FAB Europe Central Project Kick-Off

Achtergrondinformatie bij de
FABEC-Haalbaarheidsstudie
Zonder omwegen
Hoe de FAB Europe Central onze manier van vliegen kan
veranderen
Trends inzake luchtverkeer in Europa
Het luchtverkeer boven Europa is één van de drukste ter wereld. Het
merendeel van het verkeer is geconcentreerd in zes landen: België, Duitsland,
Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
De helft van alle Europese vluchten vindt hier plaats, in het hart van Europa.
Het luchtruim bestrijkt in totaal 1,7 miljoen vierkante kilometer en wordt
gekenmerkt door nauw verweven burgerlijk en militair luchtverkeer en alsmaar
stijgende verkeersvolumes. In 2006 werden om en bij de 5,3 miljoen
burgerlijke en militaire vluchten gecontroleerd in dit gebied.
Experts zijn het erover eens dat het luchtverkeer zal blijven stijgen. Ze hebben
berekend dat tegen 2018, het aantal burgerlijke en militaire vluchten in de zes
landen zou kunnen groeien met bijna 50 procent. Rekening houdend met het
huidige cijfer zouden er tussen 7,2 miljoen en 7,8 miljoen vluchten kunnen
plaatsvinden in hetzelfde, beperkte luchtruim.
Als er niets wordt ondernomen, zal deze stijging niet te onderschatten
problemen met zich meebrengen. Experts zijn ervan overtuigd dat, als er
geen veranderingen komen in het beheer van het luchtverkeer, het hele
luchtvaartsysteem eronder zal lijden: hoe drukker het luchtruim, hoe meer
vliegtuigen zullen gedwongen worden om af te wijken van hun optimale route
en hun gewenste schema’s. Dit betekent meer vertragingen voor de
passagiers, hogere kosten voor de luchtvaartmaatschappijen en een
negatieve impact op het milieu.
Het idee
In de meeste Europese landen zijn paspoortcontroles aan de landsgrenzen
afgeschaft, zonder de nationale soevereiniteit te hinderen. In de lucht bestaan
deze grenzen echter nog wel. Luchtverkeersleiding is voornamelijk
georganiseerd volgens de landsgrenzen. Dit heeft een invloed op de manier
waarop de routes over de grens lopen. Elke verlener van
luchtvaartnavigatiediensten is verantwoordelijk voor zijn eigen luchtruim: hij
zorgt voor de opleiding en kwalificeert zijn eigen personeel, beheert zijn eigen
technische systemen en berekent de vergoedingen voor zijn diensten. Dit
systeem werkt goed vandaag en in sommige gevallen worden
grensoverschrijdend diensten verleend binnen het kader van internationale
afspraken, meestal bilateraal. Maar zal het goed blijven lopen in de toekomst?
Experts zijn het erover eens dat, terwijl het luchtverkeer gestadig blijft groeien,
de grenzen in het Europese luchtruim deze ontwikkeling zullen beperken. Om
meer capaciteit te creëren, vertragingen tot een minimum te herleiden en
vluchtefficiëntie te verbeteren van burgerlijke vluchten en missie-effectiviteit
van militaire vluchten, moet er een einde komen aan de fragmentatie van
luchtruim en luchtvaartnavigatiediensten. In de plaats zouden er zogenaamde
« Functionele Luchtruimblokken » (Functional Airspace Blocks - FAB’s)
moeten worden ingevoerd, waar de indeling van het luchtruim gebeurt aan de
hand van de verkeersstromen in plaats van de landsgrenzen, zonder de
nationale soevereiniteit te hinderen. Dit idee maakt deel uit van het « Single
European Sky »- initiatief (het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim) dat
werd gestart door de Europese Commissie. Het is in lijn met de EGverordeningen 549/04 tot 552/04 die werden aangenomen in 2004. Hoewel
Zwitserland geen lid is van de EU, neemt het deel aan het SES-project.
Het idee is veelbelovend. Maar welke voordelen brengt een FAB dan met zich
mee?
Een Haalbaarheidsstudie wijst de weg
In 2006 lanceerden de burgerlijke en militaire autoriteiten van België,
Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland samen met de
verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten die in deze Staten werden
aangeduid, een Haalbaarheidsstudie inzake de oprichting van een Functional
Airspace Block in het hart van Europa, « FAB Europe Central » (FABEC). De
regeringen van deze Staten richten zich op een prestatiegerichte benadering,
welke de prestatie van het luchtvaartnavigatiesysteem binnen hun gebied zal
vergroten. Maar liefst 230 experts van de verscheidene organisaties deelden
hun vakkennis en creëerden in 18 maanden een gemeenschappelijk
perspectief voor de toekomst van het luchtruim en de
luchtvaartnavigatiediensten. Samen ontwikkelden zij een veelheid aan
voorstellen voor de verschillende onderzoeksgebieden. Daarbij combineerden
zij deze voorstellen met veronderstellingen gebaseerd op expertise en
analyseerden zij hun potentiële voordelen. Deze resultaten zijn samengevat in
een Rapport van de Haalbaarheidsstudie, welke is opgeleverd in de zomer
van 2008.
De bevindingen
De voornaamste voorstellen van de FABEC-Haalbaarheidsstudie zijn:
• Een nieuwe indeling van het luchtruim
De indeling van het FABEC-luchtruim zou verbeterd moeten worden voor wat
betreft de burgerlijke routes en sectoren, alsook de militaire
trainingsgebieden.
De structuur van de routes zou geoptimaliseerd moeten worden zonder
rekening te houden met de landsgrenzen. Dit zou toelaten om de verwachte
stijging van het luchtverkeer op te vangen, de werklast van de
luchtverkeersleiders te verminderen en meer opties te creëren voor militaire
training.
• Een gemeenschappelijk operationeel concept
Het FABEC-gebied moet worden gezien als één luchtruimcontinuüm. Er zou
een gemeenschappelijk burgerlijk-militair operationeel concept moeten
worden ingevoerd. Dit zal voordelen inhouden op het niveau van de
capaciteit, de vluchtefficiëntie en de impact op het milieu. Vooral een
gezamenlijk beheer van de FABEC-verkeersstromen en capaciteit, inclusief
burgerlijke en militaire vluchten, zou een belangrijke evolutie betekenen.
• Een gemeenschappelijk beheer van de veiligheid
De veiligheidsbeheerssystemen van de individuele verstrekkers van
luchtverkeersleidingsdiensten zouden moeten worden geharmoniseerd. Er
zou een gemeenschappelijk systeem moeten worden ingevoerd voor het
beheer van de veiligheid op FAB-niveau. Dit zal leiden tot verbeteringen van
de veiligheid binnen het gehele FABEC-gebied.
•
Gemeenschappelijke technische systemen
De fragmentatie van technische systemen in het FABEC-gebied zou moeten
worden opgelost. Toekomstige ontwikkelingen zouden moeten streven naar
het creëren van gemeenschappelijke technische systemen en
gemeenschappelijke technische ondersteuningsdiensten.
• Een gemeenschappelijk heffingenstelsel
De vergoedingen die de gebruikers betalen, zouden onafhankelijk moeten zijn
van de landsgrenzen. Het hele FABEC-luchtruim zou één enkele heffingszone
moeten vormen met één gemeenschappelijk eenheidstarief. Bijgevolg zullen
de gebruikers dan de kortste vliegroute kiezen – wat voordelig is voor henzelf
en voor het milieu.
• Samenwerking op het vlak van opleiding
De implementatie van een gemeenschappelijk operationeel concept en de
convergentie van technische systemen en diensten zullen de kans bieden om
samen te werken op het vlak van de opleiding. Dit zal de kostenefficiëntie ten
goede komen.
Een voorbeeld
Een centraal thema van al deze voorstellen is het feit dat de experts van meet
af aan naar gemeenschappelijke oplossingen zochten – voor alle landen,
ongeacht de landsgrenzen en zowel op burgerlijk als op militair niveau. De
zogenaamde “hot spots” tonen hoe belangrijk deze aanpak is. Deze term
heeft betrekking op de gebieden rond de interne grenzen van het FABECgebied, die worden gekenmerkt door hoge luchtverkeersvolumes. In het
grensgebied tussen België, Duitsland, Frankrijk en Luxemburg bijvoorbeeld,
zijn er naast de vele aankomsten en vertrekken van en naar Frankfurt en
Brussel ook nog een groot aantal transitvluchten. Daarbovenop zijn er talrijke
militaire trainingsgebieden in dit luchtruim die maar beperkt gebruikt mogen
worden door het burgerlijk luchtverkeer. Momenteel wordt dit relatief kleine
luchtruim gecontroleerd door verscheidene luchtverkeersleidingcentra,
ondanks de complexe situatie. Dit betekent dat de landsgrenzen ook de
controlesectoren van de nationale luchtvaartnavigatiediensten bepalen, maar
dus eigenlijk niet altijd de verkeersstromen weerspiegelen.
In het licht van deze omstandigheden, hebben experts voorgesteld dat het
luchtruim van begin af aan zou worden beschouwd als één enkel continuüm.
In de toekomst zouden controlesectoren worden gebaseerd op de
verkeersstromen in plaats van de bestaande landsgrenzen. ATS-routes
zouden dan zodanig kunnen worden gepland dat zij zo dicht mogelijk
aansluiten bij de zogenaamde grote-cirkel routes. Het zal mogelijk zijn om, bij
de dagelijkse operaties, de verkeersstromen zo te oriënteren dat situaties van
overbelasting tot een minimum worden herleid of worden vermeden in heel
het FABEC-gebied.
Wanneer men al deze kleine maatregelen samentelt, bekomt men belangrijke
verbeteringen. Deze uitwerking kan echter enkel worden benut als het
luchtruim gezamenlijk wordt ingedeeld en als alle betrokken partijen in
overeenstemming met een gemeenschappelijk operationeel concept werken.
De domeinen met geïdentificeerd potentieel
Veiligheid voor alles
Veiligheid is de topprioriteit bij het beheer van het luchtverkeer. Bijgevolg was
het van meet af aan duidelijk dat FABEC enkel kan worden opgericht als het
huidige hoge veiligheidsniveau ten minste kan worden gehandhaafd. De
Haalbaarheidsstudie geeft aan dat met FABEC, het huidige hoge
veiligheidsniveau kan worden gehandhaafd, ondanks het toenemende
luchtverkeersvolume. Dit betekent dat het in de toekomst veilig zal blijven om
te vliegen.
FABEC kan vertragingen verminderen
Momenteel speelt het gebrek aan capaciteit bij ATC (Air Traffic Control luchtverkeersleiding) slechts een kleine rol in de vertragingen van het
luchtverkeer. Dit zou echter kunnen veranderen in de toekomst. Zonder
FABEC zal de groei van het luchtverkeer leiden tot een massale aangroei van
ATFM-vertragingen - wachttijd opgelegd aan sommige vluchten om te
vermijden dat ATC-capaciteit overschreden wordt in een bepaald luchtruim. In
2018 zou het kunnen dat 33 procent van de vluchten vertraagd moet worden,
te wijten aan ATC-capaciteit.
Het invoeren van FABEC kan de ATFM-vertragingen aanzienlijk beperken.
Volgens de FAB Haalbaarheidsstudie zou in 2018 amper één procent van alle
vluchten vertraagd kunnen zijn omwille van de ATC-capaciteit.
FABEC kan de vluchtefficiëntie verbeteren
Het ontwerp van het routenetwerk moet rekening houden met veel eisen,
zoals minimale afstand tussen twee parallelle routes en tussen twee
kruisingen, waarbij gebieden waar militaire training plaatsvindt worden
vermeden. Dit betekent dat afwijkingen van de grootcirkel, welke de kortste
lijn is tussen twee luchthavens, onvermijdelijk zijn, maar ze moeten zoveel als
mogelijk tot een minimum worden beperkt.
In 2006 was de gemiddelde rechtstreekse route-uitbreiding in het FABECgebied 53 km (28,6 zeemijl) per vlucht. Het invoeren van FABEC kan
omleidingen van rechtstreekse routes aanzienlijk verminderen. Volgens de
FAB-Haalbaarheidsstudie kan het maximale voordeel in termen van
vluchtlengte, vergeleken met vandaag, in 2018 een afname zijn van 17,4 km
(9,4 zeemijl).
FABEC kan zorgen voor een groener luchtverkeer
De Haalbaarheidsstudie laat, vergeleken met vandaag, een potentiële afname
van brandstofverbruik per vlucht zien van 72 kg. Dit staat gelijk aan een
afname van 226 kg CO2 en 0,7 kg NOX uitstoot per vlucht.
De besparingen zijn zelfs hoger vergeleken met de evolutie zonder FABEC.
FABEC kan kosten besparen
De Haalbaarheidsstudie wijst uit dat de kosten naar beneden zullen gaan.
Minder fragmentatie en verbeterde samenwerking zullen leiden tot een
afname van de kosten voor en-route diensten. Gebaseerd op de voorstellen in
het Rapport van de Haalbaarheidsstudie en een aantal veronderstellingen
gebaseerd op expertise, verwachten financiële experts dat het potentiële
voordeel een netto waarde zal vertegenwoordigen tussen de €3,6 biljoen en
€9,8 biljoen rond 2025, maar het zal hoogstwaarschijnlijk om en bij €7 biljoen
liggen.
De volgende stappen
De Haalbaarheidsstudie toont duidelijk aan dat FABEC haalbaar is en dat
FABEC de mogelijkheden in zich heeft de huidige situatie te verbeteren,
geheel in lijn met de doelstellingen van de Single European Sky
verwachtingen. Alle partners van de zes Staten verwelkomen de resultaten
van het Rapport van de Haalbaarheidsstudie. Ze zijn echter al één stap verder
gegaan - de voorbereidingen voor de toekomst zijn al begonnen.
Om de voordelen die in de studie worden geraamd, te garanderen, vereist
implementatie een tweeledige aanpak. De betrokken staatsautoriteiten
hebben, na de studie te hebben geanalyseerd, op 18 november 2008 een
Intentieverklaring ondertekend. Om de laatste institutionele basis te creëren,
zullen zij een Verdrag voorbereiden waarvan wordt verwacht dat het in 2011
van kracht wordt. Voordat FABEC kan worden geïmplementeerd moeten de
Staten een aantal onderwerpen in verschillende domeinen onderzoeken,
zoals juridische aspecten, wetgeving en supervisie, besluitvorming. Ze
moeten ook beslissen hoe de militairen betrokken moeten zijn in de
verscheiden samenwerkingsmodellen om het soepele beheer van het
FABEC-luchtruim nog te bevorderen, zowel voor militaire als voor burgerlijke
luchtvaartuigen.
Tegelijkertijd zullen de verleners van luchtvaartnavigatiediensten beginnen
met een reeks activiteiten die onmiddellijk kunnen worden uitgevoerd. De
verleners van luchtvaartnavigatiediensten zullen op die manier hun
samenwerking onmiddellijk verbeteren in passende gebieden waar er geen
verdrag nodig is, zoals bijvoorbeeld opleiding of gezamenlijke aankoop van
technische systemen.
Om tijdverlies te vermijden zullen er bovendien zo snel mogelijk
voorbereidende stappen worden genomen voor de implementatie van
sleutelelementen, zoals bijvoorbeeld het beheer van interne FABEC
grensoverschrijdende luchtruimgebieden en het FABEC-beheer van de
verkeersstromen. Al deze maatregelen zullen worden vastgelegd in een
formele overeenkomst tussen de verleners van luchtvaartnavigatiediensten.
Beide reeksen van activiteiten zullen samen worden gebracht in een
gemeenschappelijk project dat het welslagen van FAB Europe Central zal
garanderen.
FABEC belooft eerste resultaten in de nabije toekomst en het heeft
indrukwekkende mogelijkheden. De betrokken Staten zijn van plan de
prestatiegerichte benadering toe te passen. In dit opzicht hebben zij
doelstellingen met een hoog ambitieniveau vastgelegd onder de vorm van
een reeks van middellange en lange termijn doelen. De Staten willen de
resultaten van FABEC op jaarbasis monitoren en willen werken aan
prestatiegerichte doelen die bij zullen dragen aan de resultaten van het
project. Deze doelen worden afgestemd op prestatiedoelen op Europees
niveau.
FABEC is klaar voor vertrek. Nu moet het nog enkel van de grond komen.