Een brug is meer dan een brug - Persberichten Gemeente Rotterdam

“Een brug is meer dan een brug”
Verkennende studie naar de
westelijke stadsbrug
Van
Stadsontwikkeling, Gemeente Rotterdam
Datum
3 oktober 2016
Inhoudsopgave
1
Inleiding
4
1.1
Introductie
4
1.2
Aanleiding
5
1.3
Leeswijzer
5
2
Context
7
2.1
Verstedelijking als gezamenlijke opgave van stad, regio en Rijk
7
2.2
De ruimtelijk-economische ontwikkeling
8
2.3
Veranderingen in het mobiliteitspatroon
8
2.4
Op de oeververbindingen komt alles samen
9
2.5
Bestaande en nieuwe oeververbindingen
9
3
Aanpak
12
3.1
Verschillende scenario’s voor economische groei
12
3.2
Drie effectenstudies: verkeer, leefbaarheid en economie
12
4
De betekenis voor Stad en Haven
16
4.1
Versterken van het binnenstedelijk interactiemilieu (City Lounge)
16
4.1.1
Opgave
16
4.1.2
Bypass HOV Noord-Zuid
18
4.1.3
Een autoluwere binnenstad
19
4.1.4
Leefbaarheid ’s Gravendijkwal
21
4.1.5
Omvang maatschappelijke en economische effecten
22
4.2
Versterken sociaaleconomische ontwikkeling van Zuid (NPRZ)
23
4.2.1
Opgave
23
4.2.2
Kansen voor mensen
24
4.2.3
Aantrekkelijk stedelijk wonen op Zuid
25
4.2.4
Verbinden economische brandpunten
26
4.2.5
Leefbaarheid Pleinweg-Strevelsweg en Dorpsweg-Groene Kruisweg
26
4.2.6
Omvang maatschappelijke en economische effecten
26
4.3
Vormgeven transitie Stadshavens (next economy)
27
4.3.1
Opgave
27
4.3.2
Multimodale bereikbaarheid Stadshavens
28
4.3.3
Nieuwe economische ontwikkelas
28
4.3.4
Omvang maatschappelijke en economische effecten
30
4.4
Synthese
30
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
2 van 41
5
De betekenis voor Stad en Regio
31
5.1
Vergroten van de agglomeratiekracht door het ontsluiten en regionaal verbinden van
33
economische toplocaties
5.2
Condities scheppen voor verdere binnenstedelijke verdichting en het accommoderen van
34
de behoefte aan stedelijke woonmilieus
5.3
Het vergroten van kansen voor mensen binnen de regio door het verbeteren van de
34
bereikbaarheid van banen en maatschappelijke voorzieningen
5.4
Ontlasting van bestaande knelpunten in het regionale netwerk en opvangen van de
regionale mobiliteitsgroei
35
6
De betekenis voor lokale gebiedsontwikkeling
37
6.1
Verbinden van historische kernen Charlois en Delfshaven
37
6.2
Transformatie van de rivieroevers Schiemond en Sluisjesdijk
38
6.3
Waalhaven-Oost en het fruit- en sappencluster M4H
38
7
Conclusies en aanbevelingen
39
7.1
Conclusies
39
7.2
Aanbevelingen
41
Bijlagen
In deze verkennende studie verwijzen wij naar een viertal bijlagen met daarin rapportages van de
volgende onderzoeken:
1. Maatschappelijke en Economische Effecten Studie, Ecorys (29 september 2016)
2. Verkeersonderzoek Westelijke Stadsbrug Rotterdam, Goudappel Coffeng (28 augustus 2016)
3. Samenvatting verkennend milieuonderzoek, Stadsontwikkeling Rotterdam (25 augustus 2016)
4. Groene baten westelijke stadsbrug Rotterdam, Willie Fikken i.s.m. Ecorys (september 2016)
U kunt de rapportages van deze onderzoeken opvragen bij Frank van Wijngaarden via
[email protected].
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
3 van 41
1
Inleiding
“Rotterdam groeit. Recente ontwikkelingen als de Markthal, het nieuwe Centraal Station en De
Rotterdam hebben de stad nieuw elan gegeven en maken de stad in toenemende mate geliefd bij
zowel bewoners als bezoekers. Zet de huidige groeiversnelling door, dan zal de stad rond 2030 een
kleine 700.000 inwoners tellen. Vooral de binnenstad is booming. De verdichting die hier in de jaren
tachtig is ingezet, zet versneld door.”
Paula Verhoeven, directeur Stadsontwikkeling Rotterdam
1.1
Introductie
De Zuidelijke Randstad is een belangrijke motor voor de economische ontwikkeling van Nederland
(REOS). De economische kracht van een land of regio is direct gerelateerd aan plekken waar
stromen van mensen, goederen en informatie samenkomen. Studies van PBL, WRR, RLI en OECD
bewijzen dit. De uitdaging voor de Zuidelijke Randstad specifiek is het beter benutten van de
agglomeratiekracht. Zodat we de aansluiting met de andere internationale topregio’s houden
(OECD).
Tot 2030 groeit de Zuidelijke Randstad flink. Er is een forse verstedelijkingsopgave met een
duidelijke en gezamenlijke focus op de binnensteden. Tot 2030 is er behoefte aan circa 240.000
woningen in de Zuidelijke Randstad, waarvan meer dan de helft wordt gebouwd in het centraal
stedelijk gebied van de metropoolregio. Er is ruimte om deze behoefte te accommoderen op goed
bereikbare plekken langs de as Rotterdam-Delft-Den Haag. Op deze wijze versterken we de
agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad. De ontwikkeling van de economie concentreert zich
ook grotendeels rondom deze as.
De (bevolkings)groei die met deze verstedelijking gepaard gaat, leidt tot een forse
mobiliteitstoename. Ov- en fietsgebruik laten een sterke groei zien. Het autogebruik stabiliseert,
maar vraagt wel om nieuwe oplossingen in de binnensteden. De intensivering van het centraalstedelijk gebied vergt een schaalsprong van het ov en maakt het noodzakelijk om meer ruimte te
bieden aan de groei van het langzaam verkeer. Tegelijkertijd zijn er oplossingen nodig om het
autoverkeer te stimuleren minder vaak een route door de stad te kiezen. Dat vermindert geluidhinder,
luchtverontreiniging en het gebruik van de openbare ruimte in het stedelijk gebied. De kwaliteit van
de leefomgeving in de woongebieden en in het centrum zal hierdoor verbeteren, zelfs bij toename
van het aantal inwoners.
Het voorliggende rapport is een verkenning naar een nieuwe stadsbrug aan de westkant van
Rotterdam. De reden voor deze verkenning is de mogelijke bijdrage die deze brug kan leveren aan
de bovengenoemde gezamenlijke opgave van stad, haven, regio en Rijk. De verkenning brengt in
beeld wat de effecten van een westelijke stadsbrug zijn op het verkeer, de leefbaarheid en de
economie. En wat de betekenis ervan is voor stad en haven, regio en lokale gebiedsontwikkeling.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
4 van 41
1.2
Aanleiding
Op 17 november 2015 heeft het college het besluit genomen om te starten met een formele
planstudie en verkenning naar een westelijke brug tussen Delfshaven en Charlois. De directe
aanleiding voor het starten van deze studies was de door Rotterdam gesteunde kandidatuur voor de
World Expo 2025. In mei 2016 zette het Rijk een streep door de World Expo.
Zoals het besluit aangaf, is tegelijkertijd gestart met een verkenning en een planstudie voor de
westelijke stadsbrug. De keuze om dit gelijktijdig te doen, werd ingegeven door de tijdsdruk die
gepaard ging met de mogelijke kandidatuur voor de World Expo 2025. Om op 1 januari 2025 de brug
gereed te hebben, zou na de zomer van 2016 gestart moeten worden met de architectenselectie.
Een normaal proces waarbij eerst een verkenning wordt uitgevoerd en daarna pas een planstudie,
was vanwege deze planning niet mogelijk.
De mogelijke kandidatuur voor de World Expo is uiteindelijk een versneller geweest om te starten
met een planstudie en verkenning naar een westelijke stadsbrug. Het Stedelijk Verkeersplan - dat in
februari 2016 ter consultatie is vrijgegeven – zet dergelijke nieuwe oeververbindingen als stip op de
horizon. Het beter benutten van bestaande oeververbindingen en het creëren van nieuwe
oeververbindingen is nodig voor de verdere ontwikkeling van één stad op twee oevers. Een stad
waarin de rivier niet langer een barrière vormt, maar een verbinding tussen Noord en Zuid. Een stad
waarin mobiliteit ten dienste staat van een gezonde, economisch sterke en aantrekkelijke
leefomgeving. Het is daarom niet zozeer de vraag óf er nieuwe oeververbindingen nodig zijn, maar
veel meer: wanneer en in welke volgorde. Deze verkenning bevat een verdiepingsslag op stedelijk
niveau en een verbreding naar regionaal en lokaal schaalniveau.
Figuur 1.1 Locatie van de nieuwe westelijke stadsbrug
1.3
Leeswijzer
Deze verkenning bestaat uit zeven hoofdstukken. Hoofdstuk 2 plaatst de urgentie van een nieuwe
stedelijke oeververbinding in de context van verstedelijking, economische transitie en verandering
van de mobiliteitsbehoefte. Hoofdstuk 3 geeft een nadere toelichting op de aanpak van deze
verkenning, de relatie met de planstudie en de onderliggende effectenstudies.
In hoofdstuk 4, 5 en 6 beschrijven we de betekenis van een westelijke stadsbrug voor stad en haven,
regio en de lokale gebiedsontwikkeling. Hoofdstuk 4 beschrijft de kwantitatieve en kwalitatieve
effecten van de brug op drie belangrijke stedelijke opgaven: het versterken van de City Lounge, het
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
5 van 41
versnellen van de sociaaleconomische ontwikkeling op Zuid en het vormgeven van de
(economische) transitie in de havengebieden. Vanuit dit stedelijk schaalniveau wordt vervolgens
uitgezoomd naar de kansen van de brug voor de regio (hoofdstuk 5) en voor de lokale
gebiedsontwikkeling (hoofdstuk 6). Hoofdstuk 7 bevat een samenvatting van de belangrijkste
conclusies en aanbevelingen uit deze verkenning.
In het kader van de verkenning zijn verschillende deelstudies uitgevoerd naar de verkeerskundige
effecten, de effecten op het gebied van lucht en geluid, en de maatschappelijk en economische
effecten van een westelijke stadsbrug. Deze deelstudies vormen de belangrijkste bouwstenen voor
deze rapportage en zijn opgenomen in de bijlagen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
6 van 41
2
Context
Een goed functionerend mobiliteitsnetwerk is een randvoorwaarde voor een sterke regio en
noodzakelijk om groei te accommoderen. Versterking van de bereikbaarheid van de metropoolregio
is dan ook een van de thema’s in het regionaal investeringsprogramma REOS en in het lopende
MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. Er is nu momentum om de
concurrentiekracht en aantrekkelijkheid van de Rotterdamse regio in het speelveld van Europese
regio’s structureel te verbeteren. Het is noodzakelijk om voldoende te blijven investeren in de
duurzame bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van de regio. Er is sprake van een drievoudige
urgentie: op het vlak van de economie, de demografie en de bereikbaarheid.
Om de betekenis van een nieuwe westelijke stadsbrug te kunnen duiden is het cruciaal om deze in
de juiste context te plaatsen. Die context wordt gevormd door de bredere verstedelijkingsopgave, de
economische transitie (‘next economy’) en de veranderende mobiliteitsbehoefte waar de stad voor
staat. Dit hoofdstuk beschrijft allereerst deze drie elementen (2.1 t/m 2.3) en vervolgens de
implicaties daarvan voor de oeververbindingen in de stad (2.4 en 2.5).
2.1
Verstedelijking als gezamenlijke opgave van stad, regio en Rijk
Nederlandse steden en stedelijke regio’s staan hoog op internationale ‘lijstjes’ als het gaat om
economische kracht, leefbaarheid, creativiteit en talent. Kortom: onze uitgangspositie is goed.
Tegelijkertijd wordt duidelijk dat ‘size matters’: stedelijke regio’s zijn in toenemende mate
verantwoordelijk voor economische groei, voor nieuwe bronnen van ondernemerschap en innovatie,
en voor de leefkwaliteit van een groeiende groep mensen. Daarbij komt dat op nationaal niveau de
trek naar de steden langzamerhand zorgt voor een opeenstapeling van opgaven op het gebied van
woningbouw, (ov-)bereikbaarheid, grondstofgebruik, leefbaarheid, zorg, welzijn, werk et cetera.
Tegelijkertijd worden de steden geconfronteerd met substantieel minder middelen vanuit zowel de
gemeente- als de rijkskas.
Deze situatie maakt het belangrijk te kiezen voor schaalvergroting en groei in de steden en regio’s
waar het verschil voor Nederland wordt gemaakt. Dat kan door gezamenlijk in te zetten op
verbindingen tussen knooppunten van kennis en economie. Maar ook door voorzieningen te
clusteren en door optimale randvoorwaarden te creëren, zoals digitale technologieën die de
vestigingsvoorwaarden in de steden ‘state of the art’ maken. De combinatie van een wereldwijde
biljoeneninvestering in verstedelijking en een economie in transitie, maakt dat steden elkaar
wereldwijd zullen beconcurreren in het bedenken van ‘slimme oplossingen’. In tegenstelling tot vijftig
jaar geleden worden steden niet langer gezien als bron van problemen, maar als levend laboratorium
voor oplossingen.
Vragen waar we oplossingen voor zoeken, zijn: Hoe behouden we onze ‘competitive advantage’?
Hoe benutten we de kracht en het talent van de Nederlandse steden beter? Hoe profiteren we
optimaal van onze groei? Hoe benutten we de agglomeratievoordelen, de organisatiekracht en het
innovatieve vermogen van steden (individueel en gezamenlijk) beter? Hoe kunnen de Nederlandse
steden mee blijven doen in de wereldtop op het gebied van groei, innovatie en leefbaarheid? En
waar verdienen we in de toekomst ons geld mee?
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
7 van 41
Daarbij zijn drie elementen van belang:
1. Lerende en innovatieve steden: beter benutten van de (agglomeratie)kracht.
2. Compacte Groene en Gezonde steden: de leefbare stad als woon-, werk en leefplek en als
exportproduct.
3. Inclusieve en veilige stad: welvaart voor iedereen.
2.2
De ruimtelijk-economische ontwikkeling
Grenzen vervagen tussen wonen, werken en vrije tijd. Cross-overs tussen economische sectoren en
economische clusters spotten met de klassieke sectorindeling. Internationaal opererende bedrijven
staan naast lokale bedrijven en beïnvloeden elkaar, weerspiegeld in de term ‘glocal business’. Al
deze ontwikkelingen leiden tot ruimtelijke ‘ontgrenzing’. Woongebieden worden werkgebieden en
vice versa. De ‘next economy’ creëert een paradox: door digitalisering worden activiteiten meer
‘footloose’, maar is de ontmoeting tussen mensen op aangename plekken - de zogenoemde
interactiemilieu’s - cruciaal aan het worden.
1
In het OESO-rapport van 1 februari 2016 zijn vier ontwikkelprincipes weergegeven, die aangeven op
welke wijze de metropoolregio zichzelf kan versterken. Een van pijlers is het versterken van het
systeem voor het dagelijkse vervoer. Vooral het versterken van het openbaarvervoersysteem in de
Zuidelijke Randstad, als backbone van een multimodaal vervoersysteem, komt hierbij als opgave
naar voren. Pieter Tordoir, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam, heeft dit met verschillende
onderzoeken onderbouwd. Zijn aanbeveling is om vooral naar het gehele systeem te kijken in plaats
van naar ‘aparte lijnen’ in het ov-systeem. Aandacht voor het voor- en natransport (first/last mile) is
daarbij belangrijk.
Juist het versterken van het gehele ov-systeem draagt bij aan de economische bloei van de
metropoolregio. Maurits Schaafsma, planoloog bij de Schiphol Group, concludeerde dat zowel in de
Noordvleugel als de Zuidvleugel het ov-systeem meer op stadsgewestelijk schaalniveau moet
opereren. Voor een optimale bereikbaarheid van deur tot deur moeten de verschillende ov-systemen
meer integreren en meer samenhang krijgen met andere vervoersoplossingen. De organisatie moet
daarop aansluiten, een nieuw ‘level of governance’.
2.3
Veranderingen in het mobiliteitspatroon
De afgelopen jaren is de mobiliteitstransitie in de stad op stoom geraakt. Het gebruik van de auto in
de binnenstad is al jarenlang gelijk en daalt de laatste periode zelfs licht. Tegelijkertijd groeit het
gebruik van de fiets en het openbaar vervoer sterk. De overgang naar meer duurzame vormen van
mobiliteit (fiets, openbaar vervoer en schoon vervoer) zet door, maar in welke mate is nu nog moeilijk
te voorspellen. Dit hangt onder meer sterk samen met omgevingsfactoren, zoals de economische
ontwikkeling in een gebied, de verandering van de bevolkingssamenstelling, de prijsontwikkeling in
de mobiliteit en technologische veranderingen. De transitie is het sterkst voel- en merkbaar in de
binnenstad en binnen de stadswijken weer sterker dan in gebieden buiten de Ring.
1
Zie http://www.oecd.org/publications/oecd-territorial-reviews-the-metropolitan-region-of-rotterdam-the-haguenetherlands-9789264249387-en.htm
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
8 van 41
Op het gebied van mobiliteit kunnen we steeds inspelen op de energie en de ontwikkelingen van
bewoners, partners en stakeholders in de stad en in de regio. De transitie ontstaat vanuit de
gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van stad en regio en we kunnen deze steeds
opnieuw aan de tijdsgeest aanpassen. Die aanpassing aan de tijdsgeest kent een aantal
vertrekpunten:
• Er komen meer woningen binnen het stedelijk gebied;
• Er is behoefte aan verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte;
• We zitten in een transitie naar de ‘next economy’;
• De gezondheid van de Rotterdammer staat voorop;
• De transitie naar schone mobiliteit wordt gestimuleerd;
• Technologie en informatie zorgen voor effectief, veilig en duurzaam reizen.
2.4
Op de oeververbindingen komt alles samen
Het stedelijk en regionaal verkeers- en vervoersysteem van Rotterdam staat onder druk. Nu al zijn
en worden knelpunten zichtbaar, bijvoorbeeld rond de metrolijn (en de D- en E-lijn in bijzonder), op
de wegen in en rondom de binnenstad en op de Brienenoordcorridor. Het gevolg is een beperkte
capaciteit, wat met het oog op de verdichtingsopgave een risico is. Tegelijkertijd staat de robuustheid
van het netwerk onder druk.
Als we niets doen, ontstaan er problemen in het metronetwerk, het fietsnetwerk en op de bestaande
oeververbindingen. Vanaf 2025 gaan de kwaliteitsnormen in het metronetwerk knellen en vanaf 2030
is er sprake van een capaciteitstekort op lijn E, vanaf het assenkruis Beurs tot en met metrostation
Wilhelminaplein. Dit zet naar verwachting een flinke rem op de woningbouwontwikkeling. Het
(binnen)stedelijk interactiemilieu wordt steeds belangrijker. De toegenomen aantrekkingskracht van
Rotterdam leidt tot meer bezoekers, meer bedrijven, meer investeerders en meer bewoners. Dat
zorgt voor meer druk op het netwerk in het algemeen en op de bestaande oeververbindingen in het
bijzonder.
Zonder transformatie van de bestaande oeververbindingen en zonder toevoegingen van
nieuwe oeververbindingen kunnen de stedelijke verdichting, de economische vernieuwing en
gezonde leefomgeving onvoldoende worden gerealiseerd op de korte en lange termijn (20252040).
2.5
Bestaande en nieuwe oeververbindingen
De Rotterdamse denkrichting voor de bestaande en nieuwe oeververbindingen is beschreven in het
Stedelijk Verkeersplan. Een belangrijk uitgangspunt daarin is een autoluwere binnenstad. Daarnaast
is het versterken van de hoofdstructuur van de stad tussen Noord en Zuid een belangrijk element.
De bestaande oeververbindingen voldoen niet meer aan de gewenste ontwikkeling van de transitie
van de mobiliteit: ze bieden te weinig ruimte (Erasmusbrug) en er ontbreken modaliteiten
(Willemsbrug en Maastunnel). De stad ontwikkelt meerdere economische ontwikkelknopen, waarvoor
snelle onderlinge verbindingen essentieel zijn. Aan de oostkant is dat de verbinding tussen
Universiteit -- Sportcampus -- Hart van Zuid en aan de westkant is dat de verbinding tussen Merwe-
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
9 van 41
Vierhavens – Sluisjesdijk – Hart van Zuid. Nieuwe multimodale oeververbindingen zijn cruciaal om
de gewenste economische en ruimtelijke ontwikkeling richting te geven en te versnellen.
Figuur 2.1 Nieuwe multimodale oeververbindingen (bron: Stedelijk Verkeersplan)
Kijken we naar de transformatieopgave aan de westkant van de stad, dan zou een nieuwe stadsbrug
daar een centrale rol in kunnen spelen. Volgens het Stedelijk Verkeersplan biedt deze brug vijf
kansen, die als volgt worden beschreven:
1. Een nieuwe verbinding via de Waalhaven Oostzijde tot aan het Groene Kruisplein biedt veel
kansen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Zuid.
2. Een nieuwe westelijke oeververbinding schept ruimte om de verkeersdruk op het
Maastunneltracé te verlagen tot circa vijftig procent van het huidige niveau. Dit biedt
mogelijkheden voor het versterken van de woonmilieus en het verbeteren van de
verblijfskwaliteit.
3. Door een nieuwe oeververbinding aan de westkant van de stad ontstaat meer ruimte voor
openbaar vervoer, fiets- en voetgangersvoorzieningen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
10 van 41
4. Het verlagen van de verkeersdruk op het Maastunneltracé biedt ruimte om het Erasmus
Medisch Centrum beter aan te sluiten op het ruimtelijk netwerk van de binnenstad en de
rivier. Ook ontstaan er nieuwe ontwikkelingslocaties rondom het Erasmus MC.
5. De Maastunnel kan op termijn een belangrijk onderdeel vormen van het verbindende ovhoofdnetwerk. Belangrijke bestemmingen als Erasmus MC, Hart van Zuid en de westelijke
binnenstad kunnen hierdoor beter worden ontsloten.
Figuur 2.2 Lucht in West en Zuid (bron: Stedelijk Verkeersplan)
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
11 van 41
3
Aanpak
Deze verkenning maakt deel uit van het planproces voor een mogelijke westelijke stadsbrug in
Rotterdam. In een traditioneel planproces wordt eerst een verkenning uitgevoerd voordat een besluit
wordt genomen om te starten met een planstudie. De tijdsdruk van een mogelijke World Expo in
2025 maakte een traditioneel planproces onmogelijk. Wachten met het starten van een planstudie tot
de resultaten van de verkenning bekend waren, zou automatisch betekenen dat de oplevering van
een brug voor 1 januari 2025 niet haalbaar was. De verkenning en planstudie zijn daarom parallel
uitgevoerd. Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak van de verkenning.
3.1
Verschillende scenario’s voor economische groei
In het kader van deze verkenning zijn verschillende effectenstudies uitgevoerd, die in paragraaf 3.3
worden beschreven. Deze studies maken gebruik van verschillende datasets over de groei van het
aantal banen en woningen in Rotterdam. Hierbij is gebruikgemaakt van de scenariostudies Welvaart
en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Voor de uitgevoerde
basisramingen is aangesloten bij een midden-scenario: een scenario met een gemiddelde
economische groei. Dit komt voor Rotterdam neer op een scenario met een groei van 1,5 procent per
jaar. Daarnaast is in de economische effectenstudie ook onderzocht hoe de effecten worden
beïnvloed als wordt uitgegaan van een scenario met een hoge economische groei (2 procent) en een
scenario met een lage economische groei (1 procent). Dit onderzoek is gedaan met behulp van een
gevoeligheidsanalyse op hoofdlijnen.
Een uitgebreide toelichting op deze datasets is terug te vinden in de onderliggende deelstudies.
3.2
Drie effectenstudies: verkeer, leefbaarheid en economie
De effecten van een nieuwe, westelijke stadsbrug zijn onderzocht in drie studies:
• een verkeersstudie, uitgevoerd door Goudappel Coffeng;
• een verkennend milieuonderzoek (lucht en geluid), uitgevoerd door Stadsontwikkeling
Rotterdam;
• een studie naar de maatschappelijke en economische effecten, uitgevoerd door Ecorys.
De uitkomsten van de verkeersstudie zijn gebruikt als input voor de milieustudie. De uitkomsten van
zowel de verkeersstudie als de milieustudie zijn gebruikt als input voor de studie naar de
economische effecten.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
12 van 41
Figuur 3.1 Effectenstudies in relatie tot rapportage verkenning
Verkeersstudie
In de verkeersstudie zijn drie netwerkvarianten onderzocht. De effecten van deze drie varianten zijn
afgezet tegen het referentiemodel met richtjaar 2030. Dit model beschrijft de situatie zoals die zou
zijn conform het vastgestelde beleid, maar zonder een westelijke stadsbrug. De varianten zijn ook
onderzocht voor een doorkijk (situatie 2035-2040). Het verschil tussen de drie onderzochte
netwerkvarianten is dat ze alle drie uitgaan van een ander gebruik van de route Noorderhelling –
Stadionpark – Zuidplein – Maastunnel – Centraal Station.
•
In de benuttingsvariant wordt op de route Noorderhelling-Stadionpark-ZuidpleinMaastunnel-Centraal Station 50 procent van de bestaande autocapaciteit ingeleverd om te
benutten voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) tussen Noorderhelling en het Centraal
Station. In deze variant wordt op de route ook een beperkte mate van vergroening
toegepast.
•
Brugvariant A gaat ook uit van 50 procent reductie van de autocapaciteit op de genoemde
route ten bate van hoogwaardig openbaar vervoer tussen Noorderhelling en Centraal
Station. Daarnaast wordt in deze variant een nieuwe brug toegevoegd tussen Sluisjesdijk en
Schiemond, geschikt voor auto’s, fietsers, voetgangers en bussen. Deze variant
onderscheidt zich bovendien van de benuttingsvariant door het toevoegen van extra groen
en door mitigerende geluidsmaatregelen (stiller asfalt en stillere spoorconstructies/HOV in
het groen).
•
Ook brugvariant B gaat uit van 50 procent reductie van de autocapaciteit op de genoemde
route. Maar in tegenstelling tot de andere varianten wordt deze capaciteitsreductie van het
autoverkeer slechts deels benut voor hoogwaardig openbaar vervoer, namelijk van
Noorderhelling tot aan het Maastunnelplein. De HOV-lijn loopt vanaf daar verder via een
nieuwe brug naar Schiedam. Deze variant gaat net als brugvariant A gepaard met een
substantiële investering in groen en met mitigerende geluidsmaatregelen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
13 van 41
Figuur 3.2 Drie netwerkvarianten
Ø
De verkeersstudie is opgenomen in bijlage 2.
Verkennend milieuonderzoek
Het verkennend milieuonderzoek brengt de verschillen in beeld tussen de effecten van de drie
varianten. Deze varianten worden vergeleken met een referentiesituatie zonder nieuw HOV of
nieuwe brug met als richtjaar 2030. Onderzocht is welke effecten de varianten hebben op het
wegverkeer en daarmee op de geluidniveaus en stofconcentraties langs de wegen. Ook is
onderzocht welke invloed deze effecten hebben op de gezondheid van de bewoners van het
betreffende gebied.
Om te kijken om hoeveel bewoners het gaat, is gekeken naar de maatgevende wegen (de wegen
met significant meer of minder auto’s en/of openbaar vervoer). Bij die wegen is in de
eerstelijnsbebouwing (dit is veelal de bebouwing binnen 35 meter van de weg) uitgezocht in welke
panden woningen aanwezig zijn. Op basis daarvan is het aantal bewoners berekend, uitgaande van
gemiddeld 2,3 bewoners per woning. Los daarvan zijn ook andere geluidsgevoelige of kwetsbare
functies geïnventariseerd.
Naast de lucht- en geluideffecten zijn ook de kansen voor vergroening van groot belang voor de
effecten op de leefbaarheid. In een apart onderzoek zijn de baten van de investeringen in de
groenstructuur benoemd en gemonetariseerd. De resultaten vormen input voor de maatschappelijke
en economische effectenstudie.
Ø
Ø
Het verkennend milieuonderzoek is opgenomen in bijlage 3
Het onderzoek naar de groene baten is opgenomen in bijlage 4
Maatschappelijke en economische effectenstudie (MEES)
In de derde effectenstudie zijn de maatschappelijke en economische effecten van een westelijke
stadsbrug onderzocht. Vaak wordt hiervoor een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA)
uitgevoerd. Bij een traditionele MKBA wordt vooral gekeken naar de reistijdwinst en de economische
groei als gevolg van infrastructurele maatregelen. Vanwege de complexiteit en de aard van deze
opgave is, mede op advies van Ecorys besloten af te wijken van deze systematiek.
In plaats daarvan is de maatschappelijke en economische ‘schade’ inzichtelijk gemaakt die zou
ontstaan in het geval van ‘niets doen’ (het referentiemodel). In deze zogenaamde maatschappelijke
en economische effectenstudie (MEES) draait het om een nadere analyse van de effecten van de
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
14 van 41
komst van een westelijke stadsbrug en de locaties waar die neerslaan. Dit principe is weergeven in
het onderstaande schema.
Figuur 3.3 Principeschema maatschappelijke en economische effectenstudie
Uit deze studie blijkt dat er, als we niet ingrijpen in het bestaande netwerk, op verschillende plekken
in het vervoersnetwerk capaciteitsproblemen ontstaan. Dit vormt een rem op de beoogde verdichting
en economische ontwikkeling. Ook de sociaal-economische ontwikkeling van de stad en de transitie
van de havengebieden worden hiermee vertraagd. Niets doen betekent dus aanzienlijke sociaaleconomische schade.
In deze studie is ook onderzocht wat de maatschappelijke en economische ‘schade’ zou zijn bij
invoering van de drie netwerkvarianten. Op basis van een gevoeligheidsanalyse is gekeken naar de
effecten bij een lagere (1 procent) of een hogere (2 procent) economische groei.
Ø
De maatschappelijke en economische effectenstudie is opgenomen in bijlage 1.
De resultaten van de verschillende effectenstudies zijn gebruikt om de bijdrage van de verschillende
netwerkvarianten aan de regionale en stedelijke doelstellingen te kunnen duiden. De betekenis van
een westelijke stadsbrug voor de regio, voor stad en haven en voor de lokale gebiedsontwikkeling is
beschreven in de volgende hoofdstukken.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
15 van 41
4
De betekenis voor Stad en Haven
Een goed functionerend mobiliteitsnetwerk is een randvoorwaarde voor een sterke stad en het
accommoderen van de verwachte groei. Een westelijke stadsbrug draagt bij aan een
structuurversterking aan de westkant van de stad. De brug is daarmee van betekenis voor drie
prioritaire opgaven in Rotterdam: het versterken van het binnenstedelijk interactiemilieu, het
versterken van de sociaaleconomische ontwikkeling van Zuid en het vormgeven van de
economische en ruimtelijke transitie in de Stadshavens. In dit hoofdstuk wordt per gebiedsopgave –
binnenstad, Zuid en Stadshavens – de potentiële betekenis van de onderzochte maatregelen
beschreven.
4.1
Versterken van het binnenstedelijk interactiemilieu (City Lounge)
4.1.1
Opgave
Met de Stadsvisie (2007) heeft Rotterdam een duidelijke keuze gemaakt voor het versterken van
haar binnenstad. Ingrepen in de binnenstad versterken de Rotterdamse economie, verbeteren de
concurrentiepositie van de stad en dragen bij aan een aantrekkelijke woonomgeving. Het belang van
een aantrekkelijke binnenstad is het afgelopen decennium toegenomen. In de ‘next economy’ is het
binnenstedelijk interactiemilieu een cruciaal brandpunt.
Centrale opgaven voor de binnenstad zijn het verder verdichten met nieuwe woningen en het
verbeteren van het verblijfsklimaat. Rotterdam becijfert haar woningbouwbehoefte tot 2040 op
51.000 woningen. Een groot deel van deze vraag heeft betrekking op centrumstedelijke en rustig
2
stedelijke woonmilieus. In de binnenstad en centrumring kunnen naar verwachting ruim 20.000
nieuwe woningen worden gerealiseerd (horizon 2040). Daarnaast is een intensivering van het aantal
arbeidsplaatsen gaande. Kantoormeters worden intensiever benut en werknemers zijn mobieler. Het
perspectief is dat de werkgelegenheid in de binnenstad groeit met zo’n 30.000 banen tot 2040.
Realisatie van deze dubbele verdichtingsopgave vereist een goed bereikbare binnenstad.
Het Binnenstadsplan (2008) benoemt de ‘magere verblijfskwaliteit’ als achilleshiel van de binnenstad.
Vanuit het concept City Lounge wordt geïnvesteerd in een binnenstad die uitnodigt tot ontmoeten en
netwerken. Daarbij wordt gezocht naar een nieuwe balans tussen auto, fietser en voetganger. Dit
gebeurt ook in het licht van de eerder beschreven mobiliteitstransitie (paragraaf 2.3) naar meer fietsen ov-gebruik. De Witte de Withstraat, Meent en Westersingel laten zien dat deze aanpak werkt.
Onderdeel van de opgave is ook het beter verbinden van de binnenstadskwartieren, het uitbreiden
van de City Lounge in de stadswijken en het verbinden van de economische motoren Rotterdam
Central District (RCD) en EMC, zodat één groot aaneengesloten binnenstedelijk interactiemilieu
ontstaat.
2
Grofweg het gebied van de Schie tot en met Oostplein en van de Stadhouderslaan tot en met de Brielselaan
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
16 van 41
Als we niets doen
De verdichting van de binnenstad gaat gepaard met een groei van het aantal voetgangers, fietsers
en ov-gebruikers. Als we niets doen, ontstaat er een probleem in het metronetwerk. Vanaf 2025 gaan
de kwaliteitsnormen voor het gebruik van de metro knellen en vanaf 2030 is er sprake van een
capaciteitstekort op lijnen D en E, met name op het assenkruis Beurs tot en met metrostation
Wilhelminaplein. Een niet functionerend ov-systeem (met bijbehorende negatieve gevolgen, zoals
slechte bereikbaarheid, meer autoverkeer en meer druk op de openbare ruimte) zet een flinke rem
op de woningbouwontwikkeling. De veronderstelling is dat er in dat geval in de binnenstad tot 2040
3
circa 7.000 minder woningen zullen worden ontwikkeld. Ook de capaciteit van de fietsinfrastructuur
loopt tegen haar grenzen. Op de nu al drukke Erasmusbrug (11.000 fietsers) wordt bijvoorbeeld een
groei van het aantal fietsers verwacht naar 17.500 in 2030.
De City Lounge vraagt om een autoluwere binnenstad. In het Stedelijk Verkeersplan 2030 (2016) is
hiervoor een aantal maatregelen voorgesteld, zoals de aanpak van de Coolsingel, een ander
parkeerbeleid en het stimuleren van een modal shift. Met deze maatregelen daalt het aantal
autokilometers in de binnenstad met 10 procent ten opzichte van het referentiemodel. Dat is een
goed begin. Maar de ruimte voor de auto moet nog verder worden ingeperkt ten bate van een betere
leefbaarheid (lucht en geluid), meer ruimte voor voetganger, fiets en ov, en meer groen.
Naast een kwaliteitsslag op de Coolsingel is een andere invulling en betekenis van de
Maastunnelcorridor van belang. In de Maastunnel rijden nu ruim 58.000 motorvoertuigen per etmaal,
wat bij benadering een ‘halve Beneluxtunnel’ is (124.800 motorvoertuigen per etmaal). Ter
vergelijking: de stedelijke oeververbindingen Erasmusbrug en Willemsbrug verwerken respectievelijk
33.000 en 20.000 motorvoertuigen. In de huidige situatie rijdt er nog relatief veel autoverkeer door de
Maastunnel van buiten de Ruit naar een bestemming in de stad op de andere Maasoever. Voor dit
verkeer is de Maastunnel nu de kortste en snelste route. Door een alternatief te bieden in route en
modaliteit ontstaat er ruimte om de leefbaarheid op de ’s Gravendijkwal te verbeteren. Dat is nodig,
omdat de concentraties NO2 hier nu nog boven de grenswaarden uit komen en de geluidbelasting
4
oploopt tot 70dB.
3
Gebaseerd op de veronderstelling dat het uitblijven van een kwaliteitsslag in het metronetwerk leidt tot een
verlaging van 30% vanaf 2025 en van 60% vanaf 2030 van het geraamde aantal te realiseren woningen.
4
Dat zijn geluidswaarden die ruim boven de huidige voorkeursgrenswaarden liggen van 53 dB voor nieuwe
woningen en ook boven de huidige, maximale ontheffingswaarde van 68 dB voor bestaande woningen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
17 van 41
Figuur 4.1 Oeververbindingen uit balans (intensiteit autoverkeer)
4.1.2
Bypass HOV Noord-Zuid
De benuttingsvariant en brugvariant A bieden een effectieve oplossing voor het capaciteitsprobleem
5
op metrolijn D en E in de vorm van een extra HOV-verbinding Noord-Zuid. Deze HOV-lijn door de
Maastunnel creëert een snelle en betrouwbare verbinding tussen enerzijds Hart van Zuid en
anderzijds RCD en het regionale ov-netwerk. Het is daarmee een bypass voor reizigers die
Rotterdam-Centrum en verder (de regio) willen bereiken.
Uit onze studie blijkt dat de kwaliteitsindex voor metrolijnen D en E bij de referentie zonder ingrijpen
stijgt naar 108. Deze kwaliteitsindex houdt rekening met de verhouding capaciteit/ intensiteit en
discomfort. Stijgt de index tot boven de 100, dan verslechteren de betrouwbaarheid en het comfort.
Met een nieuwe HOV-lijn door de Maastunnel daalt de kwaliteitsindex weer naar 91 (tabel 4.1). Een
nieuwe HOV-lijn door de Maastunnel draagt daarmee substantieel bij aan het capaciteitsvraagstuk
van lijnen D en E. Verder blijkt uit onze studie dat er circa 18.000 à 19.000 reizigers op deze nieuwe
HOV-lijn worden verwacht.
Ook brugvariant B bevat een nieuwe HOV-lijn, maar dan tussen Rotterdam-Zuid en Schiedam. Ook
deze lijn draagt bij aan de capaciteitsverbetering op de huidige Noord-Zuidlijn, maar in mindere mate.
Het kwaliteitsindexcijfer van metrolijnen D en E komt bij deze variant op 101. De nieuwe OV-lijn naar
Schiedam biedt op de E-lijn voor minder reizigers een alternatief. Er worden circa 11.000 dagelijkse
reizigers verwacht. Hoewel brugvariant B dus positief bijdraagt, blijft hiermee nog een opgave
bestaan voor metrolijnen D en E.
Dit neemt niet weg dat er mogelijk ook andere effectieve oplossingen zijn voor het metrovraagstuk die in het
kader van deze Verkenning niet zijn onderzocht.
5
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
18 van 41
Tabel 4.1 Kwaliteitsindex van metrolijn D en E ter hoogte van de Nieuwe Maas
Kwaliteitsindex*
(Leuvenhaven –
Wilhelminaplein)
Reizigersaantallen HOV
stedelijke rivierkruisingen
(per etmaal)
Westelijke Stadsbrug
Maastunnel
Erasmus metrotunnel
Huidig
Referentie
Brug A
Brug B
108
Beter
Benutten
91
97
91
101
x
x
x
x
11.100
x
55.000
x
72.900
19.000
67.200
18.000
66.800
x
71.500
*Kwaliteitsindex: 100 = 90% van de normcapaciteit in de metro. Boven de 90% verslechtert betrouwbaarheid en
comfort.
De HOV-lijn door de Maastunnel draagt in grote mate bij aan een goed bereikbare binnenstad: een
noodzakelijke voorwaarde voor de beoogde verdichting. Niet alleen de capaciteit van het ov, maar
ook de robuustheid van het netwerk is daarbij belangrijk. Een nieuwe verbinding over de Nieuwe
Maas maakt het stedelijk HOV-systeem minder kwetsbaar bij calamiteiten.
Bijkomend effect van de HOV-lijn door de Maastunnel is de snelle verbinding die ontstaat tussen
Hoboken/EMC en RCD, twee economische (groei)motoren van de binnenstad. Daarmee draagt de
HOV-lijn bij aan de doelstelling van een betere aanhechting van RCD en EMC bij het binnenstedelijk
interactiemilieu. Bovendien verbetert de lijn – indirect – de regionale bereikbaarheid van het EMC en
daarmee de ontwikkelpotentie van dit cluster.
4.1.3
Een autoluwere binnenstad
Alle onderzochte varianten gaan uit van een halvering van de autocapaciteit op het gehele
Maastunneltracé. Dit leidt tot een verschuiving van het autoverkeer in zowel oostelijke als westelijke
richting.
De benuttingsvariant
In de benuttingsvariant is sprake van een verdringing naar buiten met een toename van de
verkeersintensiteit op de Ruit (4.000 auto’s naar de Brienenoordbrug en 6.000 naar de
Beneluxtunnel). In de binnenstad, in oostelijke richting, worden de Erasmusbrug en Willemsbrug
6
drukker, inclusief de toeleidende wegvakken zoals de Coolsingel. In de benuttingsvariant leidt dit tot
een situatie waarbij de druk op de Erasmusbrug en de naastgelegen verkeerspleinen, waaronder het
Wilhelminaplein, groter wordt en ook de kans op hinder toeneemt. Hier ontstaat een spanningsveld
met de toename van het aantal fietsers over de Erasmusbrug; op de toeleidende wegen en
kruispunten zullen afwikkelingsproblemen ontstaan.
De benuttingsvariant en de beide brugvarianten leiden tot een lichte toename van de verkeersintensiteit op de
Coolsingel, maar deze verkeersintensiteit blijft ver onder het niveau van de huidige situatie (circa 16.000 versus
23.000 motorvoertuigen per etmaal).
6
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
19 van 41
Daarnaast blijven er in de benuttingsvariant nog steeds circa 35.400 motorvoertuigen per dag door
de Maastunnel rijden (tegenover 50.900 in de referentie): de capaciteit halveert, maar de
verkeersintensiteit (aantal motorvoertuigen per etmaal) doet dat niet (de afname bedraagt 30
procent). De afwikkelcapaciteit van het autoverkeer, maar ook het ov en fietsverkeer op de
naastgelegen verkeerspleinen komen daardoor onder druk te staan. Ook neemt de kans op
verkeershinder elders in het netwerk toe.
Als gevolg van de verschuivingen van het autoverkeer, zal in de benuttingsvariant per saldo sprake
zijn van reistijdverlies voor het autoverkeer, met name in de binnenstad: het verkeer rijdt langzamer
en/of moet omrijden. De Maatschappelijke en Economische Effectenstudie Westelijke Stadsbrug
(Ecorys, september 2016) waardeert dit reistijdverlies in de benuttingsvariant op -33 miljoen euro. De
benuttingsvariant leidt desondanks tot een afname van het aantal autokilometers in de binnenstad
met 6 procent ten opzichte van de referentiesituatie.
Brugvarianten
De brugvarianten leveren een grotere bijdrage aan de doelstelling van een autoluwere binnenstad.
Het aantal gereden autokilometers in de binnenstad neemt bij deze varianten substantieel af met 9
procent (ten opzichte van de referentiesituatie). Daarmee ontstaan er betere condities voor de
doorontwikkeling van de City Lounge: meer ruimte voor voetganger, fietser en groen en een
aangenamere woonomgeving.
De brugvarianten voegen daar bovendien een nieuwe stadsbrug aan toe tussen Schiemond en
Sluisjesdijk. Deze brug kan een deel van de (ongewenste) verschuivingen van het autoverkeer
opvangen: de bestaande stadsbruggen worden niet zwaarder belast en de verkeersintensiteit op de
Erasmusburg en Willemsbrug blijven bij benadering gelijk aan de referentiesituatie. Mét brug komt de
gewenste halvering van het autoverkeer door de Maastunnel wel tot stand. Er rijden dan nog 29.500
motorvoertuigen door de tunnel. Het saldo van het reistijdverlies en de reistijdwinst voor het
autoverkeer in de binnenstad wordt voor beide brugvarianten gewaardeerd op +7 miljoen euro (bron:
Ecorys, 2016).
De verwachte afname van autoverkeer in de binnenstad is hoofdzakelijk het gevolg van
verschuivingen tussen oeververbindingen. Het verkeersmodel laat op het niveau van de stad geen
sterke modal shift zien. In de benuttingsvariant wordt de grootste toename van rivierkruisend ovverkeer verwacht: +2 procent ten opzichte van de referentiesituatie. Kanttekening hierbij is dat de
maatregelen uit het Stedelijk Verkeersplan al een grote modal shift teweegbrengen (referentie), die
door verdere investeringen in het netwerk beter worden gefaciliteerd.
Fietsverbindingen
Wat betreft de fietsverbindingen bieden de brugvarianten goede mogelijkheden om het netwerk
robuuster te maken. Op onder andere het Droogleever Fortuynplein, het Maastunnelplein en bij de
aanlandingen van de Erasmusbrug ontstaat ruimte voor een kwaliteitsslag. Deze kruispunten zijn
onderdelen van het hoofdroutenetwerk voor fietsers; door deze plekken te verbeteren neemt de
robuustheid van het netwerk toe. In de benuttingsvariant blijft de verkeersdruk op een aantal van
deze kruispunten hoog en is het perspectief minder gunstig.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
20 van 41
Figuur 4.2 Nieuwe balans autoverkeer op rivierkruisingen
4.1.4
Leefbaarheid ’s Gravendijkwal
De afwaardering van de Maastunnelcorridor leidt in alle varianten tot een halvering van het
autoverkeer op de ’s Gravendijkwal op het wegvak Mathenesserlaan – Rochussenstraat. Het aantal
motorvoertuigen per etmaal daalt van circa 35.000 naar circa 17.000. Deze halvering van het
autoverkeer draagt wezenlijk bij aan het verbeteren van de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit op en
rond de ’s Gravendijkwal. Op welke wijze de beoogde effecten – schonere lucht, minder geluid, meer
groen en betere oversteekbaarheid – vervolgens het best kunnen worden bereikt, vraagt nadere
studie.
Op het wegvak Maastunnelmond tot het Drooglever Fortuynplein en de noordelijke helft van het
wegvak Droogleever Fortuyn-plein – Rochussenstraat is sprake van een significante afname van de
geluidbelasting met meer dan 5 dB. Daar staat tegenover dat er op grote delen van de ’s
Gravendijkwal, grofweg tussen Rochussenstraat en West-Kruiskade en ter hoogte van het EMC,
geen significante verandering in de geluidbelasting waarneembaar is. Op deze delen blijft de
geluidbelasting rond de 67 tot 70 dB liggen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
21 van 41
Figuur 4.3 Effecten van brugvariant B en extra geluidsmaatregelen op de geluidbelasting
Legend a
brugvariant B met maatregelen t.o.v. referentie
afname > 5.0 dB
afname 1,5-5 dB
geen effect
toename 1,5 - 5 dB
toename > 5 dB
Deze beperkte verbetering van de geluidbelasting heeft te maken met de verplaatsing van het
autoverkeer van de verdiept liggende hoofdrijbanen naar de parallelwegen op maaiveldniveau.
Daarnaast vormt de HOV-lijn in de benuttingsvariant en in brugvariant A een nieuwe bron van geluid.
Dat komt doordat deze lijn ingepast wordt in de hoofdrijbanen die voor een groot deel zijn gelegen in
de tunnelbak. Tunnelmonden en open tunnelbakken kunnen geluidversterkend werken.
Toepassing van stillere wegdektypen en stillere spoorconstructies leidt tot een beperkte verbetering
van de situatie. Extra maatregelen kunnen alsnog tot significante geluidsreducties leiden. Daarbij valt
te denken aan het verminderen van het autoverkeer op de parallelwegen, stillere auto’s,
geluidsabsorberend materieel op de tunnelbakwanden of stiller HOV, zoals een elektrische bus. De
halvering van het autoverkeer biedt hiervoor alvast een goede uitgangssituatie.
4.1.5
Omvang maatschappelijke en economische effecten
In de Maatschappelijke en Economische Effectenstudie Westelijke Stadsbrug (Ecorys, september
2016) zijn de baten van de onderzochte varianten voor iedere gebiedsopgave gekwantificeerd
(horizon 2040). Hieruit blijkt dat de maatschappelijke effecten voor de binnenstad (City Lounge)
kunnen oplopen tot circa 450 miljoen euro en de economische effecten tot een verschil van 3.500
banen (ten opzichte van de referentie). Hierbij zijn onder meer ontwikkelwinsten, koopkracht,
waardeontwikkeling vastgoed, OZB en leefbaarheidsaspecten (gezondheid, recreatie, sociale
cohesie e.d.) in ogenschouw genomen, naast comfort- en reistijdeffecten voor fiets-, ov- en
autogebruikers.
Met betrekking tot de verdichtingsopgave veronderstelt de MEES een versnelling en kwaliteitsimpuls
in de periode tot 2040 als gevolg van de onderzochte investeringen in de oeververbindingen. Anders
gezegd: de ontwikkeling wonen/werken zal zonder maatregelen gedeeltelijk niet of met minder
kwaliteit tot stand komen. Brugvariant A is het meest effectief (zie bovengenoemde getallen).
Brugvariant B volgt op enige afstand met maatschappelijke baten van circa 340 miljoen euro en een
economisch effect van circa 2.100 banen. De effecten van de benuttingsvariant zijn beduidend
minder met circa 80 miljoen euro aan maatschappelijke baten en een kleine 900 arbeidsplaatsen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
22 van 41
Verbetering luchtkwaliteit en geluidbelasting
Op stedelijk schaalniveau zijn de milieueffecten van de varianten per saldo positief (minder aan
luchtverontreiniging blootgestelde bewoners en minder door geluid belaste bewoners), maar zijn
de effecten zonder extra maatregelen beperkt. De stofconcentraties in de lucht komen ruim
onder de huidige grenswaarden te liggen, maar dit is vooral het gevolg van de huidige, dalende
trend en generieke maatregelen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit. Het totaal aantal geluidgehinderden vermindert met niet meer dan 1% tot circa
26.000 geluidgehinderden en op veel punten blijft de geluidbelasting nog boven de huidige
voorkeursgrenswaarde liggen. De verschillen tussen de varianten onderling zijn klein.
Met aanvullende maatregelen zoals het toepassen van stiller asfalt en stillere
spoorconstructies en HOV in het groen, ontstaat een betere situatie. De brugvarianten laten dan
een daling zien van het aantal geluidgehinderden van rond de 11% (van 26.000 tot 23.000).
Bovendien is er sprake van een significante, positieve geluidbelasting op 85 tot 95 procent van
de toetspunten.
Op lokaal niveau zijn er nog wel verschillen (positief en negatief) als gevolg van de
herverdeling van het wegverkeer, maar globaal geldt voor alle varianten dat de milieusituatie en
de gezondheidskwaliteit zowel in de binnenstad als op Rotterdam-Zuid en in Rotterdam-West
verbetert, mits er overal extra geluidmaatregelen worden getroffen. Alleen op delen van de ’s
Gravendijkwal, Westzeedijk-Vierhavensstraat, Waalhaven Oostzijde en Strevelsweg blijft de
geluidbelasting en daarmee de gezondheidskwaliteit min of meer hetzelfde.
e
Uit: Milieueffectenstudie 3 westelijke stadsbrug
4.2
Versterken sociaaleconomische ontwikkeling van Zuid (NPRZ)
4.2.1
Opgave
Rotterdam-Zuid kent een omvangrijke stapeling van sociaaleconomische problemen die voor
Nederlandse begrippen ongekend is. Met behulp van het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid
(NPRZ) moet Zuid de komende decennia haar achterstanden wegwerken: op indicatoren als
werkloosheid, CITO-scores en WOZ-waarden moet Zuid zich in 2030 kunnen meten met het
Rotterdamse gemiddelde en in 2040 op gelijk niveau zijn met het G4-gemiddelde. Het NPRZ heeft
drie pijlers: talentontwikkeling, economie & arbeid en fysieke kwaliteitsverbetering. Daar horen de
volgende doelstellingen bij:
Alle jongeren kwalificeren zich op een zo hoog mogelijk niveau (minimaal
startkwalificatie) en stromen door naar bestaande en nieuwe banen.
Iedereen op Zuid is aan het werk en bouwt aan zijn toekomst.
Iedereen wil op Zuid (blijven) wonen. Op Rotterdam-Zuid wil je terugkomen.
De westelijke stadsbrug kan een bijdrage leveren aan drie concrete opgaven voor Zuid: het
verbeteren van de woningmarkt, het vergroten van de bereikbaarheid van banen en onderwijs, en
het versterken van het vestigingsklimaat voor bedrijven.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
23 van 41
Het verbeteren van de woonkwaliteit is essentieel voor de sociaaleconomische ontwikkeling van
Zuid. Selectieve migratie – het wegtrekken van midden en hoger opgeleiden - moet worden
tegengegaan door het woningaanbod te verbeteren. De opgave in de stadswijken is het grootst: hier
bevinden zich 20.000 woningen van de in totaal 35.000 woningen die op Zuid verbeterd of vervangen
moeten worden. In de stadswijken wordt ingezet op het creëren van meer diversiteit in de
woningvoorraad en de bevolkingssamenstelling door te verdunnen, woningen toe te voegen voor
sociale stijgers en middeninkomens en door de instroom aan de onderkant te reguleren. In
Rotterdam is de komende decennia vooral behoefte aan centrumstedelijke, rustig stedelijke en
groenstedelijke woonmilieus. Rotterdam-Zuid kan voor een deel in deze vraag voorzien. In Charlois
liggen vooral kansen voor rustig stedelijke woonmilieus aan de noordrand van het Zuiderpark, aan de
Maasoever (Dokhaven – Maashaven Zuidzijde) en in de kern Oud Charlois.
Het arbeidspotentieel van Rotterdam-Zuid kan en moet beter worden benut. De bereikbaarheid van
onderwijs en banen zijn daarin bepalende factoren. Op Rotterdam-Zuid is sprake van
‘vervoersarmoede’, zeker wanneer de vergelijking wordt gemaakt met Noord. De bereikbaarheid van
onderwijs, maatschappelijke voorzieningen en banen draagt bij aan de woonkwaliteit en het
vasthouden van sociale stijgers.
De verbetering van het vestigingsklimaat voor bedrijven kan ook worden bereikt met de verbetering
van de woonkwaliteit en de aanpak van de vervoersarmoede: deze verbeteringen dragen bij aan de
beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel op Zuid. Daarbij verbetert met de bereikbaarheid ook
de nabijheid van het arbeidspotentieel op Noord. Een ander aspect van een beter vestigingsklimaat
is het versterken van economische brandpunten en sterke sectoren op Zuid door middel van sterkere
verbindingen.
Als we niets doen
De voornaamste urgentie voor Rotterdam-Zuid ligt in het verbeteren van de ov-bereikbaarheid
tussen Noord en Zuid. Zonder ingrijpen loopt de enige Noord-Zuid-metrolijn vol: in 2025 ontstaan er
kwaliteitsproblemen en in 2030 is er sprake van een capaciteitstekort. Daarnaast is Charlois nu niet
ontsloten met hoogwaardig openbaar vervoer. En een Oost-West-HOV-tangent die de economische
brandpunten met elkaar verbindt, ontbreekt.
Wat betreft het autonetwerk heeft Zuid met name belang bij een ontlasting van de corridor
Maastunnel-Pleinweg-Strevelsweg en de corridor Maastunnel-Dorpsweg-Groene Kruisweg. Dit zijn
drukke vierstrookswegen met een hoge geluidbelasting, die een barrière vormen tussen de
verschillende buurten.
4.2.2
Kansen voor mensen
De onderzochte varianten leiden allemaal tot een verbetering van ‘kansen voor mensen’ als het gaat
om de bereikbaarheid van onderwijs en banen. De HOV-lijn door de Maastunnel (in de
benuttingsvariant en brugvariant A) sorteert daarbij naar verwachting het grootste effect. In de eerste
plaats omdat deze nieuwe HOV-lijn het meest bijdraagt aan het terugdringen van het
capaciteitsprobleem op de bestaande oeverkruisende HOV-lijn (metro E). Ten tweede omdat
bewoners van Charlois hiermee worden verbonden met het stedelijk HOV-netwerk. Met de HOV-lijn
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
24 van 41
door de Maastunnel komen de banen, (zorg)voorzieningen en onderwijsinstellingen in de binnenstad
voor de bewoners van Charlois aanzienlijk dichterbij.
De HOV-lijn over de westelijke stadsbrug, van Stadionpark naar Schiedam, brengt 69.000 extra
banen binnen het bereik van 45 reisminuten. Het gaat om 31.000 banen in Noordwest-Rotterdam en
Schiedam, en 38.000 banen rondom de stations van Delft en Den Haag. Ook onderwijsinstellingen
op deze as komen door de HOV-lijn voor bewoners van Zuid dichterbij. Deze HOV-lijn draagt
daarentegen in mindere mate bij aan het oplossen van het capaciteitsprobleem op de bestaande
metrolijn.
De westelijke stadsbrug zelf brengt ook meer banen binnen bereik: de bedrijventerreinen Spaanse
Polder en Noordwest en werklocaties van Schiedam komen met de nieuwe stadsbrug binnen een
bereik van 20 autominuten.
4.2.3
Aantrekkelijk stedelijk wonen op Zuid
De HOV-lijn door de Maastunnel geeft naar verwachting een sterke positieve impuls aan de
ontwikkeling van aantrekkelijke stedelijke woonmilieus op Zuid en in het bijzonder in Charlois. De
nieuwe HOV-lijn creëert een snelle verbinding met het Centraal Station en brengt de grootstedelijke
voorzieningen en banen in de binnenstad dichtbij. Ook verbetert de lijn de bereikbaarheid van de
banen en voorzieningen in het Hart van Zuid en het Stadionpark. Deze factoren kunnen
doorslaggevend zijn in de woonkeuze van veel sociale stijgers. En door het vasthouden van sociale
stijgers is er vervolgens een beter perspectief op het aantrekken van nieuwe doelgroepen op Zuid.
Ook de HOV-lijn naar Schiedam draagt bij aan de aantrekkelijkheid van Zuid als woonmilieu, omdat
banen en (onderwijs)voorzieningen op de (kennis)as Rotterdam - Delft - Den Haag beter binnen
bereik komen. Daarbij is een directe verbinding met het toekomstige Rotterdamse Innovation District
(RID) in Merwe-Vierhavens heel interessant. Desondanks is de verwachting dat de nabijheid van de
Rotterdamse binnenstad voor veel sociale stijgers en nieuwe doelgroepen zwaarder zal wegen in
hun woonlocatiekeuze.
De westelijke stadsbrug zelf draagt bij aan de leefbaarheid op de corridors Pleinweg-Strevelsweg en
Dorpsweg-Groene Kruisweg (zie onder) en creëert een betere uitgangssituatie voor investeringen in
ruimtelijke kwaliteit. De uitstraling van deze verkeersaders is sterk bepalend voor het aanzien van de
wijk en de beeldvorming over Charlois/Zuid.
Het verbeteren van de autobereikbaarheid van(uit) Zuid, en Charlois in het bijzonder, is geen
primaire opgave in relatie tot het creëren van aantrekkelijke woonmilieus. Als Rotterdam erin slaagt
om het RID tot hét innovatieve maakdistrict van de Zuidelijke Randstad te ontwikkelen, geeft een
directe fiets- en autoverbinding met werkgelegenheidsconcentraties in de Stadshavens (RID),
Schiedam en Spaanse Polder zeker een impuls aan de aantrekkingskracht van Charlois als
woonlocatie voor middelbaar- en hogeropgeleiden.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
25 van 41
4.2.4
Verbinden economische brandpunten
De beide onderzochte HOV-lijnen verbinden de sterke economische locaties op Zuid met elkaar:
Stadionpark, Hart van Zuid en Stadshavens (Waalhaven Oost). De HOV-lijn naar Schiedam legt
daarbij ook een verbinding met het RID. Hiermee ontstaat een oriëntatie op een nieuwe stadsring
met economische brandpunten, waarbij het Noord-versus-Zuid-denken geen rol meer speelt. Zeker
wanneer met een oostelijke stadsbrug ook de verbinding met de EUR-campus wordt gemaakt.
4.2.5
Leefbaarheid Pleinweg-Strevelsweg en Dorpsweg-Groene Kruisweg
De onderzochte varianten gaan allemaal uit van een forse ingreep op de as Maastunnel - Pleinweg Zuidplein - Strevelsweg: hier krijgt de auto circa de helft minder ruimte ten bate van voornamelijk
openbaar vervoer en groen. In de brugvarianten leidt dit tot een daling van de verkeersintensiteit op
de Pleinweg van 30 procent ten opzichte van de referentie. Hiermee ontstaat een betere
uitgangssituatie voor investeringen in ruimtelijke kwaliteit en het verbeteren van de
oversteekbaarheid.
Hier wordt overigens wel een spanningsveld geconstateerd. Een nieuwe ov-as is alleen succesvol
als het ov hier snel en frequent rijdt (metrokwaliteit). Daar hoort een ruimtelijke inpassing bij die
tegenstrijdig kan zijn met ruimtelijke wensen als vergroening en het verbinden van naastgelegen
buurten voor voetgangers en fietsers. Dit vraagstuk verdient nader onderzoek.
Wat betreft de geluidsbelasting is er een sterke verbetering waarneembaar (een afname van meer
dan 5 dB) langs het wegvak Maastunnel-Doklaan en Pleinweg tot de Wolphaertsbocht. Op het
resterende deel van de Pleinweg tot het Zuidplein is ook sprake van een significante verbetering
(een afname van 1,5 tot 5 dB). Deze resultaten zijn gebaseerd op het toepassen van extra
geluidsmaatregelen zoals stillere wegdektypen en stillere spoorconstructies.
Op termijn is het downgraden van de Dorpsweg-Groene Kruisweg met name bij de brugvarianten
interessant. De leefkwaliteit op de Dorpsweg-Groene Kruisweg kan sterk verbeteren. Met
aanvullende geluidsmaatregelen is een afname van de geluidbelasting van 1,5 tot 5 dB haalbaar.
4.2.6
Omvang maatschappelijke en economische effecten
Ook de MEES (Ecorys, september 2016) toont aan dat de ontwikkeling van Zuid beter gestalte kan
krijgen met de ontwikkeling van de westelijke stadsbrug; de maatschappelijke effecten bedragen
naar verwachting tussen de 210 en ruim 280 miljoen euro. Brugvariant A levert daarbij de meeste
voordelen op. De omvang van de maatschappelijke effecten is in de benuttingsvariant, met 85
miljoen euro, aanzienlijk kleiner. Dit komt doordat de benuttingsvariant uitgaat van beperktere
investeringen in leefbaarheid (groen).
Het economische effect van de varianten wordt gewaardeerd op circa 1.100 tot 1.700 extra banen in
de brugvarianten A/B en circa 500 extra banen in de benuttingsvariant.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
26 van 41
4.3
Vormgeven transitie Stadshavens (next economy)
4.3.1
Opgave
In de Stadshavens komt een aantal grote opgaven samen. De transitie en groei van de Rotterdamse
economie én de stedelijke woningbouwopgave moeten hier voor een groot deel tot stand komen.
Rotterdam maakt zich op voor een transitie naar een meer circulaire en digitale economie. Innovatie
en ‘ontgrenzing’ zijn daarbij sleutelwoorden. Een belangrijke opgave binnen de Stadshavens is de
ontwikkeling van de Merwe-Vierhavens (en RDM) tot Rotterdam Innovation District. Dit moet hét
innovatieve maakdistrict van de Zuidelijke Randstad worden. De uitgangspositie is sterk: Rotterdam
heeft de grootste en slimste haven van Europa, is een springplank voor talent en heeft de ruimte om
een fysiek brandpunt van innovatie, experiment en productie te ontwikkelen. De verbinding tussen
haven en stad is daarbij cruciaal. De ontwikkeling van het RID is niet sector-gedreven, maar maakgedreven.
De woningbouwopgave in de Stadshavens omvat zo’n 9.000 woningen. Een groot deel hiervan moet
landen in de Merwe-Vierhavens, circa 4.800 woningen. Het Merwe-Vierhavensgebied is een van de
plekken in de stad waar nog een omvangrijk nieuw stedelijk woonmilieu kan worden gerealiseerd, dat
inspeelt op de behoeften van vandaag en morgen.
In Waalhaven-Oost liggen daarnaast kansen voor de verdere transformatie naar een cluster van
havengerelateerde kennis en dienstverlening. Waalhaven Oostzijde kan zich ontwikkelen tot een
stedelijke etalage van de haven. Daarnaast zullen de Waal- en Eemhaven (en het Sappencluster in
de Vierhavens) ook van betekenis blijven als locatie voor een vitale traditionele haveneconomie. De
Waal- en Eemhaven zetten in op de positie van grootste short sea hub van Europa.
Voor al deze opgaven geldt in het algemeen dat een goede multimodale bereikbaarheid van
levensbelang is. Verbindingen tussen werkgelegenheid en arbeidspotentieel en tussen economische
locaties onderling bepalen voor een groot deel het succes van de Stadshavens als economisch
vestigingsmilieu. Connectiviteit is een absolute randvoorwaarde voor groei binnen de ‘next economy’.
Voor de omvangrijke woonopgave in de Stadshavens is de aanhechting bij de bestaande stad via
fiets- en voetgangersverbindingen van belang.
Als we niets doen
Voor de opgave Stadshavens is de urgentie van een investering in oeververbindingen minder
tastbaar dan voor de andere gebiedsopgaven. Er zijn op de korte en middellange termijn
bijvoorbeeld geen capaciteitsproblemen in het auto- of HOV-netwerk te verwachten, zoals dat in de
binnenstad en Zuid wel het geval is. Dat neemt niet weg dat de onderzochte maatregelen hier een
groot belang dienen. Het Rotterdam Innovation District is de plek waar de nieuwe economie van stad
en haven in de praktijk moet worden gebracht. Een goede verbinding met de haveneconomie én
goede aansluiting op het ‘innovatie-ecosysteem’ van de MRDH c.q. de Kennisas Zuidelijke Randstad
zijn cruciaal.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
27 van 41
4.3.2
Multimodale bereikbaarheid Stadshavens
Brugvariant B draagt het meest bij aan de multimodale bereikbaarheid van het Rotterdam Innovation
District en het maritieme dienstencluster in de Waalhaven. Deze variant realiseert een nieuwe auto-,
HOV- en langzaamverkeerverbinding. De HOV-verbinding met Schiedam creëert bovendien een
snelle ov-verbinding met het regionale netwerk. Berekend is dat de nieuwe HOV-verbinding circa
11.000 reizigers trekt. Om het aantal reizigers te laten groeien is een verdergaande
programmatische verdichting nodig bij de haltes langs de gehele tangent. Eén enkele ov-halte op
Sluisjesdijk zorgt niet direct voor een veranderd mobiliteitsprofiel van Stadshavens (Waalhaven
Oostzijde).
Beide brugvarianten hebben voor zowel de noord- als zuidzijde positieve effecten als het gaat om de
betrouwbaarheid van het autonetwerk. Bij stremming op het stedelijke- of rijkswegennet is er een
extra oeververbinding beschikbaar. Uit de analyses blijkt ook dat de oeververbindingen voor verkeer
van/naar de Stadshavens een alternatief vormt voor zowel de Beneluxtunnel als de Maastunnel. De
benuttingsvariant daarentegen, leidt tot een kwetsbaarder autonetwerk en draagt in die zin niet bij
aan de transformatie van de Stadshavens. Die kwetsbaarheid ontstaat doordat er meer autoverkeer
vanuit de Maastunnel naar de Beneluxtunnel en de bijbehorende aansluitingen met de stad wordt
gestuurd.
Een HOV-verbinding door de Maastunnel, onderdeel van de benuttingsvariant en brugvariant A,
heeft geen directe relatie met de bereikbaarheid van de Stadshavens. In indirecte zin is die er wel:
deze ingreep heeft een groot positief effect op het bestaande metronetwerk dat de stad met de regio
verbindt. Het uitblijven van een dergelijke ingreep zorgt voor een verslechtering van de
bereikbaarheid van de hele stad, inclusief Stadshavens. Ontwikkeling van het Rotterdam Innovation
District en het maritieme dienstencluster kan met andere woorden worden geremd door een
overbelasting van het stedelijk HOV-netwerk.
Beide brugvarianten verbeteren de aanhechting van de Stadshavens met de stad doordat er in het
hart van Stadshavens een langzaamverkeerverbinding tussen Noord en Zuid tot stand komt. Daar
staat tegenover dat het autoverkeer op de Vierhavensstraat en Waalhaven Oostzijde toeneemt, en
daarmee ook de geluidsbelasting. Aandacht voor de vormgeving en inpassing van deze wegen is
belangrijk, want dit bepaalt of de barrièrewerking tussen naastgelegen gebieden verslechtert of juist
verbetert.
4.3.3
Nieuwe economische ontwikkelas
De brugvarianten versterken het ontwikkelperspectief van de Stadshavens. De brug verbindt twee
sterke economische gebieden met veel ontwikkelpotentie: het innovatieve maakdistrict in de MerweVierhavens en het maritieme dienstencluster in de Waalhaven-Oost. Daarmee raken de
haveneconomie en de stedelijke economie sterker met elkaar verbonden. Die noodzaak is er vanuit
beide perspectieven: de haveneconomie kan niet zonder de innovatiekracht van de stad en voor de
stedelijke economie is de nabijheid van de haven een van de belangrijkste assets. In de transitie
naar een meer circulaire en digitale economie hebben ze elkaar nodig.
De brug biedt daarnaast kansen voor het (regionaal) positioneren van een nieuwe, sterke
economische ontwikkelas. Het gaat daarbij om de verbinding Waalhaven-Oost, RID, Spaanse
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
28 van 41
Polder, Noordwest, Airport RTH, Delft-Zuid en Den Haag. Hiermee ontstaat in feite een westflank
van de Kennisas Zuidelijke Randstad, waarbij nadrukkelijk de verbinding tussen haven en stad tot
stand komt. De Kennisas Zuidelijke Randstad is overwegend Noord-Zuid georiënteerd, terwijl de
haveneconomie West-Oost is georiënteerd. Die twee ontmoeten elkaar in de westflank, waarbij de
brug een belangrijke schakelpositie inneemt.
Onderdeel en kracht van deze westflank zijn de goede verbindingen tussen banen en werknemers.
Het arbeidspotentieel van Rotterdam-Zuid kan van betekenis zijn voor de nieuwe maakindustrie in de
Merwe-Vierhavens, en vice versa. Bewoners van het gemengde Merwe-Vierhavens werken op hun
beurt weer in de Waalhaven. Daarnaast draagt de brug bij aan het perspectief van Charlois als
aantrekkelijke stadswijk voor middelbaar- en hogeropgeleiden die werkzaam zijn in het RID,
Schiedam, Delft of Den Haag. Ook geeft de brug - zeker in combinatie met het doortrekken van de
Parklane op Zuid - een directe impuls aan de ontwikkeling van Waalhaven-Oost tot maritiem
dienstencluster c.q. etalage van de haven.
Van de brugvarianten biedt variant B, met een ov-verbinding tussen Zuid en Schiedam, het beste
perspectief voor de ontwikkelas.
NB: een nieuwe westelijke stadsbrug heeft gevolgen voor de cruiseterminal en voor de wacht- en
ligplaatsen van de scheepvaart aan onder andere de Lloydkade. Deze aspecten vragen uiteraard
nader onderzoek.
Figuur 4.4 Nieuwe economische ontwikkel-as
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
29 van 41
4.3.4
Omvang maatschappelijke en economische effecten
De MEES (Ecorys, september 2016) onderschrijft dat de economische en ruimtelijke transitie in de
Stadshavens sneller en kwalitatief beter tot stand komt wanneer een westelijke stadsbrug wordt
gerealiseerd. De maatschappelijke effecten (of schade, in geval van ‘niets doen’) bedragen tussen
de 140 miljoen euro (brugvariant A) en 170 miljoen euro (brugvariant B). De benuttingsvariant leidt
per saldo tot negatieve maatschappelijke effecten, omdat de autobereikbaarheid van de
7
Stadshavens hiermee verslechtert.
4.4
Synthese
De onderzochte brugvarianten dragen substantieel bij aan de structuurversterking aan de westkant
van de stad en daarmee aan drie belangrijke opgaven voor Rotterdam: het versterken van het
binnenstedelijk interactiemilieu, het versterken van de sociaaleconomische ontwikkeling van Zuid en
het vormgeven van de transitie van Stadshavens. Voor de opgaven in de binnenstad en op Zuid
biedt brugvariant A (een HOV-verbinding door de Maastunnel in combinatie met een westelijke
stadsbrug) per saldo het beste perspectief. Voor de opgave Stadshavens biedt brugvariant B op de
lange termijn het beste perspectief, en kan met brugvariant A (flexibel indeelbare brug) al eerder in
de tijd een toekomstbestendige oplossing worden gecreëerd. De benuttingsvariant (een HOV-lijn
door de Maastunnel, maar geen nieuwe stadsbrug) leidt op zichzelf niet tot het gewenste
verkeersbeeld. Zonder aanvullende maatregelen ontstaat er in deze variant te veel druk op de
Maastunnel.
Tabel 4.2 Maatschappelijke effecten per gebiedsopgave (verschil met referentie, x miljoen euro)
Benuttingsvariant
Brugvariant A
Brugvariant B
City Lounge
€ 79
€ 454
€ 337
Zuid
€ 85
€ 282
€ 210
Stadshavens
€ -57
€ 143
€ 169
Bron: MEES, Ecorys 2016
Tabel 4.3 Economische effecten per gebied (gecreëerde banen in peiljaar 2040)
Benuttingsvariant
Brugvariant A
Brugvariant B
City Lounge
860
3.450
2.110
Zuid
515
1.730
1.140
Stadshavens
0
0
0
Bron: MEES, Ecorys 2016
Economische effecten in de vorm van extra banen (per saldo in zichtjaar 2040) zijn hier niet aan de orde,
omdat er weliswaar sprake is van een versnelde ontwikkeling maar er per saldo tussen nu en 2040 niet meer
programma’s worden gerealiseerd, zo veronderstelt Ecorys in haar analyse.
7
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
30 van 41
5
De betekenis voor Stad en Regio
De Zuidelijke Randstad is een van de drie prioritaire stedelijke regio’s voor de economische
ontwikkeling van Nederland (REOS). De regio Rotterdam - Den Haag vormt het economisch hart van
deze regio. In Rotterdam komen de haven- en stedelijke economie samen en de stad is daarmee
een belangrijke motor voor de nationale economie. Zowel de bevolking als de economie van
Rotterdam groeit.
Het gaat dus goed met de stad, maar er is nog veel te doen. De agglomeratiekracht moet beter
worden benut om te voorkomen dat we de aansluiting met de andere internationale topregio’s
verliezen (OESO). Daarbij moet worden ingespeeld op de ‘next economy’ en de eisen die daaraan
verbonden zijn voor het vestigings- en innovatieklimaat (Roadmap Next Economy). Rotterdam is in
transitie en staat voor de uitdaging om de vernieuwing van de economie, het vergroten van de
sociale veerkracht, de demografische groei en de duurzaamheidsopgaven in samenhang vorm te
geven.
De transitieopgaven hebben grote gevolgen voor het stedelijke mobiliteitssysteem en het Daily Urban
System. Het aantal verplaatsingen neemt toe en er vindt een verschuiving plaats in de modal split.
Het ov- en fietsgebruik groeien sterk; het autogebruik in de stad blijft ongeveer gelijk en verplaatst
zich meer naar de randen van de stad. In de regio is de woningbouwopgave tot 2040 groot: er
moeten circa 240.000 woningen bij komen (WBR 2016) en een groot deel hiervan moet gerealiseerd
worden in Rotterdam. Zonder aanvullende maatregelen ontstaat er een stedelijk infarct met impact
op regionale en nationale schaal.
Figuur 5.1: Woningbouwopgave tot 2040 concentreert zich in de steden
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
31 van 41
Een goed functionerend mobiliteitsnetwerk is een randvoorwaarde voor een sterke regio en
noodzakelijk om groei te accommoderen. Gezien de omvang van de opgaven zijn grote ingrepen met
een structurerende werking noodzakelijk. Dit is nodig om de capaciteit en robuustheid van het
netwerk te versterken, om de gewenste woonmilieus en mobiliteitsbehoeften van het groeiende
aantal inwoners te faciliteren en om condities te scheppen voor economische en sociale
ontwikkeling. Bij dat laatste gaat het bijvoorbeeld om de bereikbaarheid van banen, de ontsluiting
van kwetsbare gebieden en impulsen voor gebiedsontwikkeling. Hiervoor zijn forse
overheidsinvesteringen nodig.
Het verbeteren van de bestaande rivierkruisingen en het realiseren van nieuwe, multimodale
oeververbindingen is een van de belangrijkste ingrepen ter versterking van het netwerk. Het is een
prioriteit die zowel regionaal als nationaal al langer op de agenda staat. In eerdere onderzoeken is
uitgebreid gestudeerd op de knelpunten en ontbrekende schakels. Onder andere in het MIRTonderzoek Rotterdam Vooruit zijn de Brienenoordcorridor en de metro, waaronder de
Erasmuscorridor, als knelpunt aangewezen. Op grond van al deze onderzoeken hebben gemeente,
regio én Rijk geconcludeerd dat er in Rotterdam een kwaliteitssprong nodig is.
Figuur 5.2: knelpunten met groeiende impact
In dit hoofdstuk wordt kwalitatief beschouwd hoe de onderzochte netwerkvarianten voor de westkant
van de stad aan deze kwaliteitssprong kunnen bijdragen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op:
het vergroten van de agglomeratiekracht van Rotterdam, door het ontsluiten en regionaal
verbinden van economische toplocaties;
het scheppen van condities voor verdere binnenstedelijke verdichting en het accommoderen
van de behoefte aan stedelijke woonmilieus;
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
32 van 41
-
5.1
het vergroten van kansen voor mensen binnen de regio, door het verbeteren van de
bereikbaarheid van banen en maatschappelijke voorzieningen;
de ontlasting van bestaande knelpunten in het regionale netwerk en het opvangen van de
regionale mobiliteitsgroei.
Vergroten van de agglomeratiekracht door het ontsluiten en regionaal
verbinden van economische toplocaties
De Rotterdamse binnenstad en dan met name het RCD is een van de belangrijkste regionale
economische toplocaties. Daarom is de ov-bereikbaarheid van de regio essentieel. Het metronetwerk
(Randstadrail) vervult hier, naast de spoorwegen, een grote rol in. Maar om de ov-bereikbaarheid
naar het RCD op peil te houden is een kwaliteitsslag in de metrocapaciteit op de oeververbindingen
essentieel.
De onderzochte netwerkvarianten dragen alle drie bij aan deze opgave. De benuttingsvariant en
brugvariant A leveren de grootste bijdrage aan het bestaande metronetwerk. Brugvariant B draagt
ook bij aan de ov-opgave, maar in minder mate. Deze variant bedient een andere doelgroep,
namelijk reizigers tussen Rotterdam-Zuid en Schiedam, Delft en verder. Omdat brugvariant B
Rotterdam-Zuid direct met de ov-knoop Scheidam verbindt, wordt de druk op Rotterdam Centraal
ontlast. Het regionale ov-netwerk wordt hiermee robuuster.
Stadshavens is een regionale economische toplocatie in ontwikkeling en wordt net als het RCD
onderdeel van de kennisas tussen Den Haag en Rotterdam. Voor deze gebiedsontwikkeling is een
multimodale ontsluiting van Stadshavens naar zowel de regio als de stedelijke gebieden een
belangrijke voorwaarde.
Figuur 5.3: kennis-as als economisch kerngebied
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
33 van 41
De benuttingsvariant levert geen directe bijdrage aan de ontwikkeling van Stadshavens en brengt als er geen aanvullende maatregelen worden genomen – risico’s met zich mee voor het autoverkeer.
De kans bestaat dat het autoverkeer wordt verdrongen naar het rijkswegennet, waardoor het
hoofdwegennet nog zwaarder wordt belast en de aansluitingen kwetsbaarder worden. De
brugvarianten dragen daarentegen wel bij aan de ontwikkeling van Stadshavens. Deze zorgen
ervoor dat vooral het regionale autoverkeer, dat nu door de (over)belaste Maastunnel rijdt, een
alternatief krijgt. Deze herverdeling van de autostromen leidt tot een betrouwbaardere bereikbaarheid
van Stadhavens als economische ontwikkellocatie.
5.2
Condities scheppen voor verdere binnenstedelijke verdichting en het
accommoderen van de behoefte aan stedelijke woonmilieus
De verstedelijkingsopgave van Rotterdam vindt voornamelijk plaats in de binnenstad. Dit is
nadrukkelijk ook een regionale opgave. Van het aandeel woningen binnen de categorieën
centrumstedelijk en rustig stedelijk wonen, moet een aanzienlijk deel in de Rotterdamse binnenstad
en de naastgelegen stadswijken worden gerealiseerd. Deze verdichting is ook van belang om
verdere aantasting van het leefklimaat in de randgemeenten en de landschappelijk waardevolle
buitengebieden te voorkomen. Uiteraard moeten de randvoorwaarden op het gebied van
bereikbaarheid en leefbaarheid hiervoor op orde zijn.
Een groot deel van de toekomstige regionale woningopgave (tot circa 2040) kan ook in Stadshavens
en in Schiedam landen. De brugvarianten scheppen het fundament waarop deze ontwikkel- en
transformatielocaties tot stand kunnen komen. Voor wonen in deze gebieden is een goede
verbinding met de regionale en nationale netwerken van belang. Dit geldt zowel voor de auto, als ov
en fiets. De brugvarianten voorzien hierin. Ook de aanhechting met de bestaande stad is voor de
ontwikkeling van deze nieuwe woonbuurten van groot belang. Ook hieraan dragen de brugvarianten
bij.
De benuttingsvariant is ten aanzien van deze opgave tweeledig. Enerzijds verbetert de leefkwaliteit
rondom bijvoorbeeld de ’s Gravendijkwal en Hoboken, waardoor het centrumstedelijk wonen hier van
de binnenstad naar het westen kan uitbreiden. Anderzijds nemen de reistijden voor het autoverkeer
door de binnenstad toe en wordt het autonetwerk in relatie tot het rijkswegennet kwetsbaarder. Dit
kan een rem zijn op de woningopgave van o.a. woonmilieus aan de westkant van de stad
(waaronder Stadshavens).
5.3
Het vergroten van kansen voor mensen binnen de regio door het verbeteren
van de bereikbaarheid van banen en maatschappelijke voorzieningen
Meedoen aan de maatschappij is van grote invloed op het welzijn en daarmee ook op de gezondheid
van mensen. Daarvoor is het nodig dat banen bereikbaar zijn, net als sociale voorzieningen, zoals
onderwijs, culturele instellingen, ziekenhuizen en recreatiegebieden. Dit vraagstuk geldt vooral voor
de mensen in Zuid: het vergroten van kansen op werk en ontplooiing is juist voor hen cruciaal.
De benuttingsvariant en brugvariant A gaan uit van een HOV-uitbreiding van Zuid naar het Centraal
Station. Hierdoor zijn functies in Noord (met name in de binnenstad) beter bereikbaar vanuit Zuid.
Maar ook de reistijden tussen Zuid en bestemmingen aan de Randstadrail verbeteren. Daarmee
verbetert de agglomeratiekracht van Zuid binnen de regio en wordt het aantrekkelijker om te
investeren in werkgelegenheid en woningen in Zuid. Mensen in Zuid krijgen daardoor meer kansen.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
34 van 41
Figuur 5.4: Bereik in 45 minuten reistijd met het openbaar vervoer vanuit Charlois
Brugvariant B vergroot duidelijk het ov- en fietsbereik van mensen vanuit Zuid richting de
noordwestkant van de regio. Vanuit Zuid komen er 68.000 extra banen binnen bereik in 45 minuten
reistijd met het ov. Daarnaast worden ook regionale onderwijs- en kennisinstellingen die gelegen zijn
op de kennisas Rotterdam-Delft-Den Haag-Leiden beter aangesloten op de woon- en werkgebieden
in Rotterdam.
5.4
Ontlasting van bestaande knelpunten in het regionale netwerk en opvangen
van de regionale mobiliteitsgroei
Uitbreiding van het aantal oeververbindingen in Rotterdam is noodzakelijk. Dit is geen nieuwe
opgave, maar al benoemd in de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit en uitgewerkt in MIRTverkenningen Kwaliteitssprong OV op Zuid en Herontwerp Brienenoord-Algeracorridor.
Van belang is dat de betrouwbaarheid van de verschillende netwerken verbetert. Dit geldt voor het
autonetwerk, maar ook voor het ov. De afwijkingen in de reistijden op de belangrijkste
vervoersverbindingen in de regio moeten kleiner worden. Ook moet de binnenstedelijke groei van
wonen, werken en recreëren de druk op het regionale auto- en ov-netwerk niet onevenredig
vergroten. Voor de belangrijkste regionale verplaatsingen is keuzevrijheid in alternatieve routes en
alternatieve vervoerswijzen steeds belangrijker. Dit vraagt om een robuust mobiliteitssysteem.
De benuttingsvariant vergroot de betrouwbaarheid van reizen met het ov op de verbindingen van
Zuid naar de binnenstad en het Centraal Station. Deze variant zorgt echter ook voor een
verschuiving van het autoverkeer naar andere stedelijke routes en naar de Beneluxtunnel (ongeveer
4.000 motorvoertuigen extra per etmaal) en de Brienenoordbrug (ongeveer 6.000 motorvoertuigen
extra per etmaal). Vooral op de vervoersverbindingen naar de Rotterdamse binnenstad neemt de
betrouwbaarheid van het reizen met de auto af, omdat het netwerk gevoeliger wordt voor incidenten.
De beide brugvarianten verbeteren de betrouwbaarheid van de reistijden van zowel de auto als het
ov en de fiets. De extra druk op de Brienenoordbrug is in deze varianten relatief beperkt (ongeveer
2.000 motorvoertuigen extra per etmaal) en op de Beneluxcorridor is zelfs sprake van een kleine
afname van 1.000 motorvoertuigen per etmaal. De nieuwe brug trekt zowel verkeer aan met relaties
binnen de Ruit als regionaal verkeer met een bestemming aan de ‘directe’ andere kant van de Maas.
Er zal geen doorgaand autoverkeer gebruikmaken van de westelijke brug.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
35 van 41
Reizigers tussen Noord en Zuid krijgen met de westelijke brug een nieuwe alternatieve route en een
extra, alternatieve vervoerwijze. De robuustheid van de netwerken en daarmee de bereikbaarheid
van stad en regio verbetert.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
36 van 41
6
De betekenis voor lokale gebiedsontwikkeling
Een brug is meer dan een verbinding tussen twee oevers. Voorbeelden uit binnen- en buitenland
laten zien dat een brug een aanjager kan zijn voor stedelijke en economische ontwikkeling. Hoe zou
de Kop van Zuid eruitzien zonder Erasmusbrug? Hoe zou Katendrecht eruitzien zonder
Rijnhavenbrug? Achteraf redeneren is makkelijk, maar op voorhand is het effect moeilijk te
voorspellen.
Bruggen in steden zijn interessant voor de gebiedsontwikkeling op beide oevers. Zo kan een
binnenstad bijvoorbeeld uitbreiden aan de andere kant van de rivier, terwijl de bestaande binnenstad
extra floreert omdat de bereikbaarheid verbetert. Waar de Sint Servaasbrug in Maastricht al in de
vroege middeleeuwen bepalend was voor het succes van de stad, is de Erasmusbrug een sprekend
voorbeeld voor Rotterdam.
Toch was er in de vorige hoofdstukken weinig aandacht voor het effect van een westelijke brug op de
gebiedsontwikkeling van de oevers. Dit komt met name doordat deze westelijke brug niet is gericht
op de binnenstad. De brug heeft echter wel betekenis voor de ontwikkeling van de directe omgeving.
Daarbij gaat het op Noord om een deel van Delfshaven en om het fruit- en sappencluster in MerweVierhavens, en op Zuid om Charlois, Sluisjesdijk en Waalhaven-Oost. Dit hoofdstuk gaat nader in op
de invloed van de brug op de ontwikkeling van deze gebieden.
6.1
Verbinden van historische kernen Charlois en Delfshaven
De historische kernen van Charlois en Delfshaven vormen twee gesloten gebieden. Ze liggen
verstopt achter een dijk. Door de barrièrewerking van de Westzeedijk en de Dorpsweg wordt de
afstand tot de rivier vergroot.
Historisch Delfshaven ligt in de bestaande situatie geïsoleerd van de rivier. Een nieuwe
oeververbinding biedt kansen om de verschillende ‘eilanden’ beter met elkaar te verbinden.
Voorwaarde is dat de hoofdontsluiting nauwkeurig wordt ingepast. Daarnaast zijn goede, fijnmazige
verbindingen nodig voor langzaam verkeer tussen historisch Delfshaven en
Schiemond/Lloydkwartier.
Ook aan de kant van Charlois zijn goede, fijnmazige verbindingen met de hoofdontsluiting cruciaal
voor de aanhechting van de historische kern aan het stedelijk weefsel. Daarbij gaat het om nieuwe
fiets- en voetgangersverbindingen tussen Oud-Charlois en Waalhaven Oostzijde. De aanwezigheid
van een spoorlijn en dijklichaam vormt hiervoor een complicerende factor.
Uit de gesprekken met de gebiedscommissie Delfshaven en de reactie op het Stedelijk Verkeersplan
van de gebiedscommissie Charlois blijkt, dat er op lokaal niveau veel draagvlak is voor een nieuwe
oeververbinding tussen Charlois en Delfhaven. Wel geven beide commissies aan dat een
nauwkeurige inpassing vereist is om knelpunten als gevolg van een nieuwe verbinding te
voorkomen. Tegelijkertijd kunnen door deze nieuwe verbinding bestaande knelpunten in Delfshaven
– zoals de ’s Gravendijkwal – grondig worden aangepakt en de historische kernen worden
verbonden met de rivier.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
37 van 41
6.2
Transformatie van de rivieroevers Schiemond en Sluisjesdijk
Zoals eerder gezegd kan een brug een aanjager zijn van stedelijke en economische ontwikkeling. In
het geval van een nieuwe westelijke stadsbrug geldt dat zeker voor de directe omgeving van de
noordelijke aanlanding. De brug schept hier mogelijkheden voor transformatie naar hoogwaardige
woningbouw en bedrijvigheid.
Uit een verkenning blijkt dat ontwikkelingsmogelijkheden bestaan in Schiehaven-Noord. De brug kan
deze ontwikkelingen versterken en versnellen. De ontwikkelkansen voor de Sluisjesdijk zijn
momenteel nog niet onderzocht. De huidige ontwikkelingen zijn voornamelijk gericht op het
behouden van de havenactiviteiten. Een nieuwe brug verhoogt de connectiviteit van het gebied, wat
kansen schept voor hoogwaardige bedrijvigheid in de toekomst. Hoe deze transitie eruit ziet, is
onbekend en vraagt om een gezamenlijk toekomstperspectief van stad en haven.
Met de verdere ontwikkeling van de rivieroevers kan het waterfront worden doorgetrokken naar het
westen. Daardoor ontstaan nieuwe oost-westverbindingen tussen de nieuwe brug en de bestaande
oeververbindingen. Dit biedt veel kansen voor de verdere vergroening van de aanpalende gebieden
en voor het verhogen van de aantrekkelijkheid en de levendigheid van de rivieroevers. Een mogelijk
nieuwe verbinding tussen Charloise Hoofd en Katendrecht - over de Maashaven - brengt bovendien
de Wilhelminapier binnen handbereik.
6.3
Waalhaven-Oost en het fruit- en sappencluster M4H
Een nieuwe westelijke stadsbrug verhoogt de bereikbaarheid van het gebied rondom WaalhavenOost en het fruit- en sappencluster in Merwe-Vierhavens. De brug biedt een nieuwe verbinding
vanuit deze gebieden richting de A15 (Groene Kruisweg), de A4 (Vijfsluizen) en de A20 (Tjalklaan).
Hiermee wordt de kwetsbaarheid van het netwerk verlaagd en de betrouwbaarheid (robuustheid)
verhoogd. Als gevolg van de brug zal echter ook de verkeersintensiteit toenemen in met name de
Waalhaven Oostzijde en de Vierhavenstraat. Gezien de beschikbare capaciteit zorgt dit niet voor
nieuwe knelpunten in het netwerk.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
38 van 41
7
Conclusies en aanbevelingen
7.1
Conclusies
De opgaven waar Rotterdam voor staat
- Rotterdam is in transitie en staat voor de uitdaging om de vernieuwing van de economie, het
vergroten van de sociale veerkracht, de demografische groei en de duurzaamheidsopgaven
in samenhang vorm te geven.
- In dit kader heeft Rotterdam drie prioritaire gebiedsopgaven vastgesteld: het versterken van
het binnenstedelijk interactiemilieu, het versterken van de sociaaleconomische ontwikkeling
van Zuid en het vormgeven van de economische en ruimtelijke transitie van de Stadshavens.
- Deze stedelijke gebiedsopgaven dienen nadrukkelijk ook een regionaal en nationaal belang:
ze versterken de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad door het verbinden van
economische toplocaties, het realiseren van de binnenstedelijke verdichtingsopgave en het
benutten van het regionale arbeidspotentieel.
De gevolgen daarvan voor de mobiliteit
- De transitieopgaven hebben grote gevolgen voor het stedelijke mobiliteitssysteem. Zonder
aanvullende maatregelen ontstaat er een stedelijk infarct met impact op regionale en
nationale schaal. Gezien de omvang van de opgaven zijn grote ingrepen noodzakelijk met
een structurerende werking.
- Het verbeteren van de bestaande rivierkruisingen en het realiseren van nieuwe multimodale
oeververbindingen behoren tot de belangrijkste ingrepen ter versterking van het netwerk.
- Deze ingrepen kunnen op verschillende manieren vormkrijgen. In deze verkenning zijn drie
varianten onderzocht: de benuttingsvariant, brugvariant A en brugvariant B. Al deze
varianten dragen substantieel bij aan de structuurversterking aan de westkant van de stad
en daarmee aan de drie genoemde gebiedsopgaven.
Benuttingsvariant: een nieuwe HOV-verbinding door de Maastunnel
- De benuttingsvariant voorziet in een HOV-verbinding door de Maastunnel. Deze verbinding
biedt een effectieve oplossing voor het naderende capaciteitsprobleem op de metrolijnen D
en E (assenkruis Beurs tot en met Wilhelminaplein). Aanpak van dit probleem is een
noodzakelijke randvoorwaarde voor het realiseren van de verdichtingsopgave in de
binnenstad.
- De aanleg van een HOV-lijn op het Maastunneltracé leidt tot een gedeeltelijke verschuiving
van het autoverkeer in zowel oostelijke als westelijke richting: naar de Ruit en naar de
Erasmusbrug en Willemsbrug, inclusief toeleidende wegvakken. Zonder aanvullende
maatregelen leidt dit niet tot het gewenste verkeersbeeld. Er blijft nog relatief veel
autoverkeer door de Maastunnel rijden en op het Erasmusbrugtracé worden overbelaste
situaties verwacht, zeker in combinatie met de toename van het aantal fietsers. Hierdoor
wordt relatief veel autoverkeer geconfronteerd met reistijdverlies.
- De benuttingsvariant is om die reden geen interessante optie.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
39 van 41
Brugvariant A: HOV-verbinding door de Maastunnel en nieuwe westelijke stadsbrug
- Brugvariant A combineert de HOV-verbinding door de Maastunnel met een nieuwe westelijke
stadsbrug. Deze brug vangt de (ongewenste) verschuivingen van het autoverkeer die de
HOV-lijn met zich meebrengt voor een groot deel op. Dat maakt deze variant heel
interessant.
- Deze variant leidt tot de gewenste halvering van het autoverkeer door de Maastunnel. De
bestaande stadsbruggen worden niet zwaarder belast. Er ontstaat een robuuster netwerk
voor ov, auto en fiets. En in vergelijking met de benuttingsvariant draagt deze variant
beduidend sterker bij aan een autoluwere binnenstad.
- Kern van brugvariant A is de bouw van een nieuwe westelijke stadsbrug. Deze brug draagt
bij aan de fiets- en autobereikbaarheid van banen voor de bewoners op Zuid (in het
Rotterdam Innovation District (RID), Spaanse Polder, Noordwest en Schiedam). De brug
verbindt twee sterke economische gebieden met veel ontwikkelpotentie (RID en WaalhavenOost) binnen een bredere, sterke economische west-as. Bovendien creëert de brug kansen
voor de koppeling van investeringen in geluidmitigatie en vergroening. De stad profiteert
daar substantieel van, in de vorm van een betere gezondheid van Rotterdammers, een
betere ruimtelijke kwaliteit van locaties en daarmee een betere woonkwaliteit en economisch
vestigingsklimaat.
Brugvariant B: HOV-verbinding tot Maastunnelplein en nieuwe westelijke stadsbrug
- Ook brugvariant B voorziet in een nieuwe westelijke stadsbrug in combinatie met een nieuwe
HOV-lijn. Deze lijn is echter korter dan die in de andere varianten: van Noorderhelling tot het
Maastunnelplein. Daardoor doet deze variant minder voor het naderende
capaciteitsprobleem op metrolijnen D en E. Deze variant is echter wel waardevol voor de
bereikbaarheid van banen en onderwijsinstellingen op de as Schiedam-Delft-Den Haag voor
bewoners van Rotterdam Zuid. Daarnaast creëert de genoemde HOV-lijn een sterke OostWesttangent tussen de economische brandpunten op Zuid, waar ook het RID (in MerweVierhavens) op is aangehaakt.
Vergelijking tussen brugvariant A en B
- Beide brugvarianten zijn interessante opties. Het verschil in waardering tussen variant A en
B is afhankelijk van het gekozen perspectief: de binnenstad, Zuid of de Stadshavens.
- Voor de ontwikkeling van de binnenstad (versterken City Lounge) schept brugvariant A per
saldo de beste randvoorwaarden. De maatschappelijke en economische effecten kunnen
hier oplopen tot 450 miljoen euro.
- Ook voor de kwaliteitssprong op Zuid creëert brugvariant A het beste perspectief. De
maatschappelijke en economische effecten kunnen oplopen tot 280 miljoen euro. Het
belangrijkste verschil met brugvariant B is dat de bestaande HOV-verbinding Noord-Zuid in
variant A goed blijft functioneren en er een groter effect wordt verwacht op de
aantrekkelijkheid van Zuid (en in het bijzonder Charlois) als woonlocatie. En hierdoor ook
aantrekkelijk wordt voor nieuwe doelgroepen.
- De ruimtelijke en economische transitie van de Stadshavens is ten slotte het meest gebaat
bij realisatie van brugvariant B. De maatschappelijke en economische effecten van deze
maatregelen hebben naar verwachting een omvang van circa 170 miljoen euro. Met een
westelijke stadsbrug én een HOV-lijn naar Schiedam is sprake van een multimodale
bereikbaarheid van de Stadshavens als onderdeel van een sterke economische west-as.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
40 van 41
7.2
Aanbevelingen
-
-
-
De urgentie van het capaciteitsvraagstuk in het ov-netwerk tussen beide oevers, dat eerder
al in de MIRT-studie Rotterdam Vooruit is genoemd, wordt in deze verkenning herbevestigd.
Een HOV-verbinding tussen Zuidplein en Centraal Station via de Maastunnel levert op de
korte termijn een substantiële bijdrage aan dit ov-vraagstuk. Betrek deze ovnetwerkversterking en gerelateerde ov-investeringen en maatregelen daarom in de
vervolgstudies naar regionale en stedelijke ov-plannen die in MRDH-verband worden
uitgevoerd. De westelijke stadsbrug heeft een belangrijke invloed op de ontwikkeling van het
kenniscluster bij de haven en in brede zin de havenlogistiek. Daarom heeft het Havenbedrijf
de wens om samen met de stad een traject op te starten dat de strategische keuzes (wonen,
cruise, ligplaatsen, haven, et cetera) van het gebied onderzoekt, zodat ook daarmee tijdig
rekening kan worden gehouden bij de beslissing over een westelijke stadsbrug.
Het toekomstperspectief voor de Sluisjesdijk is onduidelijk. De potentie van dit gebied voor
stedelijke doeleinden is groot, zeker bij de komst van een westelijke brug. Stel daarom
samen met het Havenbedrijf een gebiedsvisie op voor de Sluisjesdijk met daarin de korte- en
langetermijnambities.
Om de inpassing van een westelijke brug in de toekomst mogelijk te maken is het belangrijk
om hiervoor ruimte te reserveren. Neem daarom een ruimtereservering op in de ontwikkeling
van Schiehaven-Noord.
Westelijke stadsbrug
Datum
Pagina
5 oktober 2016
41 van 41