Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling

Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling
Technische aspecten
RA-2003-24
Johan Verlaak
Onderzoekslijn Voertuigtechnieken
DIEPENBEEK, 2012.
STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.
Documentbeschrijving
Rapportnummer:
RA-2003-24
Titel:
Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling
Ondertitel:
Technische aspecten
Auteur(s):
Johan Verlaak
Promotor:
Leen Govaerts
Onderzoekslijn:
Voertuigtechnieken
Partner:
VITO
Aantal pagina’s:
39
Trefwoorden:
snelheid,
snelheidsbegrenzer,
kruissnelheidsregeling,
kruissnelheidsregelaar, cruise control, intelligente snelheidsaanpassing, snelheidsregeling
Projectnummer Steunpunt:
3.2
Projectinhoud:
Voertuigtechnieken: Haalbaarheid en beleidsondersteuning
Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari 2004.
Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit
Universitaire Campus
Gebouw D
B 3590 Diepenbeek
T 011 26 81 90
F 011 26 87 11
E [email protected]
I www.steunpuntverkeersveiligheid.be
Samenvatting
Onaangepaste snelheid is een van de voornaamste oorzaken van ongevallen. In studies
wordt gesteld dat 1/3 van de ongevallen die gebeuren te wijten zijn aan een onaangepaste snelheid. Vandaar dat het belangrijk is dit aspect van het verkeer de nodige aandacht te geven.
Op het vlak van voertuigtechnologie zijn er een aantal systemen die de snelheid van
voertuigen beïnvloeden.
De snelheidsbegrenzer is verplicht voor zware vrachtwagens en bussen. Over het verplicht stellen voor lichte vrachtwagens en bestelwagens is op Europees niveau een richtlijn die de invoering van een snelheidsbegrenzer voor deze categorie van voertuigen
voorstelt tegen 2005. Voor een invoering van de snelheidsbegrenzer voor personenwagens is er geen draagvlak, noch bij de bestuurders, noch bij de autofabrikanten.
Over het effect van de verkeersveiligheid van de snelheidsbegrenzer werden slechts zeer
beperkte gegevens gevonden, op basis van dewelke we hier geen eenduidige uitspraak
kunnen doen.
De kruissnelheidsregeling of cruise control is oorspronkelijk een comfortfunctie. Dit systeem maakt het mogelijk een constante voertuigsnelheid aan te houden vanaf een bepaalde minimale snelheid. Het is standaarduitrusting in alle vrachtwagens, terwijl het
gebruik in personenwagens nog beperkt is, alhoewel het systeem ook voor dit type voertuigen steeds vaker wordt aangeboden.
Een aantal studies geven aan dat bij gebruik van de kruissnelheidsregeling een gelijkmatige verkeersstroom gegenereerd wordt, met een lagere gemiddelde snelheid. Op basis
van deze gegevens wordt geconcludeerd dat de kruissnelheidsregeling een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Daarnaast staat momenteel door een aantal ongevallen (kop-staart botsingen bij wegwerkzaamheden) de kruissnelheidsregeling ter discussie.
In de ons bekende ongevallencijfers is kruissnelheidsregeling niet aanwezig, zodat hieruit
geen getalwaarden voor de invloed op het aantal ongevallen kan worden afgeleid.
Een verdere ontwikkeling van de conventionele kruissnelheidsregeling is de intelligente
kruissnelheidsregeling. Hierbij is het voertuig uitgerust met een systeem dat de snelheid
en de afstand tot een voorligger kan bepalen. Hierdoor kan het gevaar op kop-staart botsingen sterk worden verminderd. Een aantal voertuigfabrikanten brengen het systeem
reeds op de markt.
Om het respecteren van de snelheidslimieten te verhogen lopen er momenteel ook een
aantal projecten rond de intelligente snelheidsaanpassing. Dit systeem geeft een signaal
Steunpunt Verkeersveiligheid
5
RA-2003-24
aan bestuurder indien de geldende snelheidslimiet op een bepaalde plaats wordt overschreden. Uit de resultaten van eerdere projecten in een aantal landen blijkt dat dit systeem het aantal verkeersongevallen merkbaar kan verlagen.
Deze vaststellingen volgen uit de resultaten van simulaties op basis van geregistreerde
rijpatronen. Verder onderzoek is zeker noodzakelijk om het effect van ISA op het aantal
verkeersslachtoffers aan te tonen. Momenteel lopen projecten op Europees niveau, waarbij ook de automobielindustrie betrokken is.
Een besluit dat uit het gevoerde literatuuronderzoek kan worden getrokken is dat op het
vlak van de besproken systemen en verkeersveiligheid objectief cijfermateriaal over ongevallen ontbreekt. Een gefundeerd oordeel geven over het effect op de verkeersveiligheid, zoals een getalwaarde voor de effectiviteit van de besproken systemen, is zeer
moeilijk, zoniet onmogelijk.
Een voorstel is daarom te werken aan het verzamelen van bruikbaar cijfermateriaal. Op
deze manier kan men, zij het niet onmiddellijk, dan wel in de toekomst, over bruikbare
data beschikken, die het mogelijk maken om een correct oordeel te vellen over het effect
van bepaalde voertuigtechnologie (zoals bv. de kruissnelheidsregeling) op de verkeersveiligheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid
6
RA-2003-24
Inhoudsopgave
1.
INLEIDING ................................................................................ 9
1.1
Situering binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’
9
1.2
Situering van snelheidsbeïnvloedende systemen binnen voertuigtechnieken
9
2.
SNELHEIDSBEGRENZER ............................................................... 11
2.1
Technische beschrijving
11
2.1.1
Mechanische sturing van de gasklep ................................................11
2.1.2
Elektronische bediening van de gasklep ...........................................11
2.2
Wettelijke voorschriften
12
2.3
Initiatieven door nationale en Europese overheden
13
2.4
2.3.1
Snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens en bestelauto’s .............13
2.3.2
Snelheidsbegrenzer voor personenwagens .......................................14
Initiatieven door de automobielindustrie
14
2.4.1
Voertuigfabrikanten .......................................................................14
2.4.2
Toeleveranciers .............................................................................14
2.5
Snelheidsbegrenzers en de verkeersveiligheid
14
3.
KRUISSNELHEIDSREGELING .......................................................... 16
3.1
Technische beschrijving
16
3.1.1
Conventionele kruissnelheidsregeling (cruise control) ........................16
3.1.2
Intelligente kruissnelheidsregeling (adaptive/intelligent
17
3.1.3
Geavanceerde kruissnelheidsregelaars .............................................18
cruise control)
3.2
Wettelijke voorschriften
18
3.3
Marktsituatie en ontwikkelingen
19
3.3.1
Voertuigfabrikanten .......................................................................19
3.3.2
Toeleveranciers .............................................................................19
3.4
Initiatieven door nationale en Europese overheden
19
3.5
Kruissnelheidsregeling en de verkeersveiligheid
20
4.
STOPPEN & RIJDEN ................................................................... 22
4.1
Technische beschrijving
22
4.2
Wettelijke voorschriften
22
4.3
Initiatieven door nationale en Europese overheden
22
4.4
Marktsituatie en ontwikkelingen
23
4.5
Stoppen en rijden regeling en de verkeersveiligheid
23
5.
INTELLIGENTE SNELHEIDSAANPASSING ............................................. 24
5.1
Technische beschrijving
24
5.1.1
Uitvoeringsvormen ISA ..................................................................24
5.1.2
Statische en dynamische ISA ..........................................................26
Steunpunt Verkeersveiligheid
7
RA-2003-24
5.2
Wettelijke voorschriften
27
5.3
Fabrikanten van ISA-systemen
27
5.4
Initiatieven door nationale overheden
27
5.4.1
ISA in Zweden ..............................................................................27
5.4.2
ISA in Denemarken .......................................................................28
5.4.3
ISA in het Verenigd Koninkrijk ........................................................28
5.4.4
ISA in Nederland ...........................................................................28
5.4.5
ISA in Frankrijk .............................................................................29
5.4.6
ISA in België (Vlaanderen) .............................................................29
5.5
Initiatieven door de Europese overheid en de automobielindustrie
29
5.6
Effectiviteit van ISA op de verkeersveiligheid
30
6.
7.
8.
VOORSTELLEN VOOR MOGELIJKE INITIATIEVEN DOOR DE VLAAMSE OVERHEID . 32
CONCLUSIES ........................................................................... 33
LITERATUURLIJST ...................................................................... 35
Steunpunt Verkeersveiligheid
8
RA-2003-24
1.
INLEIDING
1.1
Situering binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’
Onderzoekslijn 3 ‘Voertuigtechnieken’, binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’, gaat na
welke technische middelen de voertuigindustrie toepast om de verkeersveiligheid te verhogen.
Gedurende de looptijd van het steunpunt zal een overzicht worden gemaakt van de verschillende bestaande en in ontwikkeling zijnde technieken. Een techniek of een geheel
van technieken zal worden toegelicht in een rapport bestaande uit de volgende onderdelen:

technische aspecten

analyse naar de efficiëntie en effectiviteit op het vlak van de verkeersveiligheid

onderzoek in welke mate de Vlaamse overheid invloed kan hebben op het toepassen van de betreffende techniek.
Binnen het steunpunt zal de, vanuit deze invalshoek, opgebouwde kennis worden ingebracht om samen met al de andere aspecten, die in de verschillende onderzoekslijnen
worden onderzocht, te komen tot een globale visie op de verkeersveiligheid.
In dit rapport lichten we systemen die de voertuigsnelheid beïnvloeden toe.
1.2
Situering van snelheidsbeïnvloedende systemen binnen voertuigtechnieken
Voertuigfabrikanten hechten steeds meer belang aan verkeersveiligheid.
In het verleden lag hierbij de nadruk op passieve veiligheid. Deze is erop gericht om
bij een ongeval de ernst van de gevolgen voor de inzittende zoveel mogelijk te beperken.
Om de passieve veiligheid te verhogen werden de veiligheidsgordel, de hoofdsteun, de
airbag, de kreukelzone, het verstevigde koetswerk, … ontwikkeld.
De laatste jaren wint actieve veiligheid aan belangstelling. Hierbij stelt men zich tot
doel om ongevallen te voorkomen. Bij de actieve veiligheid speelt de ontwikkeling van de
voertuigelektronica een belangrijke rol.
Onaangepaste snelheid is een van de voornaamste oorzaken van ongevallen. In de ‘Staten Generaal voor de Verkeersveiligheid’ (2002) wordt gesteld dat 30 % van de ongevallen die gebeuren te wijten zijn aan een onaangepaste snelheid. Vandaar dat het belangrijk is dit aspect van het verkeer de nodige aandacht te geven.
Steunpunt Verkeersveiligheid
9
RA-2003-24
Dit rapport behandelt systemen die de snelheid van het voertuig beïnvloeden.
We gaan in op een aantal technische aspecten en geven aan op welk vlak verder onderzoek dient te gebeuren.
Steunpunt Verkeersveiligheid
10
RA-2003-24
2.
SNELHEIDSBEGRENZER
De snelheidsbegrenzer is een systeem dat de maximale snelheid van het voertuig beperkt. Deze maximale snelheid ligt voor het voertuig in alle omstandigheden vast en kan
niet door de bestuurder worden aangepast.
2.1
Technische beschrijving
De uitvoering van de snelheidsbegrenzer verschilt al naargelang het regelsysteem voor
de motor van het voertuig, dat mechanisch of elektronisch is uitgevoerd.
2.1.1
Mechanische sturing van de gasklep
Bij voertuigen die zijn uitgerust met een mechanische gasklepbediening, wordt de snelheidsbegrenzer aan de gaskabel ingebouwd.
Bij het bereiken van de maximaal toegelaten snelheid zorgt een stelmotor van de snelheidsbegrenzer er voor dat de brandstoftoevoer begrensd wordt door het terugtrekken
van de gasklep. De gasklepstand wordt daardoor onafhankelijk van het gaspedaal dat de
bestuurder bedient.
De
maximaal
toegelaten
snelheid
(zie verder bij Wetgeving) is geprogrammeerd in een EEPROM in de
stuureenheid van de snelheidsbegrenzer.
Door de aard van de opbouw van het
systeem bestaat het gevaar dat bestuurders de functionaliteit van het
systeem wijzigen of zelfs uitschakelen. Om dit te voorkomen dienen de
onderdelen (zoals de stuureenheid)
verzegeld te worden, zodat eventuele fraude onmiddellijk zichtbaar is.
2.1.2
Elektronische bediening van de gasklep
Bij voertuigen die uitgerust zijn met een elektronische motorsturing wordt de snelheidsbegrenzer elektronisch geïmplementeerd. Doordat hier de gasklep elektronisch wordt
Steunpunt Verkeersveiligheid
11
RA-2003-24
aangestuurd, kan rechtstreeks in de aansturing ingegrepen worden. In het motormanagement systeem is een maximaal toegelaten snelheid geprogrammeerd. Door een vergelijk van deze snelheid met de actuele voertuigsnelheid kan de gasklepverstelling indien
nodig begrensd worden.
Daar deze systemen volledig geïntegreerd zijn in de voertuigelektronica is de fraudegevoeligheid bij deze systemen heel wat minder dan bij het mechanische systeem.
2.2
Wettelijke voorschriften
De snelheidsbegrenzer is Europees verplicht voor zware (> 12 ton) vrachtwagens (Categorie N3) en bussen (Categorie M3) (indeling in categorie volgens COMMISSION DIRECTIVE 2001/116/EC). Voor België is dit vastgelegd in het ‘Koninklijk besluit van 15 maart
1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen.(B.S. 28.03.1968)’, artikel
77.
Voor de vrachtwagens geldt een snelheidslimiet van 90 km/u. Voor bussen is de snelheidsbegrenzer afgesteld op een snelheidslimiet van 100 km/u.
Als redenen voor het invoeren van de snelheidsbegrenzer voor deze voertuigen worden
door de Europese commissie de volgende vier argumenten aangehaald (COM (2001) 318
final):

Zware voertuigen zijn uitgerust met motoren met een hoog vermogen om zware
belastingen aan te kunnen. Dit betekent dat in onbelaste situaties een groot overschot aan motorvermogen beschikbaar is, dat zou kunnen leiden tot onveilige situaties. Een snelheidsbegrenzer moet deze gevaarlijke situaties vermijden.

Algemeen wordt gesteld dat lagere snelheden resulteren in minder ongevallen en
verkeersslachtoffers.

Bovendien leidt een lagere snelheid tot een lager brandstofverbruik en minder
emissies.

Tenslotte veroorzaakt trager rijden minder slijtage aan de motor, de remmen en
de banden, wat onrechtstreeks de verkeersveiligheid ten goede komt.
Over de correctheid van een aantal van de bovenstaande beweringen zullen we ons hier
niet uitlaten.
De verplichting voor een snelheidsbegrenzer werd in 3 fazen ingevoerd voor de genoemde voertuig categorieën:

sinds 1 januari 1994: alle nieuwe voertuigen M3 (> 10 ton) en N3
Steunpunt Verkeersveiligheid
12
RA-2003-24

sinds 1 januari 1995: voor alle in gebruik genomen voertuigen M3 (>10 ton) en
N3 tussen 1988 en 1994

sinds 1 januari 1996: voor alle in gebruik zijnde voertuigen M3 (>10 ton) en N3
sinds 1988
De werking van de snelheidsbegrenzer wordt tijdens de jaarlijkse voertuigkeuring gecontroleerd. In nieuwe voertuigen met een digitale tachograaf zal deze de controle van de
snelheidsbegrenzer mogelijk maken. De digitale tachograaf slaat de snelheidsovertredingen op, waardoor de correcte werking van de snelheidsbegrenzer kan worden beoordeeld.
2.3
2.3.1
Initiatieven door nationale en Europese overheden
Snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens en bestelauto’s
Het is een Europese richtlijn (2002/85/EG) de snelheidsbegrenzer ook in te voeren voor
lichte vrachtwagens (N2) en bussen (M2 en M3 (>5 ton)) (Staten Generaal Verkeersveiligheid, 2002).
De richtlijn is van toepassing :

op voertuigen geregistreerd na 1 januari 2005, met ingang van januari 2005

op voertuigen in overeenstemming met richtlijn 88/77/EG en geregistreerd tussen
1 oktober 2001 en 1 januari 2005
o
met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen voor internationaal vervoer
o
met ingang van 1 januari 2007 voor voertuigen voor enkel nationaal vervoer
Lidstaten mogen vrijstelling verlenen tot drie jaar na 1 januari 2005 voor voertuigen van
categorie M2 en categorie N2 (3,5 ton < max. massa 7,5 ton) die niet deelnemen aan
vervoer op het grondgebied van een andere lidstaat.
Uit een Nederlandse studie, over een vloot van bestelwagens en lichte vrachtwagens die
werd uitgerust met snelheidsbegrenzers, blijkt dit een positief effect te hebben op het
brandstofverbruik en de schadekosten (Vermeulen, J., Klimbie, B., 2002).
Over de status van deze toekomstige Europese regelgeving op dit ogenblik in België werd
geen informatie gevonden. Het is zeker zo, dat de nodige voorbereidingen dienen te worden getroffen om een en ander tijdig (1/1/2005) in de Belgische wetgeving te implementeren.
Steunpunt Verkeersveiligheid
13
RA-2003-24
2.3.2
Snelheidsbegrenzer voor personenwagens
Voor personenwagens (M1) en bestelwagens (N1) lijkt het invoeren van de snelheidsbegrenzer voorlopig geen optie. De invoering van systemen die de autonomie van de bestuurder beperken is momenteel erg controversieel en ligt politiek moeilijk.
Bij invoeren van de snelheidsbegrenzer wordt men mogelijk geconfronteerd met het onduidelijk zijn van de verantwoordelijke bij een gebeurlijk ongeval. De autofabrikanten
stellen dat de bestuurder steeds de eindverantwoordelijke hoort te zijn.
Ook in een rapport van de commissie aan het Europese parlement (COM(2001) 318)
wordt gesteld dat de invoering van de snelheidsbegrenzer voor M1/N1-voertuigen niet
zinvol wordt geacht. Voor een snelheidsbegrenzer in personenwagens zal moeilijk een
draagvlak worden gevonden.
2.4
Initiatieven door de automobielindustrie
2.4.1
Voertuigfabrikanten
De voertuigfabrikanten staan erg sceptisch tegenover systemen die de autonomie van de
bestuurder beperken. Door de ontwikkelingen in de voertuigelektronica wordt het echter
steeds eenvoudiger om bepaalde functies, zoals een snelheidsbegrenzer, in het voertuig
te integreren (web site Verband Der Automobilindustrie, VDA: www.vda.de).
2.4.2
Toeleveranciers
De firma’s Groeneveld en Elson bieden snelheidsbegrenzers aan voor de ‘retrofit’ markt
(inbouw in het voertuig na aflevering aan de klant, dit in tegenstelling tot systemen die in
bij het produceren van het voertuig in de fabriek worden ingebouwd). Om een snelheidsbegrenzer meer acceptabel te maken wordt hij ook wel aangeboden met een kruissnelheidsregeling (zie verder).
2.5
Snelheidsbegrenzers en de verkeersveiligheid
Het draagvlak voor snelheidsbegrenzers was aanvankelijk klein. Bij de invoering stonden
de bestuurders/transportbedrijven weigerachtig tegenover de snelheidsbegrenzer.
Met betrekking tot de verkeersveiligheid van snelheidsbegrenzers werd weinig informatie
gevonden.
Uit een veldproef met een beperkt aantal voertuigen (lichte vrachtwagens en bestelwagens) blijkt dat er minder schadegevallen zijn (Vermeulen, J., Klimbie, B., 2002)
Steunpunt Verkeersveiligheid
14
RA-2003-24
Er zijn echter geen ongevallencijfers gevonden waaruit blijkt dat de snelheidsbegrenzer
een invloed heeft op de verkeersveiligheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid
15
RA-2003-24
3.
KRUISSNELHEIDSREGELING
3.1
Technische beschrijving
De ‘cruise control’ of kruissnelheidsregeling is een systeem dat, tijdens het rijden door de
bestuurder ingesteld op een bepaalde snelheid, ervoor zorgt dat het voertuig deze snelheid aanhoudt, zonder dat het gaspedaal hoeft te worden ingedrukt. De gewenste snelheid kan verder aan het stuur worden gewijzigd om zich beter aan te passen aan de
heersende verkeersstroom.
De regeling kan dus op verzoek van de bestuurder de functie van het gaspedaal overnemen. Hierdoor wordt deze ontlast van de taak om via het gaspedaal een constante snelheid aan te houden.
Zodra tijdens het ingeschakeld zijn van de kruissnelheidsregeling het rempedaal wordt
bediend, valt de automatische snelheidsregeling uit en neemt het gaspedaal terug de
functie van snelheidsregelaar over.
Op de Noord-Amerikaanse markt is de kruissnelheidsregeling een sterk verspreid systeem, terwijl in Europa nog maar een klein deel van de auto’s met de kruissnelheidsregeling zijn uitgerust.
Dit heeft voor een groot deel te maken met het verschil in verkeerssituatie. De verplaatsingen in Amerika zijn veel langer en gebeuren meer over snelwegen, waardoor de kruissnelheidsregeling vaker kan worden toegepast en een duidelijke comfortverhogende
functie heeft.
Momenteel worden in Europa ook steeds meer voertuigen uitgerust met kruissnelheidsregeling. Voor vrachtwagens (waar de snelheidsbegrenzer verplicht is) is deze functie
veelal standaard, terwijl voor personenwagens de duurdere modellen (optioneel) ermee
uitgerust worden.
3.1.1
Conventionele kruissnelheidsregeling (cruise control)
Bij een conventionele kruissnelheidsregeling schakelt de bestuurder het systeem in via
schakelaars op het stuurwiel of aan de stuurkolom.
De kruissnelheidsregeling kan maar ingeschakeld worden vanaf een bepaalde snelheid
(vb. 50 km/u). Immers de voordelen van het systeem kunnen slechts optimaal benut
worden indien er een gelijkmatige verkeersstroom is tegen een redelijke snelheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid
16
RA-2003-24
Via de OFF-schakelaar of de bediening van het remof gaspedaal (of ook de motorrem of de retarder bij
vrachtwagens) wordt de snelheidsregeling onmiddellijk inactief gemaakt.
Het is de verantwoordelijkheid van de bestuurder om
de kruissnelheidsregeling functie niet te activeren in
druk verkeer, in bochten, op nat of ijzig wegdek,
enz…
3.1.2
Intelligente kruissnelheidsregeling (adaptive/intelligent cruise control)
Een nieuwe ontwikkeling is de aanpasbare snelheidsregeling. Hierbij gaat het om een
gewone kruissnelheidsregeling, die bijkomend is uitgerust met een sensor, die de afstand
tot en de snelheid van het voorliggende voertuig detecteert.
Voor de eerste ACC systemen werden verschillende systemen toegepast om het voorliggende voertuig te detecteren en zijn snelheid te bepalen:



via radargolven
o
ongevoelig voor vuil, regen en mist
o
snelheidsmeting via Doppler-effect (ook stilstaande voorwerpen)
o
marktrijp
infrarood laser
o
gevoelig voor regen en mist
o
mag niet door carrosseriedelen worden afgedekt (inbouw in koplamp of
achteruitkijkspiegel)
o
marktrijp
beeldverwerking
o
afstand en snelheidsmeting door patroonherkenning
o
duur
o
ontwikkelingsfase
Steunpunt Verkeersveiligheid
17
RA-2003-24
Uiteindelijk gebruiken momenteel de meeste systemen een radarsensor met een zendfrequentie van 76-77 GHz, die in de voorzijde van het voertuig is geïntegreerd. De reikwijdte bedraagt ongeveer 150 meter, de openingshoek van de radarstraal is ca. 4 graden. Hiermee herkent het systeem de afstand en de relatieve snelheid van de voorliggende voertuigen.
De ACC-regeleenheid berekent uit de ter beschikking staande gegevens de beste benaderingsstrategie en stuurt via de voertuigmanagement computer de motor en direct het
remsysteem aan (bij vrachtwagens eventueel ook de motorrem en de retarder). Het systeem regelt dus actief de rijsnelheid indien een voorliggend voertuig werd gedetecteerd.
De afstand op dewelke het systeem reageert kan worden ingesteld, zodat een onderlinge voertuigafstand van 1 tot 2,2 seconden wordt aangehouden.
De vertragingen die gerealiseerd worden
bedragen ongeveer 2,5 m/s2.
Alle elektronische regeleenheden zijn via
een CAN-bus (Controller Area Network) met
elkaar verbonden en kunnen zonder verdere onderlinge bedrading met elkaar communiceren. Op het display van het instrumentenpaneel wordt eventueel de gewenste snelheid,
de snelheid van de voorligger en de aan te houden onderlinge afstand weergegeven.
3.1.3
Geavanceerde kruissnelheidsregelaars
Hiermee bedoelen we systemen voor kruissnelheidsregeling die gekoppeld zijn aan de
infrastructuur en informatie hiermee uitwisselen. Bijvoorbeeld een systeem dat de voertuigsnelheid regelt op basis van de verkeersdrukte op een bepaalde plaats.
Op dit soort systemen wensen we hier niet in te gaan vanwege de hoge complexiteit en
het nog prille ontwikkelingsstadium waarin deze systemen zich bevinden.
Deze zaken zullen daarom pas op lange termijn een rol spelen en zullen geen invloed
hebben op de verbetering van de verkeersveiligheid op korte of middellange termijn.
3.2
Wettelijke voorschriften
Momenteel liggen nog geen wettelijke voorschriften voor die de technische uitvoering of
de functionaliteit van de kruisnelheidsregeling in een van de bovenstaande uitvoeringen
beschrijven.
Steunpunt Verkeersveiligheid
18
RA-2003-24
3.3
3.3.1
Marktsituatie en ontwikkelingen
Voertuigfabrikanten
De conventionele kruissnelheidsregeling wordt door meerdere voertuigfabrikanten aangeboden, zij het standaard (zeker in vrachtwagens) of als optie.
De intelligente kruissnelheidsregeling is nog slechts beperkt op de markt aanwezig. Voertuigen uit de hogere prijsklasse van de fabrikanten Jaguar, Lexus, BMW, Range Rover,
Daimler-Benz (Distronic), Volkswagen (deze lijst is enkel informatief).
Fiat biedt sinds kort dit systeem aan op een compacte personenwagen (Stilo, uitgerust
met een systeem van Bosch).
De kostprijs voor een intelligente kruissnelheidsregeling ligt echter nog aan de hoge
kant. Bij Volkswagen betaal je ongeveer 2.300 Euro voor de optie.
Ook vrachtwagenfabrikanten, zoals MAN, werken aan de ontwikkeling van intelligente
snelheidsaanpassing.
3.3.2
Toeleveranciers
De toeleveranciers van de voertuigfabrikanten (TRW, Delphi, Bosch, Groeneveld, …) ontwikkelen ook intelligente kruissnelheidsregelaars.
3.4
Initiatieven door nationale en Europese overheden
In Nederland stimuleert men de installatie van kruissnelheidsregelaars in voertuigen
vanwege het feit dat men ervan overtuigd is dat dit systeem een verhoging van de verkeersveiligheid en een lager brandstofverbruik kan bewerkstelligen.
In België ligt een wetsvoorstel om de kruissnelheidsregeling in bepaalde situaties te verbieden (DOC 51 0176/001). Dit voorstel kwam er naar aanleiding van een aantal verkeersongevallen (kop/staart-botsingen) in de buurt van wegwerkzaamheden. Enkele
volksvertegenwoordigers stellen voor om een verkeersbord in te voeren dat het gebruik
van de kruissnelheidsregeling op bepaalde plaatsen (vb. bij wegwerkzaamheden) verbiedt. Momenteel (september 2003) staat een dergelijk bord bij wegwerkzaamheden
langs de snelweg E17 Antwerpen-Gent.
Het gaat hierbij om een Belgisch initiatief dat op Europees vlak op korte termijn geen
navolging krijgt.
Steunpunt Verkeersveiligheid
19
RA-2003-24
3.5
Kruissnelheidsregeling en de verkeersveiligheid
Over de invloed van kruissnelheidsregeling op de verkeersveiligheid bestaan geen eenduidige inzichten.
en aantal aspecten van de kruissnelheidsregeling maken dat men het kan zien als een
systeem dat de verkeersveiligheid verhoogt:

hoger comfort geeft een hogere verkeersveiligheid door minder gespannen achter
het stuur;

uit verkeerssimulatiemodellen tonen aan dat bij gebruik van de kruissnelheidsregeling een meer gelijkmatige verkeersstroom en lagere gemiddelde snelheid ontstaat, waardoor de verkeersveiligheid verhoogt.
Anderzijds kan de kruissnelheidsregeling ook een aantal negatieve effecten hebben op de
verkeersveiligheid:

Bij de eerste systemen die op de markt werden gebracht waren er problemen met
het plots versnellen van het voertuig door (elektromagnetische) storingen in het
systeem,
met
een
aantal
ongevallen
als
gevolg
(‘sudden
acceleration’-
problematiek in de Verenigde Staten, waarbij de overheid de fabrikanten ter verantwoording heeft geroepen).

Het blijkt dat bestuurders te veel vertrouwen op het systeem, waardoor ze in bepaalde situaties laattijdig of zelfs te laat ingrijpen. Dit heeft een gevaarlijke verkeerssituatie of mogelijk zelfs een ongeval als gevolg.

In een aantal gevallen van kop/staart botsingen in de buurt van wegwerkzaamheden bleek de kruissnelheidsregeling ingeschakeld te zijn.
Het rijden met een snelheidsregelaar zou aanleiding geven tot het verslappen van de
aandacht van de bestuurder voor de verkeerssituatie. Deze mening wordt gedeeld door
transportorganisaties als Febetra en SAV (Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse
Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners). Ook in Duitsland stellen
transportorganisaties zich vragen bij de kruissnelheidsregeling (Internationale Straßentransport-Union IRU).
Onderzoek naar het effect van de kruissnelheidsregeling op de verkeersveiligheid werd
niet gevonden. De voorstanders noch de tegenstanders kunnen hun argumenten staven
op degelijk en objectief onderzoek met ongevallencijfers. Het wordt daarom zinvol geacht
maatregelen te nemen om de kennis op dit vlak te laten toenemen. Het verzamelen van
ongevallengegevens waarbij ook het aspect voertuigtechnologie is meegenomen kan
hiertoe een wezenlijke bijdrage leveren.
Steunpunt Verkeersveiligheid
20
RA-2003-24
Een mogelijke verbetering met betrekking tot de kop/staart botsingen is de intelligente
kruisnelheidsregelaar. Door de detectie van het voorliggende verkeer is de kans op een
botsingen tegen een voorligger verminderd. Men dient echter wel na te gaan of hierdoor
geen gevaarlijkere situatie ontstaat door het achterliggende verkeer.
Om zo veilig mogelijk met (intelligente) kruissnelheidsregeling te kunnen omgaan is het
belangrijk dat bestuurders goed worden geïnformeerd over de werking van het systeem.
Hier ligt een taak van de fabrikanten, maar ook van de overheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid
21
RA-2003-24
4.
STOPPEN & RIJDEN
De Stoppen&Rijden functie (Stop&Go) maakt het de bestuurder tijdens het rijden in een
file heel wat gemakkelijker. De bestuurder hoeft niet voortdurend te stoppen en terug te
vertrekken. Het voertuig doet dit voor hem.
Dit systeem is een verdere ontwikkeling van de intelligente kruissnelheidsregeling, waarbij voor deze functie een maximale snelheid voorligt (terwijl voor de kruissnelheidsregeling een minimale snelheid aangehouden moet worden).
4.1
Technische beschrijving
Het stoppen&rijden systeem biedt de chauffeur een comfortabele en economische rijstijl
in druk verkeer en maakt het mogelijk 'mee te drijven' in de file. Bij een ingeschakelde
stoppen&rijden functie volgt het voertuig zijn voorganger met het in acht nemen van een
bepaalde tussenafstand. Het systeem zorgt ervoor dat het voertuig tijdig stopt en vertrekt en maakt dat het meegevoerd wordt in de traag rijdende file.
De functionaliteit van een stoppen&rijden systeem verschilt wezenlijk van een intelligente
kruissnelheidsregelaar. Bij het file-rijden ligt de voertuigsnelheid lager en is de onderlinge afstand tussen de voertuigen veel korter. Dit maakt dat andere sensoren gebruikt
worden om de omgeving van het voertuig af te tasten, maar ook dat aan de regeling andere eisen worden gesteld.
Om de voertuigomgeving af te tasten worden 24 GHz-radarsensoren met een brede detectiebundel (ongeveer 40 °) toegepast. Ze hebben een bereik tot 30 m. Het systeem is
operationeel bij snelheden lager dan 30 km/u. De regeling die instaat voor het aanpassen
van de voertuigsnelheid dient erg dynamisch te zijn, en is redelijk complex.
Bij de ontwikkeling van deze systemen wordt ook overwogen om van dezelfde sensoren
gebruik te maken als het parkeerhulp systeem, dit om de kosten zo laag mogelijk te
houden. Een mogelijk alternatief voor laser sensoren zijn infrarood-sensoren (betere resolutie, goedkoper maar gevoelig voor weer/vervuiling).
4.2
Wettelijke voorschriften
Nog geen wettelijke voorschriften van kracht.
4.3
Initiatieven door nationale en Europese overheden
Op dit vlak zijn geen initiatieven door de overheid bekend.
Steunpunt Verkeersveiligheid
22
RA-2003-24
4.4
Marktsituatie en ontwikkelingen
Systemen voor stoppen&rijden bevinden zich echter nog in de voorontwikkelingsfase,
waarbij de bediening, de systeemgrenzen en de minimale eisen aan de sensoren gemeenschappelijk met ontwikkelingspartners uit de automobiel- en elektronica-industrie
moeten worden vastgelegd.
De eisen die aan de sensoren worden gesteld voor een storingsvrije signalering van stilstaande objecten en toekenning van de rijbaan zijn aanzienlijk en vragen verder onderzoek.
Ook het algoritme dat de regelmode van het systeem beschrijft is erg complex. Het gaat
hier immers om een erg dynamisch rijgedrag, met stoppen en terug vertrekken van het
voertuig. Dit in tegenstelling tot de kruissnelheidsregeling, minder dynamisch hoeft te
zijn.
Met de introductie van de serieproductie van het stoppen&rijden systeem moet waarschijnlijk over 5 jaar worden gerekend. Onder andere autofabrikant BMW werkt aan een
systeem.
4.5
Stoppen en rijden regeling en de verkeersveiligheid
Een stoppen en rijden regeling vermindert mogelijke stress bij de bestuurder door hem
te ontlasten van een enerverende taak tijdens het file-rijden. Hierdoor is de bestuurder
meer ontspannen en zal een meer verkeersveilige situatie ontstaan.
Gezien het systeem nog in ontwikkeling is liggen geen concrete resultaten op het vlak
van de verkeersveiligheid voor.
Steunpunt Verkeersveiligheid
23
RA-2003-24
5.
INTELLIGENTE
5.1
Technische beschrijving
SNELHEIDSAANPASSING
Een systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een systeem in het voertuig
(personenwagen, vrachtwagen, bus…) dat een terugkoppeling geeft naar de bestuurder
indien de maximaal toegelaten snelheid wordt overschreden op een bepaalde plaats.
Intelligente snelheidsaanpassing verschilt dus van snelheidsbegrenzers door de plaatsafhankelijke snelheidslimieten die het systeem oplegt en het feit dat de begrenzing tijdens
het rijden kan worden opgeheven.
5.1.1
Uitvoeringsvormen ISA
We kunnen verschillende uitvoeringen van ISA onderscheiden, op basis van de manier
waarop het systeem de informatie over het overschrijden van de snelheidslimiet terugkoppelt aan de bestuurder:

open ISA (informatief),

halfopen ISA (actief gaspedaal) en

gesloten ISA.
a. Open systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (informatief)
Een open systeem geeft aan de bestuurder enkel een optisch of geluidssignaal (bieptoon
of stem) bij het overschrijden van de snelheidslimiet. Door het oplichten van een waarschuwingslampje op het instrumentenpaneel of het weerklinken van een geluid, wordt de
bestuurder erop gewezen dan hij te snel rijdt. Al naargelang de uitvoering is de duur van
het signaal beperkt of treedt na bepaalde tijd een herhaling op. De functionaliteit van het
voertuig blijft onaangetast, en de bestuurder kan het waarschuwingssignaal negeren.
Een open ISA-systeem bestaat uit een GPSmodule (Global Positioning System), die de
plaatsbepaling van het voertuig mogelijk
maakt, een informatiesysteem dat de snelheidslimieten bevat, en een module die het
overschrijden van de snelheidslimiet naar de bestuurder terugkoppelt (verklikkerlampjes,
geluidssignaal, stemmodule).
Steunpunt Verkeersveiligheid
24
RA-2003-24
b. Halfopen systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (actief gaspedaal)
De terugkoppeling bij een halfopen systeem is actief, waarmee we bedoelen dat het systeem een voelbaar signaal geeft aan de bestuurder, dat aanhoudt zolang de snelheidslimiet overschreden wordt.
De terugkoppeling bestaat bij de momenteel in het onderzoek gebruikte systemen uit
een actief gaspedaal. Hierbij genereert het gaspedaal een verhoogde weerstand bij het
overschrijden van de maximaal toegelaten snelheid. Het gaspedaal kan dan enkel met
een verhoogde kracht verder worden ingedrukt.
Andere manieren van actieve terugkoppeling, zoals het trillen van de bestuurderszetel
blijken minder aanvaard te worden. Hier wordt verder geen onderzoek meer gedaan.
De opbouw van een ISA-systeem is in de bijgaande figuur weergegeven:

GPS-module voor plaatsbepaling

Digitale informatie over snelheidslimieten

Stuureenheid

Stelmotor voor genereren van tegendruk op gaspedaal (actief gaspedaal)

Bestuurdersinterface/bedieningspaneel
Steunpunt Verkeersveiligheid
25
RA-2003-24
Via een GPS-module wordt de plaatsbepaling van het voertuig gedaan. De plaatscoördinaten worden vergeleken met de gegevens van de digitale kaart. Hieruit volgt een geldende maximale snelheid, die op haar beurt wordt vergeleken met de voertuigsnelheid.
Zolang de voertuigsnelheid lager is dan de maximaal toegelaten snelheid blijft het ISAsysteem inactief. Eventueel wordt op het display de geldende snelheidslimiet aangegeven.
Zodra echter de snelheidslimiet overschreden wordt, zal de stuureenheid de stelmotor
aansturen. Deze genereert de tegendruk op het gaspedaal. Zolang de snelheid hoger ligt
dan de snelheidslimiet blijft de tegendruk aanwezig. Bij het verminderen van de snelheid
tot beneden de geldende snelheidslimiet valt ook de tegendruk weg, en is het voor de
bestuurder alsof er geen ISA-systeem is ingebouwd.
c. Gesloten systeem voor intelligente snelheidsaanpassing
Bij een gesloten systeem past het voertuig zijn snelheid onafhankelijk van de bestuurder
aan, aan de maximaal toegelaten snelheid, zodra deze overschreden wordt.
Via een noodknop (of volledig intrappen gaspedaal) kan in gevaarlijke situaties het systeem uitgeschakeld worden, zodat tijdelijk hogere snelheden mogelijk zijn.
5.1.2
Statische en dynamische ISA
De informatie over de snelheidslimieten kan langs verschillende wegen aan het ISAsysteem worden aangeleverd.
Bij de eerste ISA-systemen werden de verkeersborden, die de maximaal toegelaten snelheid aangaven, uitgerust met zenders, die de informatie doorstraalden aan de voorbijrijdende voertuigen. Een dergelijk systeem heeft geen plaatsbepaling in het voertuig nodig,
vermits de snelheidslimieten lokaal worden doorgestuurd.
Dit systeem wordt momenteel niet verder uitgewerkt vanwege de hoge kosten die het
uitrusten van de infrastructuur met zich zou meebrengen.
Door het ISA-systeem in het voertuig te voorzien van een digitale kaart met daarop de
geldende snelheidslimieten voor een gedefinieerd gebied, kan met behulp van een
plaatsbepalingsysteem (GPS) de geldende snelheidslimiet worden bepaald.
Het nadeel van een dergelijk systeem is dat het gevaar bestaat dat de informatie op de
kaart in het voertuig verouderd is, doordat aanpassingen aan de snelheidszones werden
gedaan. Hier is het dus zaak om regelmatig de digitale informatie in het voertuig te actualiseren.
Een derde mogelijkheid bestaat erin om het voertuig in verbinding te stellen met een
centrale gegevensbank, waar de snelheidslimieten voor het wegennet zijn opgeslagen.
Steunpunt Verkeersveiligheid
26
RA-2003-24
Door vanuit het voertuig periodiek het van toepassing zijnde gebied op te vragen, is de
geldende snelheidslimiet steeds bekend. Om dit opvragen mogelijk te maken moet een
draadloze verbinding (GSM, Global System for Mobile communication) worden gelegd
tussen het voertuig en de gegevensbank.
Omdat de snelheidslimieten voor een bepaald wegdeel onmiddellijk kunnen worden aangepast noemen we deze uitvoering ook wel een dynamische ISA, in tegenstelling tot de
statische ISA, die hierboven werd beschreven. Het houdt natuurlijk wel in dat een dienst
wordt opgezet die de informatie over de snelheidslimieten beheert.
5.2
Wettelijke voorschriften
Daar het systeem in ontwikkeling is zijn nog geen wettelijke voorschriften van kracht.
5.3
Fabrikanten van ISA-systemen
Systemen voor intelligente snelheidsaanpassing zijn momenteel nog in een ontwikkelingsfase. Momenteel hebben projecten plaats gevonden of lopen nog projecten met zowel systemen die in een bestaand voertuig kunnen worden ingebouwd (retrofit) als systemen die geïntegreerd zijn in het voertuig, eventueel geïmplementeerd in de boordcomputer.
In Zweden ontwikkelde de firma Imita AB de Limit Advisor, een systeem met een actie
gaspedaal. Dit systeem kan in een groot aantal voertuigtypes worden ingebouwd.
In Denemarken ontwikkelde de universiteit van Aalborg een systeem in samenwerking
met de firma Infati.
Het Vlaamse bedrijf Acunia werkte aan de ontwikkeling van een voertuigplatform voor
telematicatoepassingen. Eén van de toepassingen is ISA. Over het demonstratieproject
volgt in het volgende hoofdstuk meer.
5.4
5.4.1
Initiatieven door nationale overheden
ISA in Zweden
In Zweden vonden tot nu toe de grootste demonstratieprojecten rond ISA plaats. Deze
projecten gebeurden allen in opdracht van het Zweedse wegenadministratie (SNRA,
Swedish National Road Administration) in 2000 en 2001 (Biding, T., Lind, G., 2002).
In Lund namen 290 voertuigen deel die uitgerust waren met een halfopen ISA-systeem.
In Borlänge werden 400 voertuigen uitgerust met een open systeem. Het project in
Steunpunt Verkeersveiligheid
27
RA-2003-24
Lidköping omvatte 280 voertuigen, waarvan 150 met informatieve ISA en 130 met een
halfopen systeem (actief gaspedaal). In Umea tenslotte ging het om het grootste aantal
voertuigen, 4.000 met een open ISA systeem en waarbij de snelheidslimiet door zenders
langs de weg aan het voertuig werden doorgestraald.
Uit al deze projecten blijkt een positieve invloed op het verkeer, en ook een draagvlak
voor ISA.
De resultaten van deze projecten hebben tot gevolg dat het Zweedse ministerie voor
transport ijvert voor de invoering van ISA op alle voertuigen. Er ligt een voorstel dat ISA
verplicht maakt op alle voertuigen in 2015.
5.4.2
ISA in Denemarken
In Aalborg liep in 2001 een project met een open ISA-systeem met 12 voertuigen waaraan 24 bestuurders deelnamen. Uit de resultaten blijkt een afname van de gemiddelde
voertuigsnelheid met 5 tot 10 km/u.
5.4.3
ISA in het Verenigd Koninkrijk
Door de universiteit van Leeds werd reeds eerder onderzoek verricht naar ISA, en hieruit
bleek dat de invoering van ISA het aantal verkeersslachtoffers wezenlijk kan verminderen (Carsten, O., Fowkes, M., 1998).
Op dit moment loopt er een project met 20 voertuigen die zijn uitgerust met een ISAsysteem dat volledig in het voertuig is geïntegreerd. Het gaat hierbij om een half-open
ISA-systeem dat door de bestuurder ‘overruled’ kan worden.
5.4.4
ISA in Nederland
In Tilburg werd van september 1999 tot september 2000 een demo project uitgevoerd
met 20 personenwagens en 1 bus, die waren uitgerust met een gesloten ISA-systeem (in
tegenstelling tot de open en half open systemen in andere projecten). Het project liep in
een wijk van de stad, en er namen 120 inwoners deel (Ministerie van verkeer en waterstaat, 2001; van Loon, A., Duynstee, L., 2001).
Uit het onderzoek bleek een redelijk draagvlak voor het systeem (hoewel een positieve
houding tegenover ISA tijdens het project afneemt), waarbij een goede informatieverstrekking dit draagvlak zeker vergroot. Door ISA verlaagde de gemiddelde snelheid en
werden de snelheidsverschillen in het verkeer kleiner. Het aantal voertuigen in de proef
was te klein om het effect van ISA op de verkeersveiligheid te onderzoeken. Technisch
werden er een aantal verbeterpunten vastgesteld, zoals ontvangst GPS-signaal, gedrag
bij snelheidsovergangen en opstartproblemen (bij het vertrek) van het systeem.
Steunpunt Verkeersveiligheid
28
RA-2003-24
5.4.5
ISA in Frankrijk
De Franse vertaling van ISA (intelligent speed adaptation) is LAVIA: Limiteur s'Adaptant
à la Vitesse Autorisée. Ten zuidwesten van Parijs vindt momenteel een proef plaats met
20 voertuigen. Honderd vrijwilligers gaan gedurende acht weken met het systeem op
weg. Beproefd worden zowel waarschuwings- (open) als interventiesystemen (gesloten
systeem,waarbij de snelheidsbegrenzing kan worden uitgeschakeld door ‘plankgas’ te
geven). Bij de evaluaties, die eind 2004 worden afgerond, zijn onderzoeksdisciplines betrokken variërend van voertuigtechnologie tot gedragspsychologie.
5.4.6
ISA in België (Vlaanderen)
In Vlaanderen werd in het verleden aan de universiteit van Gent reeds onderzoek verricht
naar ISA. Het ging hier vooral over onderzoek naar het draagvlak.
In het begin van dit jaar vond een demoproject in opdracht van de Vlaamse overheid
plaats, in samenwerking met Acunia (voormalig fabrikant van een elektronisch voertuigplatform) en auto-invoerder d’Ieteren (in het kader van het DIVOTE-project, over de toepasbaarheid van telematicatoepassingen). Hierbij ging het om een open ISA-systeem
met dynamische snelheidslimieten, die werden geleverd door het Vlaams Verkeerscentrum in Antwerpen.
Op dit moment loopt nog een demonstratieproject in Gent, met 34 voertuigen die zijn
uitgerust met een halfopen ISA-systeem. Het ISA-systeem is voorzien van een digitale
kaart met snelheidslimieten en de terugkoppeling naar de bestuurder gebeurt via een
actief gaspedaal. Daar het project nog niet is afgerond zijn momenteel nog geen onderzoeksresultaten beschikbaar.
5.5
Initiatieven door de Europese overheid en de automobielindustrie
Alvorens ISA kan worden veralgemeend en de invoering ervan op Europees vlak kan
worden gepromoot dient nog heel wat onderzoek te gebeuren.
Zo zal een oplossing gevonden moeten worden voor het digitaliseren van de informatie
over de snelheidslimieten. Immers deze informatie is momenteel in allerlei formaten
aanwezig bij verschillende instanties. Wil ISA goed functioneren dan dient dit gestandaardiseerd te worden.
Ook dient onderzoek te gebeuren naar gerechtelijke aspecten. Waar ligt de verantwoordelijkheid bij het falen van een ISA-systeem.
Steunpunt Verkeersveiligheid
29
RA-2003-24
Momenteel zijn een aantal projecten in uitvoering die tot doel hebben de ontbrekende
informatie te verzamelen.
In opdracht van de Europese commissie loopt momenteel PROSPER (Project for Research
On Speed adaptation Policies on European Roads), een project dat onderzoekt hoe efficient het gebruik van ISA is in vergelijking met de traditionele infrastructurele maatregelen. Het project wordt gecoördineerd door de Zweedse wegenadministratie (SNRA).
Hoewel de automobielindustrie eerst negatief tegenover ISA stond, werd onlangs binnen
Ertico (een belangenorganisatie voor de transportindustrie) een werkgroep over ISA,
Speed Alert genaamd, opgestart.
Het doel van deze werkgroep is om de basis van een open ISA-systeem te definiëren dat
in de verschillende Europese landen kan werken. Verder wil men de invloed van een dergelijk systeem op de verkeersveiligheid en de mobiliteit onderzoeken. Ook de technische,
commerciële en wettelijke haalbaarheid zullen bestudeerd worden. Uiteindelijk wil men
een strategie bepalen voor een Europese ontplooiing. De voorkeur van deze werkgroep
gaat uit naar een open (informatief) ISA-systeem (zie 5.1.1.a).
Er is een overlegplatform dat de uitwisseling van informatie tussen beide projecten tracht
te optimaliseren.
5.6
Effectiviteit van ISA op de verkeersveiligheid
Projecten in Zweden, Denemarken, Nederland met verschillende systemen geven aan dat
in gebieden waar voertuigen werden uitgerust met ISA, de gemiddelde snelheid in het
verkeer lager ligt, de snelheid meer homogeen is en dat er trager gereden wordt in de
omgeving van kruispunten.
Op basis hiervan besluit men dat ISA een hogere verkeersveiligheid tot gevolg heeft, met
een daarbij horende vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Hier worden uiteenlopende cijfers genoemd. Op basis van de resultaten uit het ISA-onderzoek in Zweden
wordt gesteld dat indien alle voertuigen zouden zijn uitgerust met ISA, dit een vermindering van 20 tot 30 % van het aantal verkeersslachtoffers zou betekenen (Vägverket,
2002).
Het spreekt voor zich, en dit blijkt ook uit de proefprojecten, dat een halfopen systeem
een groter effect heeft op de verkeersveiligheid dan een open systeem. Bij een gesloten
systeem is het effect op de gemiddelde voertuigsnelheid nog groter.
Men dient echter ook rekening te houden met een aantal negatieve aspecten. Na verloop
van tijd zal een gewenning aan ISA optreden (vooral bij een open systeem). Wat het effect hiervan gaat zijn op de verkeersveiligheid is niet bekend. Ook zal gedurende de in-
Steunpunt Verkeersveiligheid
30
RA-2003-24
voering van ISA een overgangssituatie ontstaan, met ISA-voertuigen en gewone voertuigen. Dit brengt het gevaar voor minder homogene snelheden met zich mee. De mate
waarin dit optreedt hangt natuurlijk sterk af van het aantal voertuigen dat is uitgerust
met ISA.
Onderzoek op basis van reële ongevallencijfers ontbreekt. Hiervoor is een grootschalig
project nodig, in samenwerking met een aantal autofabrikanten.
Op dit moment is het dus zo dat, op basis van de bekende onderzoeksresultaten, een
invoering van ISA de verkeersveiligheid lijkt verhogen. Om dit echter met een voldoende
grote zekerheid te kunnen stellen is echter bijkomend onderzoek gewenst.
In het lopende Europese project PROSPER wordt de invloed op de verkeersveiligheid bekeken op basis van snelheidspatronen uit demo’s en gegevens uit ongevallendatabank
CARE, via modellering (Dracula), en door het maken van een vergelijking met andere
maatregelen voor het verminderen van de snelheid (bench-marking).
Steunpunt Verkeersveiligheid
31
RA-2003-24
6.
VOORSTELLEN
DOOR DE
VOOR
VLAAMSE
MOGELIJKE
INITIATIEVEN
OVERHEID
Op Vlaams niveau kan over de uitrusting van voertuigen slechts binnen beperkte grenzen
beslist worden. Voertuigfabrikanten ontwikkelen hun producten voor een Europese of
wereldmarkt, zodat ook op dat niveau beslissingen dienen te gebeuren met betrekking
tot het verplicht stellen van bepaalde technologie.
Een doelstelling die wel binnen een Vlaams kader gerealiseerd kan worden is het opzetten van een structuur waarbij de informatie over ongevallen wordt gecentraliseerd. Van
belang is hierbij dat ook het aspect voertuigtechnieken wordt meegenomen.
Informatie over ongevallen is beschikbaar op verschillende plaatsen. Politie, ziekenhuizen, verzekeringsmaatschappijen, het nationaal instituut voor de statistiek, … zijn allen
instellingen die belang hebben bij cijfergegevens over verkeersongevallen, en die deze
cijfers ook vanuit een eigen invalshoek verzamelen. De mogelijkheid moet worden overwogen om deze informatie te centraliseren.
Door een dergelijke gegevensbank op te zetten kan men in de toekomst onderbouwd
beslissingen nemen op het vlak van voertuigtechnologie en verkeersveiligheid. Op dit
moment is dit zeker niet het geval, en spelen andere zaken (zoals media aandacht) een
belangrijkere rol.
De ongevalleninformatie kan gebruikt worden als ingangsinformatie voor verder onderzoek dat de effectiviteit van een bepaalde voertuigtechnologie in een Vlaamse context
evalueert (denk bijvoorbeeld aan de cruise control).
Verder kan de Vlaamse overheid ook bijdragen aan verder onderzoek naar ISA. Hierbij is
het zeer belangrijk om projecten in een groter kader op te zetten, en niet geïsoleerde
initiatieven te ontplooien. Immers bij een onderzoek komen zeer veel aspecten kijken.
Het is zaak om hier maximaal gebruik te maken van de ervaring die er momenteel al is
op Europees vlak.
Steunpunt Verkeersveiligheid
32
RA-2003-24
7.
CONCLUSIES
Een onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevaloorzaak. In de ‘Staten generaal
voor de verkeersveiligheid’ en in de literatuur worden hier cijfers genoemd die liggen
rond 30 %. Een bemerking die hierbij gemaakt moet worden is dat met onaangepaste
snelheid niet enkel het overschrijden van de maximaal toegelaten snelheid wordt bedoeld. In heel wat verkeerssituaties (slechte weersomstandigheden, druk verkeer, filevorming, …) is het zo dat de veilige snelheid heel wat lager ligt dan de maximaal toegelaten snelheid op die plaats.
Uit de bovenstaande vaststelling blijkt dat, door in te werken op de voertuigsnelheid, een
groot aantal ongevallen kan vermeden worden.
Momenteel zijn verschillende systemen op de markt die de voertuigsnelheid regelen.
De snelheidsbegrenzer is voor zware vrachtwagens en bussen verplicht. De installatie
van een snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens is vervat in een Europese richtlijn,
en zal op korte termijn in alle lidstaten verplicht worden. Uit een aantal studies blijkt dat
de snelheidsbegrenzer een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Ongevallencijfers met betrekking tot de snelheidsbegrenzer werden niet gevonden.
De kruissnelheidsregeling is oorspronkelijk een systeem ter verhoging van het rijcomfort.
Een aantal studies geven aan dat deze regeling ook de verkeersveiligheid verhoogt, op
basis van een lagere gemiddelde snelheid en een gelijkmatigere verkeersstroom (indien
een groot aantal voertuigen met deze regeling zijn uitgerust). Door een aantal ongevallen (kop/staart botsingen met vrachtwagens) staat de veiligheid van de conventionele
kruissnelheidsregeling in Vlaanderen ter discussie. Ook in het buitenland wordt de veiligheid van een dergelijk systeem in vraag gesteld. Het is vooral de manier van gebruiken
door de bestuurder van het systeem die aanleiding geeft tot de discussies over de veiligheid, eerder dan het systeem om zich. Objectieve cijfergegevens over de veiligheid van
een kruissnelheidsregelaar werden niet gevonden.
Om het gevaar voor kop/staart botsingen te vermijden werd een intelligente kruissnelheidsregelaar ontwikkeld, die reeds in een aantal op de markt verkrijgbare voertuigen
werd geïnstalleerd. Mogelijk brengt dit systeem een oplossing voor de bezwaren die momenteel tegen de conventionele kruissnelheidsregeling worden opgeworpen.
Om het respecteren van de snelheidslimiet te verbeteren werd de intelligente snelheidsaanpassing (ISA) ontwikkeld. Voertuigen die uitgerust zijn met een dergelijk systeem
maken de bestuurder attent op het feit dat hij de snelheidslimiet overschrijdt. Er vonden
reeds een aantal onderzoeken plaats over ISA. Hieruit blijkt, op basis van simulaties, dat
het systeem een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Ook op dit moment
Steunpunt Verkeersveiligheid
33
RA-2003-24
vindt onderzoek plaats. Op Europees niveau wordt ISA als een veelbelovend systeem
gezien. Er is echter nog bijkomend onderzoek nodig om eventueel de algemene invoering
van ISA te onderbouwen.
Belangrijk bij al de hierboven genoemde systemen is dat de bestuurder goed geïnformeerd wordt over de werking ervan. Hij dient op de hoogte te zijn van de mogelijkheden,
maar ook van de beperkingen van deze systemen. Het mag niet zo zijn dat de bestuurder
een te hoog vertrouwen stelt in de techniek, waardoor het verslappen van de aandacht
voor de verkeerssituatie en verhoging van de verkeersonveiligheid tot gevolg heeft. Hier
ligt een taak voor fabrikanten en overheid (eventueel via de toekenning van het rijbewijs).
Algemeen kan worden gesteld dat ongevalleninformatie waaruit objectieve cijfers over
het effect van snelheidsbeïnvloedende systemen zeer schaars is. In de toekomst zal hieraan gewerkt moeten worden. Immers enkel op basis van betrouwbaar cijfermateriaal kan
de effectiviteit van een bepaalde technologie op de verkeersveiligheid worden bepaald.
Steunpunt Verkeersveiligheid
34
RA-2003-24
8.
LITERATUURLIJST
Algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens en
hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Artikel 77: Snelheidsbegrenzer
Besseling, J.F.M. (1999) Intelligent speed adaptation: The dutch experiment. Urban
transport systems Conference 7-8 June 1999 Lund Sweden
Blervaque, V. (2002) In-vehicle speed alert systems The way toward a European strategy. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France
Biding, T., Lind, G. (2002) Demonstration of voluntary ISA systems – final results and
current strategies in Sweden. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico,
Lyon France
Brook-Carter, N., Parkes, A.M., Burns, P., Kersloot, T. (2002) An experimental assessment of an urban adaptive cruise control (ACC) system. ITS-Congress on e-Safety 16-18
September 2002, Ertico, Lyon France
Carsten, O., Fowkes, M. (2000) External vehicle speed control, executive summary of
project results. Project report EVSC-Exec3, Institute for transport studies, University of
Leeds, United Kingdom
COM(2001) 318 final. On the implementation of council directive 92/6/EEC of 10 February 1992 on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of
motor vehicles in the community. Report from the commission to the European parliament and the council, Brussels
COMMISSION DIRECTIVE 2001/116/EC of 20 December 2001 adapting to technical progress Council Directive 70/156/EEC on the approximation of the laws of the Member
States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers
Decraene, B. (2000) Enkele technische aspecten van snelheidsbegrenzers: van een
maximale naar een intelligente begrenzing van de snelheid. BIVV Discussion paper nr.
00-07 juni 2000
De Mol, J., Van Hoorebeeck, B. (2000). De maximale snelheidsbegrenzer in vrachtwagens en autocars. De verkeersspecialist 69 (Juni 2000)
Steunpunt Verkeersveiligheid
35
RA-2003-24
De Mol, J. et al (2001) Naar een draagvlak voor een voertuigtechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomgeving. Rapport van studie in opdracht
van DWTC, Gent juni 2001.
De Mol, J. (2000) Aanvaardbaarheid van de maximale snelheidsbegrenzer. Rapport van
studie in opdracht van DWTC, Gent maart 2000.
Ehrlich, J. (2002) LAVIA: Le projet français de limiteur de vitesse adaptif. ITS-Congress
on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France
Fancher, P. et al. (1998) Intelligent cruise control Field operational test. National Highway Traffic Safety Administration DOT HS 808 849
Higashimata, A. et al. (2001) Design of a headway distance control system for ACC.
JSAE Review 22 pp. 15-22 (2001)
Hjälmdahl, M. (2002) Results from in-car observations in the large scale trial with active
gas pedal in Lund, Sweden, ICTCT workshop Nagoya 19-20/05/2002
Hoedemaeker, M., Brookhuis, K.A. (1998) Behavioural adaptation to driving with an
adaptive cruise control (ACC). Transport Research Part F 1 pp. 95-106 (1998)
Köppel, W., Meewes, V. (2003) Geschwindigkeitsbegrenzer in Kraftfahrzeugen – Mögliche Auswirkungen auf Geschwindigkeiten und Verkehrssicherheit. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 49-2 pp. 57-66 (2003)
Koziol, J., et al (1999) Evaluation of the intelligent cruise control system Volume I Study
results. National Highway Traffic Safety Administration DOT HS 808 969
Kubota, K., (2002) Development of ACC for vehicle with manual transmission. World
Congress ITS Chicago 14-17 October 2002
Lahrmann, H., Madsen, J.R., Boroch, T., (2002) Intelligent speed adaptation – Development of a GPS based ISA-system and field trial of the system with 24 test drivers. ITSCongress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France
Langheim, J., Heinrichs-Bartscher, S. (2002) Radar basiertes ACC und weitere zukünftige Fahrerassistenzsysteme. 11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik
2002
Madsen, J.R. (2002) Intelligent speed adaptation An analysis of behavioural changes.
ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France
Steunpunt Verkeersveiligheid
36
RA-2003-24
Marsden, G., Mc Donald, M., Brackstone, M. (2001) Towards an understanding of adaptive cruise control. Transportation Research Part C 9 pp. 33-51 (2001)
Marsden, G., Brackstone, M., McDonald, M. (2001) Assessment of the stop and go function using real driving behaviour. ADAS 2001 Conference Birmingham U.K., IEE Conference publication 483
Master (1998) Managing Speeds of Traffic on European Roads Final report for publication
Contract no. RO-96-SC.202 (within 4th framework programme)
Misener, J.A., Girard, A.R., Drew, M.C. (2002) Experimental implementation of ‘cooperative’ adaptive cruise control. World Congress ITS Chicago 14-17 October 2002
Minderhoud,
M.M.,
Hoogendoorn,
S.P.
(2001)
Extended
time-to-collision
safety
measures for ADAS safety assessment The 5th international conference on technology,
policy and innovation TU Delft The Netherlands (2001)
Ministerie van verkeer en waterstaat (2001) Eindrapportage praktijkproef Intelligente
Snelheidsaanpassing ISA Tilburg Rotterdam februari 2001, Ministerie van verkeer en
waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer
Ohno, H., (2001) Analysis and modeling of human driving behaviors using adaptive
cruise control. Applied soft computing 1 pp. 237-243 (2001)
Päältalo, M., Peltola, H., Kallio, M. (2001) Intelligent speed adaptation – Effects on driving behaviour. Traffic safety on three continents conference Moscow 19-21 September
2001
Richtlijn 92/6/EEG betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van
snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën van motorvoertuigen.
Richtlijn 92/24/EEG betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingssystemen voor bepaalde categorieën van motorvoertuigen.
Richtlijn 2002/85/EG tot wijziging van richtlijn 92/6/EEG van de raad betreffende de
installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën van motorvoertuigen.
Schalck, D., De Coene, P., T’sijen, K. (2003) DOC51 0176/001 Wetsvoorstel tot aanvulling van de wegcode met het verbod een kruissnelheidsregelaar (cruise control) te gebruiken. dd. 25 augustus 2003
Steunpunt Verkeersveiligheid
37
RA-2003-24
Shaout, A., Jarrah, M.A. (1997) Cruise control technology review. Computers Elect.
Engng Vol. 23 No. 4 pp. 259-271 (1997)
Stanton, N.A., Young, M., McCaulder, B., (1997) Drive-by-wire: The case of driver workload and reclaiming control with adaptive cruise control. Safety Science Vol. 27 No. 2/3,
pp.149-159 (1997)
Staten Generaal voor de verkeersveiligheid (2002), Dossier 1: Onaangepaste en overdreven snelheid
Touran, A., Brackstone, M.A., McDonald, M. (1999) A collision model for safety evaluation of autonomous intelligent cruise control. Accident Analysis & Prevention 31 pp. 567578 (1999)
Vägverket (2002). Results of the world’s largest ISA trial. Swedish National Road Administration, Borlänge, Sweden
Van Hoorebeeck, B. (2000) Meting van het maatschappelijk draagvlak voor intelligente
snelheidsbegrenzers. BIVV Discussion paper 00-06 juni 2000
van Kampen, L.T.B., Schoon, C.C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. SWOV-rapport
R-99-91. Leidschendam, Nederland: SWOV
van Loon, A., Duynstee, L. (2001) Intelligent speed adaptation (ISA): A successful test
in The Netherlands. AVV-Ministerie van Transport
Varhelyi, A., et al. (2002) The effects of large scale use of active accelerator pedal in
urban areas. 15th Workshop on Speed management strategies and implementation Brno
Czech Republic October 24th-25th 2002
VDA-Jaarboek 2001
Venhovens, P., Naab, K., Adiprasito, B. (2000) Stop and go cruise control. International
Journal of Automotive Technology Vol. 1 No. 2 pp. 61-69 (2000)
Vermeulen, J., Klimbie, B., (2002). Begrenzing op bestelling: resultaten van een praktijkproef met snelheidsbegrenzing van bestelauto’s en lichte vrachtauto’s. CE-rapport
02.4865.15. Delft, Nederland (in opdracht van Novem)
Weinberger, M., Winner, H., Bubb, H. (2001) Adaptive cruise control field operational
test – The learning phase. JSAE Review 22 pp. 487-494 (2001)
Yamamura, Y. et al. (2002) A design method for string stable ACC. World Congress ITS
Chicago 14-17 October 2002
Steunpunt Verkeersveiligheid
38
RA-2003-24
Yahagi, S., Yanai, Y.,(2002) Market response to adaptive cruise control. World Congress
ITS Chicago 14-17 October 2002
Informatie op het internet
Organisaties / Instellingen / Projecten
http://www.vv.se/isa
http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto2001/auto+sicherheit/s_13.html
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/isa/index.htm
http://www.prosper-eu.nl
http://www.gent.be/isa/
http://www.tft.lth.se/research/ISA.htm
http://www.ertico.com/activiti/new_init/speed_al/speed_al.htm
Fabrikanten
http://www.acunia.com/
http://www.groeneveld.nl
http://www.imita.se/
http://www.infati.dk/uk/index.htm
http://www.sterk.com
Steunpunt Verkeersveiligheid
39
RA-2003-24