Title presentation

Ontwerpen van
wegennetwerken
H01I6A Verkeerskunde basis
Ben Immers
Traffic and Infrastructure
Department of Civil Engineering
Faculty of Engineering
Katholieke Universiteit Leuven
Karakterisering
mobiliteitsontwikkeling

Einde groei mobiliteit vooralsnog niet in zicht

Omvang congestie neemt veel sneller toe dan groei mobiliteit

Kwaliteit verkeersafwikkeling op regionale en stedelijke wegennet
wordt slechts fragmentarisch gemeten en is dus ook minder een
probleem

Naast snelheid en kosten is vooral betrouwbaarheid een belangrijke
determinant van keuzegedrag reiziger

Pendel (vervoer goederen) blijft groeien, o.a. door voortdurende
toename snelheid systeem
H01I6A Verkeerskunde basis
2
Congestion stress
VMT (millions)
19
98
19
96
19
94
No longer a big city
problem-Congestion
in small areas grew
300%
19
92
19
90
19
88
19
86
19
84
Vehicle travel up 72%
Road Miles, up 1%
1980-1998
19
82
180
170
160
150
140
130
120
110
100
19
80
Index 1980 = 100
“Never before in this century, except during
the two world wars, has the country’s
transportation system been as stressed as it is
now” – Washington Post 5/15/01
Lane Mile Index
H01I6A Verkeerskunde basis
3
Drukte op het wegennet (D)
H01I6A Verkeerskunde basis
4
Drukte op het wegennet (B)
Totaal
250
200
150
100
50
1980
1985
1991
Lengte wegennet
1995
2000
2006
Vervoersvraag
H01I6A Verkeerskunde basis
5
Ontwikkeling voertuigkilometers
en kilometers strooklengte
H01I6A Verkeerskunde basis
6
Bereikbaarheid
H01I6A Verkeerskunde basis
7
Emissies
H01I6A Verkeerskunde basis
8
Veiligheid
H01I6A Verkeerskunde basis
9
Is dit onze toekomst?
H01I6A Verkeerskunde basis
10
Of dit?
H01I6A Verkeerskunde basis
11
Karakterisering gebruiksmogelijkheden
huidige netwerk

Problemen met afstemming (aansluiting) structuur wegennet op
ruimtelijke structuur

Samenhang in wegennet is vaak ver te zoeken

Betrouwbaarheid dient gegarandeerd te worden van deur tot deur en
niet alleen op HWN

Kris-kras relaties zijn moeilijk te bedienen door ‘hoogwaardig’
openbaar vervoer

Investeringen in infrastructuur vooral gericht op systemen met heel
hoge en met lage snelheid; het tussenliggende systeem moet vooral
‘beter’ worden benut
H01I6A Verkeerskunde basis
12
De functie van netwerken
in een historische context
Ontwikkeling afgelopen decennia:




Ruimteconsumptie
 uitdijing stedelijk areaal
Schaalvergroting en concentratie
 uitdijing verzorgingsgebied diensten (scholen, ziekenhuizen,
gemeentelijke diensten, etc.)
Vlaanderen:
88% verplaatsingen < 25 km
86% autoverplaatsingen < 25 km
64% autoverplaatsingen < 10 km
42% autoverplaatsingen < 5 km
Dit vraagt om een herwaardering van het regionale en stedelijke
wegennet
H01I6A Verkeerskunde basis
13
Wat is een netwerk
Een netwerk is meer dan de euclidische (2-dimensionale) ruimte
De dimensies van een netwerk:
 communicatiestructuren/sociale interactiepatronen
 bestuurlijke samenwerking
 het wegennet: de structuur van het netwerk incl. hiërarchie van
knopen
 ruimtelijke kwaliteiten (gedifferentieerd)
Sturen op kwaliteit samenhang verbindingen (publiek en privaat)
H01I6A Verkeerskunde basis
14
Geïntegreerde uitwerking
netwerkconcept

Hardware:
infrastructuur, voertuigen

Software:
besturingssystemen, verkeersbeheersing

Infoware:
informatie-uitwisseling tussen componenten

Orgware:
organisatie en marktvormen

Finware:
economische impacts en financiering

Ecoware:
energie, veiligheid en milieu-impacts

Courseware: opleiding, vaardigheden, expertise
Duurzaam:
veiligheid, energie, milieu, bereikbaarheid
en betaalbaarheid
H01I6A Verkeerskunde basis
15
Kwaliteiten
Eisen en wensen t.a.v. kwaliteit verbindingen (van A naar B)
Traditioneel:

snelheid

kosten

comfort
Uitkomsten recent interview gebruikers wegennet:

betrouwbaarheid

keuzevrijheid

informatievoorziening
 robuust (terugvalopties) en veerkrachtig (snel herstel) netwerk
H01I6A Verkeerskunde basis
16
Robuustheid en veerkracht van
netwerk
Zorg voor permanente afstemming vraag en aanbod op elkaar
Te realiseren door introductie van flexibiliteit

flexibiliteit in vraag (prijsmechanisme, ICT, etc.)

flexibiliteit in aanbod
Flexibiliteit in aanbod:
= netwerk en diensten die daarop worden aangeboden

structuur van het netwerk (stelselmatige opbouw)

inrichting van de knooppunten (ruimtelijk programma)

locatie van de knooppunten (centrum of rand)

combinatie/afstemming structuur netwerk en dynamisch
verkeersmanagement
H01I6A Verkeerskunde basis
17
Structuur van het netwerk
Netwerk ondersteunt ruimtelijke ontwikkeling (interactiepatronen)
 Met welke kwaliteit dienen ‘kernen’ onderling verbonden te zijn
Kan leiden tot stelselmatige opbouw van netwerken; waarom?

afstemming kwaliteit aanbod op wensen gebruiker

efficiënte bedrijfsvoering exploitant

betere kwaliteitsgaranties

overige baten (veiligheid, comfort, etc.)
Kanttekeningen

omvang stelsel hangt samen met omvang vraag

maak fasering in netwerkontwikkeling mogelijk

samenhang in stelsel is mooi maar samenhang in netwerk (regionaal,
nationaal, internationaal) is nog beter
H01I6A Verkeerskunde basis
18
Hiërarchie knooppunten:
verkeerskundige vertaling
Hiërarchie in de knopen impliceert differentiatie naar:
 bereikbaarheid (ook herkomstzijde  organisatie woonfunctie)
 parkeren
Naast unimodale ook multimodale knopen (verhogen robuustheid
netwerk).
Reiziger is bereid tot maken overstap indien:
 reis via knooppunt sneller, goedkoper, comfortabeler is
 de kwaliteit van het knooppunt voldoende is (veiligheid,
betrouwbaarheid, snelheid, gemak, comfort, beleving)
 informatieverstrekking accuraat en to the point is
 Locatie overstapknooppunt luistert bijzonder nauw
H01I6A Verkeerskunde basis
19
Relatie netwerkstructuur en
dynamisch verkeersmanagement

Voorkom dat toekomstige netwerkstructuur wordt bepaald door korte
termijn maatregelen (DVM, beter benutten)
 Kwaliteitsgaranties toekomstige (lange termijn) vraag neerleggen in
functie, structuur en vormgeving netwerk, incl. fasering
 Fluctuaties (korte termijn) in vraag en aanbod accommoderen
middels DVM maatregelen
H01I6A Verkeerskunde basis
20
Bereikbaarheid als integratiekader voor
afstemming infrastructuur en ruimtelijke
structuur
Afwikkeling
verkeer in
netwerken
Dynamische
herkomstbestemmings-matrix)
Dynamisch
verkeersmanagement
Vervoermanagement
Dagelijks activiteitenpatroon
Bereikbaarheid
Infrastructuurnetwerken
Ruimtelijke
structuur
Mobiliteit
H01I6A Verkeerskunde basis
21
Kenmerken ontwerpmethodiek
wegennet

Elk stelsel wordt afzonderlijk ontworpen

Van hoog naar laag schaalniveau
H01I6A Verkeerskunde basis
22
Onderscheiden stelsels en
bijbehorende operationele snelheid
Schaalniveau
(Stelsel)
Collectief
netwerk
Internationaal
C-4
Nationaal
C-3
I-3
100 - 120 km/u
Regionaal,
C-2
stadsgewestelijk
I-2
50 - 70 km/u
Lokaal
I-1
30 km/u
I-0
4 km/u
C-1
Individueel
netwerk
Operationele
snelheid
>200 km/u
H01I6A Verkeerskunde basis
23
Aspecten ontwerpmethodiek

aantal en omvang van de kernen die door dit stelsel worden
verbonden,

maximum toegestane snelheid op het stelsel,

afstand tussen toegangspunten tot het stelsel (dit in samenhang met
verdeling van de verplaatsingsafstanden),

de te hanteren ontsluitingsruimte,

maximale toegestane omwegfactor,

maaswijdte van het stelsel.
H01I6A Verkeerskunde basis
24
Ontsluitingsruimte

Afstand tussen het centrum van een kern en het bijbehorende
toegangspunt tot het netwerk

collectief vervoer : de ontsluitingsruimte is nul (toegangspunten
liefst in het centrum van de kern, dit ter beperking voor- en
natransportafstanden en overstapweerstanden

individueel vervoer : toegangspunten juist niet in het centrum.
Waarom?

het is ongewenst uit oogpunt van leefbaarheid en ruimtegebruik om
het toegangspunt midden in de kern te leggen;
H01I6A Verkeerskunde basis
25
Ontsluitingsruimte

het in acht nemen van een zekere afstand tussen de kern en het
toegangspunt voorkomt dat het netwerk interessant wordt voor
gebruik op een te laag schaalniveau; de omwegen worden immers te
groot
ontsluitingsruimte
kern
I-2 (70 km/u)
I-2
I-3 (120 km/u)
I-2
Vaststelling van de grootte van de ontsluitingsruimte
H01I6A Verkeerskunde basis
26
Vaststelling maximale omwegfactor

hangt af van de verhouding tussen de operationele snelheden van de
vervoersystemen op de verschillende schaalniveaus
I250 à 70
km/h
I3100 à 120
km/h
H01I6A Verkeerskunde basis
27
Ontwerpstappen per schaalniveau (1)

eerst wordt vastgesteld welke (deel)kernen verbonden moeten
worden.

de belangrijke kernen worden via een minimum spanning tree
verbonden;

aanvullende kernen worden vervolgens in dit net opgenomen;

op basis van de omrijdfactor (bij regionaal net: omrijdfactor < 1,7)
worden evt. extra verbindingen toegevoegd;

het resultaat is een ideaal netwerk. Het huidige netwerk mag daarbij
even volledig vergeten worden, en ook knelpunten bestaan even niet;
H01I6A Verkeerskunde basis
28
Ontwerpstappen per schaalniveau (2)

een geheel nieuw netwerk is natuurlijk niet haalbaar; in deze stap
wordt geanalyseerd in hoeverre het bestaande netwerk afwijkt van
het ideale netwerk;

uit deze analyse volgt een prioritering/fasering van aanpassingen
van het bestaande netwerk, zodat zoveel mogelijk het ideale
netwerk gevolgd kan worden; het beschikbare budget kan als
randvoorwaarde worden gehanteerd.

tenslotte vindt een capaciteitscheck plaats: kunnen de geplande
verbindingen de vervoervraag aan?
H01I6A Verkeerskunde basis
29
Het project IRVS
‘Integraal Regionaal Vervoersysteem’

Integrale benadering van het regionale personenvervoer

Een conceptuele studie naar de kansen, mogelijkheden en effecten

Vervoerkundige invalshoek, RO=gegeven
H01I6A Verkeerskunde basis
30
Achtergronden
 Betere samenhang individueel en collectief vervoer gewenst
 Complementaire netwerken
 Integrale verknoping
 Herbezinning structuur hoofdwegennet
 Ontvlechten
 Langzaam rijden gaat sneller
 Benutten, beprijzen
 Stedelijke netwerken, selectieve bereikbaarheid
 Vervoersysteem als sturingsinstrument voor RO
H01I6A Verkeerskunde basis
31
Behandeling ontwerpmethodiek

Hoofdkenmerken van de methodiek

Ontwerpdilemma’s

Ontwerpstappen

Voorbeeld-uitwerking

Effecten
H01I6A Verkeerskunde basis
32
Hoofdkenmerken methodiek
 Netwerkstructuur opnieuw doordenken
 Veranderingen in mobiliteit
 Benuttingsmaatregelen hebben ook hun grenzen
 Verruimen tijdshorizon
 Start met ideaal net, los van het bestaande
 Lange-termijnkader voor korte-termijn maatregelen
 Confrontatie met bestaand net geeft helder beeld van functies,
structuurzwaktes, etc.
 Helder stappenplan
 Maakt het proces minder complex
 Pragmatisch, met wetenschappelijke ondergrond
 Per stap commitment van belanghebbenden
H01I6A Verkeerskunde basis
33
Resultaten
 Beslissingen worden expliciet gemaakt, voorkomt het
denken in eindbeelden
 Duidelijk inzicht in functies van verbindingen
 Per situatie palet van aanbevelingen mogelijk:
 niets
 verkeersmanagement
 functieverandering
 verbreden
 nieuwe knooppunten
 nieuwe links
 Fasering: ideaal net fungeert als lange-termijnhorizon
voor korte-termijnmaatregelen
H01I6A Verkeerskunde basis
34
Eerst...
dan...
Structuur
Elementen
Hoog schaalniveau
Laag schaalniveau
Collectief
Individueel
Ideaal
Bestaand
Kwaliteit
Capaciteit
Toegangspunten
Netwerk
Functie
Vorm, techniek
H01I6A Verkeerskunde basis
35
Ontwerpdilemma 1: aantal stelsels
Dilemma 1: Aantal stelsels
H01I6A Verkeerskunde basis
36
Ontwerpdilemma 2:
toegangsdichtheid
Dilemma 2: Toegangsdichtheid
H01I6A Verkeerskunde basis
37
Ontwerpdilemma 3:
ontsluitingsstructuur
Dilemma 3: Ontsluitingsstructuur
H01I6A Verkeerskunde basis
38
Ontwerpdilemma 4: netdichtheid
Dilemma 4: Netdichtheid
H01I6A Verkeerskunde basis
39
Ontwerpdilemma 5: realiteitswaarde
Dilemma 5: Realiteitswaarde
H01I6A Verkeerskunde basis
40
Vervoersystemen en verknopingen
individueel
collectief
C-4
internationaal
nationaal
I-3
C-3
regionaal
I-2
C-2
lokaal
I-1
C-1
I-0
H01I6A Verkeerskunde basis
41
Vervoerkundig schaalniveau
 Aantal en omvang te verbinden kernen
 Verplaatsingsafstand
 Gemiddelde snelheid
 Afstand tussen toegangspunten
 Ontsluitingsruimte
 Maximale omwegfactor
 Maaswijdte
H01I6A Verkeerskunde basis
42
Toegangsstructuren
I3
‘Nord’
I2
I3
I1
I1
I3
I1
I3
I3
I3
I1
I3
‘Strakke ring’
I2
‘Süd’
‘Nord’ en ‘Süd’ ontsluiting
H01I6A Verkeerskunde basis
I3 tot in de stad
43
Ontwerpvolgorde
C-4
I-3
C-3
I-2
C-2
I-1
C-1
H01I6A Verkeerskunde basis
44
Stappen ontwerpmethodiek
(per vervoersysteem)
 Stap 1: Verstedelijkingsniveaus
 Stap 2: Kernenhiërarchie
 Stap 3: Gewenste verbindingen
 Stap 4: Ideaaltypisch net
 Stap 5: Analyse bestaande netwerk
 Stap 6: Ontwerp reëel net
H01I6A Verkeerskunde basis
45
Criteria
Kwaliteit:
 Snelheid
 Betrouwbaarheid
 Comfort
 Veiligheid
Kosten:
 Geld
 Hinder
 Aantasting
H01I6A Verkeerskunde basis
46
I-3
1.
Op te nemen
kernen
Primaire kern
Secundaire kern
47
I-3
2.
Hart-op-hart
verbindingsstructuur
Primaire kern
Secundaire kern
48
I-3
3.
Verbindingsstructuur
Primaire kern
Secundaire kern
Ontsluitingsruimte
Dominante
stroom
49
I-3
5.
Ontsluitingsstructuren
Ontsluitingsruimte
Wegenstructuur
50
I-3
7.
Aanpassen
Schakels
combineren
binnen
omwegnorm
Schakel
toevoegen bij te
grote omweg
51
Afstand tussen toegangspunten > 8 km
Centrum kern
Afstand tussen toegangspunten 4-8 km
Afstand tussen toegangspunten < 4 km
Niet autosnelweg
Onlogisch punt
Ontsluitingscirkel 6 km
Huidige netwerk raakt
ontsluitingscirkel
Kernen
Primaire kern
Secundaire kern
Tertiaire kern
ALLE VARIANTEN
53
Kernen > 20.000 inw
Kernen 10.000 - 20.000 inw
Kernen 5.000 - 10.000 inw
Ontbrekende verbinding
Bestaand goed
Bestaand bovenregionaal
Lokale verbinding
(regionaal bruikbaar)
Bestaand beneden regionaal
54
R
Kernen +
haltes +
collectieve
netwerken
Railverbinding
(C3 en C2)
Andere verbindingen
(bus/LR; meest C2)
Toegangspunt I3
Halte C3
Overige haltes
Verknoping:
R Randstadpoort
Stadspoort
VARIANT 3
55
R
Kernen +
individuele
netwerken
I3
I2
Toegangspunt I3
verbinding I2 (nu te lage kwaliteit,
twijfelgeval)
Verknoping:
R Randstadpoort
Stadspoort
VARIANT 3
56
Effecten
 Meest vergaande variant
 Vervoerprognosemodel SMART
 Bereikbaarheid
 Mobiliteit
 Emissies en energie
H01I6A Verkeerskunde basis
57
Effecten: bereikbaarheid
Dal
Spits
Auto
-5%
-1%
OV
+10%
+11%
H01I6A Verkeerskunde basis
58
Effecten: mobiliteit (personenkm)
Auto
- 10%
OV
+55%
LV
+ 7%
Totaal
- 4%
H01I6A Verkeerskunde basis
59
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Behaviour of drivers
and network managers
Changes
• Demand
• Supply
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
60
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Spare capacity
Regular demand pattern
Behaviour of drivers
and network managers
Changes
• Demand
• Supply
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
61
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Regular supply pattern
Prevention
Behaviour of drivers
and network managers
Changes
• Demand
• Supply
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
62
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Changes
• Demand
• Supply
Professional services
Behaviour of drivers
and network managers
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
63
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Behaviour of drivers
and network managers
Network management
Changes
• Demand
• Supply
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
64
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Behaviour of drivers
and network managers
Changes
• Demand
• Supply
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Result disturbances
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Information supply
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
65
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Regular demand pattern
Behaviour of drivers
and network managers
Changes
• Demand
• Supply
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Regular supply pattern
Graceful degradation
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
66
Factoren van invloed op
reistijdbetrouwbaarheid
Spare capacity
Regular demand pattern
Regular supply pattern
Prevention
Network management
Changes
• Demand
• Supply
Professional services
Behaviour of drivers
and network managers
Result disturbances
Network robustness
• Preventive
• Redundancy
• Compartmentalization
• Resilience
• Flexibility
Network
characteristics
Disturbances
• Probability
• Effect
Graceful degradation
Information supply
Trip purpose
Expected
travel time
Travel time
Spread in
travel time
Stability of
travel time
Info Alternatives
Level of insecurity
Traveler
Characteristics
of traveller
Reliability of travel times
H01I6A Verkeerskunde basis
67
Huidig wegennet
H01I6A Verkeerskunde basis
68
Onderliggend wegennet;
opgewaardeerd OWN+
H01I6A Verkeerskunde basis
69
Bebouwd oppervlak deel Zuidvleugel
H01I6A Verkeerskunde basis
70
Brede beoordeling varianten
Te kwantificeren effecten (criteria):






bereikbaarheid
veiligheid
milieu en energiegebruik
geluidshinder
investeringskosten
aansluiting op ruimtelijke structuur (ruimtelijke differentiatie)
Zie leidraad voor kosten-batenanalyse (OEEI)
H01I6A Verkeerskunde basis
71
Bereikbaarheid
Bereikbaarheid omvat o.a. de volgende componenten:

Reistijd (in minuten of uren)

Gemiddelde reissnelheid (in km per uur)

Nabijheid (in meters of kilometers)

Robuustheid, integriteit

doorwerking effecten incident/verstoring

belasting knooppunten
H01I6A Verkeerskunde basis
72
Effecten op het vlak van
bereikbaarheid
Veranderingen ten opzichte van de huidige situatie
Variant
Reistijd
Effect
Incident
Belasting
knooppunt
OWN+
-20%
-27%
-14%
HWN+
-19%
-19%
+ 6%
H01I6A Verkeerskunde basis
73
Gemiddelde reissnelheid (km/uur)
in de spits
Variant
Snelheid
op HWN
Snelheid
op OWN
Gemiddelde
snelheid
Huidige
situatie
62
28
54
OWN+
71
66
70
HWN+
83
31
70
H01I6A Verkeerskunde basis
74
Veiligheid
Kilometrage op netwerken wordt vermenigvuldigd
met risicofactoren
Veranderingen ten opzichte van huidige situatie
Variant
Doden
Gewonden
OWN+
- 10%
- 7%
HWN+
+ 3%
+ 3%
H01I6A Verkeerskunde basis
75
Uitkomsten kosten-batenanalyse
(in miljoenen Euro per jaar)
Variant
OWN+
HWN+
Reistijdwinst
+ 63,5
+ 58
Veiligheid
+ 23,6
- 9,5
Luchtvervuiling
- 1,6
- 2,9
Conge stie
+ 21
+ 15
+ 106,5
+ 60,6
H01I6A Verkeerskunde basis
76
Direct e effecten
Tot aal