weg en wagen - Stichting vervoeradres

WEG EN WAGEN | November 2016 | Jaargang 30 | Nummer 80
Vervoerrecht
Nieuwe Allgemeine Deutsche
Speditionsbedingungen (ADSp)
Vanaf 1 januari 2017 zijn er in Duitsland nieuwe Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen
(de ADSp 2017). De ADSp 2017 zijn de opvolger van de ADSp 2003 en de ADSp 2016. De ADSp
worden door de overgrote meerderheid van alle Duitse logistieke dienstverleners gehanteerd.
Zij worden aanbevolen door de vervoerders- en verladersorganisaties. Schakelt een
Nederlandse opdrachtgever een Duitse Spediteur in, dan komen de ADSp gauw in beeld. Daarom
is het interessant om eens naar de inhoud van deze branchevoorwaarden te kijken.1
Ute Acker, Advocaat &
Rechtsanwältin DVDW
Advocaten
Dit artikel schetst de inhoud van de ADSp en gaat in op de
belangrijkste veranderingen in de versies 2016 en 2017. Er
zal ook toegelicht worden waarom er na de nieuwe ADSp 2016
één jaar later al weer een nieuwe versie is (de ADSp 2017).
In 2016 waren de verladersorganisaties namelijk uit het
overleg gestapt en vervolgens met een set eigen voorwaarden
gekomen, de Deutsche Transport en Lagerbedingungen
(DTLB). Deze zijn inmiddels weer geschiedenis.
1. Speditionsbedingungen =
expeditievoorwaarden?
Wat in Nederland de FENEX condities zijn, lijken in Duitsland
de Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (de ADSp)
te zijn. De voorwaarden hebben immers bijna dezelfde
titel (Nederlandse Expeditievoorwaarden versus Deutsche
Spediteurbedingungen). Ook wat de status, de bekendheid en
de gebruikelijkheid van de voorwaarden betreft, zijn de Fenex
condities en de ADSp elkaars evenknie. In Duitsland werden
de ADSp in het verleden regelmatig als ‘Handelsbrauch’
gezien, te vergelijken met het ‘bestendig gebruikelijk beding’
in Nederland2.
Toch zijn de ADSp hele andere voorwaarden. De ADSp
zien niet zozeer op expeditie, maar vooral op vervoer- en
opslagwerkzaamheden. Een Duitse Spediteur is namelijk over
het algemeen vervoerder, ongeacht de vraag of hij het vervoer
zelf uitvoert of het vervoer geheel of gedeeltelijk verder
uitbesteedt.
2. De Spediteur – expediteur of vervoerder?
De reden dat de ADSp inhoudelijk hele andere voorwaarden
zijn dan de Fenex condities, is de juridische positie van de
Spediteur.3 In Duitsland is wettelijk bepaald dat een Spediteur
die tegen een vaste prijs zijn diensten aanbiedt en waarbij
een onderdeel van deze diensten een transport is, ten aanzien
van het transportgedeelte de rechten en plichten van een
vervoerder heeft.4 Dit is de zogenaamde Fixkostenspediteur.
Het is algemeen branchegebruik dat logistieke diensten,
inclusief vervoerstrajecten, tegen vaste prijzen worden
aangeboden. Dit maakt dat de Spediteur wettelijk nagenoeg
altijd als vervoerder wordt behandeld.
Dat geldt ook bij groupagevervoer (Sammelladung5).
En tenslotte is de Spediteur vervoerder in geval van
Selbsteintritt. Selbsteintritt kent men ook in Nederland: voert
de expediteur het vervoer zelf uit, dan wordt hij aangemerkt
als vervoerder (Art. 8: 61 BW). In alle andere gevallen hangt
in Nederland echter de afbakening of een partij als expediteur
of vervoerder kwalificeert, af van de concrete afspraken die
partijen hebben gemaakt. Het komt er op aan of diegene die
roept expediteur te zijn, ook gehandeld heeft als expediteur.
Dat levert vaak discussie op, is voer voor advocaten en de
afbakening is niet altijd even helder. In Duitsland is er sprake
van een duidelijke wettelijke regeling die discussies over de
vraag ‘vervoer of expeditie’ voorkomt.6
3. Inhoud ADSp 2017
Omdat de Spediteur vaker wel dan niet als vervoerder
in de wind staat, regelen de ADSp veel typische
vervoersvraagstukken. Hierna zullen een aantal relevante
inhoudelijke bepalingen worden besproken.
1
2
3
4
5
6
De ADSp 2017 zijn te vinden onder http://www.dihk.de/presse/meldungen/2016-10-17-pm-verbaende-adsp ; de Duitse en Engelse versie van de ADSp 2016 onder
http://www.dslv.org/dslv/web.nsf/id/pa_de_adsp.html
Bestendig gebruikelijk beding = een afspraak, die niet apart bedongen hoeft te worden en waaraan partijen bij een overeenkomst krachtens gewoonte gebonden zijn.
Om misverstanden te voorkomen en om het verschil tussen de Spediteur naar Duitse leest en de expediteur naar Nederlands model duidelijk aan te houden, zal ik in dit artikel de Duitse
terminologie (Spediteur) aanhouden.
§ 459 HGB: “Soweit als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart ist, der Kosten für die Beförderung einschließt, hat der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und
Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. …”
§ 460 HGB: “(1) Der Spediteur ist befugt, die Versendung des Guts zusammen mit Gut eines anderen Versenders auf Grund eines für seine Rechnung über eine Sammelladung
geschlossenen Frachtvertrages zu bewirken. (2) Macht der Spediteur von dieser Befugnis Gebrauch, so hat er hinsichtlich der Beförderung der Sammelladung die Rechte und Pflichten
eines Frachtführers oder Verfrachters. …”
Zie hierover al W.G.B.Neervoort, TVR 2004, p. 217.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine van de Stichting Vervoeradres. Actuele, juridische informatie met betrekking tot de logistiek.
Abonneren: www.sva.nl/wegenwagen
13
WEG EN WAGEN | November 2016 | Jaargang 30 | Nummer 80
3.1 Toepasselijkheid
De ADSp 2017 zijn van toepassing op alle werkzaamheden van
de Spediteur rondom vervoer, expeditie en opslag. Zij gelden
uitsluitend als de Spediteur opdrachtnemer is: “Die ADSp gelten
für alle Verkehrsverträge des Spediteurs als Auftragnehmer….”
Dat is nieuw. Is de Spediteur opdrachtgever, bijvoorbeeld van
een Nederlandse ondervervoerder, dan gelden de ADSp volgens
Art. 2.1 niet.
Komt de opdrachtgever zijn informatieverplichtingen niet na en
er vindt vervolgens een diefstal plaats, dan bestaat het risico
dat de opdrachtgever zich (volgens Duits recht) eigen schuld
moet laten toerekenen.8 Nederlandse opdrachtgevers die
bijvoorbeeld aan een Duitse Spediteur (delen van) het vervoer
uitbesteden, dienen hier verdacht op te zijn om latere discussies
te voorkomen.
3.3 Elektronische communicatie en documenten
Zij gelden ook voor logistieke diensten die nauw verband
houden met vervoer en/of opslag zoals het samenstellen van
pallets, het labelen of het wegen van goederen. Zij gelden niet
voor sleep- en bergingswerkzaamheden, verhuisgoederen,
hijswerkzaamheden/verticaal transport of zwaar transport. Zij
gelden evenmin voor overeenkomsten met consumenten.
De ADSp zijn algemene voorwaarden en moeten derhalve
overeengekomen worden. Dat houdt in dat de Spediteur bij het
aangaan van de overeenkomst moet verwijzen naar de ADSp
2016. Terhandstelling is in het Duitse handelsrecht niet vereist,
verwijzing is voldoende.
Wat als de ADSp botsen met voorwaarden die de opdrachtgever
hanteert, bijvoorbeeld de Fenex condities? Het Duitse antwoord
op botsende algemene voorwaarden is dat de voorwaarden alleen
in zoverre toepasselijk zijn als zij inhoudelijk overeenstemmen.7
Op alle andere punten blijft in beginsel de wettelijke regeling
gelden. Dat leidt in de praktijk vaak tot moeilijke discussies, in
het bijzonder als de voorwaarden van de ene partij zwijgen over
een punt dat in de andere voorwaarden wel geregeld is.
3.2 Informatieverplichtingen opdrachtgever
In de nieuwe ADSp 2016 en 2017 zijn uitgebreide informatie­
verplichtingen voor de opdrachtgever van de Spediteur
opgenomen (Art. 3). Indien bij de opdracht waardevolle goederen
of goederen met een zeker diefstalrisico betrokken zijn, dan moet
de opdrachtgever schriftelijk in de opdracht melding maken van
de aard van de goederen en hun waarde. Waardevolle goederen
zijn in Art. 3.3. gedefinieerd als goederen met een werkelijke
waarde van minimaal € 100,00 per kg (dat is een verdubbeling
tegenover de ADSp 2003 en 2016. De waardebepaling per collo
(€ 10.000,00) die nieuw in de ADSp 2016 was opgenomen, is
in de ADSp 2017 weer weggevallen.. Ook nieuw is de definitie
wat goederen met diefstalrisico zijn. Dat zijn onder andere
edelmetalen, sieraden, edelstenen, horloges, sterke drank,
sigaretten, consumentenelektronica, mobiele telefoons en
computers/computertoebehoren.
Nieuw opgenomen in de ADSp 2016 en 2017 is een artikel
over elektronisch communicatie en digitale documenten.
In het bijzonder is geregeld dat digitale documenten zoals
afleverbewijzen gelijk staan aan papieren documenten. De ADSp
sluiten hiermee aan bij de dagelijkse praktijk. Dat betekent echter
niet dat in Duitsland nu ook elektronische CMR vrachtbrieven
gebruikt gaan worden. Voor CMR vrachtbrieven blijft het nog
steeds bij de papiervorm.9
3.4 Laad- en lostijden, Standgeld
Een ander nieuw element tegenover de oude situatie in de
ADSp 2003 zijn de regelingen ten aanzien van de reguliere
laad- en lostijden. Reguliere laad- en lostijden zijn in de vracht
ingecalculeerd, hiervoor geven de ADSp een nauwkeurige regeling
(Art. 11 ADSp). Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de
Spediteur recht op een vergoeding voor de extra wachttijden
(Standgeld).
Terwijl in de ADSp 2016 zeer uitgebreide regelingen waren
opgenomen over laad- en lostijden afhankelijk van de omvang
van de lading10, is de regeling in de ADSp 2017 iets globaler
en houdt meer rekening met verladersbelangen. De laad- en
lostijd beloopt in alle gevallen 2 uur voor voertuigen met een
laadgewicht van 40 t. Voor kleinere voertuigen geldt een open
‘redelijkheidsnorm’. Bulkgoederen zijn van deze regeling
uitgezonderd.
Duurt het laden of lossen langer, dan heeft de opdrachtnemer
recht op een overeengekomen en anders op een redelijk
‘Standgeld’, dus een vergoeding voor wachttijden. Het is
afwachten hoe in de praktijk met deze regels zal worden
omgegaan.
De vergoeding voor wachttijden, het Standgeld, is een wettelijk
recht van de vervoerder (§ 412 HGB). Contractsbepalingen
waarmee een opdrachtgever poogt het recht op Standgeld
uit te sluiten, zijn vaak niet rechtsgeldig cq. vernietigbaar. De
hoogte van een ‘gebruikelijk’ Standgeld ligt tussen € 30,00
7
8
Nederlands recht gaat daarentegen uit van de ‘first shot rule’, art. 6:225 lid 3 BW.
Er is zeer veel Duitse (BGH) jurisprudentie over ‘Mitverschulden wegen unterlassener Wertdeklaration’,meestal in zaken die pakketvervoerders betreffen.
Eigen schuld kan echter ook spelen bij gewoon goederentransport.
Zie ook ‘Mitverschulden’de helende pleister op de zere wond?, K.F. Haak, Weg en Wagen 2009, nr. 58
9 Zie over elektronische vrachtbrieven in Duitsland P. Meijer, Weg en Wagen 2016, nr. 79.
10 10 palletplaatsen = 30 min, 20 palletplaatsen = 60 min, meer dan 20 palletplaatsen = 90 min; laadgewicht 3 ton = 30 min, tot 7 ton = 60 min, meer dan 7 ton = 90 min
Weg en Wagen is het gratis e-magazine van de Stichting Vervoeradres. Actuele, juridische informatie met betrekking tot de logistiek.
Abonneren: www.sva.nl/wegenwagen
14
WEG EN WAGEN | November 2016 | Jaargang 30 | Nummer 80
en € 65,00 per uur, afhankelijk van de situatie ziet men ook
bijvoorbeeld € 500,00 per aangevangen periode van 24 uur.
Over wat een gebruikelijk Standgeld is, bestaat uitgebreide
(lagere) rechtspraak. Standgeldvorderingen uit diverse
vervoersopdrachten worden in de praktijk ‘opgespaard’ en nadat
zij (enigszins) zijn opgelopen, ingevorderd.11 Uiteraard geldt wel
de korte verjaringstermijn.
b.Opslag
Nieuw in de ADSp 2016 en nu ook in de ADSp 2017 is dat
de aansprakelijkheidslimiet van 8,33 SDR ook geldt voor
opslag- en andere logistieke werkzaamheden. Daarmee
bewerkstelligen de nieuwe ADSp een verdubbeling van de
limiet uit de ADSp 2003: daar was de limiet in dat geval
namelijk maar € 5,00 per kilo. Schade bij opslag wordt dus
duurder voor de Spediteur (en zijn verzekeraar).
3.5 Aansprakelijkheid van de Spediteur
Kernpunt van de ADSp is het aansprakelijkheidsregime
(Art. 22–27). Omdat de Spediteur vaker wel dan niet als
vervoerder wordt behandeld, is de aansprakelijkheidsregeling
in de ADSp geënt op het dwingendrechtelijke
vervoerdersaansprakelijkheidsregime. Voor
vervoerswerkzaamheden kan de wettelijke aansprakelijkheid
immers niet uitgesloten of beperkt worden.
Bij opslag geldt volgens de ADSp 2017 een maximum
van € 35.000,00 per schadegeval, in de ADSp 2016
was dit nog € 25.000,00. In geval van een manco na
inventarisatie van voorraden/opslag (Inventurdifferenzen),
geldt een maximum van € 70.000,00 per jaar (was
€ 50.000,00 in de ADSp 2016) , ongeacht de aard of de
frequentie van de inventarisaties. Bij schadecumulatie
is er een maximumplafond voor alle claims uit een enkel
schadegebeurtenis (bijvoorbeeld: brand in een loods). De
totale aansprakelijkheid van de opslaghouder tegenover
alle betrokken partijen is in dat geval gemaximeerd tot
€ 2,5 miljoen (was € 2,0 miljoen in de ADSp 2016), pondspondsgewijs te verdelen. Personenschade en schade
aan goederen van derden vallen hier niet onder. Met een
Nederlandse bril bekeken, zijn dit voor opdrachtgevers
aantrekkelijke schadelimieten.
Nieuw is dat een opdrachtgever van opslagwerkzaamheden
kan aangeven een bijzonder belang te hebben
(‘Wertdeklaration’) en tegen betaling van een toeslag
hogere limieten kan overeenkomen. Op deze wijze
beogen de opstellers van de nieuwe ADSp 2016 het
in de praktijk makkelijker te maken om tot hogere
aansprakelijkheidsgrenzen te komen. Op deze wijze wil men
proberen (juridische) discussies over doorbreking van de
aansprakelijkheidslimieten voor te zijn en tot een snellere
schadeafwikkeling te komen. Hoe dit in de praktijk gaat
uitwerken, zal de tijd leren.
c.
Doorbreking limieten en ‘grobes Organisations­
verschulden’
Indien er sprake is van opzet of grove schuld van
de Spediteur of zijn leidinggevend personeel,
dan kan de Spediteur geen beroep doen op de
aansprakelijkheidslimieten. In dat geval is de Spediteur
voor de volledige schade aansprakelijk. Let wel, de drempel
voor grove schuld ligt in Duitsland beduidend lager dan in
Nederland, er is sneller sprake van doorbreking.
Uitgangspunt van de aansprakelijkheidsregeling in de ADSp
is dat in alle gevallen, dus ook waar het niet gaat om vervoer,
uitsluitend de waarde van de goederen wordt gecompenseerd.
Er bestaat dus in geen enkel geval recht op vergoeding van
gevolgschade, vermogensschade etc.
De ADSp 2017 leiden in vergelijking met de ADSp 2016 op diverse
punten tot een verhoging van de maximale aansprakelijkheid van
de Spediteur. Dit laat zien dat de ADSp 2017 onder medewerking
van de verladersorganisaties tot stand zijn gekomen en met
verladersbelangen rekening is gehouden..
a.Vervoer
Als het om vervoer gaat, is de aansprakelijkheid van de
Spediteur beperkt tot 8,33 SDR per kilo. Dat is de CMR limiet
en tegelijkertijd de wettelijke limiet volgens het Duitse
nationale vervoersrecht.12 Bij multimodaal transport met
een vervoerstraject over zee is de aansprakelijkheidslimiet
2 SDR per kg, ongeacht de vraag waar de schade is
ingetreden. Deze limieten waren ook al in de ADSp 2003
opgenomen. De aansprakelijkheid is gemaximeerd tot € 1,25
miljoen per schadegeval13 of 2 SDR per kg, naar gelang welk
bedrag hoger is.
Nieuw opgenomen is een aansprakelijkheidsuitsluiting voor
navigatiefouten van kapitein en bemanning (‘nautisches
Verschulden’) en bij brand en explosie (Art. 25 ADSp) in
geval van vervoer over zee en internationaal vervoer over
binnenwateren, dit in navolging van de zeerechtelijke
regeling (§ 512 HGB en Art. 4 Hague Visby Rules) en de
regeling in de CMNI (Art. 25 CMNI) .
11
Een gebruikelijke praktijk is dat Standgeld vorderingen via een Mahnbescheid (een soort betalingsbevelprocedure) worden doorgezet. Dat kan ook over de grens, met een Europese
Betalingsbevel. Dus ook Nederlandse opdrachtgevers kunnen vrij makkelijk geconfronteerd worden met dergelijke vorderingen.
12 § 431 HGB.
13 Dit is een verhoging in vergelijking met de ADSp 2016 waar het schademaximum € 1,0 miljoen beloopt.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine van de Stichting Vervoeradres. Actuele, juridische informatie met betrekking tot de logistiek.
Abonneren: www.sva.nl/wegenwagen
15
WEG EN WAGEN | November 2016 | Jaargang 30 | Nummer 80
In het bijzonder leidt ‘grobes Organisationsverschulden’
snel tot doorbreking van de limieten. De Spediteur moet
zijn bedrijfsvoering zodanig inrichten, dat schade door
verlies of beschadiging van goederen adequaat en zo goed
mogelijk wordt voorkomen. Hieronder valt bijvoorbeeld het
nemen van voldoende (beveiligings)maatregelen tegen
diefstal (van buiten, maar ook door eigen personeel),
toegangscontroles, maatregelen tegen abusievelijke
verkeerde routing van zendingen, controlemaatregelen bij
om- en overslag, tracking & tracing, het nemen van extra
maatregelen bij risicogoederen etc. De schuldmaatstaf
wordt geobjectiveerd, dit in tegenstelling tot de subjectieve
Nederlandse maatstaf.
Een belangrijk criterium bij de beoordeling of er sprake
is van doorbreking wegens grove schuld (‘grobes
Organisationsverschulden’) zijn de controlemaatregelen bij
omslag en overslag van de goederen tijdens het vervoer,
bijvoorbeeld bij overname door een andere ondervervoerder
of bij de wissel van vervoersmodaliteit. Dit zijn de
zogenaamde ‘Schnittstellen’. De nieuwe ADSp 2016
verplichten in Art. 7 de Spediteur om gedurende het gehele
vervoerstraject op ieder overslagmoment de goederen op
volledigheid, identiteit en schade te controleren alsmede
te controleren of zegels en sloten onbeschadigd zijn. Komt
hij deze verplichting niet na, dan ligt het in de rede dat er
sprake is van ‘grobes Organisationsverschulden’.
4. De ontstaansgeschiedenis: ADSp 2016, DLTB en
ADSp 2017
De ADSp waren in het verleden een gezamenlijk afgestemde
set voorwaarden van zowel vervoerdersorganisaties14 als
ook verladerorganisaties. Dit heeft mede bijgedragen aan de
acceptatie van deze voorwaarden binnen de gehele branche.
In 2016 werd dit echter anders: de verladerorganisaties15 zijn
te elfder ure in het najaar 2015 uit het gezamenlijke overleg
over de revisie van de ADSp gestapt. Vervolgens hebben de
verladerorganisaties een eigen set voorwaarden gepubliceerd.
Dat zijn de Deutsche Transport- en Lagerbedingungen (DTLB).16
Deze DTLB zijn zeer kritisch ontvangen door logistieke
dienstverleners, verzekeraars maar ook door de verladers zelf.
Zij werden nauwelijks in de markt geaccepteerd.17 De DTLB
werden algemeen als te eenzijdig beschouwd. Uiteindelijk blijken
de DTLB een doodgeboren kindje te zijn.
In het najaar 2016 zijn vervoerder- en verladerorganisaties
namelijk weer om de tafel gaan zitten. Dit overleg heeft geleid
tot de ADSp 2017 die weer door vervoerders en verladers
gezamenlijk worden gedragen en aan alle leden van hun
respectievelijke branchevereniging aanbevolen. Het is zelfs
gelukt om branchevereniging die tot op heden niet betrokken
waren bij de ADSp bij de totstandkoming van de nieuwe ADSp
2017 te betrekken.18 Op 17 oktober 2016 hebben vervoerdersen verladerorganisaties de nieuwe ADSp 2017 gezamenlijk
gepubliceerd.19 De DTLB zijn daarmee geschiedenis.
3.6 Verzekering
De Spediteur is verplicht zijn aansprakelijkheid te verzekeren
(Art. 28). De verzekering moet tenminste de aansprakelijkheids­
limieten dekken. Op verzoek moet de Spediteur aan de
opdrachtgever een verzekeringsbewijs verstrekken. Kan hij dat
niet, dan mag hij geen beroep doen op het aansprakelijkheids­
regime van de ADSp.
14
15
De brancheorganisatie voor vervoer en logistiek is de DSLV: Deutscher Speditions- und Logistikverband, zie www.dslv.org
Dat zijn Bundesverband der Industrie (BDI), Bundsverband des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA), Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK) en Handelsverband
Deutschland (HDE).
16 http://www.transportrecht.org/dokumente/Deutsche_Transport-_und_Lagerbedingungen_DTLB.pdf
17 Volgens een recent artikel in de Deutsche Verkehrszeitung worden maar zeer mondjesmaat logistieke contracten op basis van de DTLB gesloten,
zie http://www.dvz.de/rubriken/management-recht/single-view/nachricht/dtlb-nicht-im-markt-angekommen.html
18 Zoals de Bundesverband Möbelspedition und Logistk (AMÖ) en de Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL)
19 http://www.dihk.de/presse/meldungen/2016-10-17-pm-verbaende-adsp
Weg en Wagen is het gratis e-magazine van de Stichting Vervoeradres. Actuele, juridische informatie met betrekking tot de logistiek.
Abonneren: www.sva.nl/wegenwagen
16