Is geld genoeg?

Tarplee 1 Is geld genoeg? Een geschiedenis en vergelijking van Nederlandse en Amerikaanse houdingen tegenover de fiets, met voorbeelden uit drie steden in Californië. Grady Tarplee 13 december 2014 Prof. Jeroen Dewulf Studie van het Duits en de Nederlandse Studeren UC Berkeley Tarplee 2 INHOUD Dankwoord.......................................................................................................................3 Samenvatting....................................................................................................................4 Inleiding............................................................................................................................5 Deel 1 – Geschiedenis en huidig beleid in Nederland......................................................8 Deel 2 – Geschiedenis en huidig beleid in Amerika.........................................................18 Deel 3 – Huidige statistieken over het fietsen in Nederland...........................................27 Deel 4 – Drie steden in Californië....................................................................................34 Deel 5 – Andere overwegingen.......................................................................................49 Conclusie.........................................................................................................................55 Bronvermelding...............................................................................................................57 Tarplee 3 DANKWOORD Voor mijn oma. Ik wil professor Jeroen Dewulf bedanken voor zijn voortdurende steun en zijn passie om studenten te onderwijzen. Zonder hem zou het onmogelijk zijn geweest om deze scriptie te schrijven. Ik wil mijn familie bedanken voor hun liefde en steun tijdens deze soms moeilijke periode. Ik wil mijn Nederlandse familie bedanken. Dankzij hen heb ik Nederland leren kennen en leren waarderen. Ik wil de Nederlandstalige gemeenschap rondom UC Berkeley bedanken. Deze groep heeft mijn tijd bij UC Berkeley een van de beste ervaringen ooit gemaakt. Tarplee 4 SAMENVATTING De fiets is niet alleen een van de belangrijkste vervoermiddelen in Nederland, maar ook een symbool van wat de wereld in Nederland ziet – om te zien hoe een modern land een ouder vervoermiddel kan gebruiken. In de Verenigde Staten stellen mensen verschillende ideën en plannen voor met betrekking tot vervoer, soms over de fiets. Deze scriptie zal de geschiedenis, het fietssysteem, de plannen en het beleid over fietsen en vervoer van zowel Nederland als de Verenigde Staten onderzoeken en vergelijken. Hierbij wordt met name gekeken naar drie steden in Californië: de eerste met een onderontwikkelde fietsinfrastructuur, de tweede met een verbeterd maar onvolmaakt plan, en de derde met goede fietsplannen en -­‐beleid. Een belangrijke vraag in deze scriptie is of het economisch zinvol is om betere fietsplannen en -­‐-­‐
beleid vast te stellen of om alles te laten. Naast de factoren van deze steden zal deze scriptie ook de sociale en politieke factoren analyseren. Dit zal allemaal aantonen datfietsgebruik in Amerika alleen kan toenemen met verbeterd fietsonderwijs, een fietsvriendelijkere cultuur, en financieel beleid vergelijkbaar met dat in Nederland. Tarplee 5 INLEIDING De Amerikaanse droom is de reden voor het succes van de Verenigde Staten. Historische en hedendaagse immigranten komen naar de Verenigde Staten omdat ze op zoek zijn naar een beter leven. Hoewel de economische en sociale aspecten van de Amerikaanse droom zijn veranderd, is het vervoermiddel sinds 1900 hetzelfde gebleven: de auto is het meestgebruikte en het meeste gewenste vervoermiddel voor Amerikanen -­‐ zowel voor hen die in Amerika geboren zijn als voor immigranten. Maar did leidt nu tot problemen. Omdat er een eeuw nu is waar behoud van het milieu, verbetering van de gezondheid, en groei van de economie belangrijk zijn, moet dat denken veranderen. Deze scriptie zal niet voorstellen om de auto in Amerika te verbieden, maar zal vragen of de auto nog “de koning” in Amerika kan zijn, en of een radicale verandering van de gedachten van Amerikanen een nieuw eeuw van vervoersplanning en prioriteiten naar het voorbeeld van het Nederlandse beleid kan maken. De wereld erkent Nederland als een fietscultuur. Afbeeldingen van de fietsen langs de grachten, suizen langs molens, en kronkelen tussen koeien op een boerderij vormen eenromantisch idee van Nederland voor veel Amerikanen. Maar fietsen is meer dan een dienst voor toeristen of voor de recreatie. In feite is fietsen belangrijk voor het leven van bijna alle Nederlanders. Dit was echter niet altijd zo. Zoals in Amerika was de auto een symbool van optimisme in de middenklasse na de Tweede Wereldoorlog. Ze zagen hun toekomst bij de auto terwijl andere vervoermiddelen ouderwets leken. Maar Nederland zag de gevolgen van een op auto’s gericht vervoerbeleid, en heeft dit beleid veranderd. Niet alleen werd Nederland hiermee opnieuw een mekka van het fietsen, maar het heeft nu een van de meest diverse Tarplee 6 vervoersystemen in Europa. Dit vervoersysteem combineert de unieke krachten van elk vervoermiddel in een stabiel, flexibel, en economisch voordelig netwerk. Deze scriptie gaat over meerdere aspecten van de verbinding tussen het fietsen en het vervoer in zowel Nederland en de Verenigde Staten. Het eerste deel gaat over de geschiedenis en het huidige vervoersbeleid in Nederland. Het kan een beetje verrassend zijn dat Nederland pas later fietsen had. Maar zonder problemen werd Nederland daarna het populairste land voor fietsen. De Nederlandse overheid, op zijn eigen wijze, heeft tot de Tweede Wereldoorlog fietsen een beetje gesteund. De immense schade van de Tweede Wereldoorlog veranderde de richting van Nederland naar de auto als het belangrijkste vervoermiddel. Nederlanders wilden hun nieuwe levens en hun land rondom de auto herbouwen. Internationale kwesties en het groeiende gevaar van de auto hebben wat bewegingen veroorzaakt. Deze bewegingen, samen met de Oliecrisis van 1973 hebben het beleid gestopt en hebben Nederland weer een fietsparadijs gemaakt. Het tweede deel gaat over de geschiedenis en het huidige beleid rondom fietsen in de Verenigde Staten, en de drastisch verschillende reacties van de regering op dezelfde problemenals die Nederland ervoer. Zoals Nederland wilde de Verenigde Staten geen “autoland” worden. De inleiding van de fiets werd enthousiast voor andere redenen omarmd. Na 1900 werd de auto nog meer omarmd. Maar de Verenigde Staten, in tegenstelling tot Nederland, maakte de auto het belangrijkste vervoermiddel en heeft andere vervoermiddelen in plaats van de fiets gekozen. Tarplee 7 Het derde deel gaat over de statistieken van het fietsen in Nederland. Deze scriptie zal de infrastructuur en de relatie tussen het autorijden en het fietsen analyseren, samen met de meerdere redenen waarom Nederlanders fietsen. Het vierde deel vergelijkt en analyseert het vervoerbeleid en de fietsplanning van drie Californische steden. De eerste stad is Pasadena. Pasadena is een heel diverse en succesvolle stad in de Foothills regio van Los Angeles. Pasadena is wereldwijd beroemd om zijn jaarlijkse Rose Bowl Parade and Football Game. Maar de stad heeft een onderontwikkeld fietssysteem. Deze scriptie zal de het potentiële fietsgebruik binnen Pasadena en wat de stad al heeft gedaan analyseren. De tweede stad is Huntington Beach. Huntington Beach, overal bekend als “Surf City, USA,” heeft een opmerkelijk mengsel van strandleven en historisch karakter. Huntington Beach heeft (door de acties van Orange County) al meerdere maatregelen getroffen om de fietsinfrastructuur te verbeteren. Het is gemakkelijk om iemand op de fiets te vinden. Dezescriptie zal analyseren of Huntington Beach een succes is en wat de stad vanaf nu verder kan doen. De laatste stad is Davis. Bekend vanwege zijn universiteitscampus is Davis ook niet zo bekend dat de stad het hoogste per capita woon-­‐werkverkeer met de fiets in de Verenigde Staten heeft. Deze scriptie zal uiteenzetten hoe Davis dit heeft verdiend, en hoe de stad hieraan vasthoudt. Deze scriptie zal ook vragen of het de moeite waard is om meer fietsinfrastructuur aan te leggen. Het laatste deel van deze scriptie zal de manieren analyseren waar het fietsen succesvol naast economische manieren in de Verenigde Staten kan; met name of specifiek non-­‐
economisch en non-­‐financieel beleid in Nederland bestaat en of dit beleid gemakelijk in de Tarplee 8 Verenigde Staten uitgevoerd kan worden. Nederland heeft niet alleen voor betere infrastructuur betaald, maar heeft ook een cultuur van fietstrots in zijn burgers en immigranten en kinderen. Dit heeft het mogelijk gemaakt om de droom van vervoerstroomlijning waar te maken. Houdingen naar het fietsen en planologie hebben het gemakkelijker gemaakt om het fietsen een succes in Nederland te worden. Deze scriptie zal deze Nederlandse systemen met die in de Verenigde Staten vergelijken en analyseren wat de Verenigde Staten kan doen om zijn fietscultuur te verbeteren. DEEL 1 – GECHIEDENIS EN HUIDIG BELEID IN NEDERLAND Nederland is nu een centrum voor de fietscultuur en het is bijna altijd een pionier van fietsbeleid. Maar dit was niet altijd zo. Het fietsen in Nederland heeft zich ontwikkeld in een uniek samenspel van geografie, politiek, en maatschappij, waar alle factoren tot de toename van het fietsgebruik in Nederland hebben bijgedragen. Voor de aankomst van de fiets in Nederland waren vervoer te paard en te voet de enige vervoermiddelen, net zoals in de rest van Europa. In 1867 werd de eerste fiets in Nederland vanuit Frankrijk ingevoerd en door lokale wagenmakers gereproduceerd. De vraag naar fietsen nam in de volgende jaren toe. Amerikaanse, Engelse, en Nederlandse firma’s concurreerden actief om de vraag te bevredigen. Ondanks de hoge aankoop van fietsen, vooral door de hogere klassen, had Nederland een laag fietsbezit ten opzichte van andere Europese landen en de Verenigde Staten. Bovendien betekende de hoge aankoopprijs van een fiets dat alleen rijke mensen er een konden betalen. Dit gebruik zorgde ervoor dat veel arbeiders en boeren vijandlijk naar fietsen keken. Tarplee 9 Deze vijandigheid leidde tot de oprichting van de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond (ANWB), die niet alleen de rechten van fietsers beschermde, maar ook fietsers het onderwijs gaf om het misbruik van fietsers tegen voetgangers en rijtuigen te voorkomen. Na verloop van tijd, toen de fietsproductie goedkoper werd, konden meer arbeiders zich een fiets veroorloven. De verdubbeling van de fietsproductie en de prijsdaling zorgden voor enorme toename van het fietsbezit, van 1 fiets per 53 inwoners in 1899 tot 1 per 10 inwoners in 1912 (Masterplan 1999, p. 15). De onderstaande tabel toont de snelle groei van het fietsverkeer in deze periode. Met dezelfde gedachten om fietsers wilde de ANWB meer fietsaccomodaties ontwikkelen en werkte met lokale fietsersbonden en gemeenten om fietsvriendelijke wegen en andere faciliteiten op te bouwen. Vanaf de invoering van de fiets had de regering weinig belang bij de groei van fietsgebruik; in feite vestigde de regering zelfs een vermogensbelasting op het fietsbezit. Deze verviel pas in 1919 (Masterplan 1999, p. 16). De regering bouwde ook weinig fietsinfrastructuur. In plaats daarvan liet de regering de aanleg aan de lokale fietsersbonden over. Hoewel de regelgeving en de infrastructuur verbeterd werden, toonde de regering na de Eerste Wereldoorlog een scherpe en snelle interesse in de auto als een vervoermiddel. Hoewel Tarplee 10 de fietsen Nederland het meest gebruikte vervoermiddel waren geworden, vergemakkelijkten het beleid en de planning van de overheid het autogebruik boven het fietsgebruik: de fiets werd als aanwezig erkend, maar de auto was de focus van wat de Nederlandse overheid nodig vond. Hiervoor werden de belastingen en de inkomsten van de overheid voornamelijk in een algemeen wegenfonds gestopt, en dit leidde tot een bloeiperiode van de wegaanleg tijdens de Grote Depressie. Een in 1928 begonnen belasting werd eerste alleen op auto's gericht, maar omvatte uiteindelijk ook fietsen op basis van hun waarde (Masterplan 1999, p. 20). Het hoge aantal fietsen en een zeer laag aantal auto's veroorzaakten dat de inkomsten van fietsen die van auto's evenaarden. Om het nog erger te maken, ging het grootste deel van de inkomsten van de fietsers naar de aanleg van wegen waar fietsen opzij werden geschoven. De overheid werd onder druk gezet door de recente oprichting van de Nederlandse Wegencongres. Ondanks deze auto-­‐vriendelijke sfeer, namen de fietsproductie en het fietsgebruik en -­‐bezit nog steeds dramatisch toe. De fietser en de voetganger domineerden het verkeer. Ondanks de populariteit van het fiets, toont de bovenstaande tabel echter hoe ver het aandeel van het fietsverkeer begon te dalen. Hoewel het fietsbezit na de Eerste Wereldoorlog toenam, groeide het aandeel van het autoverkeer nog meer. Deze latere groei van het autoverkeer veroorzaakte ook een toename van het aantal ongevallen. Maximaal een derde van deze ongevallen gebeurde met een fietser (Jordan 2013, p.119). Tarplee 11 De Tweede Wereldoorlog introduceerde beleid dat tot 2000 doorliep: de verdeling van het verkeer in langzame en snelle lijnen. De Duitsers, aan wie fietsers zich ergerden, namenfietsen in beslag voor het gebruik van het rubber in de banden. Dit beperkte het gemiddelde fietsgebruik. Ondanks de voortdurende zware nadruk op autovriendelijkheid bestond het Nederlandse verkeer twee jaar na de Tweede Wereldoorlog voor 52% uit fietsers, voor 43% uit voetgangers en openbaar vervoergebruikers, en voor 5% uit automobilisten (Masterplan 1999, p. 30). Dit veranderde echter later. Het Nederlandse fietsen ervoer tussen 1950 en 1975 een enorm trauma waarvan het nog steeds aan het herstellen is. Al heel enthousiast overautovriendelijkheid, gaf de Nederlandse overheid veel steun aan het verhogen van het Nederlandse autogebruik. Nederlandse auto’s reisden 8,91 miljard reizigerskilometers in 1975, een verdubbeling van de 4,5 miljard in 1950. Het grootste deel van deze stijging kwam niet door een toename van de afstanden met auto’s, maar door een toename van het aantal auto's (Masterplan 1999, p. 34). Tegelijkertijd zijn de gemiddelde afstanden van fietstochten, het totale aantal fietskilometers, en het aantal fietsverplaatsingen eerst gestegen en daarna aanzienlijk gedaald. De belangrijkste reden voor de daling van het fietsgebruik is de snel groeiende naoorlogse bevolking. Omdat de bevolking toenam, leidde dit tot vraag naar meer ruimte en huisvesting . Dit zorgde voor de ontwikkeling van gemeenschappen die verder weg van de tewerkstellingsplaats waren. Terwijl de planologen dachten dat firma’s en bedrijven naar de voorsteden zouden verhuizen, kwam dat niet voor. Dit veroorzaakte een toename van het autowoon-­‐werkverkeer. Als gevolg daarvan steeg het aantal verkeersdoden en slachtoffers van 205.000 in 1950 tot 730.000 in 1972, hoewel het aandeel van fietsverkeer daalde 10% Tarplee 12 (Masterplan 1999, p. 30). Dit betekent dat het groeiende autobezit en het toenemende autoverkeer het verkeer gevaarlijker maakten, en dus het aandeel van fietsers daalde. Het regeringsbeleid is sinds de Tweede Wereldoorlog hetzelfde gebleven. De regering was enthousiast over de auto en probeerde zijn rol uit te breiden. Hoewel de nadruk tijdens het eerste decennium na de Tweede Wereldoorlog alleen op wederopbouw lag, breidde de regering in 1960 de wegbegroting uit en begon een autosysteem op basis van Amerikaanse modellen aan te leggen. De fiets was in geen nationaal verkeersplan tot 1975 geweest (Masterplan 1999, p. 32). In tegenstelling tot andere Europese landen, waar de fiets een afschrikmiddel was en daarom verwijderd werd, had Nederland een neutrale houding tegenover de fiets: het was gewoon daar. Twee belangrijke gebeurtenissen, naast een aantal politieke kwesties, hebben geleid tot de grote omkering die Nederland opnieuw het centrum van de fietscultuur maakte. De eerste was de oliecrisis van 1973. In het begin van de Jom Kippoer-­‐oorlog liet Nederland de militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten op Nederlandse luchtvelden bijtanken. Zodra Arabische landen dit ontdekten, werd een volledige boycot van Arabische olie op Nederland geplaatst, samen met een aantal andere Europese landen. Dit plotselinge, enorme olieverlies heeft echter geen grote invloed op het olieverbruik gehad, in tegenstelling tot de Verenigde Staten (Hellema 1998, p. 109). Terwijl er ook in Nederland rijen voor benzinestations stonden, rantsoenering ingevoerd werd, en straffen voor het overmatige gebruik werden uitgedeeld, gebruikten de meeste Nederlandse auto's relatief weinig benzine in vergelijking met die in de Verenigde Staten, waar mensen met enorme “muscle cars” geen andere keus hadden dan om veel Tarplee 13 benzine te gebruiken. Hierdoor was de daling van benzinestroom in Nederland niet zo sterk in vergelijking met andere landen. De primaire effecten op Nederland waren prijsstijgingen en het plotselinge besef dat olie geen garantie was (Hellema 1998, p. 115). Het effect was vooral psychologisch: zowel de Nederlandse economie en de Nederlandse bevolking worden geconfronteerd met het feit dat de olie niet altijd beschikbaar zou zijn. Het tweede belangrijke aspect was de Stichting Kinderen Voorrang. Vanwege de toename van het autoverkeer na de Tweede Wereldoorlog zijn verhoogde maximumsnelheden en de nadruk op auto's in het verkeersbeleid gecorreleerd met een tragische toename van de dood van kinderen bij auto-­‐
ongevallen. Kinderen die op stedelijke straten speelden, werden getroffen door auto's die steeds vaker op alle straten reden. Dit aangespoord door de 1965 Provobeweging beweging, samen de oliecrisis, maakte de fiets niet direct opnieuw een belangrijk vervoermiddel, ondanks dat de meeste Nederlanders nog steeds fietsen hadden. Maar het heeft geleid tot een heronderzoek van het vervoerbeleid in Nederland, waar de auto al bijna een half eeuw cruciaal was. In 1971 publiceerde Minister van Verkeer W. Drees een memorandum waarin hij zijn nieuwe visie beschreef over het verminderen van verkeersongevallen met "het selectieve autogebruik en de bevordering van het openbaar vervoer," (Masterplan 1999, p. 40) een idee dat lokale politici heel belangrijk vonden omdat Nederlanders de verkeersveiligheid steeds hoge prioriteit gaven. Bovendien heeft een in 1972 door de Nederlands Economisch Instituut uitgegeven verslag onthuld dat 15-­‐22 miljard gulden in de komende 25 jaar zouden moeten worden geïnvesteerd om de kwaliteit van het wegennet te garanderen (Masterplan 1999, p. 41). Tarplee 14 Dit schokkende economische vooruitzicht en de andere aspecten hebben geleid tot een volledige politieke omkering over het vervoer: in plaats van het enthousiast streven naar de auto, hebben Nederlandse politici het idee van alternatieve vervoermiddelen volledig gesteund. Ze hebben de auto niet afgewezen, maar hun visie veranderde van de auto als het middelpunt van het vervoer naar een situatie waarin de auto als vervoermiddel gelijkwaardig was aan fietsers, voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer. De rijksoverheid gaf grote subsidies aan gemeenten en provincies die fietspaden langs wegen zouden bouwen. Dit werd enthousiast gedaan. Hoewel het fietsgebruik wel toenam, had de bouw van nieuwere fietspaden meer invloed op het verhogen van de veiligheid dan op de groei van fietsgebruik. Projecten die door de rijksoverheid in Delft en elders geïnitieerd werden, toonden aan dat nieuwe fietspaden alleen niet genoeg waren – fietsestalingen, diefstalpreventie en een toegenomen bewustzijn van de voordelen van het fietsen samen met “minder autovriendelijk” verkeersplannen waren een paar serieuze stappen die nodig waren (Veeke 1990, p. 14). De regering heeft in 1990 het eerste Masterplan opgesteld om de belangrijke doelstellingen en projecten te vergemakkelijken zodat het fietsgebruik meer kon groeien dan wat al was bereikt. Het plan benadrukte het belang van het verbeteren van het bewustwording van andere vervoermiddelen en de toenemende kosten van het nationale autogebruik, terwijl het de gemeenten en de provincies deze ideën op hun eigen manier liet uitvoeren. Meer dan twintig jaar geleden is het fietsgebruik gegroeid, en hoewel de auto nog steeds domineert, is het sindsdien ook gecompenseerd door een aanzienlijke groei van het fietsgebruik. Het huidige Nederlandse beleid en het fietsgebruik hebben aangetoond dat de nieuwe beleid een sfeer heeft gecreëerd waar de fiets een belangrijke rol speelt, samen met andere Tarplee 15 belangrijke vervoermiddelen. Een belangrijk aspect van het beleid is de decentralisatie van de uitvoering (Ministerie 2009, p , Harms). De centrale regering blijft een nationale visie op de veiligheid en de fietsintegratie te ontwikkelen, maar laat de provincies en gemeenten vrij in de uitvoering. Meerdere door het ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgevoerd tests hebben getoond dat de lokale controle voorkeur heeft (Masterplan 1999, p. 49). Een ander belangrijk aspect van het vervoerbeleid is veel investeren in het fietsen buiten de basisinfrastructuur. Terwijl de overheid in de aanleg van veiligere en efficiëntere paden blijft investeren, erkent de overheid dat de fietsen, netals auto’s, meer dan alleen een wegennet moeten hebben. Hiervoor investeert de regering in aparte verkeersystemen, fietsgarages en -­‐instellingen, en programma's om de fietsendiefstal te verminderen, een van de grootste problemen die fietsers nog steeds hebben (Ministerie). In feite blijft een groot probleem voor de regering de fietsendiefstal. Naast het hoogste fietsenbezit in Europa heeft Nederland ook de meeste fietsendiefstal en vandalisme, met grapjes vertellend hoe er meer fietsen in de grachten liggen dan dat er op straat staan (Jordan 2013, p. 48). Hiervoor heeft de Nederlandse overheid een nationaal fietsregister geïmplementeerd, waarmee fietsen een geregisteerde chip kunnen hebben. De fietsdiefstal blijft echter toch één van de grootste problemen. Een ander groot probleem is de bouw van adequate fietsenstallingen. De beperkte beschikbaarheid van parkeerplaatsen en het grote formaat van auto’s waren een impuls naar de ontwikkeling van nieuwe fietsroutes en toenemend fietsgebruik. De toename van fietsgebruik had echter aanvankelijk genoeg aan de beschikbare fietsenstalling. Terwijl zowel de Nederlandse overheid en de samenleving succes voorzagen in de implementatie van nieuwe fietsroutes, was er Tarplee 16 beperkter succes met fietsen stallen. Zo is het bijvoorbeeld gewoon om een zee van fietsen te zien in een fietsenstalling bij een treinstation, en is het vaak moeilijk om een plek te vinden. Maar misschien is het belangrijkste aspect van de Nederlandse fietsbeleid het idee dat fietsen naast andere vervoermiddelen moeten werken, en niet in plaats ervan. Er zitten drie belangrijke aspecten achter deze coöperatie. De eerste is het "unravelling of the modes" (Hembrow 2012). "Unravelling of the modes" is het concept dat het vervoerbeleid moet worden ontworpen om de meest praktische oplossing voor de verkeer behoefte aan te bieden door de unieke aspecten van elk vervoermiddel. Bijvoorbeeld kan er een “unravelling of the mode” plaatsvinden bij een zeer druk kruispunt met fietsen, auto's, treinen, trams en bussen op dezelfde plaats. De overheid erkent het belang van het kruispunt voor het lokaal verkeer, maar ziet geen noodzaak voor doorgaand verkeer. Hij besluit de verschillende vervoermiddelen te scheiden, en liet trams, fietsers, en treinen het kruispunt op hun eigen individuele paden oversteken, terwijl het niet alleen de auto en busbanen verder weg verplaatst, maar ze niet door het kruispunt gaan laat. Dit scheidt de wijken en regio’s voor automobilisten en geeft andere vervoermiddelen prioriteit. Een voorbeeld hiervan is gebouwd in Eindhoven (Hembrow 2012). Het idee van dit "unravelling of the modes" is eenvoudig – door het autoverkeer te dwingen om grotere afstanden te reizen, wordt de fiets direct populairder voor het lokaal verkeer. Andere steden buiten Nederland, zoals Berkeley, Californië, hebben een soortgelijk beleid aangenomen, maar het succes in Nederland wordt nog verhoogd omdat het fietsgebruik al zeer hoog is. Dit versterkt niet alleen de aantrekkelijkheid van de fiets voor de timing, maar ook voor de veiligheid, door het wegnemen van de auto. Het tweede aspect is "woonerven" , beter geïllustreerd in het Engels door de term "bicycle boulevard". In Nederland is een aantal Tarplee 17 straten getransformeerd van het gericht op auto’s tot het gericht op voetgangers en fietsers. Auto's worden begroet met het bord "Auto te gast." Dit bord geeft aan dat auto's moeten rijden met snelheden langzaam genoeg voor de activiteit van voetgangers en fietsers. Hoewel deze woonerven helemaal niet exclusief voor Nederland zijn, dragen de reeds fietsvriendelijke omgeving en de strikte, later in dit document besproken, aansprakelijkheid van automobilisten bij aan het succes van woonerven. De woonerven worden ook zeer zorgvuldig gekozen om te bepalen welke buurten en wijken ervan zouden profiteren; zo zijn woonerven meestal kleinere, lokale straten en buurten, vooral waar er huizen of grote winkelcentra worden, om snel autogebruik te ontmoedigen en om de gemakkelijke toegang voor fietsers en de sociale ruimte voor voetgangers te laten. Het essentieelste onderdeel van de samenwerking is echter intermodaal vervoer. Terwijl het intermodale vervoer niet alleen in Nederland bestaat, is de uitvoering met fietsers zeer uniek. Vijfenveertig procent van alle Nederlanders woont binnen 3 km van een treinstation (Ministerie). Ten minste 14% van alle treinreizigers gaat met de fiets naar hun lokale treinstation, de meest populaire vorm van aankomst bij een treinstation (CROW). Om te werken met de overweldigende en vaak onvervulde vraag naar fietsenstalling, investeerden lokale overheden € 20 miljoen in de bouw van grote fietsgarages bij treinstations, een sleutel voor het intermodale succes. Terwijl de Nederlandse Spoorwegen fietsen aan boord van de treinen toestaat, reist 52% van de passagiers te voet naar hun bestemming (CROW). Fietsen worden op treinen getolereerd, maar tijdens de spits zijn ze niet welkom. Een spetterend succes is het OV-­‐fietsprogramma. Veel andere steden in Europa en Azië hebben fietsdeelsystemen, waar fietsstations een gemakkelijke verhuur van fietsen voor een vergoeding aanbieden. In Nederland is dit onpraktisch vanwege het hoge fietsbezit. Het in 2003 Tarplee 18 opgerichte OV-­‐fiets-­‐programma richt zich in plaats daarvan op treinstations, waar abonnees tegen een jaarlijkse vergoeding fietsen kunnen huren bij het station van hun bestemming. In 1988 vertrok 40% van alle passagiers met de fiets vanuit een treinstation, de tweede grootste vertrekmethode na het lopen (CROW). In 2009 is dat percentage gestegen naar 49% van het gebruik voor het woon-­‐werkverkeer. De samenwerking en de fietsbeleid in Nederland aantonen een belangrijke inzet voor de integratie van intermodaal vervoer. Het ziet elke vervoersector als even belangrijk, en ziet momenteel de fiets als een belangrijk onderdeel van zijn toekomst. DEEL 2 -­‐ GESCHIEDENIS EN HUIDIG BELEID IN NEDERLAND De Verenigde Staten had, net zoals Nederland, had een vroege explosie in het fietsbezit. Maar vanaf het begin waren fietsen in de Verenigde Staten een voorwerp voor recreatie, en geen vervoermiddel. Er is geen echt akkoord over wanneer de eerste fietsen naar de Verenigde Staten kwamen. De eerste grote fietsproducent was Pierre Lallement. Lallement, een Fransman, was oorspronkelijk de uitvinder van de vélocipède die erg populair was in Parijs. Lallement, geconfronteerd met patentproblemen en de concurrentie in Frankrijk, ging naar de Verenigde Staten. In Ansonia, Connecticut creëerde hij een prototype van de moderne fiets dat zeer populair werd rond 1868, met maximaal 5000 rijders van deze protofiets in New York (Smith 1972, p. 7). A. Pope, die de richting van de fiets in de Verenigde Staten diep beïnvloedde, kocht later Lallements patenten en stelde daarna de hoge bi voor. De hoge bi staat bekend om zijn grote voorwiel ten opzichte van het achterwiel. De hoge bi werd meteen een succes, met name onder “beschaafde mannen.” Mannen uit de hogere klasse zagen de fiets als een zeer leuk Tarplee 19 speeltje dat ze overal konden berijden, zoals mensen in Nederland dachten. En, net zoals in Nederland, zagen boeren, chauffeurs en lagere klassen deze fietsen als een irritatie. Deze vroegere fietsers vormden de Liga van Amerikaanse Wheelman of LAW om de "beschaafde" belangen van het fietsen te beschermen (Smith 1972, p. 12). De “veiligheidsfiets”, of normale fiets, werd geïntroduceerd in de vroege jaren 1880, en Amerika werd nog doller op deze fiets. De vraag nam snel toe. Veel nieuwe fabrieken werden geopend om aan de vraag te voldoen. De Liga meer dan verdubbelde zijn lidmaatschap. Zo populair was de fiets dat de volkstelling ongeveer 1,25 miljoen fietsen (in een land van 76 miljoen inwoners) schatte (Smith 1972, p. 195). De oostkust was de dominante plek om fietsen te vinden, vooral in steden. Er bestaan wat gelijkenissen tussen de ontwikkeling van de fiets in Nederland en die in de Verenigde Staten. Ten eerst was het probleem van de "voortuitgang". In de Verenigde Staten protesteerden veel armere klassen tegen de nieuwe fiets als de speelgoed van de rijke. Predikers noemden de fiets het werk van de duivel, en de artsen beweerden zelfs dat fietsen slecht voor je gezondheid waren, met wat door het fietsen veroorzaakte kwalen zoals " biker’s hart," " biker's polsen " en " biker's handen "(Smith 1972, p. 67). Veel kwalen waren een gevolg van verkeerde fietsvorm of van onjuist fietsgebruik dan van de fiets zelf, maar artsen gaven hiervoor de schuld aan de stijging van de fietsgebruik. Na wat tijd werd de fiets echter populair, zelfs bij de predikers en artsen. Er was ook een probleem met koetsiers. In feite was de belangrijkste overlast en lastigvaller van de fiets de "teamsters" en de taxichauffeurs, wiens krachtige paardenkoetsen vaak in conflict kwamen met fietsers. Meerdere jaren waren Tarplee 20 overheden onzeker over hoe te reageren op de pesterijen van beide kanten. Uiteindelijk lieten ze de fiets winnen vanwege de val van de wagenindustrie (Smith 1972, p. 214). Nog een belangrijke gelijkenis is de sociale kwestie. Het fietsen was een zeer bevrijdend perspectief voor jonge mannen en vooral vrouwen. De invoering van de fiets had "een veel grotere krachtige invloed op vrouwen dan enige andere klasse in de Verenigde Staten" (Smith 1972, p. 98). De opkomst van het stemrecht en de andere vrouwenrechten viel samen met de opkomst van de fiets, waarvan de vorm veel meer geschikt was voor vrouwen. Inderdaad, omstreeks 1895 fietsden meer vrouwen dan mannen, en tot 1929 bleef de fiets een symbool van de onafhankelijkheid van vrouwen. De "nieuwe vrouwen" van 1890 toonden een andere vorm van het feminisme, vooral in de omstreden groep "Bloomer" vrouwen die delen van hun ondergoed toonden om gemakkelijker te kunnen fietsen (Smith 1972, p. 103). De fiets had ook een belangrijke sociale functie voor de democratie en de gelijkheid, hoewel deze functie niet zo sterk was als in Nederland. In andere opzichten is de geschiedenis van het fietsen in de Verenigde Staten uniek. Een belangrijk neveneffect is de productie bij fabrieken. A. Pope wierf een man genaamd Overman om een fabriek aan te werven . Deze fabriek werd gebouwd om aan de vraag naar fietsen te voldoen. Hoewel het niet kon, bevatte de fabriek een aantal belangrijke productieaspecten die de productie bij fabrieken in de Verenigde Staten zouden beïnvloeden. De eerste was de lopende band. Hoewel deze lopende band nog niet de geautomatiseerde droom van Henry Ford was, was de lopende band bij de Overman fabriek het eerste grote voorbeeld van een organisatie met een gestroomlijnde productie. Dit gaf de fabriek een zeer grote Tarplee 21 productiecapaciteit. Andere aspecten waren de uitbesteden van specialistische taken aan kleinere fabrieken, de geplande veroudering, en vormen van krediet, uitstel van betaling, en termen van aanbetaling bij de verkoop van fietsen. Al deze concepten hadden een directe invloed op de inrichting van auto-­‐fabrieken, en beïnvloedden indirect het Amerikaanse productiemodel (Smith 1972, p. 17). Een ander verschil is hoe Amerikanen fietsen behandelen. In tegenstelling tot het vlakke landschap van Nederland, heeft Amerika veel ruwer terrein en relatief onderontwikkelde wegen. In de Amerikaanse fietsfabrieken werden zaken zoals remmen, versnellingen, en voor ruw terrein ontworpen luchtbanden getest, soms met succes. Nog belangrijker was de bijdrage van de fiets aan het creëren van betere wegen. Wegen waren toen slecht. Er werden bijna geen reparaties uitgevoerd na de eerste aanleg, in het algemeen voor de Amerikaanse Burgeroorlog. De LAW was een belangrijke lobbygroep voor betere wegen. De fietsersovertuigden de boeren om ze te helpen bij het eisen van verbeteringen voor de landelijke wegen. Hier slaagden ze in(Smith 1972, p. 210). In de steden was het moeilijker om een standaard soort weg te hebben, vanwege concurrerende verkeerbelangen, maar in Brooklyn en Pasadena werden met succes individuele fietspaden aangelegd. Verder hadden fietsers weinig succes in de ontwikkeling van eigen paden in de steden. Evenmin hebben fietsers en de spoorwegen elkaar geholpen in de periode waarin de fiets zo populair was -­‐ spoorwegbedrijven wilden geen gratis fietsen aan boord laten, vooral omdat fietsen bijna twee keer zoveel ruimtenodig hebben als een betalende passagier. Tarplee 22 Het grootste verschil is misschien wel de houding ten opzichte van fietsen. Voor Amerikanen is de fiets tot nu toe voornamelijk een recreatief vervoermiddel geweest, met het nut secundaire (in tegenstelling tot de Nederlandse houding ten opzichte van fietsen). Amerikaanse fietsorganisaties organiseerden fiets parades. Races voor amateur en professionele fietsers waren vooral amusement, en zowel mannen als vrouwen zagen de fiets als een manier waarmee om tijdens een middag zich te amuseren. Zo ook was er een enorm aantal tentoonstellingen die nieuwe technieken en uitvindingen toonden. Deze uitvindingen verbeterden soms de fiets, soms maakten ze hem vreemd. Consumenten stroomden in de laatste decennia van de negentiende eeuw naar de fietstentoonstellingen die het nieuwste model zouden tonen. Iedereen wilde de nieuwste fiets zien en ervaren, ongeacht het verschil met de vorige versie. De auto werd volledig koning aan het begin van de twintigste eeuw in Amerika (Pucher 2012, p. 52). Een kleine heropleving in populariteit van de fiets in de jaren 20 onder studenten en getrouwde vrouwen en in de jaren 1930 onder zeer arme mensen, werd bijna onmiddellijkweg door de gelukkige jaren 1950. Na 1900 was de fiets alleen voor kinderen, of het laagste van het laagste. De bouw van het Interstate Highway System, de suburbanisatie van naoorlogs Amerika, en de idee dat een auto welvaart betekende, veroorzaakte de doodsteek voor de fiets in de jaren 1950. In 1960 was er echter een verandering (Smith 1972, p. 247). Een belangrijk aspect van de Amerikaanse tegencultuur was de afname van het autogebruik. Amerikanen begonnen de auto meer als een probleem en minder als een waardevol instrument te zien. Hoewel de Tarplee 23 beweging niet de zelfde oorzaken had in Amerika als in Nederland, wilden mensen hun autogebruik verminderen en in plaats daarvan op fietsen en andere middelen vertrouwen. De fietsbeweging was echter niet eensgezind, anders dan in Nederland en splitste in twee facties met verschillende doelen. De eerste factie, die wordt bepleit door vervoerwetenschapper John Forester, tracht de fiets en de auto gelijkwaardig te maken. Forester betoogde dat de voornaamste reden voor fietsproblemen was dat fietsers niet gelijkwaardig werden behandeld als automobilisten. Kinderen worden geleerd dat fietsen een speelgoed zijn, dat auto’s welvaart symboliseren, en dat je sneller te bewegen beter is (Forester 2014). Zijn argumenten, gecombineerd met die van andere fietsliefhebbers werd bekend als “vehicular” fietsen. Hun belangrijkste punt was dat de fietser het recht had om in het autoverkeer mee te doen, dat fietsen niet ondergeschikt moet worden behandeld, en dat het verplaatsen van de fietsers weg van de wegen de snelheid kunnen belemmeren. De “vehiculars” negeerden het Europese beleid van de jaren 70 waarin het scheiden van fietsen van ander wegverkeer populair werd. In plaats daarvan wilden ze de integratie van de fiets in het autoverkeer. Vele jaren was dit idee primair voor de ontwikkeling van fietsbeleid. De tweede factie van milieuactivisten en transportliefhebbers, nam het meer Nederlandse idee van de fiets als een instrument over. Het pleitte voor de volledige scheiding van fietsen en auto's, wilde meer fietsvriendelijke centra en wijken ontwikkelen, en wilde de auto duurder maken ten opzichte van de fiets, net als in Nederland (Buehler 2012, p. 112). De belangrijkste reden voor de eerste mislukking van deze beweging was de politieke kosten voor Tarplee 24 automobilisten -­‐ Amerikanen wilden fietsen voor het plezier en het genot, terwijl ze nog steeds de auto wilden besturen. Pas in de laatste vijfentwintig jaar begon deze factie succes te hebben, nadat de eerste factie bijna geen gevolgen had om het fietsen te verhogen. Een onderwerp dat moet worden besproken is de oliecrisis van 1973. In vergelijking met Europese landen voerde de Verenigde Staten veel minder olie uit het Midden-­‐Oosten in, niet meer dan 15% (Hellema 1998, p. 196). Toen het embargo aan de Verenigde Staten werd opgelegd, was het geen totaal embargo, in tegenstelling tot Nederland. In plaats daarvan beperkte het de olievoorraden sterk. Rijen en rantsoenering waren gewoon. In tegenstelling tot Nederland, waar de auto verbonden is met de oliecrisis, heeft de Verenigde Staten de oliecrisis met het energiebeleid verbonden (Hellema 1998, p. 197). In plaats van te zoeken naar manieren om het autogebruik te verminderen, schoof het Amerikaanse beleid op naar alternatieve brandstoffen en efficiëntere oliewinning. Er was heel weinig discussie over de vraag of het autogebruik zou moeten worden verlaagd. Hoewel alternatieve vervoermiddelen werden besproken, kwam er geen directe discussie over de afname van het autogebruik voor. Sinds het eind van de jaren 80 heeft Amerika een toename van het fietsgebruik gezien. Het woon-­‐werkverkeer groeide van een nationaal aandeel van 0,6% tot een nationaal aandeel van 1%, waarbij het aantal forenzen verdrievoudigde (Walljasper 2010)(Pucher 2011, p. 452). De Amerikaanse westkust, en in het bijzonder Oregon, heeft affiniteit met het fietsen getoond. Een belangrijke trend was de daling van bijna 10% voor het recreatief fietsen, terwijl alle andere redenen (woon-­‐werkverkeer, winkelen, etc.) met 2 tot 6% toenamen(Pucher 2011, p. 454). Tarplee 25 Wat heeft Amerika gedaan om deze toename te veroorzaken? De Verenigde Staten heeft een sterker nationaal beleid dan Nederland, waar fietsbeleid, een nationale zaak, wordt beheerd door de lokale autoriteiten. Maar in veel opzichten hebben lokale Amerikaanse overheden met federale steun nieuw fietsbeleid en nieuwe infrastructuur ontworpen om fietsers te helpen. Ten eerste heeft de Verenigde Staten een aantal vergelijkbare projecten zoals die ook in Nederland zijn geïmplementeerd. De Verenigde Staten heeft drie belangrijke soorten fietspaden aangewezen. Class I lijnen zijn rijstroken die onafhankelijk van alle wegen zijn gebouwd. Deze zijn vergelijkbaar met fietspaden in Nederland. Class I lijnen volgen meestal hun eigen pad, zonder fysieke verbinding met de weg. Terwijl ze parallel aan een weg kunnen lopen, zijn er ook paden in gebieden waar geen wegen zijn gebouwd. Class II lijnen staan bekend als "bike lanes". “Bike lanes” zijn beschermde rijstroken die alleen fietsen kunnen gebruiken. Vaak worden ze geplaatst naast de parkeerplaatsen aan de straatkant, en in het algemeen laten ze auto's een bocht naar rechts maken in de buurt van een kruispunt. Dit is de meest populaire vorm van fietsinfrastructuur in de Verenigde Staten. Het laatste soort is Class III. Class III lijnen zijn normale rijbanen waar auto's verplicht zijn om de baan met een fiets te delen. Deze worden vaker gevonden in oudere steden, waar het gebrek aan ruimte betekent dat er geen aparte rijstroken kunnen worden gebouwd. De Verenigde Staten heeft ook veel in Nederland gevonden functies overgenomen, zoals de bike boulevard en coin-­‐depot fietsen systemen. In het nationale beleid heeft de veiligheid de prioriteit. Bovenal is veiligheid de belangrijkste reden dat er maar weinig fietsen in de Verenigde Staten zijn. Daarom dicteert het nationale beleid dat veiligheid veruit het belangrijkste is (Pucher 2011, p. 456). Terwijl Tarplee 26 Nederland ook dit heeft, zal de veiligheid vaak voorrang op nieuwe ontwikkelingen krijgen in de Verenigde Staten, waar rechtszaken over lichamelijk letsel en verzekeringen veel invloed hebben. Dit is niet per se slecht of in tegenspraak met Nederland -­‐ het is slechts een weerspiegeling van het denken in de Verenigde Staten dat het belangrijker is voor de fietser om veilig te zijn dan om te fietsen. Het nationale beleid wil ook een grote vermindering van de broeikasgassen, verbetering van de gezondheid, en een afname van congestie. Iets belangrijks wat afwezig is in de Verenigde Staten is echter een beleid dat wordt ontwikkeld om de auto te straffen. Terwijl de Verenigde Staten meer fietsers, veiliger fietsen, en minder broeikasgassen en vervuiling wil, heeft de regering geen grote poging gedaan om de auto te straffen door kosten van het autobezit te laten stijgen oftoegankelijkheid voor auto’s te verminderen. Terwijl de Verenigde Staten belangrijke verbeteringen en infrastructuur voor openbaar vervoer heeft gefinancierd, heeft de regring tegelijkertijd wegen en snelwegen voor auto's uitgebreid. In plaats van het minder aantrekkelijk maken van de auto, wil de Verenigde Staten alle vormen van vervoer aantrekkelijker maken. Een opvallend kenmerk van de Verenigde Staten is de implementatie van fietsdeelsystemen. Terwijl het OV-­‐fietsdeelsysteem het enige nationale, belangrijke Nederlandse fietsdeelsysteem is, heeft de Verenigde Staten, net zoals in Frankrijk, China en andere plaatsen, fietsdeelsystemen gecreëerd. Een van de eerste was in Portland, waar het een soortgelijk resultaat van enorme fietsendiefstal had, net zoals in Amsterdam (Buehler 2012, p. 185). Het "gele fiets" systeem pleitte voor gratis fietsen die gebruikt konden worden op een bona fide basis. Hoewel het in Portland mislukte, lukte het overgenomen systeem in Tarplee 27 Minneapolis-­‐St. Paul van coin-­‐deposito's. Nu hebben New York, Portland, Minneapolis-­‐St. Paul, Washington DC, en meerdere andere steden fietshuurprogramma’s in gebruik, met nog meer programma’s in de planning. De Verenigde Staten heeft een unieke fietsgeschiedenis. Hoewel het niet de kracht van Nederland heeft, heeft de Verenigde Staten meer interesse in het fietsen getoond, in het bijzonder als een utilitair vervoermiddel. Terwijl de geschiedenis complex en het beleid onzeker kunnen zijn, heeft de Verenigde Staten aangetoond dat het de fiets een deel van zichzelf wil maken, hetzij als een belangrijke speler, of als een klein maar belangrijk stuk. DEEL 3 – HUIDIGE STATISTIEKEN OVER HET FIETSEN IN NEDERLAND Een vaak geciteerd cijfer over het Nederlandse fietsen is dat ongeveer een kwart van al vervoer met het fiets gebeurd. Dit cijfer is constant sinds de veranderingen in het fietsbeleid in 1990. Tarplee 28 Deze grafiek toont misschien wel een van de belangrijkste aspecten van het Nederlandse fietsen: dat het grootste deel van het fietsen in afstanden van 7,5 km of minder voorkomt (Walljasper 2010). Dit is een belangrijk aspect van de ruimtelijke ordening die in Deel 5 zal worden besproken. Dit versterkt de conclusie dat de fiets in Nederland als een lokaal vervoermiddel wordt beschouwd, niet als één waar lange afstanden mee worden afgelegd. In het algemeen kan men de fiets voor verschillende redenen gebruiken in Nederland. Er is geen vaste regel over wanneer de fiets wordt gebruikt. De onderstaande grafiek toont de verschillende redenen waarom Nederlanders hun fietsen gebruiken. Het onderwijs is de koning van het fietsgebruik, maar ook sociale redenen en boodschappen doen zijn boven het nationale gemiddelde. Buiten het fietsgebruik is er een aantal belangrijke andere statistieken over fietsen in Nederland. Een belangrijk aspect is de gezondheid. Het is moeilijk om een precies bedrag van besparingen in geld te geven als gevolg van het fietsen in Nederland. Het wordt geschat dat er elk jaar miljoenen euro’s worden bespaard op kosten voor de gezondheidszorg. Gezondheid is Tarplee 29 voor veel Nederlanders ook een belangrijke reden om te fietsen. Voor velen is het in feite de belangrijkste. Meer dan 77% van Nederlanders gaf aan dat gezondheidsredenen een belangrijke aanleiding waren om te fietsen -­‐ de hoogste reden op de lijst, gevolgd door voor het milieu op 70% (Fietsverkeer 2004, p. 2). Voor de Nederlander is fietsen niet alleen belangrijk omdat het makkelijk is, maar ook omdat het goed is voor hun gezondheid en voor het milieu. Het is bewezen dat in Nederland de cognitie is verhoogd, hartproblemen zijn verlaagd, diabetes is verlaagd, de levensduur is verlengd en de ontspanning is verhoogd (Buehler 2012, p. 34). Bovendien fietst meer dan 95% van alle Nederlandse kinderen naar school, terwijl minder dan 15% van de kinderen in de Verenigde Staten naar school lopen of fietsen (Walljasper 2010). Dit schrikbarende hoge statistiek onderstreept hoe belangrijk fietsen is voor de gezondheid en ontwikkeling in het leven, en dat het heel vroeg moet beginnen om een gezonde bevolking te waarborgen. De gezondheid stemt overeen met de veiligheid. Het oude adagium "safety in numbers" is hier verrassend waar. Tarplee 30 Het sterftecijfer van fietsers in Nederland is 0,1%, het laagste van alle landen. Het is ook de op twaalf na hoogste doodsoorzaak buiten ziektes in Nederland, vergeleken met de vijfde in de Verenigde Staten (Buehler 2012, p. 145). Een recente ontwikkeling is de elektrische fiets. E-­‐fietsen zijn onlangs populair geworden in landen zoals Frankrijk en China, waar de elektrische energie van de fiets helpt op heuvels en met langere afstanden. Nederland heeft een grote markt voor e-­‐bikes. Twaalf anderhalf procent van alle fietsen in het land verkocht zijn e-­‐fietsen (Hendrikson, p. 28). Er zijn argumenten over de rol van e-­‐fiets in Nederland. In tegenstelling tot bromfiets, die "motorpedes" zijn in het Engels, zijn e-­‐fiets gewone fietsen met een elektromotor om sneller te gaan, maar ze zijn klein genoeg dat ze dezelfde vorm als fietsen hebben. In Nederland zijn ze heel belangrijk voor het verhogen van de toegankelijkheid -­‐ het grootste marktaandeel van e-­‐
fietsen is voor mensen die ouder zijn dan 65 (Hendriksen 2008, p. 31). Dit is vooral belangrijk als de vergrijzing meer vervoermiddelen vereist die ouderen gemakkelijk kunnen gebruiken. Ze zijn ook enorm goed voor de gezondheid en het milieu in vergelijking met de auto. Nederland wil ook de e-­‐fiets gebruiken als alternatief voor het autorijden. Hoewel ze niet populair zijn bij forenzen, zijn ze populair voor binnensteden, om mee te winkelen, en voor recreatief gebruik. Een groot gevaar met elektrische fietsen is de hogere snelheid. Op dit moment laat de Nederlandse overheid e-­‐fietsen op fietspaden als gewone fietsen, maar het debat loopt nog. Vanaf nu zijn e-­‐fietsen een steeds populairder vervoermiddel in Nederland. De wielersport is een populaire sport in Nederland. Nederland houdt van wielersport en wedstrijden, in wielerbanen of op straat. Het wegwielrennen is de meest populaire vorm van Tarplee 31 fietssport in Nederland, in tegenstelling tot het sportieve stuntfietsen en BMX in de Verenigde Staten. Nederlanders zijn een zeer sterke aanwezigheid bij internationale evenementen. De eerste grote wielerwedstrijd vond plaats in 1885 in Den Haag. Tijdens de vroege periode van het fietsen in Nederland, werden georganiseerde wielerwedstrijden gehouden, en namen zoals Derkinderen en Kiderlen werd beroemd om hun succes. In het begin waren de Nederlanders geen sterke concurrenten, maar naarmate de fiets populairder werd, veranderde dat. Een interessante observatie is dat terwijl veel Nederlanders namen deel aan wielerwedstrijden, deze wielerwedstrijden vaak plaatsvonden in Frankrijk, Engeland of Duitsland. De inspiratie kwam van de Nederlandse deelnemers, in plaats van wielerwedstrijden van het land (Sportsgeschiedenis). Na verloop van tijd bleven de Nederlanders goed bij wielerwedstrijden te wielrennen. Ironisch genoeg, op vrijwel dezelfde manier, had de regering aanvankelijk bezwaar tegen wielerwedstrijden, omdat de regering de auto wilde ondersteunen en de regering de kleding die wielrenners droegen onzedelijk vond (van de Vooren 2010). Het was pas laat in de jaren 20 dat de voornaamste wielrenorganisatie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie of KNWU, begon te lobbyen bij de overheid voor meer ondersteuning. In 1936 nam Nederland voor de eerste keer deel aan de Ronde van Frankrijk. Nu is de belangrijkste Nederlandse wielerwedstrijd de Amstel Gold Race, een populaire wielerwedstrijd in Limburg. Limburg is met name zeer succesvol met het fietsen en een goede relatie met wegwielwedstrijden gehad, hoewel de sport in heel Nederland blijft. Sinds 1988 hebben de Nederlanders tenminste één medaille gewonnen bij elke Olympische Spelen (KNWU 2014). Het belang van het wielrennen wordt in de Nederlandse liefde voor de wielersport weerspiegeld. Tegenwoordig zijn het schaatsen en het fietsen twee van de belangrijkste Tarplee 32 sporten, waar stereotypen en een sterke fietscultuur zorgen dat het wielrennen populair zal blijven. Terwijl de Verenigde Staten zich pas na 1900 op het wielrennen richtte, had Nederland al meerdere jaren moeite met de oprichting van een sterke aanwezigheid van wielerwedstrijden (van de Vooren 2010). Maar de constante aanwezigheid van fietsen dwong de overheid om uiteindelijk toe te geven aan de eisen van de KNWU. Dit doorzettingsvermogen heeft ervoor gezorgd dat wielrennen ondersteund wordt en, wordt nu weerspiegeld in de Nederlandse trots op de wielrenprestaties van Nederlandse sporters. Hoewel het Amerikaanse stuntfietsen overal populair is, blijft het wegwielrennen belangrijk. De fietsinfrastructuur in Nederland is een complexe reeks van systemen, waarin verschillende aspecten van planning en constructie naadloos samenkomen. De eerste is het fietspad. Het fietspad is een apart, individueel pad dat langs een straat loopt of zelfstandig ligt. Het fietspad is opvallend vanwege zijn onafhankelijkheid. Het komt overeen met de Class I lijnen in de Verenigde Staten. In Nederland is het fietspad echter veel populairder dan Class I in de Verenigde Staten. De tweede is de fietsroute. Fietsrouten zijn drukke fietssnelwegen, die grote hoeveelheden fietsen over een grotere afstand laten reizen, bijvoorbeeld tussen stadscentra. Deze zijn populairder bij fietsliefhebbers of recreatieve fietsers, maar forenzen gebruiken ze ook vaak. Het laatste soort is fietsstroken. Fietsstroken houden het midden tussen Class II en Class III in de Verenigde Staten. Fietsstroken zijn geschilderde lijnen op de openbare weg waar fietsen voorrang hebben, maar auto's deze rijstroken kunnen gebruiken als fietsen afwezig zijn. Deze wegen zijn meestal kleiner, dus fietsstroken dwingen het verkeer langzamer te rijden in de aanwezigheid van een fiets. Deze komen meestal op stillere straten voor, waar de snelheid geen probleem is. Tarplee 33 Ook bestaat er een ingewikkeld systeem van kruispunten in Nederland. Naast een eigen stoplicht-­‐systeem voor fietsen, heeft Nederland ook veel rotondes. Er zijn veel voordelen aan rotondes voor de fietser. Een daarvan is dat fietsers niet hoeven te stoppen. Een andere reden is dat de bochten naar links veiliger en sneller kunnen worden gemaakt. Maar het grootste voordeel is misschien wel de veiligheid. Nederlandse aansprakelijkheidsrecht stelt vast dat automobilisten aansprakelijk zijn bij alle ongevallen met fietsers. In tegenstelling tot de kruispunten, waar de lichten de verkeersstroom reguleren, geeft de rotonde voorrang aan langzamere vervoermiddelen. Zowel fietsers als automobilisten moeten op hun omgeving letten, en automobilisten moeten ten minste twee keer over de schouder kijken om te zien of er een fietser aankomt. Dit verhoogt de veiligheid (CROW). Hieronder staat de vergelijking van benzineprijzen en fietsgebruik in Nederland Het fietsgebruik volgt bijna de pompprijzen. Voor de gemiddelde Nederlander wordt een stijging van de pompprijs gecorreleerd aan een stijging van het fietsgebruik. Een belangrijk Tarplee 34 aspect is echter de kracht die een daling van de pompprijs heeft. De pompprijs in 2013 heeft slechts licht gedaald, maar het fietsgebruik toont een scherpe daling. Terwijl er andere redenen voor deze sterke daling kunnen zijn, kan het worden verondersteld dat de consument meer op een daling van de pompprijs zullen reageren dan op een stijging. In het algemeen is echter de hogere pompprijs goed voor Nederland, vooral met het feit dat het aantal van het autorijden in Nederland, (Verplaatsing per Persoon) slechts 30% hoger is dan het fietsverplaatsing. Hoewel het moeilijk is om de exacte hoeveelheid geld die aan fietsroutes besteed wordt, in te schatten, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aangetoond dat de fietsgerelateerde aanleg-­‐ en onderhoudskosten slechts 10% van die van het autogerichte wegennetwerk zijn (Ministerie 2009). Het geld dat Nederlanders niet al direct besparen op een fiets neemt toe als je ook de besparingen op kosten voor de gezondheidszorg, het milieu en de benzine meeweegt. Nederland is nu het centrum van de wereld voor de fietsontwikkeling. De infrastructuur, houdingen, en cultuur van Nederland hebben de fiets versterkt. Maar nog belangrijker is dat de Nederlanders van de fiets een alledaags voorwerp gemaakt hebben, in plaats van iets bijzonders of pretentieus of zwaars. Het is een symbool van Nederland en zal dat in de komende jaren blijven. DEEL 4 – DRIE STEDEN IN CALIFORNIË Drie California steden en hun fietssystemen zullen worden besproken. Tarplee 35 Er zijn vele redenen waarom ik deze drie steden koos. De eerste is dat elke stad een unieke geschiedenis, cultuur, of reputatie in Californië heeft die het een populaire plek maakt waarbij te wonen. Huntington Beach en Pasadena hebben een internationale reputatie en zijn nu in het herstellen. Davis is al bekend om zijn alternatieve cultuur, en, hoewel klein, is zeer goed bekend in Californië. Het is belangrijk te erkennen dat de ontwikkeling van fietsinfrastructuur alleen kan plaatsvinden met de context van het herstellen in de Verenigde Staten. Hoewel politici in Davis het fietsen ondersteunen, zal geld de belangrijkste reden voor het herstellen. Een andere reden is dat ze allemaal redelijk vlak zijn. Pasadena is de enige stad met heuvels, die meestal bij de buitenranden van de stad zijn. De vlakheid is een van de belangrijkste redenen voor het succes van fietsen in Nederland. Maar de belangrijkste reden waarom ik deze steden koos, is dat fietsen al aanwezig zijn. Pasadena had een van de eerste grote fietsstructuren in de Verenigde Staten. Huntington Beach is beroemd om zijn eenvoudig strandfietsen. En de wereld kent Davis' fietssucces. Het fietsen heeft al een rol en een geschiedenis in elke stad. Veel andere steden in Californië werden opgericht na de explosie in fietsbezit en hadden nooit het fietsen bij hun plannen. Alle deze steden werden opgericht voor de explosie in het fietsgebruik en hebben bepaald om die cultuur levend te houden. De eerste stad is Pasadena, Californië. Pasadena is een stad met weinig infrastructuur of rijden naar een fietscultuur te creëren, maar heeft potentieel om hen te maken. Pasadena ligt ongeveer 16 kilometer ten noordwesten van Los Angeles, en is de oudste stad behalve Los Angeles in Los Angeles County. Bekend om de jaarlijkse Rose Bowl Parade en Spel, het Jet Propulsion Laboratory, California Institute of Technology, en een aantal rijke landgoederen, mist Pasadena een grote fietscultuur. Tarplee 36 Waarom zou Pasadena een goed fietssysteem kunnen implementeren? De eerste reden is de geografie. Terwijl Pasadena een warmer klimaat en een aantal heuvels heeft, zijn veel aandalen plat, vooral van het oost naar west, die op een plateau ligt. Het weer is niet extreem, en de geografische indeling van de stad, hoewel in een raster, levert grote straten en winkelcentra om een binnenstads fietsnetwerk te ondersteunen. De tweede reden is Pasadenas infrastructuur. Terwijl alle hier besproken steden busnetwerken hebben, heeft Pasadena alleen een metrosysteem dat het met het centrum van Los Angeles verbindt langs de populaire 210 Freeway. Omdat Pasadena onlangs “gentrified” wordt, worden er meer en meer woningen gebouwd in het centrum van Pasadena, vlakbij de metro. Extra stations zijn langs belangrijke boulevards die kruisen met de autosnelweg. Dit geeft gemakkelijke toegang aan de fietsers. Ten slotte is de recente ontwikkeling. Eens een belangrijke stad wordt Pasadena met veel andere oudere steden in de regio Los Angeles geherdefinieerd, met nieuwe ontwikkeling bij het Oude Pasadena gebeid. Geld komt ermee, geld van jongere generaties die alternatieve vervoermiddelen steunen. Hieronder vindt u een actuele kaart van Pasadena's fietsnetwerk. Tarplee 37 Bron: City of Pasadena, 2012 Pasadena mist de infrastructuur: bijna alle fietslijnen in Pasadena zijn Class III en “Class III enhanced” -­‐ een bijzondere aanwijzing van bredere wegen die fietsen beter opvangen (City of Pasadena 2014). Dit betekent echter geen gebrek aan enthousiasme voor het fietsen. Pasadena organiseert jaarlijks een populaire fietskermis, heeft onlangs fietsenrekken langs de Tarplee 38 belangrijkste fietsslijnen geïnstalleerd, en heeft een plan om het aantal routes uit te breiden binnen de stad. De meerderheid van deze nieuwe routes zal echter Class III, “Class III enhanced”, of “bike boulevards” (City of Pasadena 2014) zijn. Alle hebben geen grote herbouwing nodig. De meeste financiering voor projecten en verbeteringen komt van het Los Angeles County Metropolitan Transit Authority of LACMTA. In recente studies heeft LACMTA twee grote mogelijke projecten binnen Pasadena geïdentificeerd. De eerste heeft betrekking op LACMTA's Countywide Bike Plan. LACMTA richt zich specifiek op intermodaal vervoer. Door hun plannen wil LACMTA dat fietsverkeer in de buurt van “transit hubs” is. Ze zien de fiets als een middel om een sneller vervoermiddel te bereiken. Pasadena heeft vijf “hubs”. Deze liggen allemaal langs de metrolijn. Volgens LACTMTA zouden alles binnen 7,5 km en vooral binnen 1 km van een “transit hub” meer fiets vriendelijk worden ontworpen (LACMTA 2006, p. 19). LACMTA gelooft dat dit “hub” voorbeeld vraag naar fiets zal toenemen terwijl de eighenschapswaarde errond verhoogt. De tweede is dat LACMTA Pasadena heeft geïdentificeerd als een goede stad om een fietsdeelsysteem in 2016 uit te voeren. LACMTA hoopt dat dit fietsdeelsysteem het intermodale vervoer zal aanmoedigen, waardoor forenzen kunnen vervoeren zonder hun eigen fiets naar “hubs” (LACMTA 2014). Deze fietsdeelsysteem zou op dezelfde manier werken om de OV-­‐fiets-­‐
programma, behalve dat het zou werken bij beide kanten van een woon-­‐werkverkeer, in plaats van alleen de bestemming. Hieronder is tabel van de relatie tussen benzineprijzen en fietsgebruik in Pasadena. Tarplee 39 Bron: US Census Bureau, California Energy Almanac Pasadena toont een omgekeerde relatie met de benzineprijzen -­‐ hoe hoger de benzineprijs, hoe lager het fietsgebruik. Een belangrijke uitlegging is de stijging van werkgelegenheid thuis. In dezelfde statistieken hebben alle categorieën vervoermiddelen gedaald als gevolg van de sterke stijging van werkgelegenheid thuis. Desondanks geven de laatste trends aan dat Pasadena niet een ideale plek om sterke fietsinfrastructuur te ontwikkelen zou zijn. Het is moeilijk om te betogen dat een hogere benzinebelasting hoger fietsgebruik zou aanmoedigen. Pasadena zou planning en constructie voor woon-­‐werkverkeer moeten beperken. Pasadena zou zich meer op de ontwikkeling van fietspaden voor niet-­‐forenzen moeten richten. In een stadsbreed onderzoek gaven veel mensen aan dat ze hun fiets voor Tarplee 40 boodschappen doen, lichaamsbeweging, en recreatie wilden (City of Pasadena 2012, p. 2-­‐3). Als Pasadena wil investeren in een hoger fietsgebruik, zou het zich richten op de aanleg van routes voor deze fietsers. Pasadena kan een goed fietssysteem en cultuur ontwikkelen. De stad heeft er iets belang voor, en de inwoners zijn er klaar voor. Het moet echter veel investeringen. Bovendien zal Pasadena misschien auto-­‐kosten niet verhogen om het fietsaandeel te toenemen. Het zou beter kunnen doen met de uitbreiding van fietsprogramma's en infrastructuur dan auto’s te straffen. De tweede stad is Huntington Beach, Californië. Huntington Beach is een stad met een goede infrastructuur en een aantal fietsers, maar de stad heeft nog hulp nodig om de fietsprogramma’s uit te breiden. Huntington Beach is een stad langs de kust van Zuid-­‐Californië tussen Long Beach en Newport Beach. Bekend om strandelijke terrein, voormalige olievelden, en bovenal de titel van “Surf City, USA” is Huntington Beach een zeer rustige stad met een "beach-­‐life" houding. Al vele jaren is Huntington Beach het centrum van laid-­‐back surfcultuur. Één aspect hiervan is het fietsen. Het fietsen in Huntington Beach is een culturele activiteit. Afbeeldingen van beach cruisers zowel langs de Pacific Coast Highway als de binnenstads smalle straten zijn gemeenschappelijk. Dankzij de extreme informele manier van fietsen, in tegenstelling tot een georganiseerde, formele manier, is het moeilijk om een precieze aantal fietstochten te verkrijgen. De onderstaande statistieken tonen recente cijfers van Huntington Beach in 2009, van de totale bevolking van 202.250. Tarplee 41 Bron: OCTA 2009, p. 84 Ondanks het hoge bedrag van fietsgebruik buiten woon-­‐werkverkeer heeft Huntington Beach een laag procentage van utilitaire fietsers, slechts 0,6% hoger dan het nationale gemiddelde. Er bestaat echter een grote hoeveelheid fietspaden voor deze stad. Tarplee 42 Bron: OCTA 2009, p. 5 In de kaart hierboven zijn rode lijnen Class I fietslijnen, de groene Class II, en de blauwe Class III. Het gebied van Huntington Beach is in het groen. Bijna elke grote straat heeft een Class I of II fietslijn. Dit zou in het algemeen fietsen op hogere niveaus moeten aanmoedigen. Er zijn meer dan 30 kilometer fietspaden in Huntington Beach. Veel aspecten kunnen uitleggen waarom fietsgebruik lager is. Vele redenen zijn vergelijkbaar met die in Pasadena. De klimaat en het woon-­‐
werkverkeer zijn er twee. Maar een belangrijkere reden is misschien wel de houding van Huntington Beach ten opzichte van fietsen. In tegenstelling tot Pasadena en Davis heeft Huntington Beach geen formele fietsplannen of programma's ontworpen om het fietsgebruik te Tarplee 43 verhogen. Hoewel het belangrijk voor de strandcultuur is, is het fietsen in Huntington Beach hetzelfde als het surfen behandeld -­‐ het is er, dus laten we er niets doen. Terwijl de plannen worden uitgevoerd door de Orange County Transport Authority of OCTA om fietspaden uit te breiden, heeft Huntington Beach geen stimulans getoond om het fietsen voor utilitaire redenen te bevorderen. Ondanks een hoge aanwezigheid van fietspaden worden de fietspaden verzorgd door county-­‐level autoriteiten, terwijl de stedelijke overheid weinig tegen het recreatieve fietsen van de lokale bevolking en toeristen of voor het utilitaire fietsen doet. Pas onlangs had Huntington Beach een actievere rol bij de planning van utilitaire fietsroutes, maar alleen met de hulp van OCTA. Ondanks het schijnbare gebrek aan enthousiasme van de stad, heeft OCTA officieel in totaal een uitbreiding 29.38 km voor Huntington Beach gepland. Financiële statistieken over de aanleg staan hieronder. Bron: OCTA 2009, p. 87 Class II linjen zijn nog het favoriete soort voor planologen. De tafel voor Huntington Beach is hieronder. Tarplee 44 Bron: US Census Bureau, California Energy Almanac Een hogere bezinesprijs leidt tot een hoger fietsgebruik -­‐ in tegenstelling tot Pasadena, heeft het fietsgebruik van Huntington Beach bezineprijzen gevolgd. Huntington Beach, die al een sterke cultuur van fietsen heeft, zou moeten werken om sterker programma's en meer infrastructuur te ontwikkelen, en, nog belangrijker,om het verhogen van de kosten van bezinegebruik of autobezit over te wegen. Huntington Beach heeft een recente trend van een relatie tussen pompprijs en fietsgebruik. En zoals in Nederland wordt Huntington Beach groter beinvloed door een daling van pompprijzen dan een stijging. Dit betekent dat fietsgebruik misschien niet kan toenemen zonder sterkere benzinebelastingen, ten minste om het fietsen niet te laten dalen. Hoewel de correlatie geen gevolgen impliceert, bestaat er een recente relatie. Huntington Beach moet hier optreden om deze relatie met fietsen uit te breiden. De derde stad is Davis, Californië. Davis is de stad met een volledige cycling programma, een sterke infrastructuur, en enthousiaste deelname. Davis is een van de meest gestudeerde fietssteden van de Verenigde Staten. Naast het hoogste fietsgebruik voor woon-­‐werkverkeer in Tarplee 45 de Verenigde Staten heeft Davis ook een sterke infrastructuur, en de stad steunt volledig de fiets als een alternatief voor de auto. Het fietsen in Davis begon in de jaren 60, toen de uitbreiding op UC Davis en de groei van de stad tot bezorgdheid over de wildgroei hebben geleid (Davis Biking). De stad leerde toen dat één planoloog fietsenmethoden in Europa studeerde. Met de steun van deze planoloog heeft Davis zich tot een centrum voor fietscultuur getransformeerd. De stad creërde Amerika’s eerste fietsrijbaan. Davis had wel eens 28% van alle verplaatsingen met de fiets, een cijfer dat die van geheel Nederland overtreft (Buehler 2012, p. 262). Strengere bestemmingsplannen en mixed-­‐use ontwikkeling draagden bij tot de groei van het fietsen. Later verlaagden de forenzen die naar San Francisco Bay en Sacramento gaan dat cijfer tot ongeveer 20% (Buehler 2012, p. 263). Het blijft nog steeds de stad met de hoogste fietsgebruik in de Verenigde Staten. Davis is trots op fietsvriendelijkheid met goede infrastructuur, ruimtelijke ordening, en programma's. De tabel hieronder toont een aantal feiten over de infrastructuur en een kaart. Tarplee 46 Bron: City of Davis 2014, p. 77 Tarplee 47 Naast deze cijfers heeft Davis actieve fietsprogramma’s. De stad probeert het netwerk te verbeteren door vier doelpunten -­‐ het verhogen van het comfort, de toegankelijkheid, het intermodale vervoer, en het bereiken van een Diamond rating van de League of American Bicyclists (City of Davis 2014, p. 16). De agressiefste delen van deze uitbreiding zijn niet betere infrastructuur, maar programma's. Deze programma's zullen actief bewoners in de fietsproces integreren. Ze zullen een stevige fietscultuur oprichten die het belang van fietsgebruik belicht, met name voor studenten, vrouwen, en ouderen. Terwijl de logistieke en de infrastructuur onderdeel zijn, heeft Davis duidelijk gemmakt dat meer rijstroken niet geneoeg zijn. Davis moet een stevige fietscultuur hebben, sterker dan wat al gemaakt is. Een belangrijke opmerking in beide Nederland en Davis is de aanwezigheid van een sterke politieke wens om het fietsen uit te voeren. In Davis heeft de actieve betrokkenheid van de burgers en kiezers tot een veel sterker fietscentrum bijgedragen dan elders (City of Davis 2014, p. 12). Dit is vergelijkbaar met Nederland, waar politici die goede fietsen programma’s willen veel veiliger in de verkiezingen zijn dan iemand die probeert het systeem te ontmantelen. Hier is de tabel voor Davis Tarplee 48 Bron: US Census, California Energy Almanac Davis, met zijn unieke karakter, heeft geen sterke relatie tussen fietsgebruik en benzineprijzen. Een reden is de politieke wil en de cultuur van Davis, die fietsen ondersteunt ongeacht de kosten van benzine. Of Davis de bezineprijzen verhoogt, lijkt dit irrelevant voor de uitbreiding van fietsen, en zou in feite tegen de al sterke aanwezigheid kunnen zijn, zoals het meer ongunstiger dan progressief kan zijn. Davis is al een sterke fietsstad. Het moet alleen het comfort en de toegankelijkheid van het systeem uitbreiden. Of het automobilisten door toenemende kosten van autobezit straft, is dit irrelevant. Davis moet alleen blijven te vertrouwen op de bevolking om te verzekeren dat het programma slaagt. Tarplee 49 PART 5 – ANDERE OVERWEGINGEN Het grootste deel van deze scriptie gaat over het beleid van elk land en de mogelijkheid van meer investering in Californië – of deze steden in fietsinfrastructuur zouden moeten investeren om een systeem vergelijkbaar met dat in Nederland te bouwen. Maar er worden zoveel andere overwegingen. Allereerst is er de kwestie van de fysische geografie. Het is waarschijnlijk een van de belangrijkste kwesties waarom Californiërs niet fietsen. Terwijl de in deze scriptie besproken steden relatief vlakke regio’s in vergelijking met andere Californische steden hebben, blijft het feit dat het merendeel van Nederland vlak is en dat veel steden in Californië op heuvels, bergen of ruwer terrein zijn gebouwd. Dit maakt geen fietsvriendelijke sfeer. De vlakheid van Nederland stimuleert het enorme fietsen, want het is praktisch. California heeft daarentegen meer dan 60% zijn opgebouwd regio met verschillen in hun hoogte (Buehler 2012, p. 47). Misschien is een belangrijkere overweging het weer. Dit is een grafiek van de temperatuur en neerslag zowel in Nederland als in Huntington Beach, de grotste hier besproken stad. Bron: De Billt Tarplee 50 Bron: TWC Meestal steden in Californië zijn veel heter en droger dan Nederlandse steden. Hoewel veel mensen van het weer in Californië genieten, is Californië geen gastvrije plek om aërobe activiteiten buitenshuis te doen. Een groot deel van zweet wordt in een gemiddeld 20 minuten van fietsen in Californië geproduceerd. In Nederland, terwijl het zweet wordt geproduceerd, zorgen de koelere temperaturen en vlakke landschap het gemakkelijker fietsen in het koeler weer voor. Dit verlaagt de weerstand van de fietser tegen de elementen. Hoewel dit hier niet volledig is besproken, wordt er ook een sociaal verschil omdat Nederlandse fietsers gemakkelijk de fiets kunnen gebruiken zonder bijzondere kleren of een douche bij de bestemming. Californische fieters worden vaak gezien in “fietskleren” die worden ontworpen om het zweet op te vangen. Een ander aspect is het onderwijs. In Nederland begint het fietsonderwijs om een zeer jonge leeftijd. Kinderen kunnen naar speciale lessen gaan om de fietsregels en -­‐procedures alsmede de praktijkproeven te leren. Studenten zijn verplicht om een toets te nemen en om een certificaat te krijgen. Dit toont dat ze officieel hebben "geleerd te fietsen." Daarnaast worden immigranten cursussen aangeboden als een onderdeel van hun Nederlandse integratie (Walljasper 2010). In Californië zijn geen fietscursussen beschikbaar als onderdeel van het Tarplee 51 standaarde curriculum. Buurthuizen, jeugdontwikkelingsprogramma's, en meestal de ouders zullen kinderen over het fietsen lesgeven, maar dit laat vaak de mensen met minder kansen zonder de mogelijkheid om te leren fietsen, omdat de lessen vaak een kostprijs en een fiets nodig hebben. Dit laat de ouders in het algemeen de kinderen leren te fietsen. Vaak leren ze niet de bijbehorende signalen of de regels, omdat het fietsen in Amerika meer recreatief wordt behandeld. Maar de twee belangrijkste verschillen zijn misschien die hieronder besproken. De eerste is het "idee" van de fiets. Al in de jaren 20 zag de wereld Nederland als het land van fietsen. Hoe de Nederlanders hun fietsen behandelden weerspiegelt de populariteit: Nederlanders behandelen fietsen net als elk ander vervoermiddel. Er is geen bijzondere versnelling nodig, geen feest als je er een krijgt, geen gevoel van 'anderszijn' met fietsen: het is gewoon een ander vervoermiddel. Misschien is het nog wel belangrijker dat het Nederlandse volk zich geen volk van "fietsers" ziet -­‐ ze zijn een volk dat vaak de fiets gebruikt (Hembrow 2012). Er is geen uitzicht van het fietsen als iets anders dan wat het gewoon is. In tegenstelling hiertot is de Verenigde Staten, waar fietsers een duidelijker beeld van zichzelf als een verveorklasse kunnen hebben en hun standpunt uiteengezet en gehoord als te maken "de fietsers" zoeken. Een reden hiervoor zou kunnen dat de fiets vaker recreatief in Amerika is. In Nederland domineren het onderwijs, de winkelen en sociale activiteiten voor het fietsen samen met de recreatie. Amerikanen zien hun fietsen alleen als recreatieve activiteiten, net zoals in 1890 (Smith 1972, p. 246)(Forrester 2014). De Nederlanders zien de fiets als een instrument, een middel om zich te verplaatsen als het te ver is te lopen, maar dicht genoeg dat het sneller is dan de auto. Een ander belangrijk, zeer onderschat aspect is de sociale uitzicht op de fiets. In Tarplee 52 Nederland is iedereen op een fiets. Het maakt niet uit wie je bent. Geen classism, racisme, seksisme, of andere demografische identiteiten spelen een rol of je een fiets hebt. Er is een recent populaire internet meme dat de aankomst van president Obama versus die van Nederlandse premier Mark Rutte op de 2014 nucleaire top in Den Haag toont: President Obama komt met een colonne en helikopter als de leider van het machtigste land van de wereld. Mark Rutte komt met de fiets aan. Naast de noodzaak voor veiligheid bewijst het idee, dat zelfs de Nederlandse hoofd van de regering met de fiets naar functies komt, het feit dat iedereen een gelijkwaardige deelnemer is. Er worden anekdotes waar Wilhelmina uit het paleis sluipt om zich met de lokale bevolking op haar fiets te mengen, terwijl fietsen in Amerika als het kind amusement, als recreatieve tijdverdrijf, of als hippies vervoermiddelen worden gezien. Dat een gemiddelde persoon naar ergens normaals zou fietsen is in Amerika schokkend . Ik ken maar een Amerikaan met een fiets voor zijn woon-­‐werkverkeer. Auto's zijn de hoogste verwezenlijking van de vervoersvrijheid, het idee dat je kunt waarnaartoe je maar wilt. Tegelijkertijd zien Nederlanders de auto’s met hetzelfde uitzicht. Volgens hen zijn de fiets en de auto even belangrijk. Ze gebruiken het juiste vervoermiddel wanneer het geschikt is. Te gaan naar het centrum om het lichte boodschappen te doen zal de gemiddelde Nederlander de fiets meenemen. Om hun vriend in een verdere stad te bezoeken zal hij de auto meenemen. Dit sociaal perspectief en deze houding worden verder in de verplichting van Nederlandse automobilisten aangetoond -­‐ tenzij het kan worden aangetoond dat de fietser meer dan 50% nalatig was, zal de automobilisten in elke auto-­‐fiets file verantwoordelijk voor alle medische rekeningen voor beide partijen via hun verzekering of van zijn eigen geld. Zo’n voorstel in de Verenigde Staten zou waarschijnlijk leiden tot de guillotine voor politici. Fietsers worden Tarplee 53 bovendien in aanmerking voor alle verkeersplanning en beslissingen genomen. In Californië geloven de meeste politici dat fietsers worden gestild met de toevoeging van een aantal fietspaden op sommige straten. Maar dat is hoe belangrijk en noodzakelijk de gelijkheid van de fiets is voor Nederlanders. Iedereen kan het gebruiken, iedereen kan het zien, en iedereen is er gelijk in. Anders dan de auto, waar het merk of kost van de auto je kunnen onderscheiden, bestaat dit niet met fietsen: in feite zou een dure, opvallend fiets uw naam beschadigen. Het tweede aspect is de ruimteplanning en de stedenbouwkundige. Steden in Amerika hebben een aantal zeer unieke kenmerken gemeen. De eerste is het rasterpatroon, dat in bijna elke grote Amerikaanse stad bestaat. Het rasterpatroon is een heel efficiënte vorm voor verkeer. Het kan echter mogelijk enigszins stijf afhankelijk van de grootte van de blokken en de omvang van het rasterpatroon, en hierbij kunnen de korte afstanden plotseling zeer lang worden. Bijvoorbeeld zijn de noord-­‐zuid blokken in New York beheersbaar, maar de oost-­‐west blokken zijn erg lang. De gemiddelde voetganger vindt het al een psychologische lange wandeling om een blok over te steken, en met al het drukke wegsverkeer zou de gemiddelde fietser niet geneigd zijn om het rasterpatroon te zien als de meest natuurlijke manier om zich te verplaatsen. Binnen het centrum zou dat geen probleem zijn, maar met langere afstanden en grotere gebieden duren de voortdurende verandering van richting of het reizen over grotere afstand in twee verschillende richtingen langer dan in een rechte lijn. Het rasterpatroon is in Nederland niet onbekend: steden zoals Den Haag of Rotterdam hebben rasterpatronen, en Amsterdam staat bekend om de grachten in een aangenaam patroon. Maar als je de gemiddelde Nederlandse stad bekijkt, zult u zien dat de meeste steden een schijn van rasterpatronen in kleinere vormen hebben, maar de totale oppervlakte van de stad rond is: om Tarplee 54 naar het centrum te gaan, reis je in een rechte lijn. Het is niet nodig om meerdere blokken over te steken voordat u uw richting kan veranderen. Dit vergemakkelijkt het fietsen als het directer naar het centrum is (Buehler 2012, p. 112). Maar het belangrijkere planningaspect is stedenbouw zichzelf. Ten eerste is alles in Nederland kleiner. Steden zijn kleiner, straten zijn kleiner, het gehele land is kleiner. Dit bedoelt niet dat het minder druk is -­‐ Nederland kent een bevolkingsdichtheid van 449,9 per km², terwijl de Verenigde Staten één van 32,9 per km² heeft. In feite, vanwege de immense verdringing, heeft Nederland geen andere keuze dan om gebouwen samen te knijpen en de stedelijke bouwingdichtheid te verhogen. De Verenigde Staten heeft daarentegen meer ruimte waarin zich te spreiden. Maar zelfs dan is de bevolkingsdichtheid van Huntington Beach, de grootste stad van de drie Californische steden, 2.400 inwoners per km², terwijl Amsterdam, de grootste stad van Nederland, een bevolkingsdichtheid van 4.908 inwoners per km² heeft. Terwijl geheel Nederland een bevolkingsdichtheid tien keer groter dan de Verenigde Staten heeft, is Amsterdam slechts twee maal dichter dan Huntington Beach. Maar er zijn toch 38% van alle verplaatsingen met de fiets in Amsterdam, versus 2% in Huntington Beach. Er is hier iets meer dan alleen houding tegenover fietsen -­‐ veel mensen in Huntington Beach genieten van fietsen bij het strand. Huntington Beach wordt echter veel verder verspreid, met lage dichtheid behuizing gemeen. Amsterdam is dat niet. Pasadena en Davis hebben respectievelijk 2.300 inwoners per km² en 2600 inwoners per km². Terwijl bevolkingsdichtheid en stadsuitbreiding niet zichzelf noodzakelijk voor een goede fietscultuur zijn, heeft stadsuitbreiding een impact hebben op vervoermiddelen. Hogere dichtheid steden hebben minder forenzen met de auto alleen. Tarplee 55 Zelfs dan in Nederland en in Davis is mixed-­‐use ontwikkeling de tweede aspect tot succesvolle stedelijke planning. Veel grote steden (en fietscentra) hebben veel meer geïntegreerde plans. Terwijl de volledige integratie (van commerciële en residentiële centra) niet nodig is om een succesvol fietssysteem te hebben, hebben studies gewezen op het belang van een grotere mening van de twee soorten. De twee andere steden in dit onderzoek, Pasadena en Huntington Beach, hebben een grotere kloof tussen de twee vormen van bodemgebruik. Maar als de gentrification binnen deze beide steden begint, nam de mixed-­‐use ontwikkeling toe. Hoewel dit niet nodig voor een sterke fietsstad is, is deze ontwikkeling een ander aspect van goede ruimtelijke ordening dat het Nederland maakt een succesvollefiets cultuur te hebben (City of Davis 2014, p. 42). CONCLUSIE Er is een complexe geschiedenis van fietsen zowel in de Verenigde Staten als in Nederland. Elk land had soortgelijk begin met de fiets, maar beide hadden zeer verschillende resultaten. Nederland heeft geïnvesteerd in een sterk aan de versterking van elk vervoermiddel gewijd systeem, dat verlangt ernaar de fiets een integraal onderdeel van dat systeem te maken. Door fiets aantrekkelijker te maken ten opzichte van de auto, heeft Nederland het hoogste nationale fietsgebruik. Amerika heeft ondertussen begonnen te erkennen dat de fiets een belangrijk deel van de discussie moet. De drie Californische hier besproken steden zijn ook bijvoorbeelden van het belang van de discussie. Hoewel elke heeft een eigen methode om fietssucces te verzekeren, zijn economische reden hier niet voldoende. De discussie over de kwestie of het geld is gebonden met fietsen is complex, maar de informele relaties in deze Tarplee 56 steden, evenals alle andere overwegingen, suggereren dat er meer nodig is om een fietsprogramma te waarborgen dan geld. Als America een systeem vergelijkbaar met dat in Nederland wil overnemen, moet culturele en psychologische begrip van wat de fiets is die discussie begeleiden. Tarplee 57 BRONVERMELDING -­‐ ALFABETISCH DOOR AUTEUR OF UITGEVER Buehler, Ralph and John Pucher. City cycling. Cambridge, Mass.: MIT Press, 2012. Print. “Beyond Platinum Action Plan.” City of Davis. Davis Department of Bicycling, februari 2014. 7 november 2014. http://bicycles.cityofdavis.org/Media/Default/Documents/PDF/Bicycles/Beyond%20Plat
inum%20Bicycle%20Action%20Plan/Beyond%20Platinum%20Bicycle%20Action%20Plan.
pdf “Bicycle Transportation Plan.” City of Pasadena. Pasadena Department of Transportation, juni 2012. 4 december 2014. http://cityofpasadena.net/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=6442470223
&libID=6442470191 “Bicycling in Pasadena.” City of Pasadena. Pasadena Department of Transportation, november 2014. 4 november 2014. http://cityofpasadena.net/transportation/Bicycling/ CROW. Cycling in the city, pedaling in the polder.CROW, augustus 1993. 23 oktober 2014. Fietsberaad. “Cycling in the Netherlands.” Ministerie van Infrastructuur en Milieu & Fietsberaad, 2009. Web. 16 augustus 2014. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.
pdf Fietsverkeer. “Why the Car, Why the Bicycle?” Fietsverkeer, februari 2004. Print. Forester, John. Forester. John Forester, versie 29 oktober 2014. 4 november 2014. http://johnforester.com/ Harms, Lucas, Peter Jorritsma, Arjen ’t Hoen and Odette van de Riet. “Blik op de Personenmobiliteit.” Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, november 2011. 16 augustus 2014. http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/fiets/documenten-­‐en-­‐
publicaties/rapporten/2011/12/12/blik-­‐op-­‐de-­‐personenmobiliteit.html Hellema, Duco, Cees Wiebes and Toby Witte. Doelwit Rotterdam: Nederland en de oliecrisis. Den Haag: Sdu, 1998. Print. Hembrow, David. “Unravelling of Modes.” A View from the Cycle Path. Blogger, versie 2 juli 2012. 16 augustus 2014. http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/07/unravelling-­‐
of-­‐modes.html Tarplee 58 Hendriksen, Ingrid, Luuk Engbers, Jeroen Schrijver, Rene van Gijlswijk, Jesse Weltevreden (BOVAG), Jaap Wilting (BOVAG). “Elektrisch Fietsen.” Fietsberaad. TNO Kwaliteit van Leven: Leiden, 2008. 1 december 2014. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Rapport%20KvL-­‐B&G-­‐2008-­‐
067%20compleet.pdf “Het jaar 1885 was de internationale doorbraak voor de Nederlandse sport.” Sportgeschiedenis.nl. Sportgeschiedenis, 11 november 2014. 9 december 2014. http://www.sportgeschiedenis.nl/2014/11/12/het-­‐jaar-­‐1885-­‐was-­‐de-­‐internationale-­‐
doorbraak-­‐voor-­‐de-­‐nederlandse-­‐sport.aspx KNWU “Historie Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie.” KNWU.com. KNWU, 2014. 9 december 2014. http://www.knwu.nl/wp-­‐content/uploads/2014/02/Historie-­‐
KNWU2.pdf “Bicycle Transportation Strategic Plan.” LACMTA Biking. Los Angeles Metropolitan Transit Authority, June 2006. 4 november 2014. http://media.metro.net/projects_studies/bikeway_planning/images/Bicycle_Transporta
tion_Strategic_Plan-­‐June_2006.pdf “Station locations for phase 1 of bikeshare program.” The Source. Los Angeles Metropolitan Transit Authority, 18 augustus 2014. 4 november 2014. http://thesource.metro.net/2014/08/18/suggest-­‐station-­‐locations-­‐for-­‐phase-­‐1-­‐of-­‐
bikeshare-­‐program/ “2009 OCTA Commuter Bikeways Strategic Plan.” OCTA. Orange County Transit Authority, mai 2009. 16 augustus 2014. http://www.octa.net/pdf/bikeways09.pdf Pucher, John, Ralph Beuhler and Mark Seinen “Bicycling renaissance in North America? An update and re-­‐appraisal of cycling trends and policies.” Transportation Research Part A. Elsevier, 29 maart 2011. 23 oktober 2014. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856411000474 Smith, Robert A. A social history of the bicycle, its early life and times in America. New York: American Heritage Press, 1972. Print. State of California. “Gasoline.“ Energy Almanac. State of California, 2009-­‐2013. http://energyalmanac.ca.gov/gasoline/ The Dutch Bicycle Master Plan. The Hague: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 1990. Print. Tarplee 59 Van de Vooren, Jurryt. “Overheid was grootste vijand van het wielrennen.” NPOGeschiedenis. NPO, 2 juli 2010. 9 december 2014. http://www.npogeschiedenis.nl/nieuws/2010/juli/Overheid-­‐was-­‐grootste-­‐vijand-­‐van-­‐
het-­‐wielrennen.html Veeke, P. J. A. M. Attraktivteit combinatie fiets en trein. Delft: OSPA, Technische Universiteit Delft, 1990. Print. Walljasper, Jay. “How to Make Biking Mainstream: Lessons from the Dutch.” Yes! Magazine. Yes! Magazine, 29 September 2010. 16 Augustus 2014. http://www.yesmagazine.org/planet/how-­‐to-­‐make-­‐biking-­‐mainstream-­‐lessons-­‐from-­‐
the-­‐dutch US Census Bureau. American Community Survey. US Census Bureau: Washington, DC, 2009-­‐
2013. http://factfinder2.census.gov/faces/nav/jsf/pages/index.xhtml