Memo - Elst Zuidoost

Memo
Aan
:
Leden van de gemeenteraad
Van
:
College van burgemeester en wethouders
CC
:
Stuurgroep Elst Centraal - Spoorzone
Ons kenmerk :
14int01993
Datum
:
24 juni 2014
Betreft
:
Quick scan naar realiteitszin van rechte tunnel bij station Elst
Inleiding
In het coalitieprogramma 2014-2018 is afgesproken om de realiteitszin van een rechte
(mogelijk gecombineerde fiets-, voetgangers- en auto-) tunnel bij Elst Centraal met spoed te
onderzoeken. Daarbij is ook uitgesproken dat dit niet mag leiden tot onaanvaardbare
vertraging. Het uitgangspunt in het coalitieprogramma is dat de tunnelinfra (conform huidige
planning) vóór januari 2017 is gerealiseerd.
Ons college heeft op 10 juni jl. besloten opdracht te verlenen aan ProRail voor het maken
van deze quick scan, nadat de (voorbereidende) werkzaamheden hiervoor reeds waren
gestart na een bestuurlijk overleg met ProRail. De quick scan is op 18 juni opgeleverd door
ProRail en gaat, zoals gevraagd, in op de kosten, benodigde procedures en planning.
Vervolgens is door de gemeente een korte aanvullende analyse uitgevoerd t.a.v. de
inpassing van een rechte tunnel in de verkeersstructuur van Elst, het vigerende
bestemmingsplan en de (stedenbouwkundige) omgeving.
De quick scan van ProRail bieden wij u hierbij aan (bijlage bij deze memo) met onderstaand
een samenvatting van de resultaten en de aanvullende gemeentelijke analyse. Tevens gaan
wij in op de consequenties voor het vervolg van de realisatie van de tunnelinfra.
Quick scan ProRail
ProRail heeft in opdracht van ons college een quick scan uitgevoerd naar een rechte tunnel
waarin snel- en langzaamverkeer is gecombineerd. Gelet op de gevraagde snelheid is
daarbij zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van reeds beschikbare ontwerpen en
kostenramingen. De daarbij gebruikte uitgangspunten zijn door ProRail verantwoord in hun
memo van 18 juni 2014.
De conclusies van de quick scan zijn samengevat:
- Een rechte tunnel betekent een planherziening: er moet een nieuw ontwerp en
aangepast aanbestedingsdossier worden gemaakt. Ook zijn indiening van nieuwe
aanvragen voor buitendienststellingen noodzakelijk. Dit leidt tot minimaal een jaar
vertraging in de oplevering van de tunnelinfra. Oplevering is dan naar verwachting
eind 2017 in plaats van eind 2016.
Pagina 1
*14int01993*
-
-
Een rechte tunnel – voor de combinatie van auto- en langzaamverkeer en ter hoogte
van de perrons de noodzakelijke trappen/liften – past niet in de huidige aanduiding
van het tunneltracé in het bestemmingsplan. Dat betekent dat voor het nieuwe tracé
van een rechte tunnel een nieuwe bestemmingsplanprocedure noodzakelijk is. Pas
nadat het bestemmingsplan onherroepelijk is kan de tunnel aangelegd worden. In
combinatie met de herziening van het ontwerp zal de vertraging dan zeer
waarschijnlijk langer dan een jaar duren omdat een nieuw ontwerp pas aanbesteed
wordt als een aanpassing van het bestemmingsplan onherroepelijk is.
Een gecombineerde rechte tunnel is alles bij elkaar € 5 tot € 7 mln duurder dan de
auto- en fietstunnel samen. Dit is een toename van meer dan 25%.
Een belangrijke reden dat twee afzonderlijke tunnels goedkoper zijn dan een
gecombineerde (rechte) tunnel is de aanzienlijk grotere overspanning van het
spoordek waar de rails op liggen. Daarnaast vereisen de sociale veiligheid en
afwerking aanzienlijk meer maatregelen in een gecombineerde rechte tunnel.
Inpassing verkeerstructuur
Auto’s
In het Gemeentelijk Mobiliteitsplan Overbetuwe (GMO) staat dat “een gesloten ringstructuur
rondom Elst wenselijk is". Met een gecombineerde tunnel zal naar verwachting het doel van
de al aangelegde ringstructuur, namelijk ontlasten van de verkeersstromen door Elst, minder
gehaald worden.
Uit berekeningen van het verkeersmodel die voor het bestemmingsplan zijn uitgevoerd blijkt
dat de verkeersintensiteiten bij de thans geplande tunnelinfra afnemen. Aangenomen mag
worden dat bij een rechte gecombineerde tunnel deze hoger zullen zijn.
Als een gecombineerde rechte tunnel voor snel- en langzaamverkeer wordt vergeleken met
de huidige situatie, dan is het de verwachting dat de intensiteiten zullen toenemen. De
barrière die de gelijkvloerse spoorwegovergang nu nog is, met lange wachttijden, verdwijnt
met een rechte tunnel. Bij een (gecombineerde) rechte tunnel zal deze echter een
verkeersfunctie (maximum snelheid 50 km/uur) moeten krijgen. Deze vormt namelijk dan een
rechtstreekse verbinding tussen het centrum Elst en de A325. De Van Oldenbarneveltstraat
krijgt een nog nadrukkelijker verkeersfunctie dan nu.
De beoogde herinrichting van de Van Oldenbarneveltstraat (tweerichtingsverkeer) en Johan
de Wittstraat (fietsroute en bestemmingsverkeer) moet opnieuw tegen het licht gehouden
worden. Dit is afhankelijk van de benodigde ontsluiting van zijwegen en woningen en het
noodzakelijke alternatief voor de bushaltes.
Fietsen
Met een gecombineerde tunnel, met aan weerszijden een vrijliggend fietspad, ontstaat er
een duidelijke fietsstructuur. De bereikbaarheid van de fietsstallingen aan de zuidzijde van
de tunnel is hierbij wel een ontwerpopgave.
Openbaar vervoer
Bij de aanleg van een rechte tunnel wordt de aanleg van een busplein een ingewikkelde
opgave. Als er al ruimte is, zullen de bussen een rondje moeten rijden. De vervoerder zal dit
onaanvaardbaar vinden omdat het bij station Elst over een HOV lijn gaat. Mogelijke
oplossing is dan halteren (in een haven) langs de weg.
 Pagina 2
Voetgangers
Voor de voetgangers dienen er voorzieningen over de tunnels te komen op andere locaties
dan nu voorzien omdat de tunnel langer wordt.
Inpassing bestemmingsplan
In het onherroepelijke bestemmingsplan Elst Centraal, Infra, P+R en Huis der Gemeente is in
de bestemming 'Verkeer-Verblijf' ter hoogte van de huidige spoorwegovergang een
planologische mogelijkheid voor een tunnel opgenomen.
Hiervoor is de aanduiding 'tunnel' opgenomen. De aanduiding is 13 meter breed en 195
meter lang. Met afwijking kan het college (met toepassing van artikel 14.2) de
aanduidinggrenzen met 2,5 meter overschrijden (indien dit noodzakelijk is in verband met de
realisatie en er geen dringende redenen zijn die zich tegen de afwijking verzetten). Het is
echter op voorhand niet juridisch te garanderen dat deze afwijking ook daadwerkelijk
toegepast kan worden c.q. stand kan houden bij een alternatief tunnelplan gelet op
jurisprudentie.
Uit de quick scan van ProRail blijkt dat een ontwerp voor een gecombineerde rechte tunnel
de aanduidinggrenzen ruim overschrijdt. Mocht een toepassing van de afwijkingsmarge van
2,5 meter rondom – dus ook inclusief de bestemming Groen voor het park langs de Van
Heemskerkstraat – juridisch slagen, dan is deze overschrijding te beperken. De totale lengte
van 230 meter en maximale breedte van 20 meter van een gecombineerde rechte tunnel
passen niet in het vigerende bestemmingsplan. In de breedte is het nog mogelijk de tunnel te
versmallen door het voetpad te laten vervallen. De lengte inkorten is niet mogelijk en blijft
ruim buiten de grenzen van de aanduiding ‘tunnel’ in het bestemmingsplan vallen. Dat maakt
een nieuwe bestemmingsplanprocedure noodzakelijk.
Inpassing omgeving en stedenbouwkundig plan
In stedenbouwkundig opzicht voegt een rechte tunnel in het verlengde van de Nieuwe
Aamsestraat zich op een natuurlijke wijze in de ‘oude’ radiale lijnstructuur van het dorp.
Naast de verkeerskundige wens om van deze directe lijnstructuur af te wijken is er echter
ook een stedenbouwkundig belang om rust en verkeersveiligheid in de directe omgeving van
het stationsgebied te creëren door het doorgaande autoverkeer en het langzaamverkeer van
elkaar te scheiden. Een belangrijke toegevoegde reden is om aan de oostzijde een
aantrekkelijk autovrij plein te creëren. De rust en veiligheid voor reizigers en overige
voetgangers staat immers centraal. Vanuit deze optiek is voor een optimale inpassing de
fietstunnel zo veel mogelijk een ondergeschikt deel van het plein geworden. Deze pleinsfeer
kan niet worden bereikt met een brede open tunnel voor autoverkeer. Minder autoverkeer
bevordert daarnaast ook de woonmilieukwaliteit in de directe omgeving van deze radiale
route (minder geluid en fijnstof).
Het is (stedenbouwkundig) niet eenvoudig om een gecombineerde rechte tunnel zonder
ingrijpende aanpassingen in te passen. Het betekent een nieuwe ontwerpopgave om te
bepalen op welke wijze een gecombineerde rechte tunnel aan de westzijde aansluit op de
dan doorgaande route naar het centrum via de Van Oldenbarneveltstraat en Johan de
Wittstraat. Daarnaast moet de ontsluiting van de aangrenzende woningen en overige wegen
(veilig) ingepast worden. Een nieuw stedenbouwkundig plan voor (de inpassing van) een
gecombineerde rechte tunnel en het gehele stationsgebied is noodzakelijk.
 Pagina 3
Conclusie en vervolg
Gelet op de resultaten van de quick scan en de bovenstaande aanvullende analyse voldoet
een rechte gecombineerde tunnel bij station Elst niet aan de voorwaarde in het
coalitieprogramma 2014-2018 dat er geen onaanvaardbare vertraging mag optreden in de
realisatie van de tunnelinfra. Daarnaast zijn de geraamde kosten van een gecombineerde
rechte tunnel hoger dan de geplande tunnelinfrastructuur en passen niet binnen het door uw
raad verleende uitvoeringskrediet en de ontvangen subsidies.
De resultaten van de quick scan leiden er dan ook niet toe dat wij uw raad een wijziging van
de bestaande raadskaders voor de tunnelinfra bij station Elst voorstellen. Een
gecombineerde rechte tunnel is volgens de quick scan duurder en levert voor ons college
onaanvaardbare vertraging op in de oplevering. Een gecombineerde rechte tunnel wordt
daarom door ons college niet zinvol voor de gemeente en de inwoners van Elst geacht.
Dit betekent voor het vervolg dat de autotunnel en fietstunnel worden gerealiseerd zoals
deze door uw raad zijn vastgesteld in het stedenbouwkundig plan, het onherroepelijke deel
van het bestemmingsplan en de projectovereenkomst met ProRail.
Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Hoogachtend,
burgemeester en wethouders,
de gemeentesecretaris,
de burgemeester,
Th. Hoex MMO
drs. A.S.F. van Asseldonk
 Pagina 4