DOC - Europa EU

EUROPESE COMMISSIE
MEMO
Brussel, 17 oktober 2013
Nieuw
EU-beleid
achtergrond
inzake
vervoersinfrastructuur
–
Het infrastructuurbeleid van de Unie
Vervoer is van vitaal belang voor de Europese economie: zonder degelijke verbindingen
komen de Europese groei en welvaart in gevaar. Het nieuwe EU-infrastructuurbeleid
voorziet in een hoogwaardig Europees vervoersnet dat de 28 lidstaten met elkaar verbindt
om de groei en het concurrentievermogen te stimuleren. Dit netwerk zal oost en west
verenigen en het huidige versnipperde vervoersnet omvormen tot een heus Europees
netwerk.
Met het nieuwe infrastructuurbeleid van de Unie wordt het budget voor vervoer voor de
periode 2014-2020 verdrievoudigd tot 26 miljard euro. Tegelijk wordt de financiering
toegespitst op een duidelijk afgebakend kernnetwerk, dat de ruggengraat zal vormen
voor het vervoer in de Europese interne markt. Knelpunten worden weggewerkt, de
infrastructuur wordt verbeterd en het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en
goederen binnen de EU wordt gestroomlijnd. Om dat netwerk te realiseren wordt met de
lidstaten en belanghebbenden samengewerkt rond negen hoofdcorridors en worden ook de
schaarse middelen voor die corridors gereserveerd.
Het nieuwe TEN-T-kernnetwerk wordt gevoed door een uitgebreid netwerk van regionale
en nationale routes die op het hoofdnet aantakken. Op die manier wil de Unie ervoor
zorgen dat de grote meerderheid van de Europese burgers en ondernemingen zich tegen
2050 op minder dan 30 minuten van het uitgebreide TEN-T-netwerk bevinden.
Het nieuwe vervoersnet zal zorgen voor:
 veiliger verkeer en minder files;
 vlotter en sneller reizen.
Waarom een Europees infrastructuurbeleid?
 Een efficiënte Europese economie kan niet zonder vervoer.
 Het goederenvervoer zal tegen 2050 met 80 % groeien, het passagiersvervoer met
meer dan 50 %.
 Geen groei zonder handel; geen handel zonder vervoer. Slecht ontsloten regio's
zullen inzake welvaart achterop blijven hinken.
In de praktijk zijn er vijf grote knelpunten die op EU-niveau moeten worden aangepakt:
 Ontbrekende schakels, met name op grensoverschrijdende trajecten, vormen een
groot obstakel voor het vrije verkeer van goederen en personen binnen en tussen
lidstaten en naburige landen.
MEMO/13/897
 Er bestaat nog steeds een aanzienlijke ongelijkheid wat betreft de kwaliteit en
beschikbaarheid van infrastructuur tussen en binnen de lidstaten (knelpunten).
Vooral de oost-westverbindingen moeten worden verbeterd door nieuwe
vervoersinfrastructuur aan te leggen en/of bestaande infrastructuur te
onderhouden, te herstellen of te verbeteren.
 De infrastructuur voor de verschillende vervoerswijzen is niet geïntegreerd. Heel wat
Europese goederenterminals, stations, binnenhavens, zeehavens, luchthavens en
stedelijke knooppunten zijn immers niet gebouwd met oog voor multimodale
verbindingen. Daardoor blijft het potentieel van multimodaal vervoer onderbenut
en worden kansen gemist om infrastructuurknelpunten en ontbrekende schakels
weg te werken.
 Investeringen in vervoersinfrastructuur moeten helpen om de uitstoot van
broeikasgassen door vervoer tegen 2050 met 60 % te doen afnemen.
 Ten slotte hanteren de lidstaten nog altijd verschillende operationele regels en eisen,
in het bijzonder op het gebied van interoperabiliteit, zodat het aantal hindernissen
en knelpunten in de vervoersinfrastructuur in de praktijk nog toeneemt.
Een blik op het nieuwe vervoersbeleid van de Unie
Het nieuwe kernnetwerk in cijfers
Het kernnetwerk omvat:
 94 grote Europese havens met spoor- en wegverbindingen
 38 belangrijke luchthavens met spoorverbindingen naar grote steden
 15 000 km spoorlijnen die geschikt zijn voor hoge snelheden
 35 belangrijke grensoverschrijdende projecten om knelpunten weg te werken.
Het kernnetwerk wordt de economische slagader van de interne markt en waarborgt
het vrij verkeer van goederen en personen in de Unie.
De negen nieuwe corridors
Een belangrijke nieuwigheid in de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is de selectie van negen
kernnetwerkcorridors. Deze corridors zullen de basis vormen voor de ontwikkeling van het
kernnetwerk. Elke corridor moet drie vervoerswijzen omvatten, drie lidstaten ontsluiten en
twee grensovergangen tellen.
Er worden "corridorplatforms" opgericht om alle betrokken actoren en de lidstaten samen
te brengen. De corridorplatforms zijn beheerstructuren die "corridorplannen" zullen
opstellen en ten uitvoer leggen zodat de werkzaamheden op een corridor in de
verschillende lidstaten en stadia op elkaar worden afgestemd. Europese coördinatoren
zullen de corridorplatforms voor de belangrijke corridors van het kernnetwerk voorzitten.
Beknopte beschrijving van de Kernnetwerkcorridors
 de Baltisch-Adriatische corridor is één van de belangrijkste trans-Europese wegen spoorwegassen. Deze corridor verbindt de Oostzee met de Adriatische Zee via
geïndustrialiseerde regio's tussen Zuid-Polen (Opper-Silezië), Wenen en Bratislava,
de oostelijke Alpen en Noord-Italië. De corridor omvat belangrijke
spoorwegprojecten zoals de Semmeringbasistunnel, de Koralmlijn in Oostenrijk en
de grensoverschrijdende baanvakken tussen Polen, Tsjechië en Slowakije.
2
 De corridor tussen de Noordzee en de Oostzee verbindt de havens op de
oostkust van de Oostzee met de havens van de Noordzee. De corridor zal Finland
per ferry met Estland verbinden en voorts moderne weg- en spoorverbindingen
bieden tussen de drie Baltische staten en Polen, Duitsland, Nederland en België.
Ook de waterwegen, zoals het Mittellandkanaal, die de Oder met de Duitse,
Nederlandse en Vlaamse havens verbinden, behoren tot deze corridor. Het
belangrijkste project is het Rail Balticaproject: een normaalspoorlijn tussen Tallinn,
Riga, Kaunas en het noordoosten van Polen.
 De Mediterrane Corridor verbindt het Iberisch schiereiland met de HongaarsOekraïense grens. Deze corridor volgt de Mediterrane kust van Spanje en Frankrijk,
doorkruist oostwaarts de Alpen richting Noord-Italië en verlaat de Adriatische kust
in Slovenië en Kroatië richting Hongarije. Behalve de Po en enkele kanalen in
Noord-Italië, bestaat deze corridor uitsluitend uit weg- en spoorverbindingen.
Belangrijke projecten op deze corridor zijn de verbinding Lyon-Turijn en de
verbinding Venetië-Ljubljana.
 De corridor tussen Oost-/Centraal-Europa en de oostelijke Middellandse Zee
verbindt de havens van de Noordzee, Oostzee, Zwarte Zee en Middellandse Zee en
zorgt voor een optimalere benutting van de zeehavens en snelwegen op zee in
deze regio. Via de Elbe zal deze corridor zorgen voor betere multimodale
verbindingen tussen Noord-Duitsland, Tsjechië, de Pannonische vlakte en ZuidoostEuropa. Over zee rijkt de corridor in het oosten over Griekenland tot Cyprus.
 De Scandinavisch-Mediterrane Corridor is een cruciale noord-zuidas voor de
Europese economie. Na de oversteek van de Oostzee tussen Finland en Zweden
loopt deze corridor verder door Duitsland, de Alpen en Italië en verbindt hij de
belangrijkste Scandinavische en Noord-Duitse steden en havens met de belangrijke
industriële productiecentra van Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Italië en loopt hij ten
slotte via de Italiaanse havens en Sicilië tot de Maltese hoofdstad Valletta. De
belangrijkste projecten op deze corridor zijn de vaste oeververbinding over de
Fehmarnbelt en de Brennerbasistunnel, met inbegrip van hun toegangswegen.
 De Rijn-Alpencorridor is een van de drukste vrachtroutes van Europa en verbindt
de Noordzeehavens van Rotterdam en Antwerpen met het Middellandse-Zeebekken
in Genua. De corridor loopt via Zwitserland en een aantal belangrijke economische
centra in het gebied rond de Rijn, de Ruhr, de Main en de Neckar en de
agglomeratie Milaan in Noord-Italië. Deze multimodale corridor omvat onder meer
de Rijn als binnenvaartroute. Belangrijke projecten zijn de basistunnels, deels
reeds klaar, in Zwitserland en de toegangswegen in Duitsland en Italië naar die
tunnels.
 De Atlantische corridor verbindt het westelijke deel van het Iberisch Schiereiland
en de havens van Le Havre en Rouen met Parijs en verder met de regio MannheimStraatsburg. De corridor omvat naast hogesnelheidslijnen en parallelle klassieke
spoorlijnen ook de Seine als waterweg. De maritieme dimensie speelt een cruciale
rol bij deze corridor.
 De Noordzee-Middellandse-Zeecorridor rijkt van Ierland en het noorden van het
VK via Nederland, België en Luxemburg tot de Middellandse Zee in zuid-Frankrijk.
Deze multimodale corridor bestaat uit waterwegen in de Benelux en Frankrijk en
beoogt naast betere multimodale diensten tussen de Noordzeehavens, de Maas,
Rijn, Schelde, Seine, Saône en Rhône, ook een betere verbinding tussen de Britse
eilanden en continentaal Europa.
 De Rijn-Donaucorridor, met de Main en de Donau als ruggengraat, verbindt de
centrale regio's rond Straatsburg en Frankfurt via Zuid-Duitsland met Wenen,
Bratislava, Boedepast en uiteindelijk de Zwarte zee en heeft ook een belangrijke
zijtak van München naar Praag, Žilina, Košice en de Oekraïense grens.
3
De negen corridors vormen een belangrijke doorbraak in de Europese planning van
vervoersinfrastructuur. De ervaring uit het verleden heeft geleerd dat het zeer moeilijk is
om grensoverschrijdende en andere vervoersprojecten in verschillende lidstaten op een
gecoördineerde wijze uit te voeren. In de praktijk is het zeer gemakkelijk om
uiteenlopende systemen en verbindingen op te zetten en daardoor nieuwe knelpunten te
creëren. Projecten moeten over de grenzen heen op elkaar worden afgestemd om de
baten van alle investeringen te verhogen. De nieuwe corridorplannen en
bestuursstructuren zullen de realisatie van het nieuwe kernnetwerk sterk vereenvoudigen.
Het uitgebreide netwerk
Op regionaal en lokaal niveau zal het uitgebreide netwerk aantakken op het kernnetwerk.
Het uitgebreide netwerk is een integrerend onderdeel van het TEN-T-programma. Het
wordt grotendeels door de lidstaten zelf beheerd, maar er zijn ook beperkte budgetten
beschikbaar via de Connecting Europe Facility (CEF) en het regionaal beleid. Dit is de
concrete vertaling van het subsidiariteitsbeginsel. Het is onze bedoeling om er stapsgewijs
voor te zorgen dat de grote meerderheid van de Europeanen en bedrijven zich tegen 2050
op maximum 30 minuten van dit toevoernetwerk bevinden.
In de nieuwe TEN-T-richtsnoeren zijn nauwkeuriger eisen opgenomen, die voortaan ook
gelden voor het uitgebreide netwerk zodat grote delen van dit wijdvertakte net tegen
2050 volledig interoperabel worden en een efficiënt geheel vormen voor spoorvervoer,
elektrische voertuigen, enz.
EU-financiering
Via de Connecting Europe Facility is een budget van 26 miljard euro beschikbaar voor de
financieringsperiode 2014-2020. Dat is een verdrievoudiging van de beschikbare financiële
middelen. 80 tot 85 % van dat budget wordt geïnvesteerd in:
 prioritaire projecten op de negen kernnetwerkcorridors. Ook een beperkt aantal
andere trajecten van het kernnetwerk die een grote Europese toegevoegde waarde
bieden, komen in aanmerking voor subsidie;
 financiering voor horizontale projecten – meestal inzake IT – zoals subsidies voor
SESAR (de technologische dimensie van het luchtverkeersbeheersysteem voor het
gemeenschappelijk Europees luchtruim) of ERTMS (het European Rail Traffic
Management System), waarmee de belangrijkste vervoerscorridors moeten worden
uitgerust. Dit is een bijzondere prioriteit. Nieuw is dat voor het kernnetwerk
voortaan strengere verplichtingen gelden om de vervoerssystemen in
overeenstemming te brengen met de bestaande EU-normen, bv. ERTMS voor het
spoor. Snelwegen op zee – de maritieme dimensie van de TEN-T – vallen eveneens
onder die prioriteit.
De resterende middelen kunnen worden toegekend aan diverse projecten, ook aan
projecten op het uitgebreide netwerk.
De kostprijs van alle nodige investeringen in het kernnetwerk in de periode 2014-2020
bedraagt 250 miljard euro. De Commissie zal regelmatig oproepen tot het indienen van
voorstellen publiceren om ervoor te zorgen dat alleen EU-subsidies worden verleend voor
de beste projecten met de grootste toegevoegde waarde voor de Unie. Met de CEF wordt
het budget voor vervoer voor de periode 2014-2020 verdrievoudigd tot 26 miljard euro.
4
Tegelijk wordt de financiering toegespitst op een duidelijk afgebakend kernnetwerk.
Via de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen wordt prioritaire infrastructuur
voor vervoer, energie en digitale breedband gefinancierd, ter ondersteuning van de
interne markt. De faciliteit zal beschikken over één fonds van 33,242 miljard euro voor de
periode 2014-2020, waarvan 26,250 miljard euro voor investeringen in vervoer. Daarvan
is 11,305 miljard euro bestemd voor verwante investeringen in vervoersinfrastructuur in
lidstaten die in aanmerking komen voor bijstand in het kader van het Cohesiefonds.
Wat betekent dit voor de oost-westverbindingen?
Vooral de jongste 20 jaar zijn de verbindingen tussen West- en Oost-Europa sterk
verbeterd. Volledig of gedeeltelijk ontbrekende oost-westverbindingen, of verbindingen die
alleen met bepaalde vervoerswijzen mogelijk waren, werden geïntegreerd in het nieuwe
TEN-T-netwerk.
Er bestaat echter nog steeds een aanzienlijke ongelijkheid wat betreft de kwaliteit en
beschikbaarheid van infrastructuur tussen en binnen de lidstaten (knelpunten). Vooral de
oost-westverbindingen moeten worden verbeterd door nieuwe vervoersinfrastructuur aan
te leggen en/of bestaande infrastructuur te onderhouden, te herstellen of te verbeteren.
De klemtoon ligt niet langer op individuele projecten maar op een kernnetwerk van
strategische corridors die oost en west met elkaar verbinden en alle gebieden ontsluiten –
van Portugal tot Finland, van de Schotse kust tot de Zwarte Zee.
Oost-westverbindingen zijn de hoeksteen van het nieuwe infrastructuurbeleid van de
Unie.
Een budget van minstens 11,3 miljard euro is voorbehouden voor de Cohesie-landen om
investeringen in de grote oost-westverbindingen extra te ondersteunen.
Negen corridors zullen samen het kernnetwerk vormen. De kernnetwerkcorridors moeten
minstens drie vervoerswijzen omvatten, drie lidstaten bestrijken en twee grenzen
overschrijden.
Van de negen kernnetwerkcorridors hebben er 7 een reële oost-westdimensie: de BaltischAdriatische corridor, de Noordzee-Oostzeecorridor, de Mediterrane corridor, de corridor
tussen Centraal-/Oost-Europa en de oostelijke Middellandse Zee, de Atlantische corridor,
de corridor Noordzee-Middellandse Zee, de Rijn-Donaucorridor. Concreet zullen de
toekomstige multimodale corridors van oost naar west lopen en van de geografisch
perifere gebieden naar het centrum van de Unie.
Enkele concrete voorbeelden:
 Er was nog geen prioritaire verbinding geselecteerd tussen Duitsland en Polen. Het
kernnetwerk voorziet nu in drie verbindingen: Szczecin-Berlijn, Warschau-Berlijn
en Dresden-Wroclaw. Warschau-Berlijn maakt eveneens deel uit van de NoordzeeOostzee corridor tussen Rotterdam en Tallinn.
 De Duitse havens waren niet via een prioritair project verbonden met centraalEuropese landen (Hongarije, Tsjechië, Slowakije, Bulgarije, Roemenië). Deze
verbinding is opgenomen in de corridor Centraal-/Oost-Europa – Middellandse Zee.
 Er ontbrak een efficiënte verbinding vanuit Slowakije en Tsjechië naar ZuidDuitsland. De verbindingen Praag-Neurenberg-Frankfurt en Praag-MünchenStuttgart zijn nu opgenomen in de corridor Rijn-Donau.
 De
Donau was zelf als prioritair project aangewezen, maar uitsluitend voor de
binnenvaart. De Rijn-Donaucorridor omvat voortaan naast de Donau ook de
verbindingen met de binnenwateren (Rijn) en de spoor- en wegverbindingen vanuit
Centraal-Europa naar Duitsland en Frankrijk.
5
Hoe werden de projecten van het kernnetwerk geselecteerd?
Het basisprincipe is dat elk land toegang krijgt tot een sterk Europees kernnetwerk, dat
het vrij verkeer van goederen en personen mogelijk maakt. Alle Europese landen worden
op dit netwerk aangesloten.
De lijst van de projecten op het kernnetwerk die voor de periode 2014-2020 zijn
geselecteerd als prioritaire projecten voor EU-financiering bevindt zich in de bijlage bij de
Verordening inzake de Connecting Europe Facility - zie de bijlage bij deze MEMO … (link).
Deze projecten komen in de periode 2014-2020 in aanmerking voor EU-vervoerssubsidies
omdat zij:
 voldoen aan de criteria voor de afbakening van het kernnetwerk (zie hierna voor
meer informatie over de methodologie en criteria);
 een grote toegevoegde waarde voor de EU bieden;
 in de periode 2014-2020 kunnen worden uitgevoerd.
Op basis van een gedetailleerd voorstel dat door de lidstaten bij de Commissie wordt
ingediend, zal de financiering worden toegekend. Dat moet begin 2014 gebeuren. De
uiteindelijk door de EU toegekende bedragen zijn ook afhankelijk van de concrete
voorstellen die de lidstaten indienen. In het algemeen levert de EU tijdens elke 7-jarige
financieringsperiode voor grote vervoersinfrastructuurprojecten een financiële bijdrage van
20 % van de totale investeringskosten. Voor studies kan de subsidie oplopen tot 50 % en
voor studies voor en de bouw van grensoverschrijdende projecten tot 40 %. De rest wordt
gefinancierd door de lidstaten, regionale overheden of eventuele particuliere
investeerders. Bij projecten die in aanmerking komen voor steun uit het Cohesiefonds,
waarvoor een bedrag van minstens 11,3 % is voorbehouden, kan de subsidie oplopen tot
maximum 85 %.
Wat betekenen de strengere eisen voor het kernnetwerk?
Kernnetwerkprojecten waarvoor subsidie wordt verleend, moeten aan strenge technische
eisen voldoen.
Het spreekt voor zich dat met name het kernnetwerk op technisch vlak volledig
interoperabel dient te zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat ERTMS (European Rail Traffic
Management System) – het ITS-systeem voor de besturing van treinen – op het hele
netwerk moet worden geïnstalleerd. Ook veiligheidsnormen voor wegtunnels en
verkeersveiligheidseisen moeten op het hele netwerk van toepassing zijn en de
technologie voor ITS (intelligente vervoerssystemen) moet compatibel zijn. Toekomstige
oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten uiteraard aan gemeenschappelijke
normen voldoen zodat auto's er op het hele netwerk gebruik van kunnen maken.
Waar zal de 250 miljard euro vandaan komen die nodig is voor
de aanleg van het kernnetwerk?
Het bedrag van 31,7 miljard euro dat in het kader van de Connecting Europe Facility van
het meerjarig financieel kader voor vervoer wordt uitgetrokken, zal worden aangewend als
hefboomkapitaal om de lidstaten ertoe aan te sporen verder te investeren in de voltooiing
van moeilijke grensoverschrijdende verbindingen, die anders misschien niet zouden
worden aangelegd.
De TEN-T-financiering heeft een zeer sterk hefboomeffect. De jongste jaren is in de
praktijk gebleken dat voor elk miljoen euro dat de EU investeert, 5 miljoen euro wordt
ingebracht door de regeringen van de lidstaten en 20 miljoen euro door de particuliere
sector.
6
Naast dit hefboomeffect kunnen ook dankzij innoverende financieringsinstrumenten zoals
projectobligaties nieuwe particuliere middelen worden aangetrokken.
Hoe werkt Europese medefinanciering? Hoeveel geld komt van
de EU en hoeveel van de lidstaten?
Vervoersinfrastructuur vergt grote investeringen, waarvan het merendeel altijd door de
lidstaten wordt gefinancierd. Dankzij de Europese bijdrage tot de financiering en
coördinatie worden knelpunten weggewerkt, ontbrekende schakels en verbindingen
ingevuld en wordt de totstandkoming van een reëel Europees vervoersnet ondersteund.
De normale medefinancieringspercentages voor TEN-T-projecten van het kernnetwerk
zijn:
 tot 50 % EU-medefinanciering voor studies;
 tot 20 % voor werkzaamheden (bv. de bouw van een exploratieschacht voor een
belangrijke tunnel);
 In bepaalde gevallen kan de medefinanciering worden verhoogd voor
grensoverschrijdende spoor- en binnenvaartprojecten (tot 40 %);
 Voor bepaalde ITS-projecten, zoals ERTMS, wordt een medefinanciering tot 50 %
toegekend om de lidstaten ertoe aan te sporen op de Europese systemen over te
schakelen.
Hoe draagt het TEN-T bij tot de milieudoelstellingen?
Het TEN-T is een essentieel instrument om ervoor te zorgen dat het vervoersbeleid
bijdraagt tot de algemene doelstelling om de emissies door vervoer tegen 2050 met 60%
te verlagen (zie het Witboek Vervoer 2050 van 2011). De ruggengraat van het TEN-Tnetwerk is een multimodaal vervoersnetwerk dat zorgt voor een substantiële verschuiving
van passagiers- en goederenvervoer over de weg naar andere vervoerswijzen. TEN-Tprojecten komen pas in aanmerking voor EU-subsidies na een strenge
milieueffectbeoordeling. Om die beoordeling te doorstaan, moeten de projecten voldoen
aan alle in de milieuwetgeving van de Unie vastgestelde eisen inzake planning en
duurzaamheid.
Achtergrond TEN-T-beleid
Het trans-Europees vervoersnetwerk is opgezet om de nodige vervoersinfrastructuur en verbindingen tot stand te brengen voor de werking van de interne markt, om het vrij
verkeer van goederen en personen te waarborgen en om de groei, de werkgelegenheid en
het concurrentievermogen van de Unie te schragen. De Europese vervoerssystemen zijn in
het verleden grotendeels in de verschillende landen afzonderlijk tot stand gekomen. Dit
heeft geleid tot ondermaatse of ontbrekende grensoverschrijdende verbindingen of
segmenten op belangrijke corridors. Ontoereikende vervoersverbindingen belemmeren de
economische groei. Sinds de jaren 1990 verleent de EU in het kader van het TEN-T-beleid
subsidies voor de uitvoering van belangrijke Europese infrastructuurprojecten. Dat heeft
talrijke geslaagde projecten opgeleverd. Gezien de moeilijke financiële situatie moet de
EU-vervoersfinanciering echter worden toegespitst op de projecten met de grootste
meerwaarde om een sterk Europees netwerk tot stand te brengen.
7