te brengen en onwenselijk verkeersgedrag te bestrijden. Wat dit
laatste betreft staat vooral het verlagen van de snelheid centraal. Rijden aan een te hoge of onaangepaste snelheid
draagt immers sterk bij tot het aantal en de ernst van verkeersongevallen.
De maatregelen die reeds genomen werden om de snelheid in het verkeer te verlagen omvatten zowel educatieve
interventies, zoals rijvaardigheidstraining en sensibilisatie via massamedia, als infrastructurele maatregelen, zoals het
plaatsen van verkeersdrempels of het versmallen van de rijweg, en juridische maatregelen, zoals een algemene
verlaging van de toegelaten snelheid op bepaalde wegtypes, het verhogen van de pakkans en het verhogen van de
boetes voor verkeersovertredingen. Op korte termijn lijken deze maatregelen vruchten af te werpen. Het aantal
letselongevallen is de voorbije jaren inderdaad significant gedaald. De vraag is echter of ze ook op langere termijn
effectief zijn. Hun invloed blijkt immers vooral lokaal gebonden te zijn, en het is niet duidelijk of ze gemakkelijk te
generaliseren zijn. Bovendien moet men zich bewust zijn van de mogelijke neveneffecten. Zo leiden lagere toegelaten
snelheden wel tot een verlaging van de gemiddelde snelheid, maar ze verminderen ook de intrinsieke motivatie van
autobestuurders om zich aan de voorschriften te houden. Om het gedrag van weggebruikers blijvend te veranderen
dienen maatregelen getroffen te worden die rekening houden met de vele en complexe eisen die het moderne
wegverkeer aan verkeersdeelnemers stelt. Het besturen van een voertuig is immers een complexe activiteit, die deels
bewust verloopt maar deels ook geautomatiseerd Tussenkomen in deze activiteit veronderstelt een ingrijpen op de
verschillende determinanten van verkeersgedrag, zowel op het vlak van motivationele aspecten van de bestuurder als in
de sociale en fysische omgeving.
Deze determinanten kunnen geïdentificeerd worden aan de hand van courante gedragsverklaringsmodellen inzake
preventief gedrag. Eén van de meest toonaangevende verklaringsmodellen voor bewust gedrag is de Theory of Planned
Behavior (TPB, Ajzen, 1991). Volgens dit model wordt bewuste gedragsverandering beïnvloed door de interactie van:
1) (positieve en negatieve) attitudes m.b.t. het gedrag in kwestie
2) de gepercipieerde sociale normen i.v.m. dat gedrag en
3) zelf-effectiviteit.
Een attitude is gebaseerd op een afweging van de (subjectief ingeschatte) verwachtingen van een subject tegenover de
positieve en negatieve resultaten van een bepaald gedrag (bijvoorbeeld: snel rijden verhoogt de kans dat je sneller op
de bestemming raakt, maar ook dat je een boete kan oplopen voor overdreven snelheid).
Gepercipieerde sociale normen verwijzen naar de subjectieve verwachting van een individu over hoe een bepaald
gedrag beoordeeld zal worden door anderen (bv. door zich aan de snelheidsbeperkingen te houden maakt men zichzelf
belachelijk) en worden afgeleid uit het gedrag en/of de directe feedback van significante anderen (impliciete en expliciete
sociale normen).
Zelf-effectiviteit verwijst naar de subjectieve inschatting van een individu over de mate waarin hij of zij in staat is om
een gepland gedrag effectief te stellen (bv. zich aan de snelheidsbeperkingen houden).
De combinatie van attitudes, sociale invloed en zelf-effectiviteit zorgt ervoor dat een intentie gevormd wordt om
een bepaald gedrag al dan niet te stellen. Uit onderzoek blijkt dat de intentie om zich aan snelheidsbeperkingen
te houden voor ongeveer de helft bepaald wordt door de combinatie van deze drie factoren (Parker et al., 1992).
De overige variantie in het gedrag wordt bepaald door factoren in de omgeving, in de zin van antecedenten van
het gedrag (bv. de weginrichting) als consequenten (bv. een boete bij te snel rijden).
4
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Inzichten uit gedragsverklaringsmodellen als de TPB worden soms impliciet toegepast in het verkeersbeleid.
Affichecampagnes ter bevordering van verkeersveilig gedrag zijn bijvoorbeeld vaak gericht op het verhogen van de
verwachte subjectieve voordelen van veilig rijden en dus op het beïnvloeden van attitudes. Plaatsing van onbemande
camera’s daarentegen zijn gebaseerd op het principe van negatieve bekrachtiging (men houdt zich aan de
snelheidsbeperking om een negatief gevolg te vermijden). Het expliciet toepassen van dergelijke modellen als basis voor
verkeersveiligheidmaatregelen gebeurt echter zelden. Ervaring in andere beleidsdomeinen (o.a. de preventieve
gezondheidszorg) heeft echter aangetoond dat het gebruik maken van gedragsverklaringsmodellen als basis voor
preventieve interventies leidt tot een betere inschatting van de verschillende determinanten van het te beïnvloeden
gedrag en van hun onderlinge interacties, en zodoende de effectiviteit van interventies verhoogt. De toepassing van
dergelijke modellen op verkeersgedrag kan dus zorgen voor een beter inzicht in de vraag waarom autobestuurders al
dan niet veilig rijden, en aldus de aangrijpingspunten aanleveren voor effectieve interventies.
Een beter inzicht in de determinanten van verkeersgedrag kan tevens verduidelijken op welke punten en onder welke
omstandigheden bepaalde maatregelen effectief zullen zijn. Dit laatste werd geïllustreerd in het Vlaamse onderzoek naar
de effectiviteit van intelligente snelheidsaanpassing (ISA). In dat onderzoek werden naast de effecten van ISA op een
aantal observeerbare gedragingen (snelheid, aantal snelheidsovertredingen en duur van overtredingen) ook de effecten
nagegaan op een aantal psychologische determinanten van snelheidsgedrag. Hiervoor werd gebruik gemaakt van een
vragenlijst, gebaseerd op het TPB-model. De resultaten van het onderzoek toonden aan dat rijden met ISA geen
aanleiding geeft tot een positievere attitude tegenover verkeersveilig gedrag, doch de bestuurders wel attendeert op
onbewuste en onbedoelde overtredingen, en zo bijdraagt tot de omzetting van positieve attitudes in effectief gedrag.
Indien er dus bij de autobestuurders sprake is van een positieve attitude tegenover verkeersveilig gedrag, kan ISA
bijdragen tot een meer aangepast snelheidsgedrag in het verkeer.
De deelnemers in het ISA-effectonderzoek vertoonden over het algemeen een positieve attitude tegenover
verkeersveilig gedrag. De onderzoeksgroep was zeker niet representatief te noemen voor de Vlaamse
bevolking/automobilisten en de vraag is dus ook of deze positieve attitude ook zo is bij de meerderheid van de Vlaamse
autobestuurders. Om die vraag te beantwoorden dient de attitude tegenover verkeersveilig gedrag te worden nagegaan
bij een grotere en meer representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders. Deze vraag staat centraal in het
voorliggende onderzoek.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
5
2. ONDERZOEKSVRAGEN
Het voorliggend onderzoek heeft als doel de psychologische determinanten van verkeersveilig gedrag na te gaan bij een
representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders. Deze kennis kan de basis vormen voor verdere beslissingen
omtrent het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen.
Daarbij zal uitgegaan worden van de Theorie van het Gepland Gedrag (TPB) om de volgende dimensies na te gaan:
•
•
•
•
attitude tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen,
gepercipieerde sociale norm m.b.t. snel rijden en zich houden aan de snelheidsbeperkingen,
gepercipieerde controle (zelf-effectiviteit) m.b.t. het respecteren van de snelheidsbeperkingen,
en intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen.
Het onderzoek zal een antwoord bieden op volgende vragen:
1. In welke mate wordt veilig gedrag in het verkeer (zich houden aan de
snelheidsbeperkingen) bepaald door de intentie om dit gedrag te stellen?
2. In welke mate wordt de intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperkingen
bepaald door de combinatie van attitudes, gepercipieerde normen en gepercipieerde
controle (zelf-effectiviteit)?
3. Welke van de factoren in (2) dragen het sterkste bij tot de intentie om zich te houden
aan de snelheidsbeperkingen en tot het gedag?
4. Hoe situeren Vlaamse autobestuurders zich op deze respectievelijke dimensies
(attitude tegenover snel rijden en tegenover het respecteren van de
snelheidsbeperkingen, gepercipieerde sociale norm m.b.t. snel rijden en zich houden
aan de snelheidsbeperkingen, gepercipieerde controle (zelf-effectiviteit) m.b.t. het
respecteren van de snelheidsbeperkingen, en intentie om zich te houden aan de
snelheidsbeperkingen).
De eerste drie vragen impliceren een toetsing van het TPB-gedragsverklaringsmodel op verkeersgedrag. De laatste
vraag omvat een gedragsepidemiologisch onderzoek naar de positionering van de Vlaamse autobestuurders op de
betreffende dimensies.
6
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3. MATERIAAL EN METHODEN
De eerste drie van de onderzoeksvragen uit puntje 2 impliceren een toetsing van het TPB-gedragsverklaringsmodel op
verkeersgedrag. De laatste vraag omvat een gedragsepidemiologisch onderzoek naar de positionering van de Vlaamse
autobestuurders op de betreffende dimensies.
Hiervoor werd besloten een enquête uit te voeren bij een representatieve steekproef van minstens 1000 Vlaamse
autobestuurders op basis van een naar leeftijd en geslacht gestratificeerde steekproef die een afspiegeling vormt van de
populatie Vlaamse volwassenen. De antwoorden van de respondenten op de vragenlijst werden bewerkt en gebundeld
in een SPSS-databestand dat vervolgens de basis vormde voor de statistische analyses, verder uitgewerkt in hoofdstuk
3.5.2 van deze studie.
3.1
Steekproefkader
Het vinden van een geschikt steekproefkader was alvast niet voor de hand liggend :
•
In eerste instantie werd het idee uitgewerkt om deelnemers te rekruteren tijdens het Autosalon te Brussel
(januari 2006). Enerzijds treft men op dit jaarlijks evenement een grote hoeveelheid Vlaamse automobilisten
aan, anderzijds is de kans groot dat ‘doorgedreven autofanaten’ en ‘bevooroordeelde aankoop
geïnteresseerden’ oververtegenwoordigd zijn onder de bezoekers. Deze optie werd bijgevolg dan ook
verworpen vanwege zijn hoogstwaarschijnlijk gebrek aan initiële representativiteit van het steekproefkader.
•
Een tweede optie bestond uit het rekruteren van deelnemers onder de groep bestuurders die zich aanbieden
voor een technische controle van hun voertuig. Om de representativiteit qua leeftijd, geslacht en geografische
spreiding te garanderen werd daarbij gedacht aan een intense samenwerking met de centra voor technische
controle van de voertuigen, aanwezig in de verschillende Vlaamse provincies. Theoretisch zou het mogelijk zijn
een naar leeftijd en geslacht gestratificeerde steekproef te trekken uit deze populatie bestuurders. In praktijk
bieden zich echter niet alleen particulieren aan in deze centra maar vooral ook servicediensten die in opdracht
met vreemde voertuigen naar de keuring komen. Bovendien worden bestuurders van nieuwe voertuigen en
leasingvoertuigen uitgesloten. We verwierpen bijgevolg ook deze optie.
•
Een derde mogelijkheid betrof de klassieke weg van een rijksregistersteekproef. Een steekproef samenstellen
aan de hand van het rijksregister is mogelijk de meest geschikte manier om een steekproef van inwoners van
Vlaanderen samen te stellen. Op basis van filtervragen zou hieruit een steekproef van “automobilisten” kunnen
gedetecteerd worden. Dit is evenwel een complexe methode en gelet op de verminderde telefonische
bereikbaarheid ook niet zo voor de hand liggend om deze filtering door te voeren., Bovendien is de
administratieve procedure om een steekproef uit het Rijksregister te trekken erg complex en arbeids- en
tijdsintensief Duidelijke argumenten om ook deze aanpak niet te hanteren voor deze studie.
•
Een vierde optie was de inschakeling van een automobielclub. VAB-VTB is hieronder de grootste
vertegenwoordiger met zijn 330.000 leden, per definitie allemaal Vlaamse automobilisten. Op basis van
effectiviteits- en haalbaarheidsredenen werd geopteerd, de steekproeftrekking in samenwerking met de VABVTB te organiseren.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
7
3.2
Wijze van contactopname van de respondenten en wijze van dataverzameling
Een volgende vraagstuk betrof de manier van contactopname en data inzameling :
•
Enerzijds bestond de mogelijkheid erin data te verzamelen via de traditionele methode van een schriftelijke
enquête waarbij personen via postcorrespondentie worden aangeschreven met de vraag om de vragenlijst in te
vullen en terug te sturen. Nadeel van deze aanpak is dat de steekproef die op deze wijze ontstaat enkel bestaat
uit VAB leden en dat de verwerking van de gegevens vrij arbeidsintensief is.
•
Anderzijds was er ook de mogelijkheid om een on-line applicatie in te schakelen voor het enquêteren van
Vlaamse automobilisten. Dat alternatief biedt alvast een aantal erg grote voordelen :
o
o
o
o
o
o
8
De omslachtige, tijdsintensieve en dure procedure van brieven versturen vervalt;
Doordat ingevulde enquêtes niet teruggestuurd dienen te worden maar met 1 druk op de knop
verzonden kunnen worden wordt de deelnamedrempel sterk verlaagd;
Het eenvoudiger maken van correcties, de extra mogelijkheden van het internet medium (klikfunctie,
scroll-functie, gebruik van sneltoetsen, …) en de uitgebreide lay-out mogelijkheden verhogen de
gebruiksvriendelijkheid sterk en vereenvoudigen de invulprocedure.
Ook dit verlaagt de
deelnamedrempel.
De promotie van de VAB enquête gebeurt hoofdzakelijk via de VAB website. Een hoog aantal
deelnemers kon verwacht worden afgaand op de hoge dagelijkse bezoekersaantallen die de VAB
website kon voorleggen.
Erg belangrijk is ook dat op deze wijze niet enkel de VAB-leden worden aangesproken om deel te
nemen aan de enquête wat waarschijnlijk de representativiteit ten goede komt. We verwachtten
echter een hoger aandeel VAB-leden aangezien de promotiecampagne voornamelijk via de VAB
website verliep die dan ook voornamelijk door VAB leden wordt bezocht.
De ingevoerde data kunnen rechtstreeks weggeschreven worden in een databank zodat ook hier heel
wat werk en tijd gespaard kan worden op vlak van data digitalisering en –omzetting;
•
Er zijn echter ook nadelen verbonden aan deze manier van enquêteren. Niet iedereen is immers on-line
bereikbaar, en men krijgt dus slechts toegang tot een beperkte deelgroep - met name de automobilisten die
regelmatig in contact komen met internet en die geen bezwaar maken om hun antwoorden digitaal te versturen.
Weliswaar is de verspreiding van het internet in de laatste jaren duidelijk toegenomen in alle lagen van de
bevolking volgens verschillende criteria, maar toch is dit nog niet voldoende om aan de strenge normen te
voldoen die aan een representatieve bruto- (en dus ook zeker netto-)steekproef moeten worden gesteld (bron).
•
Er werd geopteerd om beide aanpakken te combineren. Een eerste steekproef werd getrokken uit het
ledenbestand van de VAB en deze personen werden schriftelijk gecontacteerd met de mogelijkheid de
vragenlijst ofwel schriftelijk in te vullen en op te sturen ofwel on-line in te vullen. Parallel werd een on-line
applicatie ontwikkeld om de vragenlijst ook voor de overige leden van de VAB en tevens aan niet-VAB-leden
toegankelijk te maken. Deelnemers aan deze tweede aanpak vormden de tweede steekproef.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3.3
De vragenlijst als instrument
3.3.1 De basisvragenlijst
In twee voorafgaande Vlaamse onderzoeken naar de effectiviteit van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) werden
naast de effecten van ISA op een aantal observeerbare gedragspatronen (snelheid, aantal snelheidsovertredingen en
duur van overtredingen) ook de effecten nagegaan op een aantal psychologische determinanten van snelheidsgedrag
(Paris & Vandenbroucke, 2004, 2006). Hiervoor werd gebruik gemaakt van een zelf geconstrueerde vragenlijst.
Inmiddels werd ook aan de universiteit van Antwerpen een gelijkaardige vragenlijst ontworpen, die als basis voor een
dergelijk onderzoek zou kunnen gebruikt worden (Pelsmacker & Jansen, 2006). Bij de start van het ISA-project in
2002/2003 was er echter nog geen sprake van een Nederlandstalig alternatief en zo werd besloten om zelf een
vragenlijst op te stellen en te valideren ter operationalisering van de psychologische determinanten van rijgedrag.
Deze zelfrapportage-vragenlijst was gebaseerd op de Theory of Planned Behavior (Ajzen, 1991). De centrale concepten
van deze theorie zijn, zoals hierboven gesteld, attitude, gepercipieerde norm en zelf-effectiviteit. Toegepast op het
snelheidsgedrag in het verkeer werden volgende concepten beschouwd als relevante determinanten die via vragenlijst
gemeten dienden te worden :
•
de attitude t.o.v. ‘snel rijden’
•
de attitude t.o.v. ‘zich houden aan voorgeschreven snelheden’
•
de gepercipieerde sociale norm (hoe denk ik dat de anderen staan tegenover snel rijden en tegenover het
respecteren van snelheidslimieten?)
•
de zelf-effectiviteit (de inschatting van het eigen vermogen t.o.v. de realisatie van een bepaald gedrag).
•
de intentie om zich aan de voorgeschreven snelheden te houden
De constructie en validatie van deze vragenlijst werd uitvoerig besproken in het rapport van het eerste ISA-onderzoek
(Paris & Vandenbroucke, 2004).
Omwille van technische redenen m.b.t. de uitvoering van de praktische ISA-testen was de toen beschikbare tijd voor het
opstellen en valideren van de vragenlijst beperkt. Bijgevolg gebeurde de validatie van dit instrument slechts op basis van
de antwoorden van subjecten van een relatief kleine steekproef, bestaande uit de testgroep en de controlegroep bij de
voormeting van het eerste ISA-onderzoek (N = 116). Naast de centrale vraag in hoeverre de testbestuurders uit het
voorafgaande ISA-onderzoek - in verhouding met de algemene populatie van Vlaamse automobilisten - over een meer
positievere ingesteldheid t.o.v. het zich houden aan snelheidsbeperkingen beschikken, was het dus eveneens opzet van
het hier voorliggend onderzoek om het instrument van de bestaande vragenlijst opnieuw te evalueren en te verbeteren.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
9
3.3.2 Aanpassing van de basisvragenlijst
Dit onderzoek tracht dus de houding van Vlaamse automobilisten t.o.v. een aangepast en veilig snelheidsgedrag in het
verkeer in kaart te brengen. Om achteraf de vergelijking tussen de ISA-testgroep en de ‘Vlaamse automobilisten’ te
kunnen maken, was het aangewezen om geen inhoudelijke aanpassingen aan te brengen aan de psychologische
vragenlijst. Vanwege onder meer de realisatie van een on-line enquête was het echter noodzakelijk om enkele kleinere
vormelijke en lay-outmatige aanpassingen te maken aan de overige enquêtevragen. Deze aanpassingen sloegen
hoofdzakelijk op de demografische vragenlijst en het communicatieve luik van de vragenlijst (bv. introtekst). Bijzondere
zorg ging voor de gehele vragenlijst naar de respectvolle omgang met de respondenten. Daartoe werd gezorgd voor :
•
een zo groot mogelijke transparantie van de vragenlijst (met bv. een duidelijk herkenbare privacyverklaring),
•
een correct taalgebruik en doorgedreven zin voor duidelijkheid/ondubbelzinnigheid (dit zowel verbaal als nonverbaal; de visuele opmaak van de vragenlijst werkte ondersteunend bij het invullen van de vragenlijst).
•
anonimiteit (werd optioneel aangeboden en – indien gewenst – gegarandeerd),
•
rust en timing. De voorgehouden 10 minuten, nodig voor het invullen van de enquête, diende ook effectief
haalbaar te zijn.
3.3.3 Externe toets van de vragenlijst
Ontwikkeling van een test-enquête
Voor deze enquêtering werd een grondig onderzoek uitgevoerd naar de gebruiksvriendelijkheid. Dit deden we aan de
hand van een uitgebreide testenquête, zoals op 20 juni 2006 beslist in overleg met de afdeling Beleid Mobiliteit en
Verkeersveiligheid van de Vlaamse overheid. De testenquête bevatte naast de ontwikkelde vragenlijst een mogelijkheid
om alle invulopties en vragen te evalueren. Voorts werden ook een aantal algemene vragen opgesteld rond timing,
duidelijkheid, algemene ervaring bij het invullen van de enquête, voorwoord, lay-out en meer. Bovendien voorzagen we
de mogelijkheid om algemene opmerkingen te leveren.
De testenquête werd uitgevoerd binnen een vast omlijnde populatie van 285 deelnemers (ambtenaren van de Vlaamse
overheid). Op 02 augustus 2006 werd de evaluatie-enquête voor 1 dag on-line geplaatst na aankondiging op het
intranet van de Vlaamse overheid.
Volgende variabelen werden gemeten via de enquête :
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
10
Tijdstip van de inzending
Voornaam van de deelnemer
Naam van de deelnemer
Duidelijkheid van de inleiding
Verduidelijking over onduidelijkheden in de inleiding
Opmerkingen over de lengte van de inleiding
Algemene opmerkingen over de inhoud van de inleiding
Duidelijkheid van het onderdeel met ‘persoonlijke gegevensvragen’
Verduidelijking over onduidelijkheden ‘persoonlijke gegevensvragen’
Algemene opmerkingen over de ‘persoonlijke gegevensvragen’
Duidelijkheid van het onderdeel ‘autobestuurder gerelateerde vragen’
Verduidelijking over onduidelijkheden in het onderdeel ‘autobestuurder gerelateerde vragen’
Algemene opmerkingen over het onderdeel ‘autobestuurder gerelateerde vragen’
42 variabelen voor aanduiding van onduidelijkheid van elke meerkeuzevraag
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
o
o
o
o
o
o
Peiling naar het gevoel bij de enquête
Verduidelijking van het gevoel bij de enquête
Peiling naar de lengte van de enquête
Peiling naar de lay-out van de enquête
Algemene opmerkingen over de lay-out
Globale opmerkingen
De volgende screenshots geven een beeld van de look & feel en inhoud van de testenquête :
FIGUUR 1: Inleidend woord bij de testenquête
FIGUUR 2 : Open vragen over de inleidende tekst
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
11
FIGUUR 3 : Evaluatie van de vragen gedragsvragen
FIGUUR 4 : Algemene evaluatievragen
Verwerking en integratie van feedback, aanmaak van de finale enquête
Op basis van de terugkoppeling van 285 testpersonen werd de enquête grondig aangepast :
12
•
De evaluatie databank werd volledig doorlopen en belangrijke en/of terugkerende opmerkingen werden
gebundeld in een document. Eenvoudige statistieken werden uitgevoerd op een reeks gegevens uit de
evaluatie-enquête. Op 8 augustus werd het document met de gebundelde feedback voorgelegd aan het
redactie team en vervolgens uitgebreid geëvalueerd en besproken. Aanpassingen en oplossingen werden
gezocht ter verbetering van de kwaliteit van de enquête.
•
Een hele reeks inhoudelijke en lay-outtechnische aanpassingen werd gemaakt op basis van de input verkregen
uit de evaluatie-enquête. Evaluatie-enquête gebonden elementen werden verwijderd. Ook dit onderdeel van
de opdracht ging gepaard met extra aanpassingen in samenspraak met de betrokken partijen. De
bladschikking werd volledig aangepast, nieuwe grafische elementen werden toegevoegd, een oplossing werd
gezocht en gevonden voor het polsen naar VAB-lidmaatschap en het bieden van de mogelijkheid om ook in de
toekomst deel te nemen aan VAB-enquêtes en de optie werd ingevoerd om ook anoniem deel te nemen aan de
enquête.
•
Op 22 augustus werden de webpagina’s gefinaliseerd.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Aanmaak van een schriftelijke versie van de enquête
•
Sinds 17 mei 2006 werden verschillende schriftelijke versies van de on-line enquête aangemaakt in PDF
formaat en rondgestuurd naar de betrokken partijen voor evaluatie en correctie. De PDF versie werd
gefinaliseerd op 22 augustus. De on-line enquête als basis gebruiken voor de ontwikkeling van de schriftelijke
PDF versie was noodzakelijk om minimale afwijking te garanderen, wat de betrouwbaarheid van
dataverwerking ten goede komt.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
13
3.4
Dataverzameling
Data werden verzameld via een on-line applicatie maar ook via schriftelijke invulformulieren. Ter stimulering van
deelname aan de enquête werd in samenspraak met VAB werd een prijs verbonden aan deelname aan de enquête.
Elke tiende deelnemer ontving een fluo vestje en elke deelnemer maakte kans om een GPS toestel te winnen.
3.4.1 De on-line enquête
Voorbereidingen
•
De domeinnaam www.verkeersveiligheidsbeleid.be werd geregistreerd en rechtstreeks gekoppeld aan het
server adres waar de on-line enquête werd geplaatst.
•
MySQL databanken werden op diezelfde server geïnstalleerd en gekoppeld aan de on-line enquête.
Verschillende testen werden uitgevoerd op server performantie en alle mogelijke aspecten van het dataverkeer.
Veiligheidsscripts werden ingevoerd om de data veilig te stellen.
•
Op 16 oktober werd de finale test van alle mogelijke combinaties van invulwaarden en andere stresstesten
afgerond.
•
De enquête werd aangekondigd op de VAB website via een flash animatie met rechtstreekse link naar de
domeinnaam www.verkeersveiligheidsbeleid.be.
Onderstaande screenshot geeft een zicht op deze
aankondiging.
FIGUUR 5 : Aankondiging van de on-line enquête op de VAB website
14
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
De enquête
•
De enquête werd gehouden in de periode van 30 oktober tot en met 5 december. On-line ingevoerde
invulwaarden werden rechtstreeks weggeschreven naar de MySQL tabellen na het indrukken van een
verzendknop. Gedurende de enquête looptijd werden alle data dagelijks gedownload van de server.
Gedurende deze periode werden 2319 inzendingen geregistreerd. Een piek werd waargenomen op 15
november met 570 registraties. Onderstaande tabel met bijhorende grafiek vat de dagelijkse registraties
samen :
FIGUUR 6: Verloop van de dagelijkse geldige registraties gedurende de on-line enquêteringsperiode
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
15
3.4.2 De schriftelijke enquête
Gedurende de maand oktober 2006 werden in totaal 6000 Nederlandstalige vragenlijsten per post verstuurd. De
adressen werden ad random geselecteerd uit het VAB-VTB ledenbestand.
Deze aangeschreven personen hadden de mogelijkheid om, ofwel de vragenlijst schriftelijk in te vullen en
ongefrankeerd per post terug te sturen naar de VAB, ofwel gebruik te maken van de mogelijkheid om de
antwoorden on-line door te geven. De vragenlijsten werden enkele dagen vóór de lancering van de on-line
applicatie (30 oktober 2006) verstuurd.
Er was geen deadline ingesteld voor het terugzenden van de vragenlijsten, de meeste werden echter terug
ontvangen binnen de eerste 4 weken na de verzending. Samen met het beëindigen van de on-line enquête (januari
2007) stopte dan ook officieel de periode voor het terugzenden van de schriftelijke enquêtes.
Ter voorbereiding van de statistische analyses moesten alle data uit de vragenlijsten eerst gekopieerd worden naar
een Excel bestand. Dit databestand was identiek aan het bestand dat werd ontwikkeld om de gegevens van de online applicatie te bundelen. De samenstelling van deze tabel wordt in het volgende hoofdstuk uitvoerig beschreven.
Tijdens het invoeren van de gegevens werd al een eerste controle op correctheid uitgevoerd: half-ingevulde en/of
onduidelijke vragenlijsten werden grondige bekeken, indien mogelijk aangepast en desnoods verwijderd. Een
regelmatig terugkomende afwijking ontstond bv. bij het invullen van de ouderdom van het rijbewijs. Sommige
mensen gaven hier het jaartal op waarin zij het rijbewijs haalden, in plaats van de effectieve ouderdom van het
rijbewijs. Dit werd manueel aangepast. Later werden de gegevens ook gecontroleerd op dubbele ingave door
eenzelfde persoon.
16
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3.5
Opstellen van de basisdatabank
3.5.1 Input van de on-line gegevens
•
De data die werden ingegeven door deelnemers aan de enquête werden weggeschreven naar een MySQL
databank op de server. Dagelijks werden deze gegevens gedownload en als fragmenten bewaard op een
harde schijf. Deze fragmenten werden nadien gebundeld in 1 grote Excel databank.
3.5.2 Input van de schriftelijke enquête
•
De resultaten van de schriftelijke enquëte werden verzameld door de VAB/VTB. Alle enquêtes werden
vervolgens handmatig gedigitaliseerd. Voor de opmaak van de databank werd hetzelfde sjabloon gebruikt als
voor de on-line enquête.
3.5.3 Samenvoegen van de data
•
Data van schriftelijke en on-line enquêtes werden samengevoegd. Een extra kolom maakte onderscheid
tussen de manier waarop de data werden verkregen.
3.5.4 Opkuisen van de data
De gegevens werden na download van de server gebundeld in 1 grote databank.
•
Op de databank met ruwe gegevens van de on-line en schriftelijke enquêtes werd een grondige
kwaliteitsanalyse uitgevoerd ter optimalisatie van de databank. Deze bewerking bestond uit de volgende
handelingen :
o
o
o
o
o
o
o
o
o
opsporen en filteren van onvolledige of incorrecte datasets
opsporen en filteren van blanco invulvelden
opstellen van criteria voor data verwerping en toepassing via macro scripts
opsporen en filteren van meervoudige invoer door eenzelfde persoon
opsporen en filteren van onmogelijke data invoer (al dan niet in combinatie)
correctie van foutieve schrijfwijzen, postnummers, automerken, provincies, gemeenten, ...
nakijken van alle postcodes
gelijkvormig maken van data gegevens voor alle invulvelden
een aantal preliminaire analyses werden uitgevoerd (gemiddelden, standaardafwijkingen,
totaalwaarden, percentages werden berekend) om foutieve waarden gemakkelijker op te kunnen
sporen.
•
Na deze grondige screening werd de databank gereduceerd tot 2230 correct ingevulde enquêtes. Aan deze
databank werden later ook de resultaten van de schriftelijke enquêtes toegevoegd en het is deze databank die
de basis vormde van de statistische analyses en het schetsen van het deelnemersprofielen.
•
Voor deze databank werden gegevens meteen ook anoniem gemaakt om de privacy van deelnemers te
verzekeren. Persoonsnamen werden vervangen door referentienummers.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
17
•
Onderstaande figuur geeft een zicht op de basis gegevens databank.
FIGUUR 7 : Fragment van de finale gegevens databank
3.6
Deelnemersprofiel
Door onze manier van aanpak beschikken we dus over gegevens van 2 subgroepen van deelnemers (of anders
uitgedrukt: 3 sub-steekproeven):
1. VAB-VTB-leden die de enquête on-line hebben ingevuld;
2. VAB-VTB-leden die de enquête schriftelijk hebben ingevuld;
3. Niet VAB-VTB-leden die de enquête on-line hebben ingevuld
Voor de profielanalyse werden de groepen 1 en 2 samengenomen (de 2 on-line groepen).
18
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3.6.1 Profielanalyse
Volgende tabel vat de gegevens samen die we verzamelden voor de verschillende gemeten persoonsgebonden variabelen :
groep 1
(schriftelijke
enquête)
label
N
1134
Geslacht
N= 1126
mannen
vrouwen
Leeftijd in jaren
gemiddelde/ SD
Opleiding
lager onderwijs (geen
diploma)
secundair onderwijs
hoger onderwijs KT
universitair of hoger
onderwijs LT
Aantal kinderen
Lid VAB
19
groep 2
groep 3
(on-line enquête)
(totaal)
2212
3346
N= 2198
N= 3324
66,20%
33,80%
N= 1128
50,58
N= 1110
13,71
11,10%
40,10%
31,80%
76,80%
23,20%
N= 2204
44,91
N= 2206
12,78
5,70%
36,40%
37,20%
statistische overeenstemming van groep 1
en groep 2
* Pearson Chi-Kwadraat
* t-test
73,20%
26,80%
N= 3332
46,83
N= 3316
13,37
7,50%
37,60%
35,40%
16,80%
20,70%
19,40%
N= 1086
N=2212
N= 3298
Gemiddeld / SD
1,83
0,473
1,45
1,26
1,58
1,293
N= 1102
N= 2200
N= 3302
ja
96,60%
64,10%
75,00%
neen
3,40%
35,90%
25,00%
Χ² (1,N=3324) = 42,515;
p < .001
t(1,2135,951)= - 11,573; p=< .001
Χ² (3,N=3316) = 42,824;
p < .001
Χ² (9,N=3298) = 71,650;
p < .001
Χ² (1,N=3302) = 414,423;
p < .001
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Provincie
N= 1131
West-Vlaanderen
Oost-Vlaanderen
Antwerpen
Vlaams-Brabant
Limburg
Brussel
andere (buitenland)
Bezit autorijbewijs
(in jaren)
Km/jaar
N= 2211
19,45%
15,03%
32,36%
17,95%
15,12%
0,09%
0,00%
N= 1092
Gemiddelde/SD
28,41%
N= 1123
minder dan 5000km
tussen 5000 en
15000 km
tussen 15000 en
25000 km
tussen 25000 en
50000 km
meer dan 50000km
N=3342
14,80%
21,40%
35,70%
17,50%
9,80%
0,50%
0,30%
N= 2203
11,68
24,45
N= 2209
6,10%
16,40%
19,20%
34,60%
17,60%
11,60%
0,40%
0,20%
N= 3295
12,08
25,76
N= 3332
6,70%
Χ² (6,N=3342) = 53,468;
p < .001
Χ² (1,N=3324) = 42,515; p < .001
12,071
6,50%
43,70%
33,20%
36,80%
32,20%
33,40%
33,00%
15,00%
2,80%
21,90%
4,80%
19,60%
4,10%
Χ² (4,N=3332) = 47,657; p < .001
Andere rijervaring
motor
N= 1066
ja
neen
vrachtwagen
N= 1067
ja
neen
autobus
N= 2212
N= 1067
geen van deze
N= 2212
Χ² (1,N=3278) = 3,671; p < .001
17,00%
83,00%
Χ² (1,N=3279) = .015; p = .901
4,90%
95,10%
Χ² (1,N=3279) = 1,494; p = .222
33,80%
66,20%
Χ² (1,N=3279) = 8,151; p = .004
N= 3279
5,20%
94,80%
N= 2212
69,60%
30,40%
19,20%
80,80%
N= 3279
17,00%
83,00%
4,20%
95,80%
N= 1067
ja
neen
N= 3278
20,10%
79,90%
16,90%
83,10%
ja
neen
20
N= 2212
17,30%
82,70%
N= 3279
64,60%
35,40%
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Voorkeur
snelheidslimiet
(in km/u)
Gebruik auto
gemiddelde/ SD
N= 1105
131,52
N= 1134
dagelijks
1 tot enkele
keren/week
1 tot enkele
keren/maand
minder dan 1
keer/maand
Verlies
autorijbewijs
38,976
Ongeval als
bestuurder
26,06%
22,10%
23,50%
1,24%
1,40%
1,40%
0,18%
1,00%
0,70%
N= 2205
N= 2194
N= 842
Gevolgen laatst
ongeval
* materiële schade
*lichamelijke
schade
Χ² (3,N=3333) = 16,120; p = .006
Χ² (3,N=3321) = 16,120; p = .006
N= 2395
N= 1539
46,80%
45,20%
Χ² (2,N=2395) = 16,445; p < .001
Χ² (1,N=2301) = .868; p = .352
N= 2301
82,80%
17,20%
N= 1501
88,20%
10,20%
1,60%
69,10%
30,90%
44,00%
46,90%
9,00%
84,40%
15,60%
N= 682
geen
beperkt
ernstig
N= 3321
N= 1553
N= 762
beperkt
ernstig
94,30%
4,70%
0,70%
0,40%
69,90%
30,10%
52,00%
41,90%
6,10%
Χ² (3,N=3340) = 12,506; p = .006
N= 3303
93,20%
5,40%
0,90%
0,50%
67,50%
32,50%
geen enkel ongeval
één ongeval
meerdere ongevallen
t(1,3300)=2,143;p= .032
25,951
74,50%
N= 1127
Zelf veroorzaakt
N= 3302
132,89
N= 3340
75,50%
96,45%
3,19%
0,27%
0,09%
ja
neen
15,72
72,53%
N= 1128
nog nooit
één keer
twee keer
meer dan twee keer
N= 2197
133,57
N= 2208
83,40%
16,60%
N= 2187
88,20%
10,10%
1,70%
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
88,20%
10,10%
1,70%
Χ² (1,N=2187) = .056; p = .972
21
Automerk
N= 1106
Peugeot
Renault
Citroën
Fiat
Alfa Romeo
Lancia
Ford
VW
Audi
Mercedes
BMW
Opel
Skoda
Seat
Volvo
Saab
Mazda
Toyota
Nissan
Chrysler
Daewoo
Mitsubishi
Lada
Hyundai
Smart
Honda
Daihatsu
Ssangyoung
Chevrolet
Suzuki
Jeep
LandRover
MG
22
N= 2185
6,69%
8,86%
8,41%
1,90%
0,54%
0,81%
8,77%
11,39%
3,44%
7,50%
3,25%
11,30%
0,99%
1,08%
2,71%
0,90%
1,90%
4,52%
5,33%
0,45%
0,45%
2,35%
0,00%
0,99%
0,09%
1,08%
0,09%
0,18%
0,18%
0,81%
0,18%
0,54%
0,09%
N= 3291
6,68%
8,38%
8,74%
1,78%
0,59%
0,37%
10,16%
10,62%
3,48%
5,17%
2,97%
12,04%
1,51%
1,78%
4,03%
1,01%
2,47%
5,90%
3,80%
0,46%
0,69%
1,69%
0,14%
1,05%
0,05%
1,24%
0,18%
0,18%
0,27%
0,78%
0,09%
0,41%
0,09%
6,68%
8,54%
8,63%
1,82%
0,58%
0,52%
9,69%
10,88%
3,46%
5,96%
3,07%
11,79%
1,34%
1,55%
3,59%
0,97%
2,28%
5,44%
4,31%
0,46%
0,61%
1,91%
0,09%
1,03%
0,06%
1,19%
0,15%
0,18%
0,24%
0,79%
0,12%
0,46%
0,09%
Χ² (42,N=3291) = 46,035; p = .309
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Subaru
Pontiac
Rover
Proton
Lexus
Kia
Porsche
Jaguar
Triumph
andere
Brandstof
0,18%
0,18%
1,18%
0,00%
0,00%
0,27%
0,09%
0,18%
0,00%
0,09%
N= 1117
diesel
benzine (of LPG)
Vermogen
N= 2190
68,10%
31,90%
N= 1039
tot 90 pk (of 66 kw)
tot 140 pk (of 103 kw)
meer dan 140 pk
ik weet het niet
0,23%
0,05%
0,41%
0,05%
0,09%
0,18%
0,05%
0,09%
0,05%
0,00%
N= 3307
67,90%
32,10%
N= 2195
39,00%
35,00%
8,30%
17,70%
0,21%
0,09%
0,67%
0,03%
0,06%
0,21%
0,06%
0,12%
0,03%
0,03%
68,00%
32,00%
Χ² (1,N=3307) = .018; p = .894
N= 3234
37,00%
39,50%
6,60%
16,90%
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
37,60%
38,10%
7,10%
17,10%
Χ² (3,N=3234) = 7,563; p = .056
23
3.6.2 Representativiteit van de steekproef
3.6.2.1 Algemene voorwaarden van representativiteit
Valide waarnemingen geven (gemiddeld) juiste uitkomsten. Uitkomsten zijn onjuist als zij bijvoorbeeld systematisch een
te hoge of te lage waarde hebben, of als zij een andere eigenschap meten dan die welke was bedoeld. Bij onderzoek in
een steekproef wordt de validiteit bepaald door een correcte manier van steekproeftrekking.
Zo moet bijvoorbeeld een thermometer goed geijkt zijn om valide waarnemingen te geven en wie een Nederlandstalige
intelligentietest afneemt bij een Amerikaan, meet geen intelligentie maar taalkennis. Bij enquêtes wordt de validiteit
vooral bepaald door een juiste en concrete vraagstelling. Een typisch probleem dat absoluut moet vermeden worden is
bijvoorbeeld dat van een suggestieve vraagstelling. Zo bijvoorbeeld bevordert de vraag ‘Ben je (ook) voor
verkeersveiligheid?’ een antwoordtendens, die in feite op sociale wenselijkheid berust, want - gezien de politieke context
een mediale aandacht voor verkeersveiligheid over de laatste jaren heen – is het nauwelijks voorstelbaar dat iemand
nog deze vraag met ‘neen’ zou beantwoorden. Een dataset bestaande uit antwoorden gebaseerd op dergelijke vragen
biedt echter geen meerwaarde wil men ‘objectieve’ conclusies voor de verkeersveiligheid trekken.
Verder geldt het volgende: Betrouwbaar zijn waarnemingen, die onder dezelfde omstandigheden herhaald, dezelfde
uitkomst geven. Betrouwbare uitkomsten hebben weinig spreiding. De steekproefomvang bepaalt mede de
betrouwbaarheid van een uitkomst.
Een goede steekproef is dus de basis van je onderzoek. Een ‘goede’ steekproef moet representatief, aselect en niet te
klein, maar ook niet te groot zijn. De discussie gaat altijd over praktische problemen en de specifieke omstandigheden
van het onderzoek. Een rechte lijn van theorie naar praktijk is er zelden en zonder gedegen discussie kom je er vaak niet
uit.
Representativiteit van een steekproef veronderstelt dat waarden en normen aanwezig in de steekproef overeenstemmen
met de onderliggende culturele aannames van de populatie. Hoewel het woord representatief door iedereen in en buiten
onderzoeksland wordt gebruikt is de betekenis ervan zeer onduidelijk, of beter, ambigu. Iedereen verstaat er iets anders
onder. Kruskal en Mosteller (zie www.jelkebethlehem.nl) geven op basis van zowel niet-wetenschappelijke als
wetenschappelijke artikelen een overzicht van wat men zoal met de term representatief bedoelt:
1. Status. Een representatieve steekproef is een ‘goede’ steekproef, zonder dat verder duidelijk wordt wat onder
‘goed’ wordt verstaan.
2. Eerlijk. Iedereen element heeft dezelfde trekkingskans. In de steekproef worden bepaalde elementen uit de
populatie niet ‘bevoordeeld’.
3. Miniatuur van de populatie. Steekproefelementen worden zo geselecteerd dat de steekproef dezelfde
eigenschappen heeft als de populatie.
4. Representatieve vertegenwoordigers. De steekproef wordt zodanig samengesteld dat hierbinnen typische
elementen uit de populatie vallen zoals ‘de gemiddelde Vlaming’ of ‘de gemiddelde autobestuurder’.
5. Heterogeen. In de steekproef wordt er juist voor gezorgd dat alle relevante atypische elementen zijn
vertegenwoordigd, bijvoorbeeld minderheden zoals autobestuurders die relatief weinig kilometer rijden (bv.
oudere autobestuurders)
6. Vaag. Zodanig getrokken dat populatiekarakteristieken goed geschat kunnen worden
7. Goed genoeg voor het doel waarvoor de steekproef wordt gebruikt, bijvoorbeeld om een zeldzaam verschijnsel
te meten.
24
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3.6.2.2 Samenstelling van de steekproef
Zoals hierboven reeds vermeld was het opzet van dit onderzoek een enquête uit te voeren op een representatieve
steekproef van minstens 1000 Vlaamse autobestuurders. Deze op basis van een naar leeftijd en geslacht
gestratificeerde steekproef vormt een afspiegeling van de Vlaamse populatie volwassenen. Het aantal van 1000 werd
daarbij vooraf berekend via een ‘Sample Size Calculator’ als de minimumhoeveelheid voor een geschikte steekproef
(bron).
Zoals onder puntje 3.1 reeds uitgewerkt was de zoektocht naar een geschikt steekproefkader niet evident. Wie
bijvoorbeeld een steekproef op basis van het rijksregister databestand trekt zonder verdere filtering (zie blz. 5) om
vervolgens een enquête m.b.t. snelheid in het verkeer uit te voeren kan maximaal een beeld krijgen van wat onder de
bevolking speelt betreffende het subjectief onveiligheidsgevoel in het verkeer. Daarmee komt hij echter maar weinig te
weten over de attitude van de gemiddelde Vlaamse automobilist m.b.t. hetzelfde onderwerp (vele burgers zijn ook
automobilisten maar er zijn ook vele niet-automobilisten onder de burgers). Het probleem is in feite dat algemeen weinig
gekend is over de populatie van de Vlaamse automobilist. Onder meer zou via de dienst inschrijving rijbewijzen van de
Federale Overheid kunnen vastgesteld worden hoe de verdeling van mannen en vrouwen onder de rijbewijshouders ligt
en eventueel bestaan er zelfs nog meer gegevens over kerncijfers zoals leeftijd en opleiding1. Ook hier geldt echter
weer dat deze gegevens enkel iets vertellen over personen die in het bezit zijn van een autorijbewijs. Ze geven niet aan zoals het in het woordenboek Van Dale als voorwaarde wordt vermeld2 - in hoeverre diezelfde personen ook (echt)
gebruik maken van de auto, alhoewel we wel kunnen stellen dat beide voor een belangrijk deel overeen stemmen.
De hier voorliggende studie situeert zich op gebied van verkeersveiligheidsonderzoek en in deze context is het duidelijk
het gebruik van de auto een belangrijk aspect vormt bij het definiëren van de doelgroep. Een bepaald veilig of onveilig
gedrag wordt gevormd via de interactie (wisselwerking) tussen mens en verkeersomgeving (Paris & Vandenbroucke,
2004). Als deze interactie zich in mindere mate plaats voor doet, zal ook de ook een onderliggende attitude in mindere
mate spelen. Dat wil uiteraard niet zeggen dat de mening van personen die zich zelden met de auto op de baan
begeven niet belangrijk is. Vandaar dat ook deze personen in de steekproef van Vlaamse automobilisten moeten
vertegenwoordigd zijn, maar dan wel in mindere mate (criterium ‘heterogeniteit’).
Principieel is vast te stellen dat de normaalverdeling van Vlaamse automobilisten niet noodzakelijk dezelfde hoeft te zijn
als deze van de Vlaamse bevolking (NIS, stand 01/01/2004). Evenmin is er overeenstemming tussen de Vlaamse
automobilist en de populatiegegevens in Vlaanderen m.b.t. ‘houders van een rijbewijs’. Bijgevolg kunnen bijvoorbeeld de
NIS bevolkingsstatistieken maximaal als een oriëntatie dienen voor de situering van deze steekproef, maar alvast niet
als referentiekader3.
Er zijn meer gecompliceerde manieren om steekproeven te trekken, waarbij de eis van aselectheid niet onverkort geldt.
Dit is het geval bij samengestelde steekproeven. Een samengestelde steekproef bestaat uit een planmatig ontworpen
verzameling deelsteekproeven, die ieder aselect uit een deelpopulatie zijn getrokken4. Een voorbeeld daarvoor is de
gestratificeerde steekproef, een steekproef, die is samengesteld uit deelsteekproeven.
Ook de steekproef van dit onderzoek werd samengesteld op basis van twee deelsteekproeven van automobilisten, met
name een groep van louter VAB-leden, benaderd via een schriftelijke enquête georganiseerd door de automobielclub
VAB-VTB, en een gemengde groep van VAB-leden en niet VAB-leden, verkregen via de on-line enquête (gepromoot op
de website van de VAB). Wat betreft de samenstelling van deze twee groepen duiden Chi-kwadraat toetsen op enkele
significante verschillen5. Het werken met de twee deelsteekproeven was echter niet bedoeld om de groepen deelnemers
nader te onderzoeken t.o.v. hun benaderingsvorm, want er is op dit ogenblik weinig aanleiding voor een rechtstreekse
1
2
3
4
5
De cijfers werden aangevraagd bij de Dienst van de ‘inschrijving rijbewijzen’, wij hebben echter nog geen resultaten ontvangen.
‘Iemand die of voor zover hij als bestuurder gebruik maakt van een auto’ (Van Dale, 1999)
In het bijzonder wordt dit duidelijk aan de groep van oudere burgers (boven 70 jaar). Niet iedereen rijdt nog met de auto, maar velen zijn wel nog in
het bezit van een rijbewijs. Dit geldt vooral ook voor de vrouwen in deze leeftijdscategorie (zie OVG, 2000).
Een steekproef is aselect wanneer alle elementen in de populatie een gelijke kans hebben gehad om in de steekproef terecht te komen. Dit is de
formele definitie van aselect(heid), de praktische uitvoering van het trekken van een steekproef kan per geval sterk verschillen.
In bovenstaande tabel werd dit reeds met de resultaten van chi-kwadraat tests aangeduid.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
25
25
invloed van dit criterium op het resultaat (de attitudemeting van Vlaamse automobilisten). Veeleer was het de bedoeling
om een realistischere afspiegeling van de Vlaamse populatie van automobilisten in de steekproef te verkrijgen door twee
deelsteekproeven samen te voegen, die elk op zich een beperking hebben op vlak van ‘aselectheid’.6
Het nut van deze werkwijze werd reeds bewezen door het feit dat de nu voorliggende steekproef ook over een aandeel
van 25% niet VAB-leden beschikt (criterium ‘aselectheid’). Op dezelfde wijze zijn er in de totale steekproef personen
vertegenwoordigd die via een on-line enquête alleen niet de mogelijkheid zouden gehad hebben tot deelname (criterium
‘eerlijkheid’. Het aspect van de ‘steekproeftrekking’ vormt dus op zich geen stratificerende variabele, dan wel een
aanvullend element.
Onderstaande grafiek illustreert eens te meer de effectiviteit van de steekproefsamenstelling: De groep van de
deelnemers aan de on-line enquête en de groep van de deelnemers aan de schriftelijke enquête verschillen van elkaar
op vlak van leeftijdscategorieën (Χ² (5,N=3330) = 182,857; p < 001). Jongeren zijn in de groep van deelnemers aan de
schriftelijke enquête duidelijk minder vertegenwoordigd dan in de groep van deelnemers aan de on-line enquête.
Daarentegen zijn oudere autobestuurders beter vertegenwoordigd in de groep deelnemers aan de schriftelijke enquête.
Een mogelijke verklaring is dat de toegang tot internet en/of de drempel tot het gebruik ervan sterk verschilt tussen de
leeftijdsgroepen.
Verdeling on-line vs schriftelijk volgens leeftijd
600
LCat
500
18-29
30-39
40-49
50-59
60-69
70-84
Count
400
300
200
100
0
on-line
schriftelijk
aard
Door het aanbieden van een on-line vragenlijst kon een bijkomende deelpopulatie van Vlaamse automobilisten bereikt
worden die anders duidelijk ondervertegenwoordigd zou zijn geweest. Op deze wijze vullen de uitkomsten van de twee
deelsteekproeven elkaar aan en zorgen ze voor een homogenere verdeling van de totale steekproef.
De variabelen ‘geslacht’ en ‘leeftijd’ kunnen daarentegen wel als stratificerende variabelen gedefinieerd worden.
Betreffende de werkwijze van stratificatie is vast te stellen dat de omvang van de deelsteekproeven principieel niet
evenredig hoeft te zijn met de omvang van de deelpopulaties voor analyses die betrekking hebben op de deekpopulatie
zelf, maar om berekeningen voor de gehele populatie te kunnen uitvoeren moet de verhouding tussen de aantallen in de
deelpopulaties echter wel bekend zijn.
6
26
De schriftelijke enquête benadert enkel die aan de automobielclub aangesloten automobilisten, de on-line enquête heeft als voorwaarde dat
geïnteresseerde personen over een computer en een on-line verbinding beschikken
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Onderstaande tabel geeft de leeftijdsverdeling weer van de populatie Vlaamse volwassenen (boven 18 jaar) met
onderverdeling van mannen en vrouwen (NIS, Bevolking naar burgerlijke staat, geslacht en leeftijd, stand 01/01/2004).
Daarnaast werden de desbetreffende kerncijfers voor de totale VAB steekproef ‘Vlaamse automobilisten’ opgenomen.
bevolking
steekproef
NIS
VAB
Mannen
%
Vrouwen
%
Mannen
%
Vrouwen
%
1
18 tot 29 jaar
441.469
18.99
428.353
17.90
267
11.01
126
14.17
2
30 tot 39 jaar
442.981
19.05
431.112
18.01
396
16.34
213
23.96
3
40 tot 49 jaar
471.660
20.29
457.853
19.13
607
25.04
261
29.36
4
50 tot 59 jaar
395.002
16.99
385.424
16.10
632
26.07
190
21.37
5
60 tot 69 jaar
294.159
12.65
311.245
13.00
406
16.75
73
8.21
6
70 tot 84 jaar
279.591
12.03
379.355
15.85
116
4.79
26
2.92
2.324.862
100
2.393.342
100
2.424
100
889
100
totaal
TABEL : Vergelijking VAB-steekproef met de Vlaamse populatie - Verdeling volgens leeftijdscategorieën
De stratificerende variabele ‘Geslacht’
Het aandeel van mannen in de VAB- steekproef bedraagt 73,2 %. In de populatie Vlaamse volwassenen bedraagt dit
aandeel echter 49,27 %. Zoals eerder reeds vermeld bieden de bevolkingsstatistieken echter geen geschikte
referentiekader voor de deelpopulatie van Vlaamse automobilisten. Meer bruikbare informatie hierover is terug te vinden
in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) 2 (2001). Volgens dit onderzoek verplaatsen mannen zich als
autobestuurder gemiddeld 24,994 km per dag. Vrouwen als autobestuurder verplaatsen zich daarentegen gemiddeld
slechts 10,528 km per dag. Bijgevolg is de kans om in het verkeer een man als autobestuurder tegen te komen 70,36%.
Betreffende het criterium ‘geslacht’ blijkt de VAB-testgroep de verhouding in de populatie van volwassen Vlaamse
automobilisten dus voldoende goed te weerspiegelen (889 is rond 27 % van 3346)
De stratificerende variabele ‘Leeftijd’
De NIS bevolkingsgegevens en de VAB testgroep gegevens verschillen ook significant op vlak van leeftijdsverdeling. Zo
blijken uiterste leeftijdsgroepen van zowel jongeren als ouderen zijn ondervertegenwoordigd te zijn in de hier
voorliggende steekproef van Vlaamse automobilisten.
De verklaring van deze verschillen ligt echter voor de hand : vele ouderen leggen ofwel beduidend minder kilometers af
met de auto (of verplaatsen zich niet meer met de auto, dit geldt in het bijzonder voor vrouwen). Ook bij jongeren lijkt
een minder hoog aantal afgelegde kilometers normaal als men met het woon-werk verkeer rekening brengt: enerzijds
zijn vele jongeren nog in opleiding (of bijkomende opleiding), anderzijds maken jongeren – net als de ouderen gemakkelijker gebruik van alternatieve vervoersmiddelen). We kunnen besluiten dat de testgroep ook met op dit vlak
een goede afspiegeling lijkt te zijn van de populatie Vlaamse volwassen automobilisten.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
27
27
Steekproefverdeling VAB en NIS
30
NIS mannen
procent
20
NIS vrouwen
VAB mannen
10
VAB vrouwen
ja
ar
84
ja
ar
70
to
t
va
n
60
va
n
50
to
t
69
ja
ar
59
ja
ar
to
t
49
va
n
va
n
40
to
t
to
t
30
va
n
va
n
18
to
t
29
39
ja
ar
ja
ar
0
Leeftijdscategorien
TABEL: Representativiteit van de VAB- steekproef
28
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
3.7
Data-analyse
3.7.1 Gebruikte statistische methoden
De analyse van de uitkomsten van een wetenschappelijk onderzoek begint met de samenvatting en beschrijving van de
data: de beschrijvende (descriptieve) statistiek. De data worden op een voor de interpretatie van de resultaten van het
onderzoek betekenisvolle manier bewerkt en in tabellen en grafieken samengevat. Door tellen en turven worden de
getallen zo nodig gegroepeerd en geclassificeerd, zodat een frequentieverdeling kan worden opgesteld, die inzicht geeft
en structuur aanbrengt. De karakteristieken van die frequentieverdeling worden met behulp van kengetallen zoals
centrum- en spreidingsmaten en andere kenmerken als scheefheid en modaliteit beschreven. Typisch voor de
beschrijvende statistiek is, dat de oorspronkelijke uitkomsten worden samengevat en ingedikt, waardoor details verloren
gaan, maar overzicht en inzicht worden gewonnen
Een Chi-kwadraat test wordt in de statistiek gebruikt om te zien of waargenomen aantallen systematisch afwijken van
verwachte aantallen. Een Chi-kwadraat test wordt veel gebruikt om kruistabellen te analyseren. Omdat er geen
aannamen over gemiddelden of over de populatie worden gedaan is dit een parametervrije toets. Ook het meetniveau is
niet van belang omdat er alleen naar aantallen wordt gekeken. De Chi-kwadraat test wordt wel Chi-kwadraat
aanpassingstest genoemd, omdat getoetst wordt of de gevonden data aangepast zijn aan een veronderstelde verdeling.
Factoranalyse is een multivariate statistische techniek die voor een groot aantal geobserveerde variabelen een kleiner
aantal achterliggende variabelen identificeert. Deze niet geobserveerde, achterliggende variabelen worden factoren
genoemd. Belangrijk is dat de factoren bijna evenveel van de variatie verklaren als de geobserveerde variabelen.
Factoranalyse wordt gebruikt voor data-reductie en om inzicht te krijgen in de structuur van de dataset. Een goede
factoroplossing bepaalt een relatief klein aantal factoren die samen een groot deel van de variantie die in de
oorspronkelijke variabelen aanwezig is, verklaren.
Principale hoofdcomponentenanalyse is één specifieke vorm van een factoranalyse. Uitgangspunt is de
covariantiematrix C van de gegevens. Deze matrix heeft niet-negatieve eigenwaarden. De hoofdcomponenten zijn de
orthogonale eigenvectoren van deze matrix. Deze eigenwaarden kunnen bepaald worden met behulp van
standaardtechnieken uit de matrixrekening. De hoofdcomponenten worden gerangschikt naar belangrijkheid volgens de
bijbehorende eigenwaarden. Er is sprake van datareductie wanneer slechts een deel van de hoofdcomponenten nodig is
om de variatie in de data voldoende te verklaren.
Een confirmatorische factoranalyse is een methodiek om een a priori opgesteld theoretisch model aan de hand van de
statistische data te bevestigen. De methodiek is dus omgekeerd als die van de hoofdcomponentenanalyse: men tracht
niet inzicht te krijgen in de structuur van de dataset, maar onderzoekt of zich de in de data voorliggende correlatiematrix
via een vooraf bepaalde factorenstructuur (een theoretisch onderbouwd model dus) laat reproduceren.
Regressie-analyse is een statistische techniek voor het analyseren van gegevens waarin (mogelijk) sprake is van een
specifieke samenhang. Deze samenhang, aangeduid als regressie, houdt in dat de waarde van een stochastische
variabele, op een storingsterm na, afhangt van een of meer in principe instelbare variabelen.
De statistische analyses werden voornamelijk uitgevoerd met de statistieksoftware van SPSS. Voor de berekening een
confirmatorische factoranalyse werd AMOS gebruikt.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
29
29
3.7.2 Toepassing statistiek op de onderzoeksvragen
1. Om na te gaan of de schalen van de vragenlijst kunnen gereproduceerd worden voor de nieuwe steekproef zal een
confirmatorische factoranalyse worden uitgevoerd. Op basis van de resultaten zullen de schalen eventueel worden
aangepast, en een betrouwbaarheidsanalyse (interne consistentie) worden uitgevoerd op de aangepaste schalen.
2. De mate waarin veilig gedrag in het verkeer bepaald door de intentie om dit gedrag te stellen zal nagegaan worden
aan de hand van “person correlaties” tussen de variabelen “intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperking”
en “zelfgerapporteerd gedrag” voor de volledige steekproef en voor een aantal relevante subgroepen (op basis van
geslacht, leeftijd, rijervaring, …).
3. De toetsing van het gedragsverklaringsmodel zal gebeuren aan de hand van multipele regressie-analyse voor de
volledige steekproef en voor een aantal relevante subgroepen.
4. Voor de gedragsepidemiologische analyse (situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische
dimensies van veilig rijgedrag) zullen beschrijvende statistieken (frequenties, minimum- en maximumscores
gemiddelden, standaarddeviaties) worden berekend op de betreffende schalen voor de volledige steekproef en voor
een aantal relevante subgroepen.
30
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
4.
RESULTATEN
4.1
Validatie van de vragenlijst
Zoals boven vermeld werd de oorspronkelijke vragenlijst geconstrueerd op basis van gedragsdeterminanten zoals
voorgesteld in de theorie van het gepland gedrag van Ajzen (1988,1991). In het voorafgaande onderzoek werden ter
validering van de vragenlijst de data eerst onderworpen aan een hoofdcomponentenanalyse om na te gaan welke
onderliggende dimensies aanwezig waren. Wanneer alle componenten met een eigenwaarde groter dan 1 weerhouden
werden, konden 12 factoren gevonden worden, die samen 76.66 % van de totale variantie verklaarden. Inspectie van de
scree plot gaf echter aan dat de laatste vier factoren weinig variantie toevoegden, en dat een oplossing met 8 dimensies
het grootste deel van de variantie tussen de variabelen verklaarden (65,18% verklaarde variantie). Aangezien deze 8factorenoplossing ook dicht aansloot bij het theoretisch model - als men mag aannemen dat de twee deelaspecten van
attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit die in de ontwerpvragenlijst waren opgenomen telkens positief en negatief op
het gedrag kunnen inwerken - werd gekozen om met deze 8-factorenoplossing verder te werken. Een Varimaxrotatie
op deze 8 dimensies leverde echter geen eenduidig te interpreteren factorstructuur op en er werd bijgevolg geopteerd
om op de items voor elke deelcomponent afzonderlijk een hoofdcomponentenanalyse uit te voeren.
De gevonden dimensies waren:
-
positieve attitude tegenover snel rijden (A1, attitude)
-
negatieve attitude tegenover snel rijden (A2, attitude)
-
negatieve attitude tegenover het zich houden aan voorgeschreven snelheden (B1, attitude)
-
positieve attitude tegenover het zich houden aan voorgeschreven snelheden (B2, attitude)
-
impliciete sociale norm (C1, sociale norm)
-
expliciete sociale norm (C2, sociale norm)
-
internale locus of control (D1, zelf-effectiviteit)
-
externale locus of control (D2, zelf-effectiviteit)
4.1.1 Betrouwbaarheidsanalyse
De Cronbach alfawaarden varieerden in het eerste onderzoek tussen 0.51 en 0.82. Om na te gaan of de zo gevonden
schalen ook voldoende betrouwbaar zijn bij een grotere steekproef werden vervolgens de Cronbach’s alfacoëfficiënten
opnieuw berekend voor de VAB-steekproef. De waarden van alfa, het aantal items per schaal, de schaalgemiddelden en
standaarddeviaties zijn weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel : Determinanten van het rijgedrag t.o.v. snelheid: Gemidelden, standaarddeviaties en interne consistentie van de
gevonden schalen
Schalen
aantaal
items
Gemiddelde
SD
Cronbach’s
alfa
Cronbach’s alfa
Positieve attitude t.o.v. snel rijden
7
2,42
,758
,776
,783
Negatieve attitude t.o.v. snel rijden
5
3,78
,884
,786
,791
Negatieve attitude t.o.v. het respecteren van
snelheidsbeperkingen
6
2,70
,983
,773
,806
(gestandaardiseerd)
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
31
31
Positieve attitude t.o.v. het respecteren van
snelheidsbeperkingen
4
3,69
,984
,809
,811
Expliciete norm
5
3,71
,605
,405
,464
Impliciete norm
4
2,89
,751
,633
,631
Interne locus of control
4
3,68
,488
-,010
,084
Externe locus of control
2
2,86
1,102
,576
,576
Volledige vragenlijst
37
3,216
,819
.591
,616
In vergelijking met de vroegere resultaten van de betrouwbaarheidstests zijn vooral de uitslagen van de schalen
‘expliciete norm’ (Cronbach’s alfa = ,405) en ‘interne locus of control’ (Cronbach’s alfa = -,010) opmerkelijk laag. De
berekening van Cronbach’s alfa onder de voorwaarde dat een niet geschikt item uit de schaal wordt verwijderd maakt
duidelijk dat deze lage uitslagen de wijten zijn aan de items C4 en D5. De Cronbach alfawaarden variëren dus tussen
0,577 en 0,815. De minst betrouwbare schaal is externe locus of control, wat te verwachten is voor een schaal met
slechts 2 items. De betrouwbaarheid van deze schaal zou echter nog verhoogd kunnen worden, indien de schaal zou
aangevuld worden met item D5 - het item dat voor een negatieve betrouwbaarheid zorgde van de schaal ‘interne locus
of control’” (Cronbach alfa = ,621 i.p.v. ,577). Voor de schalen “positieve attitude t.a.v. snel rijden”, “positieve attitude
t.a.v. snel rijden” en “negatieve attitude tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen” zou de alfa-waarde
lichtjes verhoogd kunnen worden indien met nog een item meer zou elimineren. De meerwaarde daarvan is echter
beperkt. Meer in het algemeen mag men stellen dat bij aanpassing van de schalen en ondanks het relatief kleine aantal
items per schaal de vragenlijst voldoende betrouwbaar is om uitspraken toe te laten over de individuele determinanten
van snelheidsgedrag in het verkeer.
Tabel : Determinanten van het rijgedrag t.o.v. snelheid: Mogelijkheden ter verhoging van de interne consistentie
Schalen
Cronbach’s
alfa
Cronbach’s alfa (‘if item
deleted’)
item
Positieve attitude t.o.v. snel rijden
,776
,778
- A12
Negatieve attitude t.o.v. snel rijden
,786
-
-
Negatieve attitude t.o.v. het respecteren van
snelheidsbeperkingen
,773
,815
- B11
Positieve attitude t.o.v. het respecteren van
snelheidsbeperkingen
,809
-
-
Expliciete norm
,405
,754
- C4
Impliciete norm
,633
-
-
Interne locus of control
-,010
,595
- D5
Externe locus of control
,577
,621
+ D5
32
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
4.1.2 Confirmatorische factoranalyse
Om na te gaan of de zo gevonden schalen van de vragenlijst ook geproduceerd kunnen worden t.o.v. de nieuwe, grotere
steekproef werd een confirmatorische factoranalyse voorzien. Voorafgaande werden alle niet ingevulde antwoordvelden
van de dataset (‘missing values’) vervangen door het gemiddelde van de betreffende schaal7. Om het effect van de
schaalaanpassingen t.o.v. een betere overeenstemming tussen data en model (‘model fit’) te onderzoeken werd deze
procedure voor zowel de oorspronkelijke alsook voor de aangepaste schalen uitgevoerd.
Tabel: Gemiddelde, standaarddeviatie en variatie van de oorspronkelijke schalen
N
Geldig
‘missing
values’
items
Gemiddelde
pos att
snel rijden
Neg att
snel rijden
(items)
3272
3309
74
1,3,4,6,7,
11, 12
2,42
neg att
snelheidslimiten
3284
pos att
snelheidslimiten
3308
expliciete
sociale
norm
2950
impliciete
sociale
norm
3293
interne
locus of
control
3305
externe
locus of
control
3309
37
62
38
396
53
41
37
2,5, 8,9,10
1,2,5,8,11,12
3,4, 7,9
2,4, 7,8,9
1,3, 5,6
1,3,5,6
2, 4
3,78
2,70
3,69
3,71
2,89
3,68
2,86
Std.dev
,758
,884
,983
,984
,605
,751
,488
1,102
Variatie
,575
,781
,967
,968
,366
,564
,238
1,214
De aanpassingen van de schalen die werden voorgenomen als gevolg van de betrouwbaarheidsanalysen van de
oorspronkelijke schalen op de nieuwe dataset van de VAB-steekproef hadden betrekking tot de schalen ‘impliciete
sociale norm’, ‘interne locus of control’ en ‘externe locus of control’. Naar verwijderen van item C4 en verschuiven van
item D5 naar de schaal ‘externe locus of control’ resulteren volgende schaalgemiddelden:
Tabel: Gemiddelde, standaarddeviatie en variatie van de aangepaste schalen
N
Geldig
‘missing
values’
Items
Gemiddelde
pos att
snel rijden
Neg att
snel rijden
(items)
3272
3309
74
1,3,4,6,7,
11,12
2,42
neg att
snelheidslimiten
3284
pos att
snelheidslimiten
3308
expliciete
sociale
norm
2967
impliciete
sociale
norm
3293
interne
locus of
control
3317
externe
locus of
control
3302
37
62
38
379
53
29
44
2,5, 8,9,10
1,2,5,8,11,12
3,4,7,9
2,7,8,9
1,3,5,6
1,3,6
2,4,5
3,78
2,70
3,69
3,78
2,89
4,27
2,55
Std.dev
,758
,884
,983
,984
,817
,751
,702
,936
Variatie
,575
,781
,967
,968
,668
,564
,492
,876
De volgende tabel geeft een overzicht over alle relevante statistische indices m.b.t. de oorspronkelijke en de
aangepaste factorstructuur van de vragenlijst:
7
De eenvoudigste oplossing voor dit probleem is de ontbrekende waarden te vervangen met een variabelgemiddelde (alle antwoorden gegeven op
dit item). Omdat de vervanging via itemgemiddelde echter niet helemaal betrouwbaar is en verschuivingen op niveau van een item en daarmee
indirect ook op niveau van een schaal mogelijk zijn werd gekozen om de ‘missings’ te vervangen door het betreffende schaalgemiddelde.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
33
33
Tabel : Overzicht over de (sub-)constructen, model fit indices, descriptieve statistieken en betrouwbaarheidsindicatoren
OORSPRONKELIJKE FACTORSTRUCTUUR VAN DE VRAGENLIJST
CONSTRUCT
ATTITUDE T.O.V.
‘SNEL RIJDEN’
POSITIEVE ATTITUDE
‘SNEL RIJDEN’
NEGATIEVE
ATTITUDE ‘SNEL
RIJDEN’
ATTITUDE T.O.V.
VOORGESCHREVEN
SNELHEIDEN
AANTAL
ITEMS
7
GEM
SD
ALFA
CHI²
D.F.
CHI²/DF
2,42
,758
,776
3417,177
53
ATTITUDE
‘SNELHEIDSLIMITEN’
ITEMS
7
,685
,747
GEM
SD
ALFA
CHI²
D.F.
CHI²/DF
2,42
,758
,776
3417,177
.138
53
,884
,786
64,475
5
3,78
,884
,786
64,475
6
2,70
,983
,773
611,932
6
2,70
,983
,773
611,932
TLI
CFI
RMSEA
,685
,747
.138
,931
,948
,071
34
,931
,948
,071
4
3,69
,984
,809
17,998
4
3,69
,984
,809
17,998
5
3,71
,605
,405
751,535
4
3,78
,817
,754
575,187
,846
,896
,094
,866
,929
,098
EXPLICIETE SOCIALE
IMPLICIETE
26
SOCIALE
NORM
‘INTERNAL LOCUS OF
CONTROL’
‘EXTERNAL LOCUS
OF CONTROL’
34
AANTAL
3,78
34
NORM
EFFECTIVITEIT
RMSEA
NEGATIEVE
ATTTITUDE
SNELHEIDSLIMITEN
ZELF-
CFI
5
POSITIEVE
SOCIALE NORM
TLI
AANGEPASTE FACTORSTRUCTUUR VAN DE VRAGENLIJST
,832
,879
,091
19
4
2,89
,751
,633
28,905
4
2,89
,751
,633
30,273
4
3,68
,488
-.010
356,656
3
4,27
,702
,595
264,292
8
2
2,86
1,102
,576
44,582
,817
,903
,114
8
3
2,55
,936
,621
33,036
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
De tabel toont aan dat de resultaten van de voor de deelcomponenten uitgevoerde cfa's de gevonden schalen niet voor
100% kunnen bevestigen. Anderzijds zijn de uitslagen van TLI en CFI toch niet zo slecht. Het feit dat Chi²- tests niet tot
de goede resultaten leiden is daarentegen te wijten aan de steekproefgrote. Ook te erkennen is dat met aanpassing van
de schalen een verbetering van de ‘model fit’ optreed. Deze verbetering blijft echter beperkt. Dit blijkt in eerste instantie
te wijten aan een tekort op niveau van de attitudeschaal t.o.v. 'snel rijden' (RMSEA = .138). Op basis van de
voorliggende items van schaal A alleen was er hier geen mogelijkheid tot verbetering.
Het blijkt dus dat de voorliggende data het achterliggende concept van de schaalsamenstelling niet volledig kunnen
weerspiegelen, wat op zich alvast niet mag geïnterpreteerd worden als een afwijzing van de theoretische
modelstructuur. Wel geeft dit resultaat aanleiding om opnieuw een genuanceerde kijk op de nieuwe datastructuur te
nemen
4.1.3 Hervalidatie van de vragenlijst
Ter hervalidatie van de vragenlijst werd het originele databestand in twee gelijkgrote bestanden gesplitst. Bedoeling van
de splitsing was om twee datasets van dezelde personengroep te creëeren . Dadoor zou het moeglijk worden de testretest validiteit van de vragenlijst te toetsen, d.w.z. dat een meetinstrument opnieuw aan dezelfde (deel)groep
onderzoekspersonen word voorgelegd en gekeken wordt of ze op dezelfde manier geschaald zijn. De her- validatie van
de vragenlijst gebeurde dus aan de hand van de eerste dataset (N= 1671) en aan de hand van de tweede dataset werd
vervolgens gekeken in hoeverre de resultaten zouden bevestigd kunnen worden.
4.1.3.1 Itemananalyse
Een eerste vraag was of de items voldoende discriminerend vermogen hadden. Hierbij werd de 5%-regel gehanteerd:
alle items waarop 95% of meer van de proefpersonen hetzelfde antwoordalternatief aanduidden zouden weggelaten
worden voor verdere analyses. Dit was voor geen enkel item het geval. Echter bleek item B6 (“De maximum toegelaten
snelheid respecteren verlaagt de kans op een boete”) op dit vlak ook geen echte meerwaarde te kunnen leveren: 82,5 %
van de deelnemers gingen volledig akkoord en nog eens 9,7 % waren ‘eerder akkoord’ met deze uitspraak. Een tweede
vraag had betrekking tot het aantal ‘ontbrekende antwoorden’ op bepaalde items. Daarbij vielen twee items bijzonder in
het oog, met name de items C8 (‘Mijn partner vind dat ik me aan de snelheidsbeperkingen moet houden’) en C10 (‘Mijn
kinderen vinden dat ik me aan de snelheidsbeperkingen moet houden’). Ongetwijfeld kunnen de partner of de kinderen
een significante invloed op het snelheidsgedrag van een autobestuurder uitoefenen (bron), vandaar dat deze twee items
belangrijke informatie kunnen opleveren. Anderzijds heeft niet iedereen een levenspartner of kinderen en zo is het
normaal dat vele deelnemers niet op deze items hebben geantwoord. De vraag betreffende de levenspartner (item C8)
werd in deze groep van 184 deelnemers niet beantwoord. Dit zijn 11,01% van de relevante steekproef. Vanwege de
informatieve meerwaarde werd besloten om dit item in de vragenlijst te behouden en ontbrekende waarden op een later
moment door het gemiddelde van de betreffende schaal te vervangen. Item C10 werd zelfs van 450 deelnemers niet
ingevuld. Dit zijn 26,93 % van de steekproef. Om onnauwkeurigheden preventief te voorkomen zou dit item kunnen
verwijderd worden zoals dit tijdens de eerste validatie van de vragenlijst werd gedaan (zie Paris & Vandenbroucke,
2004). Toen was de basissteekproef echter veel kleiner (N= 116) wat principieel de impact van een storende variabele
duidelijk doet verhogen. Dat gevaar was deze keer - gezien te hoeveelheid van de testdata - minder gegeven. Voor een
verblijf van item C10 spreekt ook dat bijna 3 op 4 van alle testpersonen item C10 wel hebben ingevuld. Gezien de
inhoudelijke meerwaarde van item C 10 werd vervolgens getoetst of men item C10 in de vragenlijst kan behouden.
Daartoe werd eerst een factoranalyse uitgevoerd op de data van alle respondenten (N = 3242) zonder item C10. Daarna
werd de factoranalyse opnieuw uitgevoerd op de dataset van de beperktere groep respondenten die dit item wel hadden
ingevuld.
De resultaten van de analyses leveren voor beide steekproeven een 9-factoren-structuur op. Ook het aandeel van de
verklaarde variatie verschilt nauwelijks (58,39% verklaarde variatie voor de totale steekproef, 57,80% verklaarde variatie
voor de deelsteekproef C10). Wat betreft de samenstelling van de factoren zelf blijkt er evenmin een verschil tussen de
twee steekproeven te zijn. Op basis daarvan mag bijgevolg geconcludeerd worden dat het al dan niet toevoegen van het
item geen verschil oplevert. Item C10 mag in de vragenlijst verblijven, ontbrekende waarden zullen op een later moment
door het gemiddelde van de betreffende schaal te vervangen worden.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
35
4.1.3.2 Exploratieve factoranalyse
Samenstelling van de schalen
Om na te gaan welke onderliggende dimensies in de vragenlijst aanwezig waren werden de data van het nieuw
geaggregeerde dataset (deel 1 van de VAB steekproef, N = 1672) onderworpen aan een hoofdcomponentenanalyse.
Wanneer alle componenten met een eigenwaarde groter dan 1 weerhouden werden, konden 9 factoren gevonden
worden, die samen 58,65 % van de totale variantie verklaarden. Inspectie van factorstructuur en itemladingen gaf echter
aan dat de laatste factor door maar één item gevormd wordt, met name B6 – het item dat zoals boven reeds vermeld
maar weinig informatieve meerwaarde kan opleveren omdat het merendeel van de respondenten sowieso akkoord ging
met de uitspraak van dit item (meer dan 90%). Na aanleiding daarvan werd dit item uit de vragenlijst geschrapt.
Vervolgens werd een nieuwe hoofdcomponentenanalyse uitgevoerd op de verblijvende items. Aangezien een 8factorenoplossing beter aansloot bij het theoretische model – als men mag aannemen dat de twee aspecten van
attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit die in de ontwerpvragenlijst waren opgenomen telkens positief en negatief op
het gedrag kunnen inwerken – werd gekozen om het aantaal factoren nu op 8 vast te leggen. Een Varimaxrotatie op
deze 8 dimensies leverde deze keer wel een eenduidig te interpreteren factorstructuur op, die 56,90 % van de variatie in
de data verklaart.
Tabel: Factorstructuur na VARIMAXROTATIE (N= 1672)
Schalen
1
2
3
4
5
6
7
8
A1
,073
-,120
,809
-,146
-,066
,146
-,054
,028
A2
-,155
,341
-,220
,382
,090
-,116
-,024
,038
A3
,167
-,075
,180
-,107
-,070
,769
-,060
,026
A4
,117
-,038
,026
-,102
-,019
,739
-,092
,037
A5
-,123
,298
-,154
,509
,084
-,073
-,033
,017
A6
,396
-,048
,318
-,157
,032
,298
-,066
,100
A7
,193
-,104
,115
-,134
-,017
,726
-,129
,041
A8
-,040
,073
-,028
,784
,114
-,008
,165
,004
A9
-,085
,207
-,061
,742
,172
-,086
,083
-,005
A10
-,133
,256
-,091
,790
,115
-,003
,039
-,023
A11
,098
-,099
,827
-,182
-,060
,183
-,060
-,012
A12
,081
-,057
,118
,155
-,051
,675
,024
,015
B1
,311
-,098
,732
-,010
-,122
,079
-,113
,102
B2
,507
-,168
,288
-,049
-,116
,083
-,147
,221
B3
-,153
,657
-,013
,187
,187
-,046
,099
-,033
B4
-,170
,716
-,179
,136
,173
-,075
,061
-,029
B5
,476
-,229
,331
,029
-,220
,235
-,009
,071
B7
-,062
,741
-,183
,125
,127
-,120
,074
,006
B8
,388
-,174
,645
-,077
-,216
,036
-,118
,066
B9
-,088
,714
-,014
,162
,124
-,077
,137
-,062
36
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
B10
-,144
,585
-,108
,390
,096
,034
,083
-,032
B11
,428
-,219
,369
,023
-,171
,236
-,030
,035
B12
,613
-,132
,292
-,109
-,162
,064
-,084
,202
C1
,060
-,017
,001
,000
,020
-,001
,042
,805
C2
,016
,220
-,177
,129
,654
-,022
,031
-,226
C3
,319
-,201
,044
,033
-,132
,169
-,238
,367
C4
,657
-,137
,129
-,156
-,231
,110
,046
,054
C5
,087
-,024
,015
-,013
-,088
-,016
-,127
,804
C6
,097
,013
,127
,017
-,256
,106
,070
,545
C7
-,154
,409
-,160
,278
,425
-,059
,282
-,021
C8
-,145
,064
-,041
,206
,712
-,064
,176
,030
C9
-,067
,213
-,061
,029
,675
-,011
,141
-,205
C10
-,178
,217
-,111
,167
,697
-,059
,104
-,032
D1
-,040
,127
-,009
,058
,134
-,092
,792
-,006
D2
,650
-,077
,074
-,068
-,027
,068
,033
-,034
D3
-,226
,169
-,098
,105
,110
-,049
,713
-,031
D4
,723
-,068
,005
-,122
,076
,147
-,121
,049
D5
-,442
,034
-,067
,122
-,029
-,210
,485
-,139
D6
,180
,056
-,166
,037
,249
-,021
,474
,017
De meeste items laden maar op een factor, wat een betekent dat de factoriële complexiteit in het algemeen laag is. Bij
enkele items blijken toch wel kruisladingen te zijn (A2, B11, C3, C7, D5). Deze zouden echter verklaard kunnen worden
via een inhoudelijk verband tussen de corresponderende deelcomponenten8. Sommige items kunnen dus een
informatieve bijdrage leveren voor zowel de één als ook de andere factor. In samenspel met de andere items van een
schaal kan een dergelijk tekort weggewerkt worden. Voorwaarde daarvoor is dat een item ook inderdaad een
informatieve meerwaarde voor de schaal meebrengt. In de regel handelt het zich echter bij deze items om items die
sowieso minder hoog op een factor laden. De informatieve meerwaarde van dergelijke ‘problematische’ items zou
bijgevolg nog eens extra getoetst moeten worden, met name in het verband met de overige items van de betreffende
schaal.
Factor 1: ‘Externe locus of control’
De samenstelling van factor 1 is zoals volgt:
8
Zoals vermeld was de ontwerpvragenlijst geconstrueerd op de deelcompon,enten attitude t.o.v. snel rijden, attitude t.o.v. voorgeschreven
sneleheden, sociale norm en zelf-effectiviteit. Deze componenten kunnen telkens positief en negatief op het gedrag inwerken. Een
deelcomponente wordt bijgevolg als een continuüm beschouwd. Het is dus best mogelijk dat een item dat hoog laad op de ene factor (bv.
positieve attitude tegenover snel rijden) tegelijkertijd ook laad op de corresponderende factor (negatieve attitude tegenover snel rijden).
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
37
ITEM
INHOUD
LADING
A6
Door snel te rijden kan je beter mee met de verkeersstroom.
,396
B2
De maximum toegelaten snelheid respecteren is hinderlijk voor andere
autobestuurders.
,507
B5
De maximum toegelaten snelheid respecteren is eentonig.
,476
B11
De maximum toegelaten snelheid respecteren beperkt je vrijheid.
,428
B12
De maximum toegelaten snelheid respecteren maakt dat je minder vlot
mee kan met de verkeersstroom.
,613
C4
Af en toe sneller rijden dan toegelaten is, is aanvaardbaar.
,657
D2
In het huidige verkeer beslist men niet zelf of men zich aan de
snelheidsbeperkingen kan houden, maar moet men zich aanpassen aan
de anderen.
,650
D4
Of ik mij aan de snelheidsbeperkingen kan houden hangt af van de
omstandigheden, niet van mezelf.
,723
Het valt op dat deze schaal items uit alle oorspronkelijk voorgestelde categorieën bevat. De meeste items van factor 1
verwijzen wel naar externe determinanten, maar B5 en B11 – die overigens een lage lading hebben – niet. Ook de
lading van item A6 valt zeer laag uit. Deze items mogen vervolgens verwijderd worden vermits de gereduceerde schaal
(items B2, B12, C4, D2, D4) achteraf nog over een voldoende hoge interne consistentie (Cronbach alfa) beschikt. De
Cronbach alfa van deze schaal is gelijk aan .751 en daarmee nog altijd zeer goed. Wie hoog scoort op deze schaal ziet
zijn snelheidsgedrag vooral beïnvloed door externe factoren, d.w.z. omgevingsfactoren die een aangepast
snelheidsgedrag bemoeilijken. De klemtoon ligt hier op de component ‘zelf-effectiviteit’. De schaal mag vervolgens
geduid worden als ‘externe locus of control’.
Factor 2: ‘Positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden
De samenstelling van factor 2 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
B3
De maximum toegelaten snelheid respecteren verlaagt de kans om
betrokken te raken bij een ongeval
,657
B4
De maximum toegelaten snelheid respecteren zorgt ervoor dat je
ontspannender rijdt.
,716
B7
De maximum toegelaten snelheid respecteren geeft je meer een gevoel
van controle over je auto.
,741
B9
De maximum toegelaten snelheid respecteren laat toe beter rekening te
houden met onvoorziene verkeerssituaties.
,714
B10
De maximum toegelaten snelheid respecteren is beter voor het milieu.
,585
Alle items zijn afkomstig uit het gedeelde m.b.t. het zich houden aan voorgeschreven snelheden zoals voorgesteld in de
prototypevragenlijst. Alle items beschrijven subjectieve voordelen van het zich houden aan snelheidslimieten. Bijgevolg
blijft ook de naam van deze schaal als ‘positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden’ behouden. De Cronbach
alfa is voor deze schaal gelijk aan .820.
38
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Factor 3: ‘Verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (ijdswinst)
De samenstelling van factor 3 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
A1
Snel rijden zorgt ervoor dat je sneller op je bestemming geraakt.
,809
A11
Snel rijden levert tijdswinst op.
,827
B1
De maximum toegelaten snelheid respecteren zorgt ervoor dat je minder vlug op
je bestemming geraakt
,732
B8
De maximum toegelaten snelheid respecteren zorgt voor tijdverlies.
,645
De factor bevat zowel twee items m.b.t. de oorspronkelijke deelcomponent ‘snel rijden’ alsook twee item m.b.t. de
vroegere deelcomponent ‘respect tegenover snelheidslimieten’. Maar in feite meten alle 4 items het zelfde aspect - met
name het tijdsaspect. Wat deze schaal vooral lijkt te meten is dus ‘tijdswinst als verwachte (rationele) outcome’ van snel
rijden en zich niet houden aan snelheidsbeperkingen. De Cronbach alfa van deze schaal is gelijk aan .855.
Factor 4: ‘Negatieve attitude t.o.v. snel rijden’
De samenstelling van factor 4 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
A2
Snel rijden is hinderlijk voor andere autobestuurders.
,382
A5
Snel rijden is stresserend
,509
A8
Snel rijden is duur.
,784
A9
Snel rijden verhoogt het risico op zware ongevallen.
,742
A10
Snel rijden is schadelijk voor het milieu.
,790
Deze schaal bevat alleen maar items van deelcomponent A en beoogt duidelijk de negatieve kant van ‘snel rijden’.
Vervolgens wordt deze factor beschouwd als een schaal ter beschrijving van de ‘negatieve attitude t.o.v. snel rijden. De
Cronbach alfa van deze schaal is gelijk aan .780.
Factor 5: ‘ Expliciete sociale norm’
De samenstelling van factor 5 is zoals volgt:
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
39
ITEM
INHOUD
LADING
C2
De meeste mensen uit mij vrienden- en kennissenkring vinden dat men
de snelheidsbeperkingen moet respecteren.
,654
C7
Bestuurders die de snelheidsbeperkingen respecteren zijn een voorbeeld
voor anderen.
,425
C8
Mijn partner vindt dat ik me aan de snelheids-beperkingen moet houden.
,712
C9
De meeste Vlamingen vinden het wenselijk dat autobestuurders de
snelheidsbeperkingen respecteren
,675
C10
Mijn kinderen vinden dat ik me aan de snelheids-beperkingen moet
houden.
,697
De items van deze schaal verwijzen vooral naar de perceptie van een expliciete sociale norm die positief is t.o.v. een
aangepast snelheidsgedrag. De schaal ‘expliciete sociale norm’ is principieel identiek met de schaal zoals ze tijdens de
eerste validering van de vragenlijst al werd geconstrueerd. Enige exceptie is item C10 dat toen uit de vragenlijst was
verwijderd en nu aan deze schaal is toegevoegd. De Cronbach alfa van deze schaal is gelijk aan .794.
Factor 6: ‘Verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden’(vrijheid en opwinding)
De samenstelling van factor 6 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
A3
Snel rijden maakt dat je je onafhankelijk en vrij voelt.
,769
A4
Snel rijden geeft je zelfvertrouwen.
,739
A7
Snel rijden geeft je een gevoel van controle over je auto.
,726
A12
Snel rijden is opwindend
,675
Factor 6 verwijst naar een gevoel van vrijheid en opwinding als (emotionele) outcome. Vrijheid, zelfvertrouwen, controle
en opwinding zijn typische accenten die regelmatig in verband worden gebracht met de auto en ‘snel rijden’. Maar evenzo als reeds gezien in verband met factor 3 - krijgt de oorspronkelijke schaal ‘positieve attitude t.o.v. snel rijden’
hier een meer inhoudelijke invulling. De schaal wordt vervolgens ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden
(vrijheid en opwinding) genoemd. De Cronbach alfa van deze schaal is gelijk aan .757. Door verwijderen van item A 12
zou deze waarde nog lichtjes kunnen verhoogd worden naar .776. De meerwaarde daarvan zou in dit geval echter
beperkt zijn.
40
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Factor 7: ‘Interne locus of control’
De samenstelling van factor 7 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
D1
Als ik ervoor kies om mij aan de maximum toegelaten snelheid te
houden, dan lukt mij dat ook.
,792
D3
Ik kan mij aan de snelheidsbeperking houden, ook als alle andere
chauffeurs sneller rijden dan toegelaten is.
,713
D5
Ik heb al vaak geprobeerd om minder snel te rijden, maar het lukt mij niet.
,485
D6
Veilig rijden is een kwestie van karakter. Wie ervoor kiest, kan het.
,474
Ook deze schaal is in samenstelling identiek met de factor ‘interne locus of control’ zoals ze werd geconstrueerd tijdens
de eerste validatie van de vragenlijst. De naam van de schaal blijft dus ongewijzigd. De Cronbach alfa van deze schaal
is gelijk aan .639. Cronbach alfa kan ook hier nog eens verhoogd worden door item D6 te verwijderen (Cronbach alfa =
.692). Maar ook item D5 lijkt niet onproblematisch: Enerzijds is de lading van dit item niet bijzonder hoog, anderzijds
blijkt hier een kruislading voor te leggen, want naast factor 7 laadt dit item bijna even hoog op factor 1 (wel met een
negatief voorteken). Een nieuwe betrouwbaarheidsanalyse uitgevoerd voor de schaal zonder item D6 toont dan ook
inderdaad aan dat Cronbach alfa nog eens meer zou kunnen verhoogd worden als item D5 zou verwijderd worden. De
verblijvende twee items spelen dan wel duidelijk in op het aspect ‘zelf-effectiviteit (bv. item D3: “Ik kan mij aan de
snelheidsbeperking houden, ook als alle andere chauffeurs sneller rijden dan toegelaten is.”). Het nadeel van een schaal
met maar twee items lijkt dus in dit geval aanvaardbaar gezien beide items redelijk hoog op die factor laden (beide
boven .70). Om vervolgens de factoriële complexiteit van de vragenlijst laag te houden en vanwege de betere
consistentie van de schaal werd besloten om naast item D6 ook item D5 van de schaal te verwijderen. Cronbach alfa na
verwijdering van item D5 zou dan gelijk komen aan .722
Factor 8: ‘ Impliciete sociale norm’
De samenstelling van factor 8 is zoals volgt:
ITEM
INHOUD
LADING
C1
De meeste autobestuurders in Vlaanderen respecteren de maximum
toegelaten snelheden niet.
,805
C3
Wie zich aan de voorgegeven snelheden houdt maakt zich belachelijk
,367
C5
Autobestuurders die zich aan de voorgegeven snelheden houden zijn
eerder uitzonderingen.
,804
C6
De meeste mensen uit mij vrienden- en kennissenkring houden zich niet
aan de maximum toegelaten snelheden.
,545
De items verzameld in deze schaal beschrijven subjectieve ervaringen van autobestuurders met het negatieve rij- en
snelheidsgedrag van anderen en de conclusies die men voor zijn eigen daaruit heeft afgeleid. De factor verwijst dus
eerder naar veronderstelde (impliciete) normen bij anderen die negatief zijn t.a.v. een aangepast snelheidsgedrag. Deze
schaal mag bijgevolg beschouwd worden als een indicator voor ‘impliciete sociale norm. De Cronbach alfa van deze
schaal is gelijk aan .619. De waarde van Cronbach alfa zou nog kunnen verhoogd worden door item C3 te verwijderen.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
41
Maar de meerwaarde van deze maatregel blijft toch redelijk beperkt (Cronbach alfa = .629).. Ondanks het feit dat item
C3 niet hoog laadt op factor 8 verblijft item C3 dus in deze schaal.
De nieuwe exploratorische factoranalyse toont aan dat 6 van de 8 schalen, die bij de eerste validatie van de vragenlijst
werden gevonden, opnieuw zeer goed uitkomen. Dit mag principieel als een bevestiging van de oorspronkelijke schalen
beschouwd worden. Anderzijds lijkt de samenstelling van factor 1 en 3, die uit items bestaan die uit verschillende a
priori-schalen komen op het eerste zicht niet gelukkig. De interpretatie als externe locus (factor 1) en negatieve attitude
tov snelheidslimieten (factor 3) is hier zeker niet zondermeer van toepassing. De meeste items van factor 1 verwijzen
wel naar externe determinanten, maar B5 en niet. B11. Deze twee items hebben - evenzo als item A6- een lagere lading
. Het lijkt bijgevolg opportuun om deze laag ladende items te verwijderen en met de resterende items de schaal ‘externe
locus of control’ te vormen. De interne consistentie van de schaal wordt overigens door de maatregel niet significant
geraakt. Voor factor 3 valt te zeggen dat men moeilijk over toegelaten snelheid kan spreken aangezien 2 van de 4 items
naar iets anders (snel rijden) verwijzen. Wat deze schaal vooral lijkt te meten is tijdswinst als verwachte outcome van
snel rijden en zich niet houden aan snelheidsbeperkingen, dit in tegenstelling tot factor 6, die eerder verwijst naar een
gevoel van vrijheid en opwinding als (emotionele) outcome. Met andere woorden, de sociaal wenselijke attitudes
(positieve attitude t.o.v. het respecteren van snelheidsbeperkingen en negatieve attitude t.o.v. snel rijden blijven
behouden, maar de sociaal niet-wezelijke attitudes (met name de negatieve attitutde t.o.v. het respecteren van
snelheidsbeperkingen en de positieve attitude t.o.v. snel rijden) krijgen een meer inhoudelijke invulling.
Betrouwbaarheid
De Cronbach alfawaarden variëren dus tussen .619 en .855. De waarden van alfa, het aantal items per schaal, de
schaalgemiddelden en standaarddeviaties van de uiteindelijke factorstructuur zijn weergegeven in onderstaande tabel.
Ontbrekende waarden in de dataset werden vervolgens vervangen door het betreffende schaalgemiddelde:
Tabel : Cronbach alfa, gemiddelde en standaarddeviaties van de uiteindelijke vragenlijststructuur
(VAB deelsteekproef I, N = 1673)
42
Schalen
N items
Gemiddelde
SD
Cronbach alfa
Externe locus of control
5
2.84
.897
.749
Positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten
snelheden
5
3.73
.927
.819
Verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden
4
2.84
.996
.853
Negatieve attitude t.o.v. snel rijden
5
3.78
.880
.780
Expliciete sociale norm
5
3.78
.756
.771
Verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden
4
2.13
.903
.782
Interne locus of control
2
4.24
.813
.722
Impliciete norm
4
2.90
.736
.618
Volledige vragenlijst
35
-
-
.761
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Correlaties tussen de schalen
De onderstaande tabel geeft de correlaties weer tussen de schalen onderling.
Tabel : Correlaties tussen de schalen van de vragenlijst voor determinanten van rijgedrag
* (< 0.05)
** (< 0.01)
positieve attitude t.o.v.
max. toegelaten snelheden
Verwachte rationale
outcome t.o.v. snel rijden
verwachte
positieve
Verwachte
negatieve
Externe
emotionele
attitude t.o.v.
Expliciete
rationale
attitude t.o.v.
‘locus of
outcome
max.toegelaten outcome t.o.v.
sociale norm
control’
snel rijden
t.o.v. snel
snelheden
snel rijden
rijden
-.415**
.497**
-.379**
negatieve attitude t.o.v.
snel rijden
-.354**
.581**
-.335**
expliciete sociale norm
-.394**
.566**
-.394**
.451**
.375**
-.231**
.365**
-.181**
-.205**
-.311**
.357**
-.243**
.287**
.378**
-.200**
.362**
-.172**
.204**
-.074**
-.291**
.172**
verwachte emotionele
outcome t.o.v. snel rijden
interne ‘locus of control’
impliciete sociale norm
interne
‘locus of
control’
-.183**
Uit deze tabel blijkt dat de schalen onderling matig correleren. Het sterkst correleren de schalen ‘positieve attitude t.o.v..
maximaal toegelaten snelheden’ en ‘negatieve attitude t.o.v. snel rijden’ met elkaar (r = .581). Evenzo is er een hoge
positieve correlatie tussen ‘positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden’ en ‘expliciete sociale norm’ (r =
.566). Ook opmerkelijk is een hoge positieve samenhang tussen het aspect van een tijdswinst (verwachte rationele
outcome t.o.v. snel rijden) met de factor ‘externe locus of control’ (r = .497). De invloed van het tijdsaspect blijkt
daarentegen duidelijk lager te zijn indien autobestuurders over een hogere ‘interne locus of control’ beschikken (r = .243). Tijdswinst als de ‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden’ en de aspecten van vrijheid en opwinding als de
‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden) correleren positief met elkaar (r = .365).
Algemeen valt op de schaal ‘impliciete sociale norm’ – eens afgezien van de correlatie met ‘externe locus of control (r =
.362) en ‘expliciete sociale norm’ (r = -.291) toch eerder lager met de andere schalen correleert. Attitudes tegenover snel
rijden en tegenover het respecteren van de snelheidsbeperkingen blijken voorts sterker samen te hangen met expliciete
sociale normen dan met impliciete normen. Er bestaat een relatief hoge negatieve correlatie tussen ‘expliciete sociale
norm’ en ‘externe locus of control’ evenals tussen ‘expliciete norm’ en ‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden’.
Bij de eerste validering van de vragenlijst werden reeds enkele uitspraken over samenhangen geformuleerd, die
vanwege de meer inhoudelijke invulling van twee schalen, met name de schalen ‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel
rijden’ en ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden, uiteraard zo geen bestand meer kunnen hebben. De
verhoudingen van de schalen onder elkaar zijn daarentegen nauwelijks veranderd.
In tegenstelling tot de eerste validatie van de vragenlijst valt de correlatie tussen de schalen ‘verwachte
rationele outcome t.o.v. snel rijden ‘ (d.i. de vroegere schaal ‘negatieve attitude t.o.v. snelheidslimieten’) en
‘impliciete sociale norm’ deze keer duidelijk lager uit (.204 i.p.v. .371). Deze laatste variabele correleert ook positief
met externe en negatief met de interne locus of control.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
43
Predictieve validiteit
Om na te gaan in welke mate de schalen van de vragenlijst verband houden met het rijgedrag, zoals de theorie van het
gepland gedrag stelt (Ajzen, 1991), werden multipele regressies berekend met het zelfgerapporteerd rijgedrag van de
deelnemers. Voor dat laatste was hen gevraagd in hoeverre ze akkoord konden gaan (op een 5-puntenschaal) met de
uitspraak: “Ik hou mij doorgaans aan de maximum toegelaten snelheden”
Het resultaat van deze analyse gaf aan dat de schalen in sterke mate het zelfgerapporteerde rijgedrag voorspellen (R² =
.501; (F (8, 1658) = 207,921, p < .001). Aan de hand van de β-gewichten kan worden afgeleid dat alle factoren behalve
de factor ‘impliciete sociale norm’ significante bijdragen leveren tot de voorspelling van het zelfgerapporteerd gedrag.
Met exceptie van de bijdrage van ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (vrijheid en opwinding)’ zijn alle
overige bijdragen zelfs hoog significant. De sterkste bijdragen tot voorspelling van het zelf-gerapporteerd gedrag
leveren de schalen ‘interne locus of control’, ‘expliciete sociale norm’ en iets minder de schaal ‘positieve attitude t.o.v.
maximaal toegelaten snelheden’:
-
externe locus of control (β = -.081; p < .001)
-
positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden (β = .148, p < .001)
-
verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.095, p < .001)
-
negatieve attitude t.o.v. snel rijden (β = .088; p < .001)
-
expliciete sociale norm (β = . 213, p < .001)
-
verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.042, p = .029)
-
interne locus of control (β = .337, p < .001)
Naast het verband met zelfgerappporteerde rijgedrag werd ook het verband nagegaan met de intentie om zich in
toekomst aan de maximum toegelaten snelheden te houden. Dit werd gemeten via de score op de uitspraak “Ik ben van
plan mij in de toekomst aan de snelheidsbeperkingen te houden”. De lineaire regressie levert ook hier een hoog
significant resultaat (R² = .559; F(8, 1652) = 262,261, p < .001). Aan de hand van de β-gewichten kan men erkennen dat
opnieuw slechts de schaal ‘impliciete sociale norm’ geen bijdrage kan leveren tot de voorspelling van de
gedragsintentie:
-
externe locus of control (β = -.124; p < .001)
-
positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden (β = .151, p < .001)
-
verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.061, p = .002)
-
negatieve attitude t.o.v. snel rijden (β = .117; p < .001)
-
expliciete sociale norm (β = . 311, p < .001)
-
verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.059, p = .001)
-
interne locus of control (β = .242, p < .001)
Evenzo als bij de voorspelling van het bijdragen ter voorspelling van het zelfgerapporteerd rijgedrag leveren de schalen
interne locus of control (β = .242, p < .001), expliciete sociale norm (β = . 311, p < .001) en positieve attitude t.o.v.
maximaal toegelaten snelheden (β = .151, p < .001) de sterkste bijdragen tot de voorspelling van de gedragsintentie van
autobestuurders om zich in de toekomst aan de snelheidsbeperkingen te houden. Opmerkelijk is wel in die context dat
de schalen externe locus of control (β = -.124; p < .001); en negatieve attitude t.o.v. snel rijden (β = .117; p < .001) een
groter gewicht in de wegschaal gooien. Essentieel is de vaststelling dat volgens de gewichten de belangstelling van
44
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
‘interne locus of control’ en ‘expliciete sociale norm’ ter voorspelling van de gedragsintentie omdraait. In tegenstelling tot
de voorspelling van het zelf-gerapporteerd gedrag blijkt de factor ‘expliciete sociale norm’ nu meer van belang dan de
factor ‘interne locus of control’. Ook het emotioneel aspect t.o.v. snel rijden (gevoel van vrijheid en opwinding) lijkt aan
gewicht toe te nemen als het om de voorspelling van de gedragsintentie gaat (β = -.059 i.p.v. β = -.042 bij de
voorspelling van het zelf-gerapporteerd gedrag.
Discriminatieve validiteit
Discriminatieve validiteit verwijst naar het vermogen van een vragenlijst om te differentiëren tussen groepen waarvan
men mag aannemen dat ze verschillen voor de gemeten variabelen. Een van de verwachte verschillen op het vlak van
rijgedrag is dat tussen mannen en vrouwen. Zoals tijdens de eerste validatie van de vragenlijst reeds uitgelegd zij
geslachtsverschillen inzake rijgedrag in verkeerspsychologisch onderzoek goed gedocumenteerd (o.a. Laapotti, S. &
Keskinen, E., 2004; DeJoy (1992).
Om het discriminatieve validiteit van de vragenlijst met betrekking tot geslacht na te gaan werd een MANOVA uitgevoerd
op de voorliggende dataset. De resultaten van de MANOVA verwijzen naar een hoog significant multivariaat verschil
tussen mannen en vrouwen (Wilks’ lambda = .986, F = 2,994, df = 1652, p = .002). Univariate F-toetsen en vergelijking
van de gemiddelden per schaal onderbouwen echter het disciminatief potentieel van de vragenlijst. De gemiddelde
scores voor de mannen en vrouwen in de steekroef, evenals de standaarddeviaties en univariate F-waarden, worden in
de onderstaande tabel weergegeven.
Geslachtsverschillen op de schalen van de vragenlijst voor determinanten van rijgedrag (N = 1226 mannen, N = 435
vrouwen)
Schalen
Geslacht
Gemiddelde
SD
Externe locus of control
M
2.90
,900
V
2,70
,878
M
3,69
,959
V
3,82
,827
M
2,90
,992
V
2,68
,987
M
3,76
,904
V
3,83
,809
M
3,76
,769
V
3,84
,721
M
2,17
,904
V
2,01
,896
M
4,22
,828
V
4,29
,770
M
2,91
,738
V
2,85
,735
Positieve attitude t.o.v. maximaal voorgeschreven snelheden
Verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden
Negatieve attitude t.o.v. snel rijden
Expliciete sociale norm
Verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden
Interne locus of control
Impliciete sociale norm
F-waarde
P
14,846
<.001
6,712
.010
15,503
<.001
1,440
.230
3,158
,076
10,217
,001
2,209
,137
2,121
,145
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
45
Zoals deze tabel aangeeft differentieert de vragenlijst duidelijk tussen mannen en vrouwen op 3 van 4 attitude schalen
alsook via de factor ‘externe locus of control. Daarbij scoren vrouwen hoger t.o.v. de attitudeschalen die positief staan
tegenover een aangepast snelheidsgedrag. Mannen daarentegen neigen duidelijk meer dan vrouwen tot een positievere
houding tegenover het snelheidsaspect. Tegelijkertijd neigen ze eerder dan vrouwen daartoe hun eigen snelheidsgedrag
te verklaren via de invloed van externe omgevingsfactoren. Deze resultaten mogen principieel gezien worden als een
steun voor het discriminatief potentieel van de vragenlijst.
4.1.3.3
Split half
Aan de hand van het tweede gedeelde data van de VAB steekproef werd vervolgens de reproduceerbaarheid van de
schaalconstructie nagegaan, d.w.z. dat als de gevonden structuur van de vragenlijst ook op basis van de tweede dataset
kan gereproduceerd worden, dan spreekt dit in feite voor de stabiliteit en nauwkeurigheid waarmee de vragenlijst meet
wat ze voorgeeft te meten: In dit geval dus de gedragsdeterminanten t.o.v. snel rijden. Via een confirmatorische
factoranalyse werd (per deelcomponent) nagegaan in hoeverre de gevonden factorstructuur gereproduceerd kan worden
in de data en werd via een betrouwbaarheidsanalyse de consistentie van de schalen nagegaan. Voorafgaande werden
ook voor het tweede dataset alle niet ingevulde antwoordvelden van de dataset (‘missing values’) vervangen door het
gemiddelde van de betreffende schaal. De resultaten van deze analyses zijn in volgende tabel in kaart gebracht.
Overzicht over de (sub)constructen, model fit indices, descriptieve statistieken en betrouwbaarheidsindicatoren
FACTORSTRUCTUUR VAN DE VRAGENLIJST NÁ HERVALIDATIE (2DE HELFT VAB STEEKPROEF)
THEORETISCH
CONSTRUCT
ATTITUDE
‘SNEL
T.O.V.
RIJDEN’
ATTITUDE
T.O.V. VOORGESCHREVEN
SNELHEIDEN
SCHALEN
VERWACHTE
EMOTIONELE
OUTCOME
NEGATIEVE
ATTITUDE ‘SNEL
RIJDEN’
VERWACHTE
RATIONELE
OUTCOME
T.O.V. SNEL
RIJDEN
AANTAL
ITEMS
4
GEM
SD
ALFA
2,12
,859
.754
5
3,78
,889
.793
4
2,80
,987
,835
POSITIEVE
SOCIALE NORM
ATTTITUDE
T.O.V. MAX.
TOEGELATEN
SNELHEDEN
EXPLICIETE
SOCIALE NORM
IMPLICIETE
SOCIALE NORM
ZELF-
INTERNAL
EFFECTIVITEIT
LOCUS OF
CONTROL
5
3,75
,944
,836
5
3,87
,801
,786
4
2,88
,763
,643
2
4.28
,787
,739
8
2,81
,898
,735
EXTERNAL
LOCUS OF
CONTROL
46
CHI²
D.F.
CHI²/DF
296,201
26
11,392
TLI
,923
CFI
,944
RMSEA
.079
556,331
26
21,397
,883
,915
,110
354,485
26
13,634
,867
,904
,087
256,884
34
7,555
,928
,945
,063
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
In de tabel kan men erkennen dat de resultaten ná her-validatie van de vragenlijst duidelijk homogener uitvallen als bij
het eerste keer. Zo bijvoorbeeld liggen de uitslagen van de chi-kwadraat toets duidelijk lager. De indicator levert
waarden in de marge van 7 tot 22, voor de oorspronkelijke factorstructuur lagen de chi²/df –waarden nog tussen 17 en
65. Eén van de vaststellingen die tijdens de eerste analyses van de oorspronkelijke vragenlijst werden gemaakt was die
dat de attitudeschaal t.o.v. 'snel rijden' de data niet helemaal goed reproduceerde (RMSEA = .138). Dit is immers
duidelijk verbeterd ná herstructurering van de schalen (RMSEA =.079)9. Zoals te verwachten heeft de deelcomponent
‘attitude t.o.v. voorgeschreven snelheden’ iets aan kracht verloren (RMSEA = .110 i.p.v. RMSEA = .071). TLI en CFI
blijven echter relatief hoog (TLI = .883 i.p.v. .931 en CLI = .904 i.p.v. .948) zodat ook voor deze deelcomponent van een
voldoende ‘model fit’ kan gesproken worden. De meerwaarde van de hervalidatie van de vragenlijst wordt vooral t.o.v.
de deelcomponent ‘zelf-effectiviteit’ zichtbaar: Hier wordt zelfs bijna de nagestreefde waarde van een RMSEA = .060
gehaald, die voor een optimale ‘model fit’ staat (Hu & Bentler, 1999). Met oog op de bijzondere belangstelling die in
Ajzen’s theorie van het gepland gedrag wordt besteed aan zelf-effectiviteit kan men stellen dat de aanpassingen van de
achterliggende factorstructuur niet alleen een statistische meerwaarde hebben opgeleverd maar dat de aanpassingen
ook hebben gezorgd voor een inhoudelijk essentiële verbetering van het meetinstrument. Tenslotte werden nog eens de
Cronbach alfacoëfficienten berekend. De resultaten van de nieuwe reliabilteitsanalyses zijn met waarden tussen 0.643
en 0.836 bijna identiek met de resultaten van de analyses uitgevoerd op de data van de eerste helft testpersonen.
Twijfels t.o.v. in hoeverre de vragenlijst voldoende is om het achterliggend theoretisch concept in de data te
reproduceren konden dus via diverse aanpassingen bijna volledig weggewerkt worden. De aanpassingen die tijdens de
hervalidatie werden uitgevoerd hadden daarbij vooral betrekking tot de verdeling van items per schaal. De constructie
van een 8 -factorenstructuur die de dimensies van de Ajzen’s theorie van het gepland gedrag zouden moeten
weerspiegelen heeft zich als stabiel bewezen, ook al kregen twee schalen – met name de negatieve attitude t.o.v.
maximaal toegelaten snelheden en de positieve attitude t.o.v. snel rijden een meer inhoudelijke invulling en werden ze
bijgevolg van naam aangepast in ‘verwachte rationële outcome t.o.v. snel rijden’ respectievelijk ‘verwachte emotionële
outcome t.o.v. snel rijden (vrijheid en opwinding)’. Wij kunnen bijgevolg stellen dat middels deze vragenlijst een goed
onderbouwd en stabiel meetinstrument ter beschikking staat om betrouwbare uitspraken m.b.t. de determinanten van het
snelheidsgedrag van autobestuurders te kunnen doen.
9
Een RMSEA waarde van .080 wordt in de regel als indicator beschouwd van een goede overeenstemming tussen construct en data (Browne
& Cudeck, 1993)
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
47
4.2
Gedragsintentie en zelf-gerapporteerd rijgedrag
Volgens de theorie van het gepland gedrag (Ajzen, 1988, 1991) zorgt de combinatie van attitudes, sociale invloed en
zelf-effectiviteit ervoor dat een intentie gevormd wordt om een bepaald gedrag te stellen. Zoals in de inleiding al vermeld
blijkt uit onderzoek dat de intentie om zich aan snelheidsbeperkingen te houden voor ongeveer de helft bepaald wordt
door de combinatie van deze drie factoren (Parker et al., 1992). De overige variantie in het gedrag wordt bepaald door
factoren in de omgeving, in de zin van antecedenten van het gedrag (bv. de weginrichting) als consequenten (bv. een
boete bij te snel rijden). Verder kon in verschillende empirische studies aangetoond worden dat geobserveerd (objectief)
en zelf-gerapporteerd (subjectief) rijgedrag significant met elkaar correleren (Aberg, 1997; Carcary et al, 2001; West et
al., 1997). Zelf-gerapporteerd rijgedrag lijkt dus een acceptabel surrogaat te zijn voor het echt rijgedrag, dat vanwege
financiële en/of operationele redenen vaak niet direct kan gemeten worden.
In dit resultaatgedeelte wordt bijgevolg het verband nagegaan tussen het (zelf-gerapporteerde) veilig rijgedrag en de
intentie van de autobestuurder om dit wenselijk gedrag te stellen. Om die samenhang in kaart te brengen werden
“pearson correlaties” berekend tussen de variabelen “intentie om zich te houden aan de snelheidsbeperking” en
“zelfgerapporteerd gedrag”. Volgende tabel geeft een overzicht over alle gevonden correlaties voor de volledige
steekproef en voor een aantal relevante subgroepen (op basis van geslacht, leeftijd, rijervaring, …):
48
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Tabel: Pearson correlatie tussen intentie en gedrag10 voor de volledige steekproef en voor relevante subgroepen
* (< 0.05)
** (< 0.01)
Gedragsintentie (E2)
volledige steekproef
Zelf-gerapporteerd gedrag
(E1)
Pearson’s R
N
gemideelde.
sd
gemiddelde
sd
r
N = 3346
4.06
1.005
4.05
.972
,810**
subgroepen
Geslacht
leeftijdscategorie
Opleiding
bezit autorijbewijs
10
49
mannen
vrouwen
2432
892
3.98
4.26
1.044
.864
3.99
4.19
1.005
.861
,814**
,790**
18-29 jaar
30-39 jaar
40-49 jaar
50-59 jaar
60-69 jaar
70-84 jaar
394
613
873
827
481
142
3.63
3.84
3.97
4.18
4.44
4.66
1.155
1.039
.999
.914
.793
.722
3.62
3.81
4.01
4.15
4.39
4.66
1.127
1.034
.940
.886
.769
.684
,773**
,787**
,810**
,799**
,807**
,810**
lager onderwijs
(geen diploma)
secundair onderwijs
hoger onderw. (korte type)
universitair of hog.ond.l.type
249
4.43
.881
4.35
.890
,830**
1248
1175
644
4.06
4.04
3.94
.993
.992
1.055
4.06
4.03
3.93
.948
.956
1.04
,796**
,790**
,843**
minder dan 5 jaar
tussen 6 en 15 jaren
tussen 16 en 25 jaren
tussen 26 en 35 jaren
tussen 36 en 45 jaren
meer dan 46 jaar
215
510
812
949
710
148
3.65
3.77
3.95
4.10
4.36
4.55
1.209
1.080
.982
.976
.839
.810
3.66
3.74
3.96
4.10
4.32
4.51
1.157
1.050
.963
.941
.795
.812
,772**
,769**
,839**
,804**
,771**
,836**
Item E1: “Ik hou me doorgaans aan de maximum toegelaten snelheden”
Item E2: “Ik ben van plan om mij in de toekomst aan de maximum toegelaten snelheden te houden”.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
aantal kinderen
lid VAB
Provincie
km/jaar
voorkeur snelheidslimiet
50
0
1
2
3
4
meer dan 5
914
561
1128
498
134
111
3.85
4.12
4.10
4.20
4.13
4.39
1.096
1.004
.959
.924
.924
.821
3.84
4.12
4.09
4.15
4.16
4.36
1.066
.935
.925
.913
.875
.882
,796**
,718**
,786**
Ja
Neen
2475
827
4.13
3.84
.965
1.074
4.12
3.81
.925
1.055
,800**
,823**
West-Vlaanderen
Oost-Vlaanderen
Antwerpen
Vlaams-Brabant
Limburg
Brussel
andere (buitenland)
548
643
1155
589
388
12
7
4.08
4.08
3.99
4.07
4.15
4.17
-
.980
.993
1.06
.981
.930
1.193
-
4.09
4.07
4.00
4.03
4.10
3.92
-
.943
.935
1.012
.995
.909
1.24
-
,797
,814
,819
,813
,779
,932
-
minder dan 5000km
Tussen 5000 en 15000 km
tussen 15000 en 25000 km
tussen 25000 en 50000 km
meer dan 50000km
217
1225
1099
653
138
4.38
4.27
4.05
3.69
3.54
.858
.888
.956
1.123
1.239
4.36
4.24
4.03
3.68
3.63
.751
.852
.931
1.105
1.215
,709**
,803**
,790**
,815**
,804**
onder 109 km/u
tussen 110 en 129 km/u
tussen 130 en 149 km/u
tussen 150 en 169 km/u
boven 170 km/u
127
739
2009
357
114
4.58
4.62
3.99
3.32
3.40
.671
.644
.942
1.178
1.388
4.48
4.56
3.99
3.33
3.53
.765
.616
.903
1.228
1.312
,689**
,664**
,775**
,831**
,870**
,810**
,798**
,822**
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
dagelijks
1 tot enkele keren per week
1 tot enkele keren per
maand
minder dan 1 keer per
maand
2487
784
3.96
4.32
1.044
.830
3.95
4.32
1.010
.790
,806**
,798**
46
4.54
.621
4.54
.621
,942**
23
4.30
.822
4.26
.752
,675**
nog nooit
één keer
twee keer
meer dan twee keer
3144
155
22
12
4.09
3.59
3.27
3.25
.985
1.138
1.162
1.422
4.07
3.61
3.50
3.33
.952
1.125
1.102
1.303
,807**
,787**
,855**
,883**
ja
neen
2294
1027
4.04
4.10
.998
1.025
4.03
4.09
.958
.971
,808**
,814**
geen enkele ongeval
één ongeval
meerdere ongevallen
1122
1082
191
4.07
4.06
3.89
1.024
.953
1.075
4.07
4.04
3.91
.970
.940
1.009
,799**
,813**
,825**
Materiële schade
beperkt
ernstig
1918
383
4.05
3.95
.989
1.041
4.04
3.98
.955
.992
,797**
,854**
Lichamelijke schade
geen
beperkt
ernstig
1929
221
37
4.03
4.04
3.84
1.006
.916
1.191
4.01
4.05
3.95
.968
.896
1.18
,805**
,862**
,885**
tot 90 pk (of 66 kw)
Tot 140 pk (of 103 kw)
meer dan 140 pk
ik weet het niet
1217
1232
231
554
4.16
3.95
3.54
4.23
.953
1.039
1.204
1.009
4.13
3.96
3.58
4.16
.919
.997
1.184
.879
,763**
,825**
,860**
,795**
gebruik auto
verlies autorijbewijs
ongeval als bestuurder
zelf veroorzaakt
gevolgen laatst ongeval
Vermogen
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
51
51
In eerste instantie toont de tabel vooral aan dat er in het algemeen een heel hoge correlatie bestaat tussen de
intentie om zich veilig (t.o.v. een aangepaste snelheid ) in het verkeer te gedragen enerzijds en het zelf-gerapporteerd
gedrag anderzijds (Pearson correlatie r = .810). Op een continuüm van 1 (helemaal niet akkoord) tot 5 (helemaal
akkoord) geven de respondenten zowel voor gedrag alsook voor intentie gemiddeld een 4 als antwoord (4,05 voor
gedrag respectievelijk 4,06 voor intentie). Daarmee maken ze duidelijk dat ze zich meestal wel aan de maximaal
toegelaten snelheden houden en dat ze ook toekomstig eerder van plan zijn om zich aan de snelheidslimieten te
houden. Dit hoeft uiteraard niet voor alle subgroepen van autobestuurders hetzelfde te zijn: Hoge correlaties zal men
ook tegen kunnen komen wanneer autobestuurders aangeven zich eerder niet aan de snelheidslimieten te houden en
ook niet van plan zijn om dit in de toekomst te doen. Bijgevolg moet men de correlaties tussen gedragsintentie en het
gedrag zelf in verband met het gemiddelde en de standaarddeviatie van deze items onderzoeken:
Geslacht
De correlatie van intentie en gedrag is volgens de cijfers voor mannen en vrouwen relatief gelijk (r = .814 voor
mannen/ r = .790 voor vrouwen). Bij het gemiddelde scoren de vrouwen iets hoger, d.w.z. dat ze aangeven zich
eerder aan de snelheden te houden en ook eerder van plan zijn om dit in de toekomst te doen. Bij de mannen is de
correlatie tussen intentie en gedrag zelfs nog iets groter. Het gemiddelde ligt echter iets lager dan bij de vrouwen wat
spreekt voor een iets minder positieve houding tegenover snelheidslimieten. Versterkt wordt deze indruk door een
verhoogde standaarddeviatie bij de mannen.
Leeftijd
Interessant blijkt de ontwikkeling van de antwoorden op vlak van intentie en gedrag t.o.v. de verschillende
leeftijdscategorieën: Vanaf een leeftijd van 40 jaar blijven liggen de correlaties constant rond r = .800. Daarvoor lijkt
deze correlatie minder uitgesproken (leeftijd tussen 18 en 29 jaar, r = .773, leeftijd tussen 30 en 39, r = .787). Hoewel
de correlatie tussen intentie en gedrag relatief stabiel blijft stijgt het gemiddelde voor zowel intentie alsook gedrag
met elke leeftijdsgroep aan. In de leeftijdsgroep tussen 18 en 29 jaar bijvoorbeeld liegen de gemiddelden maar rond
3,6. Voor de oudere leeftijdscategoriëen daarentegen worden weel hogere waarden behaald (bijvoorbeeld tussen 50
en 59 jaar, gemiddelde = 4,44 respectievelijk 4,39). Ook de standaardafwijking schijnt met toenemende leeftijd minder
te verminderen.
Opleiding
Zowel de personen die lager onderwijs hebben gedaan alsook de personen met een universitair of hoger diploma
blijken in het algemeen hogere correlaties te hebben tussen intentie en gedrag (r = .830, r = .843). Opmerkelijk is
daarbij dat de gemiddelden voor de groep van lager opgeleide personen toch duidelijk hoger liegen dan de doorsnee
(en ook die van de hoger opgeleide groep). Op een continuüm van 1 tot 5 betekent een waarde rond 4,5 alvast dat
men zich bijna altijd aan de voorgeschreven snelheden houdt.
Bezit autorijbewijs
Op de eerste zicht zijn bij verhoudingsgewijs gelijkblijvend hoge correlaties tussen r = .769 en r = .839 lagere
gemiddelden en hogere standaarddeviaties te erkennen voor autobestuurders met minder rijervaring (in tijd).
Autobestuurders die meer dan 26 jaar in bezit van hun rijbewijs zijn scoren zowel op gedrag alsook intentie boven de
4 (ze houden zich dus meestal wel aan de voorgeschreven snelheden en zijn ook van plan om zich in de toekomst
meestal aan de voorgeschreven snelheden te houden). Bij personen die minder jaren hun rijbewijs bezitten is dus
eerder een tendentie te erkennen in richting van het midden (‘soms wel, soms niet’). Gemiddelden,
standaarddeviaties en de uitslagen van de correlaties lijken heel sterk op het beeld van de leeftijdsverschillen.
Km/jaar
Gemiddelden en standaarddeviaties in verband met een relatief stabiel blijvende Pearson correlatie voor intentie en
gedrag (tussen .790 en .815, eens afgezien van een eerste duidelijk lagere r = .709 voor de groep van
autobestuurders met minder dan 5000 kilometer rijprestatie per jaar) geven hier een omgedraaid beeld t.o.v. leeftijd
en rijervaring (indien gekoppeld aan het bezit van een rijbewijs): Hoe minder de kilometerprestatie van een
autobestuurder op één jaar des te hoger hun intentie om met aangepaste snelheid te rijden. De score van een
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
52
autobestuurder die per jaar meer dan 50.000 kilometer aflegt is met een gemiddelde van 3.54 voor de intentie en met
een gemiddelde van 3.63 voor het zelf-gerapporteerde gedrag dus duidelijk lager dan het gemiddelde in het
algemeen. Niettemin mag ook hier niet de indruk ontstaan dat personen met een hogere kilometerprestatie het
minder goed doen. De waarden, die ze aangeven, zijn nog altijd heel hoog en spreken principieel daarvoor dat de
bestuurders zich meestal wel aan de voorgeschreven snelheden houden.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
53
4.3
Determinanten van het rijgedrag t.o.v. snel rijden
Ter toetsing van het gedragsverklaringsmodel werd er opnieuw gebruik gemaakt van multipele regressie-analyses voor
de volledige steekproef en voor een aantal relevante subgroepen.
Het resultaat van de analyse voor de totale steekproef bevestigt in principe wat al in het kader van de validatie van de
vragenlijst reeds werd opgemerkt: de schalen voorspellen in sterke mate het zelfgerapporteerd rijgedrag (R² = .491; (F
(8, 3337) = 403.166, p < .001). Aan de hand van de β-gewichten wordt duidelijk dat alle factoren behalve de factor
‘impliciete sociale norm’ hoog significante bijdragen leveren tot de voorspelling van het zelfgerapporteerd gedrag. In
tegenstelling tot de regressieanalyses die in het kader van de predictieve validiteitstoets werden gerekend valt de
bijdrage van de schaal ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (vrijheid en opwinding)’ dus nu ook duidelijk
hoger uit. De sterkste bijdragen tot voorspelling van het zelf-gerapporteerd gedrag blijven de schalen ‘interne locus of
control’, ‘expliciete sociale norm’ en iets minder de schaal ‘positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden’
leveren:
-
externe locus of control (β = -.085; p < .001)
-
positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden (β = .116, p < .001)
-
verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.073, p < .001)
-
negatieve attitude t.o.v. snel rijden (β = .062; p < .001)
-
expliciete sociale norm (β = . 238, p < .001)
-
verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.060, p < .001)
-
interne locus of control (β = .354, p < .001)
Hetzelfde geldt voor de voorspelling van de gedragsintentie: De lineare regressie levert ook hier een hoog significant
resultaat (R² = .529; F(8, 3337) = 468.180, p < .001). De schaal ‘impliciete sociale norm’ kan opnieuw niet bijdragen tot
de voorspelling van de gedragsintentie:
-
externe locus of control (β = -.118; p < .001)
-
positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden (β = .124, p < .001)
-
verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.067, p < .001)
-
negatieve attitude t.o.v. snel rijden (β = .079; p < .001)
-
expliciete sociale norm (β = . 322, p < .001)
-
verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.058, p < .001)
-
interne locus of control (β = .261, p < .001)
Zoals reeds vermeld zijn het de schalen interne locus of control, expliciete sociale norm en positieve attitude t.o.v.
maximaal toegelaten snelheden het meest tot de voorspelling van zowel het rijgedrag alsook de gedragsintentie
bijdragen. Opmerkelijk is echter dat de verhouding tussen de gewichten van ‘expliciete sociale norm’ en ‘interne locus of
control’ – klaarblijkelijk de twee determinanten met het meeste gewicht– omdraait naargelang het om de voorspelling
van gedrag of de voorspelling van intentie gaat. Zo blijkt de determinant ‘interne locus of control’ de sterkste invloed te
hebben op het rijgedrag (β = .354) . Daarentegen is de invloed van de ‘expliciete sociale norm’ op de intentie tot een
aangepast snelheidsgedrag het sterkst. (β = . 322)11. De gedragsdeterminant ’externe locus of control’12 lijkt dan weer
11
54
Expliciete sociale norm heeft dus vooral betrekking op datgene wat men bij de andere mensen m.b.t. het gedrag in kwestie kan
observeren.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
een grotere invloed te hebben op gedragsintentie dan op het gedrag zelf. Het negatieve voorteken duidt hier aan dat
deze invloed eerder ondergeschikt is aan de determinant ‘interne locus of control’. Daarbij schijnt de indirecte invloed
sterker te worden naarmate de ‘determinant ‘interne locus of control’ zelf minder gewicht in de weegschaal gooit. De
overige determinanten zijn algemeen iets minder sterk, maar wel stabiele invloedfactoren voor zowel gedrag alsook
intentie. Wat het emotionele aspect t.o.v. snel rijden (gevoel van vrijheid en opwinding) betreft zo wijzen de β-gewichten
nu op een gelijkblijvende invloed voor gedrag en intentie (β = -.060 voor gedrag en β = -.058 voor intentie)13 .
Geslacht
Volgende tabel levert de resultaten van de regressieanalysen uitgevoerd voor de data van de mannen en die van de
vrouwen apart:
Tabel: Resultaten regressieanalyses voor ‘geslacht’
zelf-gerapporteerd gedrag (E1)
gedragsintentie (E2)
geslacht
N
R²
F
p
N
R²
F
p
mannen
2431
.496
297,552
<,001
2431
.538
353.125
<.001
vrouwen
891
.474
99.643
<,001
891
.499
109.957
<,001
De regressieanalyses tonen op het eerste zicht geen verschil volgens het geslacht wat betreft de voorspelling van
gedragsintentie en het (zelf-gerapporteerd) gedrag: De vergelijking van de β-gewichten en hun significante bijdragen
maken echter duidelijk dat de intentie en het gedrag van mannen en vrouwen op verschillende wijze door de betreffende
determinanten benaderd wordt:
Bij de mannen dragen effectief 7 van de 8 determinanten bij tot de voorspelling van het gedrag en de intentie van
Vlaamse automobilisten tot een aangepast snelheidsgedrag. Bij de vrouwen zijn dit maar 6 van 8 voor de voorspelling
van het rijgedrag en maar 5 van 8 ter voorspelling van de intentie tot een aangepast snelheidsgedrag. De factor
‘negatieve attitude t.o.v. snel rijden’ blijkt bij de vrouwen helemaal geen invloed te hebben – nog t.o.v. de intentie (β =
.053; p = .080 n.s.) nog t.o.v. van het gedrag zelf (β = -.026; p = .392 n.s.). Interessant is dat het aspect van een
tijdswinst (d.i. de schaal ‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden’) bij de vrouwen geen relevantie heeft bij de
vorming van de gedragsintentie (β = -.040; p = .171). Met oog op het zelfgerapporteerd gedrag lijkt dat aspect dan toch
terug belang te krijgen (β = -.083; p = .005). Opvallend is ook dat de belangstelling die vrouwen aan de
zelfeffectiviteitsfactor ‘interne locus of control’ hechten zelfs nog groter is dan die van de mannen. De factor ‘interne
locus of control’ is naast de schaal ‘expliciete sociale norm’ alvast die centrale factor bij de vorming van intentie en
gedrag – en dit voor zowel de mannen alsook de vrouwen. Mannen hebben klaarblijkelijk meer aandacht voor de
‘expliciete sociale norm’ als het om de vorming van hun intentie tot een aangepast snelheidsgedrag gaat (β = .341; p <
.001). Die factor blijft uiteraard ook doorwegen bij het gedrag zelf, maar zijn invloed is hier toch duidelijk lichter (β = .244;
p < .001).
12
13
Deze factor beschrijft – zoals de naam het zegt – dat een individu zijn eigen gedrag eerder door omgevingsfactoren en/of door
anderen bepaald ziet. Dit in tegenstelling tot ‘interne locus of control’ waar de eigen vaardigheden als voldoende hoog worden
geschat om het gedrag in kwestie uit te voeren.
Dit is in tegenstelling tot de tendentie die zich nog tijdens de eerste validatie van de vragenlijst toonde: Daaruit bleek het gewicht
van deze determinant toe te nemen in verband met de voorspelling van de gedragsintentie (β = -.059 i.p.v. β = -.042)
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
55
Leeftijd
Volgende tabel levert de resultaten van de regressieanalysen uitgevoerd op de data van de verschillende
leeftijdscategorieën:
Tabel: Resultaten regressieanalyses voor ‘leeftijdscategorieën’
zelf-gerapporteerd gedrag (E1)
gedragsintentie (E2)
leeftijdscategorie
N
R²
F
p
N
R²
F
p
19-29
393
.470
42.753
<,001
394
.497
47.556
<.001
30-39
613
.473
67.674
<,001
612
.494
73.649
<.001
40-49
872
.483
100.740
<,001
872
.538
125.814
<.001
50-59
826
.451
83.962
<,001
826
.509
105.825
<.001
60-69
480
.513
62.096
<,001
480
.519
63.698
<.001
70-84
141
.535
19.136
<,001
141
.554
20.646
<.001
Ook wat betreft de regressieanalyses volgens de verschillende leeftijdscategorieën zijn er op de eerste zicht geen
verschillen in verband met de voorspelling van gedragsintentie en het (zelf-gerapporteerd) gedrag: De vergelijking van
de β-gewichten en hun significante bijdragen maken ook hier duidelijk hoe goed de vragenlijst ook kleine verschillen
tussen de verschillende subgroepen meet:
Het hoog significante resultaat van de voorspelling van het gedrag bij de groep van de leeftijdsklas 19 tot 29 jaar is
gebaseerd op de hoog significante bijdragen van maar 3 determinanten, met name de ‘interne locus of control (β = .303;
p < .001), expliciete sociale norm (β = .223; p < .001) en verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.163; p =
.001). Significant maar minder dan de drie genoemde zijn ook de bijdragen van externe locus of control (β = -.109; p =
.033) en ‘positieve attitude t.o.v. maximale toegelaten snelheden (β = .121; p = ..028). De resterende drie determinanten
kunnen helemaal geen bijdrage leveren.
Hetzelfde beeld vinden wij ook terug t.o.v. de voorspelling van de gedragsintentie: Het zijn maar 5 van 8 determinanten
die significant tot de voorspelling van de gedragsintentie bijdragen. ‘Interne locus of control (β = .149; p < .001),
expliciete sociale norm (β = .283; p < .001) en verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.166; p = .001)
leveren ook hier de grootste bijdragen, maar nu is de factor ‘expliciete sociale norm’ degene die het sterkst spelt.
Ter vergelijking hebben wij vervolgens de leeftijdsgroep van 50 tot 59 jaar naarder bekeken. Op vlak van de voorspelling
van het zelf gerapporteerd gedrag wordt aan de hand van de β-gewichten duidelijk dat voor deze leeftijdsgroep 6 van de
8 determinanten een rol bij de vorming van het gedrag spelen: 4 daarvan zijn hoog significant, met name de ‘interne
locus of control’ (β = .404; p < .001), de ‘expliciete sociale norm’ (β = .168; p < .001), de ‘externe locus of control ‘(β = .123; p < .001) en de ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel rijden (β = -.084; p = .003). In tegenstelling tot de
jongere leeftijdsgroep heeft bij de ouderen ook de gedragsdeterminant ‘’negatieve attitude t.o.v. snel rijden’ een
significante invloed op het gedrag (β = .066; p = .066). Envenzo in tegenstelling met de jongeren is dat de factor
‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden( tijdswinst’ nu helemaal niet meer van belang blijkt te zijn (β = -.023; p =
.488),
Ook voor de voorspelling van de gedragsintentie voor deze leeftijdsgroep vinden wij dezelfde tendenties terug. Enerzijds
wordt de nauwe samenhang tussen gedrag en intentie opnieuw gedocumenteerd, want tevens voor de voorspelling van
de intentie spelen dezelfde 6 factoren die ook al voor de voorspelling van het gedrag verantwoordelijk waren. Anderzijds
wordt opnieuw het verschil met de jongere leeftijdscategorie verduidelijkt: Terwijl bij de jongeren de factor ‘interne locus
of control’ (β = .149; p < .001) verzwakt en qua gewicht kleiner wordt dan de factor ‘expliciete sociale norm’ (β = .283; p
< .001), is dit niet het geval voor de leeftijdscategorie tussen 50 en 59 jaar. Ook al verliest de factor ‘interne locus of
56
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
control’ aan gewicht (β = .303; p < .001), hij blijft de grootste invloed behouden t;o.v. de gedragsintentie ‘expliciete
sociale norm’ (β = .308; p < .001).
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
57
4.4 Situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies van
veilig rijgedrag
Voor de gedragsepidemiologische analyse (situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies
van veilig rijgedrag) werden beschrijvende statistieken berekend op de betreffende schalen voor de volledige steekproef
en voor een aantal relevante subgroepen. Vooraleer dieper op de resultaten van de beschrijvende statistieken in te gaan
lijkt het zinvol om nog eens terug te komen op de samenstelling van de steekproef.
4.4.1 Representativiteit van de steekproef vanuit gedragsepidemiologisch perspectief
Zoals reeds besproken in hoofdstuk 3.6.2.2. werd de VAB-steekproef samengesteld op basis van een schriftelijke
enquête – verstuurd naar toevallig geselecteerde VAB-leden – en een on-line enquête - aangeboden via de VABwebsite en bijgevolg ook toegankelijk voor het algemeen publiek. Bij tegenoverstelling van deze twee deelsteekproeven
werden oorspronkelijk significante verschillen in de samenstelling vastgesteld, zo bijvoorbeeld bevatte de on-line
steekproef duidelijk meer jongere en eerder hoger opgeleide autobestuurders dan de VAB-steekproef. Om na te gaan in
hoeverre dat verschil een impact kan hebben op de onderzoeksresultaten (en daarbij gaat het uiteraard om de vraag van
de representativiteit van aan de basis liggende ijksteekproef) hebben wij vervolgens eerst de descriptieve statistieken
voor de twee deelsteekproeven uitgevoerd. De resultaten van deze vergelijking zijn in onderstaande tabel weergegeven:
Tabel: Minimum- en maximumscores, gemiddelden en standaarddeviaties van de schalen voor on-line steekproef en VABsteekproef:
58
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
ONLINE-STEEKPROEF
VAB –STEEKPROEF (SCHRIFTELIJK)
SCHALEN
N
MIN
MAX
GEM
SD
N
MIN
MAX
GEM
SD
POS. ATTITUDE T.O.V.
MAX.TOEGELATEN
SNELHEDEN
2212
1
5
3,65
0,944
1134
1
5
3,91
0,891
NEG. ATTITUDE T.O.V.
SNEL RIJDEN
2212
1
5
3,74
0,883
1134
1
5
3,87
0,880
TIJDSWINST
2212
1
5
2,84
0,998
1134
1
5
2,79
0,974
EMOTIONELE
MEERWAARDE VAN
SNEL RIJDEN
2212
1
5
2,17
0,881
1134
1
5
2,03
0,871
EXPLICIETE SOCIALE
NORM
2212
1
5
3,72
0,749
1134
1
5
3,96
0,746
IMPLICIETE SOCIALE
NORM
2212
1
5
2,94
0,731
1134
1
5
2,79
0,769
EXTERNE LOCUS OF
CONTROL
2212
1
5
2,87
0,894
1134
1
5
2,75
0,915
INTERNE LOCUS OF
CONTROL
2212
1
5
4,18
0,798
1134
1
5
4,40
0,770
De visuele controle van gemiddelen en standaarddeviatie wijst alleszins niet op grote verschillen tussen de groepen.
De hoogste differentie die voor de acht schalen tussen de gemiddelden kan gevonden worden bedraagt maar slechts
0,26 (schaal ‘positieve attitude t.o.v. max. toegelaten snelheden’). De uitvoering van een multivariantieanalyse
(MANOVA) bevestigt weliswaar een multivariaat verschil tussen de twee deelsteekproeven (Wilks’Lamda = .959, F =
17.976, df = 3337, p < .001). Univariate F-toetsen onderbouwen dat verschil voor alle schalen. Enkel de schaal
‘verwachte rationele outcome t.o.v. snel rijden’ vertoont geen hoog significant verschil (F(1,3344) = 1,737, p = .188’).
Bij deze vergelijking van de twee deelsteekproeven moet men echter ook rekening houden met de steekproefgrootte:
Het totaal aantal data is zeer groot wat maakt dat zelfs kleine verschillen tussen twee groepen statistisch gemakkelijker
in het gewicht vallen. Versterkt wordt deze tendentie nog eens door het feit dat de on-line-steekproef qua omvang bijna
dubbel zo groot is als de VAB-steekproef (N = 2212 tegenover N = 1134). Tenslotte mag niet over het hoofd gezien
worden dat VAB-leden die oorspronkelijk schriftelijk werden gecontacteerd gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid
om de enquête via internet in te vullen. Een controle hiervan was omwille van feiten die te maken hebben met de
waarborg van de anonimiteit van de deelnemers later niet meer mogelijk. Als wij echter daarvan uitgaan dat vooral hoger
opgeleide en jongere VAB-leden van de on-line mogelijkheid hebben gebruik gemaakt dan kan dit wel tot een lichte
vertekening van de VAB-steekproef leiden als enkel de teruggestuurde schriftelijke vragenlijsten worden geteld. In het
volgende baseren wij ons op de in hoofdstuk 3.6.2.2. uitgelegde argumentatie, die ervan uitgaat dat die steekproef de
Vlaamse automobilist het best representeert die de verschillende toegangswegen van schriftelijke enquêtes en on-line
applicatie verenigd. De resultaten die vervolgens worden gepresenteerd hebben dus betrekking tot de totale steekproef
(N = 3346).
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
59
4.4.1 Situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies van veilig rijgedrag
Volgende tabel geeft aan de hand van minimum- en maximumscores, gemiddelde en standaarddeviatie een overzicht
over de situering van de Vlaamse automobilist op de psychologische dimensies van veilig rijgedrag (rijden met
aangepaste snelheid).
Tabel: Minimum- en maximumscores, gemiddelden en standaarddeviaties van de schalen voor de volledige steekproef:
VOLLEDIGE STEEKPROEF
SCHALEN
N
MIN
MAX
GEM
SD
POS. ATTITUDE T.O.V. MAX.TOEGELATEN SNELHEDEN
3346
1
5
3,74
0,935
NEG. ATTITUDE T.O.V. SNEL RIJDEN
3346
1
5
3,78
0,884
TIJDSWINST
3346
1
5
2,82
0,990
EMOTIONELE MEERWAARDE VAN SNEL RIJDEN
3346
1
5
2,12
0,880
EXPLICIETE SOCIALE NORM
3346
1
5
3,80
0,757
IMPLICIETE SOCIALE NORM
3346
1
5
2,89
0,748
EXTERNE LOCUS OF CONTROL
3346
1
5
2,83
0,903
INTERNE LOCUS OF CONTROL
3346
1
5
4,26
0,795
Vervolgens worden deze resultaten aan de hand van frequentietabellen per gedragsdeterminant verder uitgediept.
Positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheidslimieten
Een attitude is gebaseerd op een afweging van de (subjectief) ingeschatte verwachtingen van een subject tegenover
de positieve en negatieve resultaten van een bepaald gedrag (Paris & Vandenbroucke, 2007). Deze schaal beoogt
de positieve verwachtingen die een autobestuurder heeft t.o.v. snelheidslimieten.
60
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
posat_sl
500
Frequency
400
300
200
100
Mean =3,74
Std. Dev. =0,935
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
posat_sl
Op een continuüm van 1 (helemaal akkoord) tot 5 (helemaal niet akkoord) scoort hier de ‘Vlaamse automobilist’ met
een gemiddelde van 3,74 en een standaarddeviatie van 0,935. Bijna 40% van alle deelnemers situeren zich op deze
schaal in het bereik tussen 4 en 5 (akkoord of helemaal akkoord). Meer dan 423 personen (12,3%) geven zelfs aan
helemaal akkoord te gaan met de positieve uitspraken van de enquête i.v.m. snelheidslimieten. Rond 35% van de
resterende deelnemers scoort tussen 3 en 4 wat nog altijd voor een positieve tendentie spreekt. Er is dus
klaarblijkelijk een duidelijke tendentie in de richting van een zeer positieve attitude van de Vlaamse
automobilist tegenover voorgeschreven snelheden.
Negatieve attitude t.o.v. snel rijden
Zoals boven reeds vermeld is een attitude gebaseerd op een afweging van de (subjectief) ingeschatte verwachtingen
van een subject tegenover de positieve en negatieve resultaten van een bepaald gedrag. Deze schaal focust op de
negatieve verwachtingen van een automobilist t.o.v. snel rijden. Personen die hoog scoren op deze schaal blijken een
eerder negatieve houding te hebben t.o.v. snel rijden.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
61
negat_sr
400
Frequency
300
200
100
Mean =3,78
Std. Dev. =0,884
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
negat_sr
Op een continuüm van 1 (niet negatief) tot 5 (zeer negatief) scoort de ‘Vlaamse automobilist’ met een gemiddelde van
3,78 bij een standaarddeviatie van 0,88. 83,7 % van alle deelnemers situeren zich op deze schaal in het - na het
wenselijk gedrag toe - positieve bereik tussen 3 en 5. 50,1 % scoren zelfs tussen 4 en 5. Volgens deze uitslagen
heeft de Vlaamse automobilist heel wat negatieve verwachtingen als het om ‘snel rijden’ draait. Bijgevolg
mag men zeker stellen dat de Vlaamse automobilist in het algemeen een eerder negatieve attitude heeft t.o.v.
snel rijden.
Tijdswinst
De vroegere schaal ‘negatieve attitude t.o.v. max. toegelaten snelheden’ kreeg tijdens de hervalidatie van de
vragenlijst een meer inhoudelijke invulling. Omwille van de inhoud van de items die aan de basis van deze schaal
liggen werd geconcludeerd dat deze schaal de verwachte outcome meet die snel rijden kan hebben met het oog op
een tijdswinst. Wie hoog scoort op deze schaal verwacht een meerwaarde van snel te rijden t.o.v. een tijdswinst.
rational_out
500
Frequency
400
300
200
100
Mean =2,82
Std. Dev. =0,99
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
rational_out
62
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Op een continuüm van 1 (helemaal akkoord) tot 5 (helemaal niet akkoord) scoort hier de ‘Vlaamse automobilist’ hier
met een gemiddelde van 2,82 bij een standaarddeviatie van 0,99. Zoals men in het histogram kan erkennen zijn de
antwoorden over het hele continuüm verspreid. Op het eerste zicht lijkt de meerderheid van de deelnemers eerder
niet te veel belang te hechten aan het tijdsaspect. 50% van alle personen hebben dan ook een score van minder dan
2,75 op deze schaal. Niet te ontkennen valt anderzijds dat 37,2% van de deelnemers wel positieve verwachtingen
t.o.v. een tijdswinst hebben (scores tussen 3 en 5). Voor 631 personen of 16% van alle respondenten speelt het
tijdsaspect zelfs een essentiële rol (scores tussen 4 en 5). Volgens deze analyse lijkt de mening van de Vlaamse
automobilist verdeeld wat betreft een mogelijke meerwaarde in tijd van ‘snel rijden’.
Emotionele meerwaarde van snel rijden (vrijheid en opwinding)
De vroegere schaal ‘positieve attitude t.o.v. snel rijden’ is de tweede schaal die tijdens de hervalidatie werd
aangepast. Deze schaal beoogt dus een mogelijke meerwaarde op emotioneel vlak die een autobestuurder bij het
‘snel rijden’ kan ondervinden. Een hoge score op deze schaal geeft aan dat een persoon in context met het eigen
snelheidsgedrag in het verkeer ook veel belang hecht aan emotionele aspecten zoals vrijheid en opwinding.
emotion_out
600
500
Frequency
400
300
200
100
Mean =2,12
Std. Dev. =0,88
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
emotion_out
Op een continuüm van 1 (lage verwachting t.o.v.een emotionele outcome van vrijheid en opwinding) tot 5 (hoge
verwachting) scoort hier de ‘Vlaamse automobilist’ met een verhoudingsgewijs laag gemiddelde van 2,12 bij een
standaarddeviatie van 0,88. Zoals men in het histogram kan erkennen liggen de scores vooral aan de linkerkant van
het continuüm, dus tussen 1 en 3. 16.8% van de testpersonen geven dus in feite aan dat ze helemaal geen
verwachtingen hebben t.o.v. een emotionele output (score = 1). 55,3 % van alle personen hebben een score kleiner
dan 2 en 85.6% kleiner dan 3. Slechts 129 personen (of 3.9%) hebben een score tussen 4 en 5. Op basis van deze
uitslagen lijkt de Vlaamse automobilist eerder geen emotionele verwachtingen te hechten aan het ‘snel rijden’, of met
andere woorden: in verband met ‘snel rijden’ spelen emotionele aspecten zoals het gevoel van vrijheid en opwinding
voor de Vlaamse automobilist nauwelijks een rol.
Expliciete sociale norm
Deze schaal tracht – naast de schaal ‘impliciete sociale norm’ - de invloed van de gepercipieerde mening van
anderen over een aangepast snelheidsgedrag na te gaan. De items van deze schaal verwijzen vooral op de perceptie
van de expliciete norm, die positief is ten aanzien van een aangepast snelheidsgedrag. Met andere woorden: Het
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
63
individu leidt uit het (positief) gedrag van anderen een sociale norm af t.o.v. ‘snel rijden’ en verinnelijkt deze norm zo
te zeggen als oriëntatie voor het eigen gedrag. Een hoge score op deze schaal betekent dus dat het individu zijn
sociale omgeving als zeer positief ingesteld t.o.v. een veilig rijgedrag waarneemt. Deze externe invloed is - uiteraard
alleen wanneer het zich om een positieve voorbeeldfunctie handelt – als principieel gunstig in te schatten t.o.v. van
het vormingsproces van gedrag en intentie. Een hoge score op de factor expliciete sociale norm zorgt voor een
gunstige motivatie bij de autobestuurder om zich volgens de sociale normen te gedragen.
exsocno
400
Frequency
300
200
100
Mean =3,80
Std. Dev. =0,757
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
exsocno
Op een continuüm van 1 (laag) tot 5 (hoog) scoort de ‘Vlaamse automobilist’ met een gemiddelde van 3,80. De
standaarddeviatie van 0,757 is relatief laag wat betekent dat het merendeel van de scores dicht rond het gemiddelde
is verdeeld: 86,6 % scoren bij deze schaal tussen 3 en 5 en 45,2 % van alle deelnemers bevinden zich in het
antwoordbereik tussen 4 en 5, wat principieel voor een zeer hoge gepercipieerde sociale norm staat. Slechts 52
personen (1,6%) scoren op het laagste niveau tussen 1 en 2. De Vlaamse automobilist blijkt dus een
uitgesproken sterke perceptie te hebben van een externe sociale norm, die voorgeeft dat men zich aan
voorgeschreven snelheiden moet houden.
Implicite sociale norm
In correspondentie met de schaal ‘expliciete sociale norm’ gaat ook deze schaal de invloed na van de gepercipieerde
mening van anderen over een aangepast snelheidsgedrag. De items van deze schaal verwijzen vooral naar de
perceptie van impliciete normen, die eerder negatief zijn ten aanzien van een aangepast snelheidsgedrag. Meer
bepaald gaat het om ervaringen die een individu uit het gedrag van anderen afleidt en verinnerlijkt, die wel voor een
negatieve houding kunnen zorgen t.o.v. een aangepast snelheidsgedrag (zo bijvoorbeeld te zien bij item C3: “Wie
zich aan de voorgeschreven snelheden houdt maakt zich belachelijk”). Wie hoog scoort op deze schaal heeft dus
uitgesproken negatieve sociale normen t.o.v. een aangepast snelheidsgedrag in het verkeer.
64
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
imsocno
500
Frequency
400
300
200
100
Mean =2,89
Std. Dev. =0,748
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
imsocno
Op een continuüm van 1 (laag) tot 5 (hoog) scoort de ‘Vlaamse automobilist’ met een gemiddelde van 2,89 bij een
standaarddeviatie van 0,748: De antwoorden op deze schaal zijn over alle bereiken van het continuüm verdeeld, wat
op het eerste zicht zegt dat hier de meningen van de respondenten uiteen gaan. Bijna elke 10de respondent (d.z. 380
personen of 9,6 %) laat duidelijk zien dat men dergelijke sociale normen kent (score tussen 4 en 5). 46,4% bewegen
zich op dit continuüm in het bereik tussen 3 en 4, wat evenzo als indicatie kan gezien worden voor de existentie van
dergelijk verinnerlijkte sociale normen. Uiteraard is er evenzo een grootdeel van personen die deze normen minder of
helemaal niet hanteren (16,9% hebben een score tussen 1 tot en met 2). De Vlaamse automobilist profileert zich
daarmee als iemand waar impliciete (negatieve) sociale normen in mindere mate een rol spelen, maar tegelijkertijd
wordt ook duidelijk, dat de Vlaamse automobilist wel dergelijke negatieve sociale normen kent.
Externe locus of control
Deze factor beschrijft de tendentie waarmee een autobestuurder zijn eigen (snelheids-)gedrag afhankelijk ziet van
externe omstandigheden, zoals wanneer “men zich moet oriënteren aan de verkeersstroom die zich sneller dan de
voorgeschreven snelheid beweegt” of “de hinder die men eventueel voor anderen vormt wanneer men zich aan de
‘juiste’ snelheid houdt”. Eigen vaardigheden zijn relatief en worden beschouwd als afhankelijk van externe
omstandigheden. Voor een persoon die hoog scoort op deze schaal ligt de basis van het al dan niet vertonen van
een bepaald gedrag eerder in externe omstandigheden dan bij zichzelf.
Het volgende histogram - gebaseerd op de frequenties van de schaaluitslagen - geeft een visuele indruk over de
situering van de Vlaamse automobilist t.o.v. de gedragsdeterminant ‘externe locus of control’.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
65
exloco
300
Frequency
200
100
Mean =2,83
Std. Dev. =0,903
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
exloco
Op een continuum van 1 (lage externe locus of control) tot 5 (hoge externe locus of control) scoort de Vlaamse
automobilist met een gemiddelde van 2,83 en een standaarddeviatie van 0,90. De curve toont het beeld van een iets
naar links verschoven normaalverdeling . Men kan principieel erkennen dat zich een groot deel van de respondenten
aan de linkerkant van deze verdeling bevindt. Het blijkt dat verhoudingsgewijs maar weinige respondenten zeggen
dat hun eigen gedrag vooral door externe factoren wordt bepaald (lage frequenties tussen de scores 4 en 5). Het
merendeel situeert zich weliswaar in het midden van dit continuüm.
Op basis daarvan zou men kunnen stellen, dat de gemiddelde Vlaamse automobilist zijn snelheidsgedrag in het
verkeer tenminste als door externe factoren in de verkeersomgeving beïnvloed waarneemt (zoals de
verkeersstroom waarin men zich bevindt of het gedrag van anderen). Anderzijds hebben bijna één op vier
van de respondenten maar een score tussen 1 en 2. Voor deze personen spelen externe factoren nauwelijks
of helemaal geen rol bij de vorming van het eigen gedrag.
Interne locus of control
In tegenstelling tot de schaal ‘externe locus of control’ beschrijft deze factor de mate waarin een autobestuurder in
zijn eigen vaardigheden gelooft om het wenselijk gedrag ook in echt te kunnen uitvoeren . Men spreekt in die
samenhang dan ook van een hoge gepercipieerde eigen controle. Wie hoog scoort op deze schaal voelt zich dus
voldoende in staat om het gedrag in kwestie -in dit geval dus het rijden met aangepaste snelheid –in de realiteit te
vertonen (zelf als de uiterlijke omstandigheden daarvoor niet de beste zijn).
66
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
inloco
1.250
Frequency
1.000
750
500
250
Mean =4,26
Std. Dev. =0,795
N =3.346
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
inloco
Op een continuüm van 1 (lage eigen controle) tot 5 (hoge eigen controle) scoort de Vlaamse automobilist met een
gemiddelde van 4,26 en een standaarddeviatie van 0,795. Aan de hand van de zeer vlakke en naar rechts
verschoven curve kan men erkennen dat zich het grote merendeel aan de rechterkant van het continuüm bevindt. Op
het eerste zicht lijkt het erop dat er slechts weinig mensen zijn die aan hun eigen vaardigheden t.o.v. het realiseren
van een aangepast snelheidsgedrag twijfelen: 38% van de respondenten scoren hier met een 5 en 54,1% van alle
testpersonen bereiken een score tussen 4,50 en 5. Slechts 1,2 %, dat zijn 25 personen van 3346 in totaal, hebben
een score lager dan 2.
Op basis daarvan kan men stellen, dat de Vlaamse automobilist ervan overtuigd is over voldoende middelen en
eigen controle te beschikken om een aangepast snelheidsgedrag in het verkeer te kunnen vertonen.
4.4.1 Situering van relevante subgroepen van Vlaamse automobilisten op de psychologische dimensie
van veilig rijgedrag
Om groepsverschillen binnen subgroepen van Vlaamse automobilisten te onderzoeken werden MANOVA’s voor enkele
relevante deelsteekproeven uitgevoerd. Relevante subgroepen werden gegenereerd volgens geslacht, leefitjd, opleiding,
rijervaring (uitgedrukt in jaren bezit van het rijbewijs) en rijervaring op basis van de jaarlijkse kilometerprestatie.
Bijkomend werd ook rekening gehouden met persoonlijke ervaringen t.o.v. een ongevalgebeurtenis en werd er het
verschil op de psychologische dimensies onderzocht naargelang de voorkeur van personen t.o.v. een voorgeschreven
maximumsnelheid op autosnelwegen. Ten slot werd er een groepsvergelijking uitgevoerd tussen de Vlaamse
automobilist en de groep van autobestuurders die in de eerste ISA studie als testpersonen hadden deelgenomen. Deze
laatste vergelijking zal vervolgens inzicht geven in hoeverre de testpersonen uit de ISA studie al dan niet over een
positievere attitude t.o.v. een aangepast rijgedrag beschikten dan de gemiddelde Vlaamse automobilist.
De psychologische dimensies van veilig rijgedrag volgens geslachtverschillen:
De resultaten van de MANOVA wijzen op een hoog significant multivariaverschil tussen mannen en vrouwen op de
psychologische dimensie van veilig rijden (Wilks’Lamda = .981, F = 8,169, df = 3315,00, p < .001). Univariate F-toetsen
tonen aan dat dit verschil te wijten is aan maar 4 van de acht dimensies, met name zijn dit de schalen ‘externe locus of
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
67
control’, ‘positieve attitude t;o.v. snelheidslimieten’, ‘verwachte rationêle outcome t;o.v. snel rijden’ en ‘verwachte
emotionele outcome van snel rijden’. De andere schalen vertonen geen significante verschillen. Dit betekent dat de
invloed van de overige schalen, dit zijn de schalen ‘expliciete sociale norm’ en ‘interne locus of control’, ‘negatieve
attitude tegenover snel rijden’ en ‘impliciete sociale norm’ onafhankelijk blijken te zijn van het geslacht14.
Tabel: Situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies van veilig rijgedrag
– GESLACHT
GESLACHT
PSYCH.
DIMENSIE
Mannen
Vrouwen
(N = 2432)
(N = 892)
groepseffect
GEM
SD
GEM
SD
N
F
P
POS. ATTITUDE T.O.V. MAX.
TOEGELATEN SNELHEDEN
3,70
0,96
3,84
0,85
3324
14,767
< .001
NEG. ATTITUDE T.O.V.
SNEL RIJDEN
3,77
0,91
3,80
0,82
3324
,825
TIJDSWINST
2,88
1,00
2,67
0,96
3324
30,144
< .001
EMOTIONËLE VOORDELEN VAN
SNEL RIJDEN
2,17
0,88
1,98
0,86
3324
33,682
< .001
EXPLICIETE SOCIALE NORM
3,79
0,77
3,84
0,73
3324
2,714
.100
IMPLICIETE SOCIALE NORM
2,90
0,76
2,86
0,72
3324
1,663
.197 N.S.
EXTERNE LOCUS OF CONTROL
2,88
0,91
2,68
0,88
3324
31,147
< .001
INTERNE LOCUS OF CONTROL
4,24
0,81
4,30
0,75
3324
3,540
.364
.060
N.S.
N.S.
N.S.
De psychologische dimensies van veilig rijgedrag volgens leeftijdsverschillen:
De resultaten van de MANOVA wijzen op een hoog significant multivariaverschil tussen de leeftijdscategorieën
(Wilks’Lamda = .876, F = 9,249, df = 16330,014, p < .001). Volgende tabel geeft per leeftijdscategorie de gemiddelden
en standaarddeviaties van de 8 psychologische dimensies weer. Univariate F-toetsen helpen te veraanschouwelijken
wat het aandeel van de verschillende dimensies aan het tot stand komen van het multivairaat verschil.
14
68
Op te merken is wel dat de schaal ‘impliciete sociale norm’ geen echt aandeel had aan de voorspelling van gedrag en intentie. Dit zou kunnen
betekeken dat deze schaal principieel een minder belangrijke rol speelt bij het totstandkomen van het gedrag; dit zou dus ook aan de oorzaak
daarvan kunnen liegen dat hier geen verschil wordt vastgesteld.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Tabel: Situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies van veilig rijgedrag – LEEFTIJD
18-29
30-39
40-49
50-59
60-69
70-84
(N = 394)
(N = 613)
(N = 873)
(N = 827)
(N = 481)
(N = 142)
groepeffect
LEEFTIJD
PSYCH.
DIMENSIE
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
N
F
POS. ATTITUDE T.O.V.
MAX. TOEGELATEN
SNELHEDEN
3,42
0,91
3,47
0,90
3,73
0,93
3,79
0,93
4,07
0,86
4,29
0,82
3330
44,116
< .001**
NEG. ATTITUDE T.O.V.
SNEL RIJDEN
3,43
0,82
3,61
0,87
3,81
0,87
3,85
0,88
4,03
0,84
4,08
0,94
3330
30,541
< .001**
TIJDSWINST
3,03
0,98
2,96
0,95
2,77
0,99
2,77
1,01
2,69
0,98
2,73
1,01
3330
8,884
< .001**
EMOTIONËLE
MEERWAARDE
VAN SNEL RIJDEN
2,29
0,87
2,19
0,87
2,07
0,90
2,05
0,87
2,06
0,87
2,27
0,90
3330
6,572
< .001**
EXPLICIETE SOCIALE
NORM
3,47
0,66
3,61
0,73
3,74
0,75
3,87
0,75
4,15
0,70
4,35
0,63
3330
67,117
< .001**
IMPLICIETE SOCIALE
NORM
3,01
0,67
2,94
0,71
2,86
0,75
2,87
0,77
2,83
0,79
2,79
0,84
3330
4,084
.001**
EXTERNE LOCUS OF
CONTROL
3,07
0,83
2,97
0,86
2,74
0,89
2,80
0,93
2,66
0,94
2,79
0,87
3330
14.238
< .001**
INTERNE LOCUS OF
CONTROL
4,11
0,89
4,15
0,85
4,22
0,78
4,30
0,75
4,44
0,69
4,49
0,80
3330
12,745
< .001**
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
69
P
69
De univariate F-toetsen wijzen op hoog significante verschillen tussen de leeftijdscategorieën op alle acht schalen. Zo
bijvoorbeeld is het gemiddelde van de schaal ‘positieve attitude t.o.v. snelheidslimieten’ met 3,42 het laagst. Met
toenemende leeftijd stijgt dan ook het gemiddelde aan ( bij de groep ‘ 50 tot 59’ jaar is de score dan al boven de vier).
De standaarddeviaties bewijzen zich daarbij trouwens als relatief constant. Nog duidelijker wordt het bij de determinant
‘expliciete sociale norm’. Die factor levert naast de ‘interen locus of control’ de sterkste bijdrage ter voorspelling van het
gedrag en de intentie (t.o.v. rijden met aangepaste snelheid). Ook hier scoren de jongeren (3,47) duidelijk lager dan de
ouderen (4,15 voor de groep 60 tot 69 jaar, 4,35 voor de groep van 70 tot 84 jarigen). De ouderen erkennen blijkbaar
eerder een noodzaak daarin dat men zijn eigen gedrag zelf, dus onafhankelijk van de externe invloeden, moet bepalen.
De tweede voor de voorspelling van het gedrag heel belangrijke factor is die van de ‘interne locus of control’. Ook bij
deze schaal zijn er verschillen: De jongeren scoren hier hoog (4,11) maar toch minder hoog dan de ouderen (de score
van de groep van leeftijdscategorie 50 tot 59 liegt hier al bij 4,44)
De psychologische dimensies van veilig rijgedrag volgens opleidingsniveau:
Opnieuw verwijzen de resultaten van de MANOVA naar een hoog significant multivariatie verschil tussen de groepen
van verschillende opleidingsniveau’s wat betreft de psychologische dimensies van een veilig rijgedrag (Wilks’Lamda =
.930, F = 10,077, df = 9586.107, p < .001). Volgende tabel geeft een overzicht over gemiddelden en standaarddeviaties
van de 8 psychologische dimensies per opleidingsniveau. Univariate F-toetsen geven aan in hoeverre de aangetoonde
verschillen al dan niet statistisch significant zijn.
70
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Tabel: Situering van de Vlaamse autobestuurders op de psychologische dimensies van veilig rijgedrag – OPLEIDING
OPLEIDING
PSYCH.
DIMENSIE
Lager onderwijs
(geen diploma)
(N = 249 )
Secundair
onderwijs
(N = 1248)
Hoger onderwijs
korte type
(N = 1175)
Universitair of hoger
onderwijs lange type
(N = 644)
groepseffect
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
GEM
SD
N
F
P
NEG. ATTITUDE T.O.V.
SNEL RIJDEN
4,04
0,82
3,80
0,88
3,75
0,87
3,70
0,92
3316
9,971
< .001**
POS. ATTITUDE T.O.V.
MAX. TOEGELATEN
SNELHEDEN
4,14
0,86
3,72
0,95
3,73
0,91
3,61
0,94
3316
19,636
< .001**
TIJDSWINST BIJ SNEL
RIJDEN
2,65
0,99
2,76
0,99
2,80
0,96
3,07
1,01
3316
17,849
< .001**
GEVOEL VAN VRIJHEID
EN OPWINDING BIJ SNEL
RIJDEN
2,22
0,93
2,10
0,87
2,10
0,89
2,16
0,86
3316
2,153
.091
EXPLICIETE SOCIALE
NORM
4,17
0,68
3,81
0,77
3,80
0,73
3,64
0,75
3316
31,013
< .001**
IMPLICIETE SOCIALE
NORM
2,98
0,80
2,93
0,76
2,84
0,74
2,87
0,71
3316
4,148
.006**
EXTERNE LOCUS OF
CONTROL
2,79
0,93
2,89
0,91
2,78
0,90
2,83
0,87
3316
3,063
.027*
INTERNE LOCUS OF
CONTROL
4,42
0,75
4,28
0,79
4,20
0,81
4,23
0,81
3316
5,976
< .001**
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
71
N.S.
71
Univariate F-toetsen verwijzen naar 6 hoog significante verschillen tussen de groepen volgens het opleidingsniveau.
Daarbij valt bijzonder in het oog de dimensie ‘positieve attitude t.o.v. max. toegelaten snelheden’. Een vergelijking
van de gemiddelden toont aan dat de groep van personen met een lager onderwijs duidelijk hoger scoren dan de rest
(score van 4,14 tegenover scores tussen 3,61 en 3,73 voor de andere niveau’s. Wat betreft de schaal m.b.t. het
aspect van een tijdswinst als meerwaarde van ‘ snel rijden (d. i. de schaal ‘verwachte rationele outcome) blijkt dat met
toenemend opleidingsniveau ook de gepercipeerde meerwaarde van ‘snel rijden’ groter wordt. Het lijkt daarop dat de
‘tijdsfactor’ eerder iets is dat voor hoger opgeleide autobestuurders van belang is hoewel het gemliddelde van 3,07
voor de universitairen nog altijd niet echt hoog is. Iets minder groot is het verschil tussen de groepen op vlak van
‘externe locus of control’ (F(3,3312) = 3.063, p = .027) . Voor de schaal ‘verwachte emotionele outcome t.o.v. snel
rijden - dat is dus die schaal die betrekking heeft tot het gevoel van vrijheid en opwinding, die een autobestuurder met
snel rijden in verband zou kunnen brengen – kan geen significant verschil vastgesteld worden. Met andere woorden,
deze psychologische dimensie lijkt resistent tegenover het opleidingsniveau. Aspecten van vrijheid en opwinding
blijken dus voor alle deze groepen gelijk eerder minder van belangstelling te zijn.
Vergelijking tussen de ISA -testgroep met de Vlaamse automobilist op de psychologische dimensies van veilig
rijgedrag
Zoals reeds in de inleiding opgemerkt vertoonden de deelnemers die in het voorafgaande ISA-effectonderzoek hadden
deelgenomen over het algemeen een positieve attitude tegenover verkeersveilig gedrag. De onderzoeksgroep was
zeker niet representatief te noemen voor de Vlaamse bevolking/automobilisten en de vraag was dus of deze positieve
attitude ook zo is bij de meerderheid van de Vlaamse autobestuurders. Om die vraag te beantwoorden diende de
attitude tegenover verkeersveilig gedrag te worden nagegaan bij een grotere en meer representatieve steekproef van
Vlaamse autobestuurders. Deze vraag hebben wij in de voorafgaande stappen kunnen beantwoorden en zo wordt het
mogelijk deze twee groepen met elkaar te vergelijken.
72
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Tabel: Vergelijking tussen ISA-Testgroep met de VAB-steekproef op de psychologische dimensies van veilig
rijgedrag
VAB
ISA
(N = 2186)
(N = 30)
groepseffect
STEEKPROEF
PSYCH.
DIMENSIE
GEM
SD
GEM
SD
N
F
P
NEG. ATTITUDE T.O.V.
SNEL RIJDEN
3,83
,879
3,71
,739
2216
,594
.441
POS. ATTITUDE T.O.V. MAX.
TOEGELATEN SNELHEDEN
3,78
,938
3,62
,749
2216
,845
.358
TIJDSWINST BIJ SNEL RIJDEN
2,82
2,89
,942
2216
,187
.666
GEVOEL VAN VRIJHEID EN OPWINDING
BIJ SNEL RIJDEN
2,12
,902
2,08
,654
2216
,078
.780
EXPLICIETE SOCIALE NORM
3,84
,807
3,67
,783
2216
1,338
.247
IMPLICIETE SOCIALE NORM
2,88
,763
3,10
,835
2216
2,373
.124
EXTERNE LOCUS OF CONTROL
2,81
,885
2,66
,482
2216
13,614
< .001
INTERNE LOCUS OF CONTROL
4,28
,775
3,75
,869
2216
,781
.377
1,00
De resultaten van de MANOVA wijzen op een hoog significant multivariaat verschil tussen de ISA- testgroep en de VAB
steekproef (Wilks’Lamda = 0.990, F = 2,745, df = 2207, p = .005). Dit betekent dat zich de ISA-testgroep met betrekking
tot de hier gemeten determinanten van rijgedrag globaal van de algemene populatie van Vlaamse automobilisten (VABsteekproef) onderscheidt.
Dat resultaat blijkt echter relatief te zijn wanneer men de univariate analyses van de MANOVA van naderbij bekijkt. De
analyse van de univariate F-toetsen maakt namelijk duidelijk dat op zeven van de acht schalen geen enkele aanwijzing
te vinden is tot een verschil tussen de groepen. Het vastgestelde multivariaat verschil is dus te wijten aan maar één
factor, met name de ‘interne locus of control’ (F(1,2214) = 13,614, p < 001).
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
73
5
Bespreking
Rijden aan een onaangepaste snelheid draagt in sterke mate bij tot het aantal en de ernst van verkeersongevallen.
De Vlaamse overheid besteedt dan ook terecht aandacht aan het verlagen van de snelheid als middel om het aantal
verkeersslachtoffers te reduceren en de verkeersveiligheid te verhogen, zoals vooropgesteld in haar
beleidsdoelstellingen met betrekking tot mobiliteit en volksgezondheid. Tot de bestaande maatregelen ter verlagen
van de snelheid in het verkeer behoren verkeerseducatie, sensibilisering, infrastructurele maatregelen die
verhinderen om aan een onaangepaste snelheid te rijden, en juridische maatregelen zoals het invoeren van een
lagere toegelaten snelheid, het verhogen van de pakkans en het verhogen van de boetes voor
verkeersovertredingen. Deze maatregelen hebben onmiskenbaar een effect op het rijgedrag (Aeron-Thomas & Hess,
2005; Bunn, Collier, Frost, et al., 2003; De Brabander, Nuyts & Vereeck, 2005; Pilkington & Kinra, 2005), maar zijn
ook gekenmerkt door bepaalde nadelen (Mäkinen et al., 2003; Harloff, 1994, Hattaka et al., 2002). Zo blijft hun invloed
grotendeels beperkt tot de locatie waar de maatregel ingevoerd werd, en vindt er geen veralgemening plaats naar
andere locaties. Dat komt omdat er eerder een beroep wordt gedaan op de extrinsieke in plaats van de intrinsieke
motivatie van autobestuurders om zich aan de verkeersvoorschriften te houden. Om een duurzaam veilig
verkeerssysteem te bereiken moet immers het gedrag van de weggebruiker op lange termijn afgestemd worden op de
vele en complexe eisen die het moderne wegverkeer aan de verkeersdeelnemer stelt. Dit kan zeker niet zonder
voldoende aandacht te besteden aan de weggebruiker en zijn belangen (Harloff, 1994). Het is daarom noodzakelijk
om maatregelen te zoeken die het functioneren en de veiligheid van het wegverkeer effectief bevorderen en
tegelijkertijd ook inspelen op de motivationale aspecten van de voertuigbestuurder (Hattaka et al., 2002).
Maar wat precies zijn eigenlijk deze motivationale aspecten en hoe precies werken ze in op het betreffende gedrag?
Om een beter inzicht te verkrijgen op de werkwijze van gedragsdeterminanten kan beroep gedaan worden op
gedragsverklaringsmodellen zoals ze bijvoorbeeld in de gezondheidspromotie worden toegepast ter
bewerkstelliging van preventieve gedragsveranderingen (Gielen & Sleet, 2003; Trifiletti et al., 2005;
Pelsmacker & Janssens, 2007).
Deze modellen identificeren de sociaal cognitieve factoren die bijdragen tot preventieve gedragsverandering.
Deze kunnen vervolgens als oriëntatie dienen om de verschillende maatregelen op een bepaald doel af te
stemmen. Eén van de meest belangrijkste en invloedrijkste modellen is de theorie van het gepland gedrag
(Ajzen, 1991; Ajzen & Madden, 1986).
Volgens de theorie van het gepland gedrag wordt rationeel of bewust gedrag voor een groot deel bepaald door
de intentie om het betreffende gedrag uit te voeren. De intentie zelf is daarbij het resultaat van een
wisselwerking van 3 sociaal cognitieve variabelen: de attitude t.o.v. het betreffende gedrag, de gepercipieerde
sociale norm en de gepercipieerde eigen controle (zelf-effectiviteit). Een attitude kan gedefinieerd worden als
de positieve of negatieve evaluatie of de verwachte resultaten (‘outcomes’) van het gedrag in kwestie. Sociale
normen hebben betrekking tot de subjectief waargenomen sociale invloeden om in een betreffend gedrag te
investeren. Deze worden afgeleid uit het gedrag en/of de directe terugkoppeling met anderen uit de nabije
omgeving van het individu. De mate waarin deze normen het gedrag beïnvloeden is in eerste instantie
afhankelijk van de individuele motivatie om deze normen ook na te komen. De gepercipieerde eigen controle
(zelf-effectiviteit) beschrijft de graad waarin een individu geloofd dat het gedrag onder zijn of haar controle
staat.
Intentie wordt dus beschouwd als een factor die tussen de associërende variabelen: attitude, subjectieve
norm en gepercipieerde eigencontrole bemiddeld. Vanwege het feit dat de uitvoering van een gedrag ook door
factoren kan beïnvloed zijn die niet onder de bewuste controle van het individu staan, gaat de theorie er verder
van uit dat de gepercipieerde eigencontrole ook rechtstreeks voor een bepaald gedrag kan verantwoordelijk
zijn.
Op het probleemveld verkeersveiligheid toegepast, betekent dit dat autobestuurders die maar een lage praktische of
emotionële meerwaarde in het respecteren van snelheidslimieten erkennen eerder zouden de neiging hebben om sneller
74
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
(dan toegelaten) te rijden. Verder kunnen de waargenomen normen t.o.v. het snelheidsgedrag in het verkeer - zoals ze
bijvoorbeeld worden gedemonstreerd door vrienden, levenspartner en andere belangrijke medemensen - een grote
invloed op het eigen snelheidsgedrag uitoefenen. Bijvoorbeeld is ‘overdreven snelheid’ in tegenstelling tot ander
risicogedrag zoals ‘rijden onder de invloed van alcohol’ totnogtoe in onze maatschappij minder gestigmatiseerd, wat in
de vorm van een sociale norm uitgelegd zou kunnen worden als een ‘acceptabel’ gedrag (Stead et al., 2005). Tenslotte
zouden autobestuurders kunnen denken dat ze over alle nodige vaardigheden beschikken om snel te rijden. Ze zouden
daarvan overtuigd kunnen zijn dat rijden met ‘overdreven snelheid’ volledig onder hun controle staat. Uiteraard kan het
ook omgekeerd: iemand zou niet sneller dan toegelaten kunnen rijden, omdat hij/zij gelooft dat het gedrag niet onder de
eigen controle staat. Al deze overwegingen resulteren dus in een intentie om met een aangepaste of onaangepaste
snelheid te rijden. Intentie wordt daarmee die bepalende factor die het actueel gedrag het meest benadert.
Het onderzoek waarover hier gerapporteerd wordt had tot doel inzichten te vergaren omtrent het samenspel van de
sociaal cognitieve gedragsfactoren die medeverantwoordelijk zijn voor de vorming van een (al dan niet) adequaat
snelheidsgedrag van autobestuurders.
Verder sluit dit onderzoek aan bij een eerder Vlaams onderzoek naar de effecten van intelligente snelheidsaanpassing
(Paris, 2004). Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is één van de veelbelovende mogelijkheden die een bijdrage
zouden kunnen leveren tot meer verkeersveiligheid. In dat onderzoek werden naast de effecten van ISA op een aantal
observeerbare gedragingen (snelheid, aantal snelheidsovertredingen en duur van overtredingen) ook de effecten
nagegaan op een aantal psychologische determinanten van snelheidsgedrag. Hiervoor werd gebruik gemaakt van een
vragenlijst, gebaseerd op het TPB-model. De resultaten van het onderzoek toonden aan dat rijden met ISA geen
aanleiding geeft tot een positievere attitude tegenover verkeersveilig gedrag, doch de bestuurders wel attendeert op
onbewuste en onbedoelde overtredingen, en zo bijdraagt tot de omzetting van positieve attitudes in effectief gedrag.
Indien er dus bij de autobestuurders sprake is van een positieve attitude tegenover verkeersveilig gedrag, zou ISA
kunnen bijdragen tot een meer aangepast snelheidsgedrag in het verkeer.
Toen werd er kritisch opgemerkt dat de deelnemers in het ISA-effectonderzoek over het algemeen al een positieve
attitude tegenover verkeersveilig gedrag vertoonden. De onderzoeksgroep was zeker niet representatief te noemen voor
de Vlaamse bevolking/automobilisten en de vraag was dus of deze positieve attitude ook zo is bij de meerderheid van
de Vlaamse autobestuurders. Om die vraag te beantwoorden diende de attitude tegenover verkeersveilig gedrag te
worden nagegaan bij een grotere en meer representatieve steekproef van Vlaamse autobestuurders. Deze vraag gaaf
dan ook de aanleiding tot dit onderzoek naar de psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een
representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten.
Een groot probleem vormde dan ook de vraag naar de representativiteit van de steekproef. Oorspronkelijk kwamen hier
verschillende alternatieven aan bod, zo werd ondermeer gedacht de enquête te verspreiden tijdens het autosalon of
werd uiteraard ook overwogen een steekproef via het rijksregister te trekken. Al deze oplossingen waren echter
eventueel te complex of aselectief t.o.v. de doelgroep. Tenslotte werd er gekozen voor de optie om samen te werken
met de VAB-VTB - de grootste Vlaamse automobielclub met een ledenbestand van meer dan 330.000 personen. In
eerste instantie werd gedacht aan een schriftelijke enquête. Maar tegelijkertijd groeide al de idee van een on-line
vragenlijst. Dit vanwege het feit dat vooral jongeren vandaag eerder via dat moderne communicatiekanaal kunnen
bereikt worden en ook omdat men graag ook de automobilisten die geen VAB-leden zijn de mogelijkheid wilde bieden
om aan het onderzoek deel te nemen. Als een eerste resultaat van dit onderzoek kan dan ook worden geconcludeerd,
dat via de combinatie van schriftelijke en on-line dataverzameling een steekproef van in totaal 3346 Vlaamse
automobilisten kon verzameld worden, een type steekproef die tot op heden nog niet bestond in Vlaanderen. Het
databestand is daarbij voldoende groot en representatief om toekomstgericht als referentie voor verder
verkeersveiligheidsonderzoek te dienen.
Hervalidatie van de vragenlijst
Zoals boven reeds vermeld werd de oorspronkelijke vragenlijst geconstrueerd op basis van gedragsdeterminanten zoals
voorgesteld in de theorie van het gepland gedrag van Ajzen (1988,1991). In het voorafgaande onderzoek werden ter
validering van de vragenlijst de data (N = 116) eerst onderworpen aan een hoofdcomponentenanalyse om na te gaan
welke onderliggende dimensies aanwezig waren. Er werd toen gekozen voor een 8-factorenoplossing die dicht aansloot
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
75
bij het theoretisch model. Een Varimaxrotatie op deze 8 dimensies leverde toen geen eenduidig te interpreteren
factorstructuur op. Bijgevolg werd geopteerd om op de items voor elke deelcomponent afzonderlijk een
hoofdcomponentenanalyse uit te voeren.
De gevonden dimensies waren: positieve attitude tegenover snel rijden (A1, attitude), negatieve attitude tegenover snel
rijden (A2, attitude), negatieve attitude tegenover het zich houden aan voorgeschreven snelheden (B1, attitude),
positieve attitude tegenover het zich houden aan voorgeschreven snelheden (B2, attitude), impliciete sociale norm (C1,
sociale norm), expliciete sociale norm (C2, sociale norm), internale locus of control (D1, zelf-effectiviteit) en externale
locus of control (D2, zelf-effectiviteit).
In een eerste stap werd nagegaan of deze schalen ook zouden kunnen gereproduceerd worden voor de nieuwe dataset
van de VAB steekproef (N = 3346). Enerzijds bleek uit de interne consistentie-analyse dat de oorspronkelijke schalen
wel voldoende intern consistent waren mits enkele kleine aanpassingen van de schalen. In principe waren de schalen
dus niet zo slecht. Anderzijds konden ook de lichtjes gewijzigde schalen blijkbaar niet bevestigd worden door een
confirmatorische factoranalyse. Het mag dan wel zijn dat dit een erg strenge procedure is, maar niettemin werd er toch
besloten om de vragenlijst te hervalideren teneinde tot een valide en betrouwbaar meetinstrument te komen t.o.v. de
gedragsdeterminanten in verband met een aangepast snelheidsgedrag.
Ook uit de exploratorische factoranalyse die vervolgens op alle items - niet op de 4 groepen zoals bij de oorspronkelijke
samenstelling van de schalen - werd uitgevoerd, kwamen 6 van de 8 schalen vrij goed terug. Dat bevestigt de structuur
van de oorspronkelijke schalen. Anderzijds bleek de samenstelling van de items van de andere twee factoren niet
bijzonder gelukkig omdat deze factoren aanvankelijk uit items bestonden die uit verschillende a-priori-schalen kwamen.
Door enkele items te verwijderen die sowieso een lage lading hadden, kon dit echter weggewerkt worden. De interne
consistentie van de betreffende schalen werd daardoor niet aangetast. Verder moesten twee van de schalen
herbenoemd worden: Het werd duidelijk dat de factor ‘negatieve attitude t.o.v. het respecteren van snelheidslimieten’
vooral de tijdswinst leek te meten als verwacht resultaat van het snel rijden en zich niet houden aan
snelheidsbeperkingen. Dit in tegenstelling tot de factor ‘positieve attitude tegenover snel rijden’, die duidelijk eerder
verwees naar een gevoel van vrijheid en opwinding als (emotioneel) resultaat. De sociaal wenselijke attitudes (positieve
attitude t.o.v. respecteren van snelheidsbeperkingen en negatieve attitude t.o.v. snel rijden) bleven dus behouden, maar
de sociaal niet-wenselijke (negatieve attitude t.o.v. respecteren van snelheidsbeperkingen en positieve attitude t.o.v.
snel rijden) kregen een meer inhoudelijke invulling.
Betrouwbaarheid en validiteit van de nieuwe samenstelling werden opnieuw getoetst middels een reliabiliteitsanalyse en
via een confirmatorische factoranalyse. Uit alle analyses bleek dat de vragenlijst nu wel een valide en betrouwbaar
instrument was geworden om de gedragsdeterminanten van een autobestuurder t.o.v. een veilig snelheidsgedrag in het
verkeer genuanceerd in kaart te brengen.
Vaststelling van de correlaties tussen intentie en gedrag
Uit onderzoek blijkt dat de intentie om zich aan snelheidsbeperkingen te houden voor ongeveer de helft bepaald wordt
door de combinatie van attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit ( Parker et al., 1992). De overige variatie in het gedrag
wordt bepaald door factoren in de omgeving, in die zin van antecedenten van het gedrag (bv. weginrichting) en als
gevolgen (bv. een boete bij te snel rijden). Ongetwijfeld geldt ook dat er principieel een hoge correlatie bestaat tussen
geobserveerd (objectief) rijgedrag en zelf-gerapporteerd (subjectief) rijgedrag (Aberg; 1997, West et al, 1997). Dit
betekent echter niet automatisch dat een autobestuurder zich in de realiteit ook volgens zijn zelf-gerapporteerd gedraagt.
Ondermeer moet men dus rekening houden met een sociaal wenselijk antwoordgedrag van respondenten.
De resultaten van bijna alle berekende Pearson correlaties vertonen zeer hoge waarden (in de regel liggen deze in het
bereik van r = 0.700 en r = 0.900). Als men de resultaten van de correlaties en de gemiddelden als basis neemt, geeft
de Vlaamse automobilist aan dat hij zich meestal aan de voorgeschreven snelheden houdt en van plan is om dit ook in
de toekomst te doen. De correlaties en de gemiddelden wijzen op een aantal verschillen tussen de verscheidene
subgroepen, zo ondermeer tussen mannen en vrouwen waarbij de mannen een licht hogere correlatie aangeven tussen
76
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
intentie en gedrag. Het niveau waarop deze correlatie is tot stand gekomen is echter iets lager dan bij de vrouwen, wat
betekent dat ze iets minder regelconform tegenover de voorgeschreven snelheden staan dan vrouwen.
Opmerkelijk is wel dat de gemiddelden van intentie en gedrag met elke leeftijdsgroep stijgen, en dit in bijna gelijke mate,
zodat de correlatie in feite gelijk blijft. Ook de standaardafwijkingen worden kleiner, wat principieel een (subjectieve)
harmonisering van het rijgedrag met toenemende leeftijd aantoont.
Inzomend op het opleidingsniveau valt de groep van personen die enkel lager onderwijs genoten in het oog. Volgens
hun antwoorden blijken ze positiever tegenover de voorgeschreven maximumsnelheden te staan dan hoger opgeleiden.
De zeer hoge waarde van het gemiddelde geeft echter de indruk dat hier minder het eigen rijgedrag werd gerapporteerd
maar een conform en sociaal wenselijk gedrag werd gedemonstreerd.
Een zeer essentiële vaststelling maken wij echter bij de subgroepen m.b.t. de rijprestatie. Enerzijds erkennen wij bij
relatief gelijkblijvende correlaties een toename van de gemiddelden voor intentie en gedrag. Jongeren zijn dus blijkbaar
op het eerste zicht nog niet zo zeer gewonnen voor een duidelijk positief statement t.o.v. een verkeersveilig en
aangepast snelheidsgedrag. Maar hoe langer iemand in bezit is van het rijbewijs des te meer uit dit zich in een hogere
score voor intentie en gedrag. Anders ziet het eruit als men rijprestatie bekijkt in relatie tot de kilometerprestatie per jaar:
Hoe minder de kilometerprestatie per jaar van een autobestuurder des te hoger het gemiddelde van intentie en gedrag
t.o.v. het rijden met aangepaste snelheid. De score van autobestuurders die meer dan 50.000 kilometer per jaar met de
auto op de baan zijn is daarentegen duidelijk lager voor zowel wat betreft de intentie alsook het zelf-gerapporteerd
gedrag. Eén van de meest belangrijke vragen die men zich in die samenhang moet stellen is bijgevolg, welke van de
twee alternatieven eigenlijk beter is vóór een verkeersveilig rijgedrag.
De vraag naar een soort ‘gedragspatroon van een veilige autobestuurder’ is zeker geen evidente vraag, maar ze maakt
ook duidelijk dat verschillende schema’s zoals ‘ouderen hebben meer rijervaring’ toch nog dieper moeten doorgrond
worden. Dergelijke schema’s worden vaak in de discussie rond verkeersveiligheid gehanteerd, maar zoals dit voorbeeld
aantoont, bieden ze niet altijd even goed garantie voor meer verkeersveiligheid. Het is dan ook zeker aan te raden om
dergelijke pijlers in het beleidsvormingsproces op regelmatige basis kritisch te herzien en met inhoudelijke argumenten
in de vorm van wetenschappelijk onderzoek te onderbouwen.
Toetsing van het gedragsverklaringsmodel
De toetsing van het gedragsverklaringsmodel gebeurde aan de hand van een meervoudige regressie-analyse voor de
volledige steekproef en voor een aantal relevante subgroepen.
Het resultaat van de analyse voor de totale steekproef bevestigde uiteindelijk eens te meer het potentieel van de
vragenlijst als meetinstrument voor de gedragsdeterminaten: de schalen voorspellen in sterke mate het zelfgerapporteerd rijgedrag en de gedragsintentie.
Aan de hand van de β-gewichten kan men erkennen dat de schalen interne locus of control, expliciete sociale norm en
positieve attitude t.o.v. maximaal toegelaten snelheden het meest bijdragen tot de voorspelling van zowel het rijgedrag
alsook de gedragsintentie. Opmerkelijk is echter dat de verhouding tussen de gewichten van ‘expliciete sociale norm’ en
‘interne locus of control’ – klaarblijkelijk de twee determinanten met het meeste gewicht– omdraait naargelang het om de
voorspelling van gedrag of de voorspelling van intentie gaat.
De determinant ‘interne locus of control’ heeft daarbij de sterkste invloed op het rijgedrag (β = .354). Daarentegen is de
invloed van de ‘expliciete sociale norm’ op de intentie tot een aangepast snelheidsgedrag het sterkst. (β = . 322). De
gedragsdeterminant ’externe locus of control’ lijkt dan weer een grotere invloed te hebben op gedragsintentie dan op het
gedrag zelf. Het negatieve voorteken duidt hier aan dat deze invloed eerder ondergeschikt is aan de determinant ‘interne
locus of control’. De overige determinanten zijn over het algemeen iets minder sterke, maar wel stabiele invloedfactoren
voor zowel gedrag alsook intentie. Wat het emotioneel aspect t.o.v. snel rijden - het gevoel van vrijheid en opwinding
dus – betreft, tonen de β-gewichten aan dat er een stabiele invloed is voor gedrag en intentie (β = -.060 voor gedrag en
β = -.058 voor intentie)
De regressieanalyses m.b.t. mogelijke verschillen in de invloed van de gedragsdeterminanten volgens het geslacht
tonen op het eerste zicht geen verschil, noch wat betreft de voorspelling van gedragsintentie noch wat betreft het (zelf-
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
77
gerapporteerd) gedrag: De vergelijking van de β-gewichten en hun significante bijdragen maken echter duidelijk dat de
intentie en het gedrag van mannen en vrouwen op verschillende wijze door de betreffende determinanten beïnvloed
worden:
In tegenstelling tot bij de mannen dragen bij de vrouwen maar 6 van 8 determinanten bij tot de voorspelling van het
gedrag t.o.v. een aangepast snelheidsgedrag. Voor de voorspelling van de intentie zijn dit zelfs maar 5 van 8. Bij de
mannen zijn het telkens 7 van 8 gedragsdeterminanten die een effect hebben.
De factor ‘negatieve attitude t.o.v. snel rijden’ blijkt bij de vrouwen helemaal geen invloed te hebben wat eventueel
verklaard kan worden door het feit dat zij zich mogelijk sowieso minder dan de mannen met dit onderwerp bezig houden.
De affectie met een bepaald onderwerp of een bepaald gedrag is uiteindelijk de basis, om überhaupt kennis op te doen
en ligt daarmee dan ook aan de basis voor de vorming van een attitude – dit zowel in de positieve alsook in de
negatieve zin.
Interessant is de vaststelling bij de vrouwen dat het aspect tijdswinst eerst geen rol speelt (gedragsintentie (β = -.040; p
= .171), maar als het om het zelf-gerapporteerd gedrag blijkt het dan toch terug belangrijk te worden (β = -.083; p =
.005). Vrouwen hechten veel belang aan de zelfeffectiviteitsfactor ‘interne locus of control’, die is dan ook nog groter dan
die van de mannen.
Voor allebei kan men echter stellen dat de factor ‘interne locus of control’ naast de schaal ‘expliciete sociale norm’ de
centrale factoren zijn bij de vorming van intentie en gedrag. Mannen hebben klaarblijkelijk meer aandacht voor de
‘expliciete sociale norm’ als het om de vorming van hun intentie tot een aangepast snelheidsgedrag gaat (β = .341; p <
.001). Dit zou al een indicatie kunnen zijn van de noodzaak om ter bewerkstelliging van een preventieve
gedragsverandering bij mannen versterkt door toegang te zoeken via de directe, subjectieve leefomgeving van de
betreffende doelgroep. Als men bijvoorbeeld verkeersveiligheidsmaatregelen wil lanceren voor de doelgroep van
jongere, mannelijke chauffeurs, dan zou men bijvoorbeeld het best kunnen proberen het individu via zijn ‘peergroep’ te
benaderen. Dit zou alvast een geschikt aanknopingspunt zijn om een gunstige basis te leggen voor een wenselijke
preventieve gedragsverandering bij deze doelgroep.
Dit hoofdstuk zou alvast nog verder uitgediept kunnen worden door bijkomend onderzoek te doen. Daarbij zouden alle
regressieanalyses met de bijhorende β-gewichten in een tabel in kaart gebracht zouden kunnen worden. Op die wijze
zou men per subgroep kunnen aanduiden welke gedragsdeterminanten het meest spelen en welke determinanten
helemaal geen invloed hebben. Daarbij zou literatuuronderzoek verbanden en verklaringen kunnen leveren die
uiteindelijk tot concrete aanknopingspunten voor doelgerichte maatregelen kunnen leiden. Een eerste toets van de data
heeft al kunnen aantonen dat bij de leeftijdsgroep van de jongeren (tussen 18 en 29 jaar) blijkbaar duidelijk minder
determinanten een significant effect hebben op intentie en zelf- gerapporteerd gedrag dan als dit het geval is bij de
oudere leeftijdsgroepen. De analyses nodig om alle subgroepen in kaart te brengen zijn echter zeer tijdsintensief en zo
omvattend dat ze niet meer in het kader van dit onderzoek kunnen uitgevoerd worden.
Gedragsepidemiologische analyse
Op basis van beschrijvende statistieken (frequenties, minimum- en maximumscores gemiddelden, standaarddeviaties)
berekend op de betreffende schalen kunnen wij nu een beeld schetsen van de gemiddelde Vlaamse automobilist
inzake zijn psychologische dimensies van veilig rijgedrag:
De Vlaamse automobilist heeft volgens deze resultaten een eerder positieve attitude t.o.v. het respecteren van
voorgeschreven snelheiden en is ook eerder negatief ingesteld tegenover ‘snel rijden’. Wat betreft een mogelijke
meerwaarde van snel rijden in verband met een tijdswinst valt te zeggen dat hier de meningen van de Vlaamse
automobilisten uiteen gaan. Voor velen lijkt dit eerder een mindere rol te spelen, anderzijds zijn er ook heel wat
waarvoor dit aspect wel een rol speelt. In tegenstelling tot de eerder rationele, concrete meerwaarde van snel rijden
t.o.v. een tijdswinst blijkt de Vlaamse automobilist wel een duidelijk beeld te hebben van wat men emotioneel van het
snel rijden mag verwachten: Het gevoel van vrijheid en opwinding bij snel rijden speelt voor de Vlaamse automobilist
een duidelijk ondergeschikte rol. De factor ‘expliciete sociale norm’ is niet alleen een factor die doorweegt in de
voorspelling van intentie en gedrag, maar wordt ook door de Vlaamse automobilist zelf als redelijk belangrijk
78
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
waargenomen. Het gedrag van anderen – vooral als het positief is t.o.v. het wenselijk gedrag – lijkt alvast een
belangrijke pijler ter oriëntatie voor het eigen gedrag. Met oog op de ‘impliciete sociale norm’ valt op dat zich de
mening van de Vlaamse automobilist vooral beweegt in de richting van het ‘midden’, d.w.z. dat er eerder een neutrale
houding is van ‘soms wel, soms niet’. Zo ontstaat een beetje de indruk alsof dergelijke impliciete sociale normen wel
bestaan of tenminste gekend zijn, maar dat er de neiging is om dergelijke, voor het wenselijke gedrag negatieve
invloeden van een impliciete sociale norm te negeren.
De psychische dimensie ‘externe locus of control’ zorgt terug voor uiteenlopende meningen. Een groot deel van de
Vlaamse automobilisten ziet in de externe omgevingsfactoren centrale invloedfactoren die mede vorm geven aan hun
eigen gedrag. Voor anderen is dit minder het geval en er zijn zelfs nog redelijk veel automobilisten die de invloed van
externe factoren op het eigen gedrag bijna helemaal van de hand willen wijzen. Eventueel zou hier een verklaring
kunnen zijn dat de Vlaamse automobilist wel erkent dat er externe invloeden spelen, maar tegelijkertijd wordt toch
geprobeerd om daar liefst geen of minder rekening mee te houden. Met oog op de psychologische impact van de zelfeffectiviteit naar het gedrag toe, lijkt dit geen onmogelijke verklaring te zijn: principieel wordt het immers niet
gemakkelijker wanneer een persoon naast het eigen gedrag ook nog rekening zou moeten houden met bijkomende
externe factoren in de omgeving. In het kader van een verkeersdeelname zijn deze externe invloedfactoren dermate
talrijk en complex dat de realistische waarneming van omgevingsfactoren een negatief licht zou kunnen werpen op
het individueel gevoel van eigencontrole (even zoals op het individuele zelfbeeld).
Laatste psychologische dimensie is die van de ‘interne locus of control’. Dit is de factor die het zwaarst weegt bij de
voorspelling van het (zelf-gerapporteerd) gedrag. Hier toont zich de Vlaamse automobilist als zeer zelfverzekerd. Hij
of zij is er (bijna helemaal) van overtuigd over voldoende vaardigheden te beschikken om het betreffende gedrag in
eigen handen te kunnen nemen.
De houding van de Vlaamse automobilist t.a.v. de psychologische dimensies van een veilig rijgedrag zouden kunnen
verder uitgediept worden volgens de subgroepen die in het VAB-databestand zijn opgenomen. Enkele relevante
subgroepen werden reeds in het resultaatgedeelte behandeld, om aan te tonen dat op basis van de hier gebruikte
meetmethodiek gedifferenceerde uitspraken t.o.v. groepsverschillen mogelijk zijn. De uitvoering van de statistische
analyses voor alle subgroepen inclusief een correcte en op elkaar afgestemde interpretatie van de resultaten is echter
zeer tijds- en arbeidsintensief en kan bijgevolg niet in het kader van dit onderzoek uitgevoerd worden. Een bijkomende
literatuurstudie zou echter ook hier kunnen bijdragen tot het verder in kaart brengen van de resultaten en deze
inhoudelijk nog verder onderbouwen.
Eén van de subgroepen die in dit hoofdstuk werden behandeld werd, is de vroegere ISA-testgroep. De vergelijking
tussen de VAB-steekproef en de ISA-testgroep zou moeten uitwijzen of de groep van vroegere ISA- testpiloten zoals
verwacht over een meer positieve attitude tegenover een adequaat snelheidsgedrag beschikten dan de gemiddelde
Vlaamse automobilist. De resultaten tonen aan dat er maar één psychologische dimensie is waarop zich de ISA
testchauffeur van de gemiddelde Vlaamse autobestuurder onderscheidt – met name op vlak van de ‘interne locus of
control’. De autobestuurders in de VAB steekproef geven een zeer hoog gemiddelde voor deze schaal (4,28). De ISA
testgroep bestond daarentegen vooral uit chauffeurs die op één jaar gerekend vele kilometers op de baan zijn. Ze
scoren op deze factor lager (3,75) wat echter - zoals boven al vermeld - ook als een teken van een meer realistische
inschatting van de eigen individuele vaardigheden kan beschouwd worden. Voor alle andere determinanten was er geen
enkele aanwijzing meer voor verschillen tussen de groepen. Daarmee bevestigd dat onderzoek globaal gezien de
besluiten die uit eerste twee studies met de testgroep bleken. Vanzelfsprekend dienen steeds begeleidende
maatregelen op het vlak van educatie en sensibilisatie te worden genomen.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
79
Referenties
Aeron-Thomas AS, Hess S (2005). Red-light cameras for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database
Systematic Review, 18 (2): CD003862.
Ajzen, I, and Madden, T.J. (1986): Prediction of goal directed behaviour: attitudes, intentions and perceived behavioural
control. Journal of Experimental Social Psychology 22, 453-474.
Ajzen, I. (1991): The theory of planned behaviour. Organizational Behaviour and Human Decision Processes 50, 179211.
Bunn, F., Collier, T., Frost, C., Ker, K., Roberts, I., & Wentz, R. (2003). Traffic calming for the prevention of road traffic
injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention,9, 200-204.
De Brabander, B., Nuyts, E., & Vereeck, L. (2005). Road safety effects of roundabouts in Flanders. Journal of Safety
Research, 36, 289-96
De Pelsmacker, P. & Janssens, W. (2007). The effect of norms, attitudes and habits on speeding behavior: Scale
development and model building and estimation. Accident Analysis & Prevention, 39 (1), 6-15.
Gielen, A.C., & Sleet, D. (2003). Application of behavior-change theories and methods to injury prevention.
Epidemiologic Reviews, 25, 65-76.
Harloff, H. J. (1994). Die Bedeutung des Verkehrs für Mensch und Gesellschaft. In A. Flade (Ed.), Mobiliteitsvderhalten –
Bedingungen en Veränderungsmöglichkeiten aus Umweltpsychologischer Sicht (pp. 25-36). Weinheim: Psychologie
Verlags Union.
Hattaka, M, Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A. & Hernetkoski, K. (2002). From control of the vehicle to personal selfcontrol; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5, 201-215.
Mäkinen, T., Zaidel, D.M., Andersson, G., Biecheler-Fretel, M.B., Christ, R., Cauzard, J.P., Elvik, R., Goldenbeld, C., Gelau,
C., Heidstra, J., Jayet, M.C., Nilson, G., Papaioanou, P., Quimby, A., Rehnova, V., & Vaa, T. (2003). Traffic
enforcement in Europe: Effects, measures, needs and future. Brussels: European Commission.
N.I.S. (2006).Statistiken- Bevolking. Bevolking per geslacht en per leeftijdsgroep (stand01/01/2004). Brussel: Nationaal
Instituut voor Statistiek.
Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2 (2003), Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement
Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel
Paris, H. & Vandenbroucke, S. (2004). Evaluatie van Intelligente Snelheidsaanpassing als methode voor een veiliger
verkeersbeleid. Vlaamse overheid, intern rapport.
Paris, H. & Vandenbroucke, S. (2006). Differentiële effecten van Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) bij
verschillende doelgroepen en toepassingsvormen. Vlaamse overheid, intern rapport.
Paris, H., & Broucke, S.V.d. (2007), Measuring cognitive determinants of speeding: An application of the theory of
planned behaviour, Transportation Research Part F, in press.
Parker, D., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Reason, J. T., & Baxter, J. S. (1992). Intention to commit driving
violations: An application of the theory of planned behaviour. Journal of Applied Psychology, 77, 94–101.
80
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
Pilkington, P., & Kinra, S. (2005). Effectiveness of speed cameras in preventing road traffic collisions and related casualties:
systematic review. British Medical Journal, 330 (7487), 331-334.
Stead, M., Tagg, S., MacKintosh, A.M., and Eadie, D. (2005). Development and evaluation of a mass media Theory of
Planned Behaviour Intervention to reduce speeding. Health Education Research, 20(1), 36-50.
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten
81
82
De psychologische determinanten van snelheidsgedrag bij een representatieve steekproef van Vlaamse automobilisten