Beter bereikbaar Via het stedelijk openbaar vervoer Steden

Visiedocument
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
VOC
Steden OV Mobiliteit
Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten
September 2008
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Ten geleide
Geachte lezer,
Al jaren praten we over oplossingen voor het fileprobleem. Dé oplossing lijkt niet te
bestaan. Wel kunnen we met een structurele verbetering van het stedelijk openbaar
vervoer een stuk verder komen. Want de dagelijkse files hebben hun oorzaak rondom
de steden. Als we het openbaar vervoer zo kunnen maken dat de automobilist wordt
verleid om waar mogelijk hier op over te stappen komen we al een grote stap dichterbij
de oplossing. In dit visiedocument gaan we hier nader op in en hopen we u te
overtuigen van het belang van goed stedelijk openbaar vervoer. Het is tijd voor een
bottom-up-benadering in de landelijke mobiliteitsvisie.
Wij gaan graag het debat aan en ik spreek dan ook graag verder met u verder over dit
onderwerp. Ik nodig u daarom van harte uit om contact met ons op te nemen.
Telefoonnummers en emailadres vindt u hieronder.
R.T. Metz
Voorzitter VOC
Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten VOC
Bezoekadres: Vereniging van Nederlandse Gemeenten
Koningin Marialaan 15-17, Den Haag
Postadres: Postbus 30435, 2500 GK Den Haag
Telefoon: 070 - 373 87 10
Mobiel: 06 - 547 487 46
Fax: 070 - 363 56 82
E-mail: [email protected]
Website: www.vocgemeenten.nl
02/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Samenvatting
De Vereniging voor Openbaar Vervoer Centrumgemeenten behartigt de belangen van
middelgrote gemeenten op het gebied van het openbaar vervoer. In deze visie worden
onze standpunten belicht vanuit de optiek van bereikbaarheid binnen een landelijk
politieke kader.
•
De bereikbaarheidsproblematiek is vooral een probleem van stedelijke
bereikbaarheid. Veel woon-werkverplaatsingen spelen zich af in en rondom de
steden. Het stedelijk en regionaal openbaar vervoer moet kwalitatief en
kwantitatief worden verbeterd. Dit zorgt er voor dat er een goed alternatief is
voor automobilisten die nu vast staan in de spits.
•
De mobiliteitsproblemen spelen niet alleen in en rondom de vier grote steden,
ook in de middelgrote steden is sprake van een bereikbaarheidsprobleem. Het
gaat om een gezamenlijk inwonertal van 5 miljoen inwoners. In de middelgrote
steden zit vergeleken met de grote vier de grootste groeicapaciteit en vallen
de meeste nieuwe openbaarvervoerreizigers te winnen.
•
Gratis openbaar vervoer kan een middel zijn om bepaalde sociale en
maatschappelijk-economische doelen te bereiken of als onderdeel van
mobiliteitsmanagement. Het is echter niet het antwoord op de grote
mobiliteitsvraagstukken.
•
Een betere informatievoorziening voor de reiziger is van cruciaal belang. Het
gaat hierbij niet alleen om kennis over het openbaarvervoernetwerk maar
tevens over dynamische reisinformatie voorafgaand en tijdens de reis. We
moeten hier gezamenlijk op inzetten.
•
Spoorwegen in en rondom de steden moeten deel uitmaken van het stedelijk
en regionaal openbaar vervoer. Verdergaande regionalisering van het spoor
zorgt voor een betere samenhang binnen het openbaarvervoernetwerk en
herkenbaarheid voor de reiziger. Dit betekent dat delen van het kernnet van
het spoor tevens onderdeel moeten worden van de regionale
openbaarvervoerconcessie. Dit onderwerp moet worden meegenomen in de
verkenningen die het Rijk samen met de decentrale overheden wil uitvoeren
naar het regionale openbaar.
03/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
•
Het openbaar vervoer moet als merk worden neergezet. Het is van belang dat
concessieverlenende overheden en vervoerders, maar ook inliggende
gemeenten in een gebied zorgen voor een goed samenhangende marketing.
De vormgeving van het openbaar vervoer kan zodoende geïntegreerd worden
in de marketing van stad, provincie of stadsregio.
•
Het internationale regionale treinverkeer dient te worden verbeterd. Regionale
grensoverschrijdende verbindingen rondom steden moeten worden behouden
en uitgebreid. Overheden en vervoerders moeten samenwerken om
hoogwaardige verbindingen te realiseren tussen centrumsteden en
omliggende plaatsen aan de andere zijde van de grens.
•
Investeringen in het landelijk spoor dienen gepaard te gaan met gelijkwaardige
investeringen in het regionaal openbaar vervoer.
•
Er moet een directe koppeling gemaakt worden tussen de opbrengsten uit de
kilometerheffing en investeringen in het openbaar vervoer. Deze gelden
kunnen worden ingezet voor de uitbreiding van stedelijke
openbaarvervoernetwerken en de bouw van lightrailverbindingen.
•
De OV-Chipkaart levert een bijdrage aan de kwaliteitsverbetering van het
openbaar vervoer. Gemeenten moeten de mogelijkheid behouden om
afspraken te maken met de concessieverlener en vervoerder over lagere
tarifering. De vaste voet die geldt in de treinen van NS moet gelijk worden
geschakeld met die in het stads- en streekvervoer zodat de trein voor gebruik
op korte afstanden aantrekkelijker wordt.
•
De uitvoering van werkzaamheden ter verbetering van de toegankelijkheid
voor mensen met een functiebeperking verloopt voorspoedig maar kan voor
de tweede helft van het totaal om te bouwen haltes problemen opleveren in de
financiering. Verbetering van de toegankelijkheid moet in een breder
perspectief worden getrokken zoals verbetering van parkeervoorzieningen,
comfortabele abri’s en goede reisinformatie. Dit vergt de inzet van veel partijen
en een goede samenwerking.
•
Het Rijk spreekt samen met decentrale overheden ambities uit voor de
verbetering van de bereikbaarheid. De gewenste groei in het openbaar
vervoer vraagt om financiering. De BDU verkeer en vervoer, waar op is
bezuinigd, dient daarom te worden verhoogd.
04/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Beter bereikbaar via het stedelijk openbaar vervoer
De Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC) maakt zich sterk voor
goed openbaar vervoer in middelgrote gemeenten. Na het wegvallen van de
gemeentelijke zeggenschap in het openbaar vervoer is het belang daarvan minstens
zo groot. Centrumgemeenten zijn afhankelijk van een goed draaiend
openbaarvervoersysteem voor de leefbaarheid van hun stad en omliggende plaatsen.
Het is daarom van maatschappelijke waarde dat ons geluid wordt gehoord. Dit
document geeft een overzicht van de manier waarop het openbaarvervoerbeleid
volgens de VOC zou moeten worden vormgegeven, uitgaande van de bestaande
bestuurlijk-organisatorische kaders. De nadruk van onze visie ligt op het thema
bereikbaarheid. We richten ons daarbij in het bijzonder op de landelijke politieke
omgeving. Want ook in een steeds meer gedecentraliseerd Nederland worden
belangrijke keuzes gemaakt op rijksniveau.
Bereikbaarheid is stedelijke bereikbaarheid
We hebben in Nederland problemen met de bereikbaarheid. Het zwaartepunt van de
economische activiteiten ligt in de stedelijke gebieden, tevens de plek waar het verkeer
vastloopt. De files rondom de steden nemen jaarlijks toe. Dat is onwenselijk vanuit
economisch perspectief, maar minstens zo negatief voor de leefbaarheid en het milieu.
Het kabinet onderkent het probleem en zoekt oplossingen door middel van onder
andere de invoering van de kilometerheffing en het werk maken van
mobiliteitsmanagement. Dit zijn goede initiatieven, want deze maatregelen proberen
iets te doen aan het autogebruik in de spits. Mobiliteit moet per definitie beschouwd
worden als ketenmobiliteit waarbij verschillende modaliteiten samen moeten leiden tot
een geoptimaliseerd geheel. De kabinetsplannen mogen echter niet op zichzelf staan.
Alleen als er daadwerkelijk concrete flankerende maatregelen worden genomen
kunnen we de kwaliteit van de mobiliteit verbeteren.
Het openbaar vervoer heeft meer potentie om als alternatief te dienen voor de
automobilist die naar zijn of haar werk rijdt. Het imago van het openbaar vervoer is nog
onvoldoende en automobilisten laten zich niet gemakkelijk verleiden om van het
openbaar vervoer gebruik te maken. Want pas als zij merken dat het gemak en de
snelheid van het openbaar vervoer concurrerend is met de auto, dan pas zullen zij hun
reisgedrag veranderen. 1
1
Uit onderzoeken in opdracht van KpVV en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
blijkt dat proeven met gratis openbaar vervoer wijzen erop dat niet zozeer de prijs,
maar vooral het gemak en de reistijd de reden is voor automobilisten om de bus te
pakken.
05/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Zonder investeringen in alternatieve vervoersmiddelen blijven we in en rondom de
steden vast staan. Investeringen in een betere benutting van het treinspoor sec zijn
niet voldoende. Een reis bestaat immers uit een aaneenschakeling binnen een keten
en deze is zo sterk als de zwakste schakel. Als één van de onderdelen van een
alternatieve reismogelijkheid onvoldoende kwaliteit biedt, valt het alternatief voor de
gebruiker simpelweg af. Dit gebeurt als het voor- en natransport onvoldoende goed
geregeld is. Het besef van dit probleem moet doordringen bij de beleidsmakers want
anders zijn investeringen in het treinspoor weggegooid geld.
Ook wordt met een te grote focus op het landelijk treinspoor volledig voorbij gegaan
aan het woon-werkverkeer dat zich binnen een stedelijke agglomeratie afspeelt. De
gemiddelde reisafstand die werknemers dagelijks afleggen van woning naar hun werk
ligt tussen 8 en 9 kilometer. 2 Het is juist het regionale woon-werkverkeer waar de
aandacht op gevestigd moet worden. Oplossingen voor het stedelijk verkeer zijn
daarmee cruciaal voor de gehele bereikbaarheidsproblematiek. Dit pleit voor
structurele verbetering van het stedelijk openbaar vervoer.
Middelgrote steden
Het bereikbaarheidsprobleem is niet alleen voorbehouden aan de vier grote steden.
Wat betreft gezamenlijk inwonertal overtreffen de middelgrote steden hen zelfs met
een factor twee. 3 Het kost ook in middelgrote steden onnodig veel tijd om tijdens de
spits van de ene kant van de stad naar de andere kant te geraken. Vooral op in- en
uitvalswegen en in de centra van de steden is sprake van onvoldoende bereikbaarheid
in de spits. Niet alleen de automobilist heeft hier last van, ook de bussen staan
meestal tussen de auto’s vast. Het stedelijk openbaar vervoer moet daarom in alle
steden kwalitatief én kwantitatief een flinke impuls krijgen. Dit moet in de pas lopen
met investeringen op het hoofdspoornet, de invoer van de kilometerheffing en andere
maatregelen in het kader van mobiliteitsmanagement. Wij denken hierbij aan het
bieden van een frequentie van minimaal zes tot acht maal per uur op de verbindende
lijnen, zodat ook in de middelgrote steden de reizigers in het openbaarvervoer
‘spoorboekloos’ kunnen reizen en een verdere realisering van aparte bus- en/of
traminfrastructuur, waardoor bus en tram niet tussen de auto’s in de files hoeven te
staan. Pas dan zullen op grotere schaal automobilisten een overstap maken naar het
openbaar vervoer.
2
Bron: CBS StatLine: Mobiliteit Nederlandse bevolking per regio naar motief en
vervoerwijze in 2005.
3
Gemeenten met meer dan 65.000 inwoners, exclusief de G4, hebben gezamenlijk 5
miljoen inwoners. De G4 hebben ongeveer 2 miljoen inwoners. Onder de middelgrote
gemeenten zijn 26 steden met meer dan 100.000 inwoners. Meer dan 3 miljoen
mensen wonen in middelgrote gemeenten gelegen in de Randstad.
06/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Om het openbaar vervoer die impuls te geven die nodig is, moeten we niet alleen meer
geld vrij maken voor mobiliteit, we moeten ook slimmer omgaan met de middelen die
beschikbaar zijn. Het is in dat kader van belang dat regionale concessieverleners een
afweging durven te maken waarbij meer wordt ingezet op resultaatgericht
mobiliteitsbeleid. Met andere woorden, daar extra investeren waar de effecten het
grootst zijn. De discussie moet worden gevoerd over de mate van het
basisvoorzieningenniveau in landelijk gebied ten opzichte van versterking van
hoogwaardige voorzieningen in stedelijk gebied. Verbetering van het openbaar vervoer
in kwantitatieve en kwalitatieve zin levert voor de bereikbaarheidsproblematiek minder
op in perifere gebieden. Immers, een verdubbeling van het aantal reizigers op een lijn
met weinig passagiers levert geen substantiële bijdrage aan het aandeel van het
openbaar vervoer. Daarnaast is er nauwelijks sprake van bereikbaarheidsproblemen in
landelijk gebied. Natuurlijk vervult het openbaar vervoer een sociaal-maatschappelijke
functie en deze moet behouden blijven. Daarom moeten overheden en partners kijken
naar slimme en kosteneffectieve oplossingen in minder bevolkte gebieden om een
basisvoorzieningenniveau te handhaven. Hiertoe behoren bijvoorbeeld buurtbussen en
collectief vraagafhankelijk vervoer. Bij dit laatste moeten afwegingen worden gemaakt
tussen kosten, opbrengsten, tariefhoogte en effecten ten opzichte van het lijngebonden
openbaar vervoer. Hierdoor ontstaat ruimte om te investeren in gebieden die roepen
om oplossingen voor het mobiliteitsprobleem.
Vooral in de middelgrote steden en omliggende plaatsen liggen kansen om het
aandeel van reizigers in het openbaarvervoer flink te vergroten. De
openbaarvervoersystemen bieden daar technisch nog ruimte voor groei. Daarnaast is
in tegenstelling tot de grote steden het aandeel van het openbaar vervoer in de
mobiliteitsketen lager. We moeten deze kans grijpen. Hieronder wordt aangegeven
met welke omstandigheden we te maken hebben en hoe de beschikbare instrumenten
moeten worden ingezet. Hiervoor is de inzet van alle betrokken partijen nodig.
Gemeentelijk beleid en bereikbaarheid
Onder middelgrote steden rekenen we gemeenten met tussen 65.000 en 250.000
inwoners. Wat betreft inwonertal een heterogene groep. Wat deze steden echter
gemeen hebben is de centrumfunctie die zij vervullen in een regio. Dit betekent dat
bewoners van omliggende plaatsen gebruik maken van faciliteiten van deze
centrumstad. Een moeilijk bereikbare centrumgemeente is dus een probleem van een
gehele stedelijke regio of agglomeratie. Het stedelijke mobiliteitsvraagstuk dient dus
goed ingebed te zijn in het provinciale of regionale mobiliteitsbeleid.
07/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Iedere stad heeft zijn eigen karakter en specifieke factoren die de bereikbaarheid
beïnvloeden. Deze kunnen liggen in culturele, planologische, demografische en
historische kenmerken en in het verlengde in het aanbod van voorzieningen. Steden
die een hogeschool of universiteit herbergen hebben te kampen met grote
openbaarvervoersstromen tussen station, binnenstad en de onderwijsgebouwen.
Daarbij is het fietsgebruik in dergelijke steden vaak hoog. Voor steden met een
historische binnenstad is het vaak moeilijk om verschillende verkeersstromen en modaliteiten naast elkaar te faciliteren en is er een grotere spanning tussen verkeer en
ruimte. Een stad met veel groen wil er alles aan doen dit karakter te bewaren en kampt
met eenzelfde spanning. In modern opgezette steden is juist veel mogelijk met
gescheiden infrastructuur waaronder busbanen, maar heeft in het verleden de auto vrij
spel gehad, waardoor de bevolking erg gericht is op autogebruik. Daarbij komt dat een
stad relatief veel jongeren of juist ouderen herbergt, of heeft een stedelijke regio een
groot aandeel mensen van allochtone afkomst. Ook deze factoren zijn van invloed op
het mobiliteitsgedrag. Geen stad is hetzelfde en stedelijke bereikbaarheid verdient
daarom een lokale en regionale benadering.
Stedelijke bereikbaarheid en daarbinnen het openbaar vervoer is onderdeel van een
integraal samenhangend gemeentelijk beleidspakket. Onderstreept moet worden dat
het thema bereikbaarheid veel raakvlakken heeft met andere beleidsonderdelen. Denk
daarbij bijvoorbeeld doelgroepenvervoer of gratis openbaar vervoer dat onderdeel
uitmaakt van het sociale beleid. Zo kent ook de openbaarvervoervoorziening in
bepaalde wijken tevens een sociale grondslag. En natuurlijk is de
verkeersproblematiek sterk gelieerd aan het milieubeleid en maakt bijvoorbeeld beleid
ten gunste van de binnenstedelijke vitaliteit onderdeel uit van de lokale en regionale
verkeersplannen. Ook de ruimtelijke ordening heeft met herstructurering en
uitbreidingsplannen een sterk verband met de verkeerskundige situatie. Gemeenten
proberen dergelijke beleidsonderdelen zoveel mogelijk op elkaar af te stemmen
waardoor een grote mate van onderlinge afhankelijkheid ontstaat. Daarnaast is de
gemeente ook nog eens wegbeheerder en beheerder van de openbare ruimte. Denk
daarbij alleen al aan parkeerbeleid. Het is daarom belangrijk dat gemeenten sterk
betrokken worden bij de planvorming ten aanzien van het openbaar vervoer en
plannen voor regionale mobiliteitsmaatregelen.
Kwalitatieve en kwantitatieve sprong
Automobilisten moet een alternatief worden geboden. Allereerst moet uiteraard het
fietsen gestimuleerd worden, al is de fiets vanwege de afstand en de
weersomstandigheden vaak niet een volwaardig alternatief. Ook het huidige
openbaarvervoersysteem levert een onvoldoende alternatief, getuige het lage aandeel
in de totale modal-split. Het openbaar vervoer is echter wél een alternatief. Daar waar
nieuwe kwalitatief hoogwaardige verbindingen worden aangelegd levert dat successen
08/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
op. Denk hierbij aan de succesvolle busbanen in Almere en de Zuidtangent, waar zelfs
wordt gedacht aan het ombouwen van bus naar lightrail. Helaas ontbreekt het in ons
land, in tegenstelling tot landen als Duitsland en Frankrijk, aan veel vergelijkbare
voorbeelden, omdat simpelweg weinig nieuwe infrastructuur is aangelegd in de
afgelopen decennia.
Om automobilisten te verleiden tot het openbaar vervoer dient de kwaliteit te worden
verbeterd. Een belangrijk onderdeel daarvan is de reisduur. Cijfers leren dat reizigers
met bus, tram en metro 15 kilometer afleggen in 40 minuten.2 Een gemiddelde
snelheid van 23 kilometer per uur is onvoldoende. Om dit te verhogen dienen
infrastructurele maatregelen te worden genomen die geld kosten. De grotere corridors
dienen gescheiden te worden van het overige verkeer in de vorm van exclusieve HOVinfrastructuur. Haarlem, bijvoorbeeld, heeft plannen om een openbaarvervoertunnel
aan te leggen onder de stad door. Ook in andere steden zijn talrijke oplossingen
denkbaar om de snelheid van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer te
verbeteren. Eindhoven werkt aan een innovatief busconcept, de Twentse steden
bouwen aparte HOV-busbanen en Groningen en Leiden herintroduceren de tram in de
binnenstad. Ook in Maastricht, Zwolle, Arnhem en Nijmegen liggen vergevorderde
lightrailplannen om het openbaar vervoer op een hoger plan te tillen. Het is van groot
belang dat deze initiatieven van voldoende financiële middelen worden voorzien zodat
een begin kan worden gemaakt met een grootschalige snelheidsverbetering van het
stedelijk en regionaal openbaar vervoer.
Er zijn meer maatregelen denkbaar om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken.
Zo moet het openbaar vervoer zélf beter bereikbaar worden gemaakt. Het gaat hierbij
om het realiseren en beheren van P+R transferia, maar het is bijvoorbeeld tevens
belangrijk dat mensen hun fiets veilig en droog kunnen stallen naast bushaltes en
dichtbij stations. Ook is het belangrijk dat mensen een beschutte plek hebben om te
wachten. Gemeenten spelen hierin een belangrijke rol. Het stationsplein bijvoorbeeld
is een plek waar het lokale bestuur, concessieverlener, ProRail, NS Poort en
vervoersbedrijven samen moeten zorgen voor een leefbare plek. Om hiervoor te
zorgen dienen de genoemde partijen elkaar actief te betrekken in planvorming, maar
ook in het beheer. Zo moeten gezamenlijk afspraken gemaakt worden over sociale
veiligheid, bouwplannen en aanpassingen in de lijnvoering en routering, onderhoud
van haltes, maar ook over vastgoedontwikkeling en exploitatie van winkelruimtes in en
rondom een stationsgebouw. Binnen deze samenwerking moeten de afzonderlijke
partijen vervolgens hun eigen verantwoordelijkheid nemen. Een goed voorbeeld is
Deventer, waar momenteel in onderlinge samenwerking tussen de verschillende
partijen een ruimtelijke verkenning voor de stationsomgeving wordt opgesteld met als
doel de ketenmobiliteit op een hoger plan te tillen.
09/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
De bereikbaarheid van het openbaar vervoer moet ook van een andere invalshoek
worden bekeken. Het ontbreken van kennis over het openbaar vervoer is een cruciaal
punt. De lezer van dit stuk kan het vanuit zijn of haar vakgebied wellicht moeilijk
voorstellen, maar het is niet ondenkbaar dat er een grote groep automobilisten is die
niet weet hoe zij met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen reizen. Niet alleen
lijnnummers, maar ook frequenties en overstapmogelijkheden zijn simpelweg niet
bekend. En onbekend maakt onbemind. Daarnaast speelt een gevoel van
afhankelijkheid een rol. Het is daarom belangrijk dat het openbaarvervoersysteem
overzichtelijk is en beschikt over een goed systeem van reisinformatie. Ontwikkelingen
zoals dynamische reisinformatie (DRIS) kunnen een positieve bijdrage leveren aan het
wegnemen van het gevoel van onzekerheid voorafgaand en tijdens de reis met het
openbaar vervoer. Het moet met de huidige techniek van displays mogelijk zijn elke
halte te voorzien van een informatiepaneel. Of aanvullend een koppeling te maken van
halte-informatie naar de mobiele telefoon. Het probleem is dan ook niet van technische
aard, maar dient op organisatorisch niveau worden opgelost. Maar voor men zover is
moet nog een financiele barriere worden genomen, want ondanks het feit dat
beeldschermen op de consumentenmarkt steeds goedkoper worden, zijn de kosten
van haltedisplays nog steeds erg hoog. Vervoerbedrijven gebruiken verschillende
systemen in communicatie tussen voertuig en computersysteem. Voor een dynamisch
landelijk systeem is het daarom belangrijk dat vervoerders en concessieverleners
ervoor zorgen dat de verschillende informatiesystemen goed op elkaar aansluiten.
Ondertussen moeten de betrokken partijen ervoor zorgen dat daar waar dynamische
reisinformatie van een vervoerder technisch voorhanden is, deze wordt geleverd. Met
andere woorden, een dynamisch reisinformatiesysteem dient te worden uitgerold daar
waar het al kan en ondertussen dient een landelijk systeem vorm te krijgen. Een goede
ontwikkeling is de start van het Platform Beheer Informatie Standaarden OV
Nederland, waarin alle betrokken partijen samenwerken aan een informatiestandaard.
Zoals eerder aangegeven is het aandeel van het openbaar vervoer in het woonwerkverkeer laag. Willen we überhaupt automobilisten kunnen opvangen in het
openbaar vervoer, dan moet de capaciteit sterk worden vergroot. Immers, een procent
autogebruik richting het openbaar vervoer levert een aanzienlijke hoeveelheid nieuwe
OV-reizigers op. Een simpel voorbeeld illustreert dit: stel dat op een corridor 10.000
mensen reizen, waarbij het aandeel autogebruik 90% en het aandeel openbaar
vervoer 10% is. Als één procent van de automobilisten de overstap maakt naar het
openbaar vervoer, betekent dat een toename van het aandeel openbaar vervoer op de
corridor van maar liefst 9%. Op de zwaarste lijnen in de middelgrote steden zal het
problemen opleveren om een grote groei op te vangen, zoals ook blijkt uit de LMCA
Regionaal OV. Aansluitend op het voorgaande is derhalve ombouw naar
hoogwaardige openbaarvervoerverbindingen noodzakelijk. Daar waar lijnen een
feederfunctie hebben of kleinere corridors berijden is in de middelgrote steden nog
10/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
volop capaciteit om groei te faciliteren, zo leren dezelfde LMCA’s. Het stedelijk
openbaar vervoer in middelgrote steden kan daarom een belangrijke rol spelen in de
oplossing van de landelijke bereikbaarheidsproblematiek. Hieronder gaan we hier
verder op in.
Gratis openbaar vervoer
Gratis openbaar vervoer werd eerder in het stuk genoemd als gemeentelijk
beleidsinstrument. In een aantal gemeenten is sprake van gratis of goedkoop
openbaar vervoer. Dit gebeurt al dan niet in samenwerking met het Rijk in het kader
van speciale pilotprojecten. Het is goed dat gemeenten de mogelijkheid hebben om
een dergelijke tariefmaatregel in te voeren. Daarbij is uiteraard belangrijk dat goed
wordt afgewogen welk doel het gratis openbaar vervoer dient en welke doelgroepen
daarvan gebruik mogen maken. Zo kan een gemeente besluiten op zaterdag de
stadsbussen naar de binnenstad gratis of goedkoper te maken om zo de parkeer- en
congestieproblemen in de binnenstad te verzachten met het oog op de vitaliteit en
leefbaarheid van het stadscentrum. Eerder werd al het sociale element genoemd van
gratis openbaar vervoer. In dat kader is het goed mogelijk economisch zwakkere
groepen gratis openbaar vervoer te bieden met bijvoorbeeld als doel het verbeteren
van de mobiliteit en het verminderen van een sociaal isolement van de doelgroep. In
een aantal gevallen wordt openbaar vervoer voor doelgroepen aangewend voor
ouderen als ware zij een zwakke sociale en economische groep. Dit zou nader moeten
worden overwogen aangezien het zeer de vraag is of de demografische groep
daadwerkelijk deze kenmerken heeft. Veel mensen van boven de 65 zijn juist
kapitaalkrachtig en een daarmee samenhangend sociaal isolement is tevens
discutabel. Natuurlijk kunnen ook milieubelangen in combinatie met
congestieproblematiek reden zijn goedkoop openbaar vervoer aan te bieden langs een
traject waar files staan. Gemeenten kunnen aldus meerdere redenen hebben om van
het instrument gratis of goedkoop openbaar vervoer gebruik te maken. Ook moeten de
negatieve neveneffecten in ogenschouw worden genomen. Gratis openbaar vervoer bij
een evenement in de binnenstad bijvoorbeeld, jaagt de structurele
openbaarvervoergebruiker de bus uit. Ook kunnen vervelende situaties ontstaan door
overlastgevende groepen die hun terrein verplaatsen naar bus of tram. Daarnaast is
een verschuiving van fietsgebruik naar bus of tram een ongewenste ontwikkeling. Wat
nog bijzondere aandacht verdient is een ander prijsinstrument in het openbaar vervoer,
in de vorm van een eenvoudig toegangsbewijs. Het “Eurokaartje” bijvoorbeeld, is een
succes. Het kaartje is op korte trajecten zelfs duurder dan een strippenkaart. Het
gemak ervan is echter de succesfactor. Dit is, samen met de factor reistijdwinst, ook
de uitkomst van de onderzoeken in opdracht van KpVV en het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat naar gratis openbaar vervoer. Willen we de automobilist verleiden tot
het openbaar vervoer, dan moet dus naast snelheid goed ingezet worden op een
gemakkelijke betalingswijze. Op dit laatste wordt later teruggekomen. Het belang van
11/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
continuïteit mag tevens niet uit het oog worden verloren, al is het begrijpelijk dat in
tijden van experimenteren doelgroepen en doelstellingen jaarlijks kunnen wisselen.
Het gevaar ligt wel op de loer dat reizigers niet meer weten waarom en voor wie de
lagere tarieven zijn ingesteld. Gratis of goedkoop openbaar vervoer moet daarnaast
altijd worden ingezet als instrument om een hoger doel te bereiken. Het is van belang
dat de subsidieverlener het bereiken ervan goed periodiek analyseert, zodat
voorkomen wordt dat gratis openbaar vervoer een doel op zichzelf wordt. We moeten
onderkennen dat prijsbeleid niet het antwoord is op de grote
bereikbaarheidsvraagstukken.
Regionalisering spoor
De regionalisatie van spoorlijnen is een succes te noemen. KpVV heeft onlangs
aandacht hieraan besteed. Het is een teken dat de decentrale overheden goed in staat
zijn trein en bus te laten samenwerken en elkaar te laten versterken. Deze trend moet
waar mogelijk worden doorgezet. Het is belangrijk dat bij zowel de planvorming als de
exploitatie gemeenten worden betrokken. Zo heeft bijvoorbeeld op de MerwedeLingelijn de samenwerking tussen de verschillende decentrale overheden en de
vervoerder geleid tot een succesvol socialeveiligheidsproject in de trein en op de
stations.
Regionale concessieverleners moeten de mogelijkheid krijgen spoorlijnen aan te
besteden die deel uitmaken van het kernnet. Rond Groningen bijvoorbeeld moet door
de regionale concessieverlener(s) een lightrailverbinding kunnen worden aangelegd
met de centrale stad als centraal punt in een web. Het is een ongewenste situatie dat
in alle richtingen lightrail rijdt (met aansluiting op de toekomstige stadstram) en het
traject naar Assen alleen wordt bediend door NS. Immers, sprinters en stoptreinen van
NS zijn afgestemd en gericht op de landelijke intercity’s, met het gevolg dat de
frequentie onvoldoende is en de interval wisselend is met als gevolg een niethoogwaardig stedelijk openbaar vervoer. Als de provincie(s) het traject kunnen laten
opnemen in de concessie kan het onderdeel uitmaken van een lightrailnetwerk.
Zodoende wordt niet alleen het stedelijke en het regionale, maar ook het totale
openbaar vervoer verbeterd. Dit betekent dat delen van het kernnet van het spoor
daarom tevens onderdeel moeten kunnen worden van de regionale
openbaarvervoerconcessies.
Samenhangende marketing
Concessieverleners, vervoerder en inliggende gemeenten moeten samen werken aan
een betere samenhangende marketing van het openbaar vervoer. Het gebruik van een
product hangt niet alleen af van de fijnmazigheid van een net, de kennis van het
systeem bij de reiziger, etc, maar het wordt tevens beïnvloed door het imago.
Natuurlijk wordt het beeld op zijn beurt beïnvloed door de ervaringen van reizigers,
12/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
maar er zijn meer factoren die het imago beïnvloeden. Daarbij is het belangrijk het
openbaar vervoer als één herkenbaar concept aan te bieden waardoor de reiziger het
als een sluitend systeem herkent. Hier is een grote rol voor overheden weggelegd.
Allereerst is het belangrijk dat de concessieverlenende overheden samen met de
vervoerders in een bepaald gebied samen bepalen hoe zij het openbaar vervoer willen
aankleden en daarbij het openbaar vervoer richting de reiziger vormgeven. De
verdeling van rollen tussen vervoersautoriteit en vervoerder kan verschillen. Er zijn
voorbeelden waarbij de vervoerder een openbaarvervoermerk beheert waarbij
uiteraard wordt aangesloten op kaderstellende eisen van de concessieverlener. Een
variant in het andere uiterste is dat de regionale overheden bepalen hoe het product
wordt vormgegeven waarbij de vervoerder feitelijk alleen verantwoordelijk is voor het
fysieke vervoer. Beide hebben hun voor en nadelen. Vervoerder als beheerder van het
product levert schaalvoordelen op. Immers, een succesvol concept dat zij hanteert in
een ander gebied kan mogelijk met enkele aanpassingen worden toegepast waarbij de
reiziger het product wellicht herkent vanuit het andere gebied. Voorbeelden van
vervoerders die de ruimte hebben gekregen een eigen marketingplan voor het
openbaar vervoer in de stad te maken zijn te vinden in Almere en Eindhoven. Branding
overlaten aan de vervoerder geeft vrijheid en creativiteit aan de vervoerder, hetgeen
een marktpartij traditioneel goed in is. Een groot nadeel is, dat als de concessie
overgaat naar een andere vervoerder, het merk en daarmee de specifieke uitstraling
van het openbaarvervoerproduct tevens verdwijnt. Andersom zijn er voordelen te
noemen voor het beheer van het product bij de concessieverlener, wel of niet
gedelegeerd aan de gemeente. Op deze wijze wordt de continuïteit gewaarborgd, want
bij concessieovergang blijft de vormgeving gehandhaafd. Een ander voordeel is dat
provincies en steden het openbaar vervoer kunnen inpassen in hun eigen
marketingstrategie. Zo zijn er goede voorbeelden van stadsbussen (Apeldoorn en
Tilburg bijvoorbeeld) die het stadswapen dragen of op andere wijze het beeld
ondersteunen dat de bussen deel uitmaken van de stad. Hoe overheden en
vervoerders het ook invullen, voorop staat dat zij het belang inzien van een goede
samenhangende marketingstrategie.
Internationaal regionaal vervoer
Stedelijke gebieden aan de rand van ons land moeten goed bereikbaar zijn, ook van
en naar de andere kant van de grens. De stedelijke agglomeratie houdt immers niet op
bij de landsgrenzen. Ook hier is sprake van woon-werk- en recreatief verkeer tussen
centrumstad en buitenlandse (rand)gemeenten. Daarnaast fungeert (internationaal)
regionaal openbaar vervoer als voor- en natransport voor langere verbindingen. Er
bestaan enkele voorbeelden van opgewaardeerde verbindingen in het
grensoverschrijdende regionale treinverkeer, maar veelal komen dergelijke
hoogwaardige frequente verbindingen moeilijk van de grond. Het internationale
treinverkeer krijgt veel aandacht, zij het dat het zich beperkt tot internationale
13/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
hogesnelheidsverbindingen. In het geval van de HSL-zuid gaat dit zelfs ten koste van
conventionele grensoverschrijdende treinverbindingen. Overheden en vervoerders
moeten daarom samen optrekken om de verbindingen met het achterland aan de
andere kant van de grens te verbeteren. Dit moet plaatsvinden in internationaalregionaal verband. Daar waar het Rijk verantwoordelijk is voor het spoor dient hierbij
ook het Rijk aan te schuiven en waar mogelijk voorwaarden te scheppen. Recentelijk
is door CDA en CU in de Tweede Kamer aandacht gevraagd voor dit onderwerp en wij
hopen dat dit de aandacht krijgt van het kabinet.
Landelijk beleidskader
De rijksoverheid introduceert verschillende plannen om de bereikbaarheid te
verbeteren. Ook voor de verbetering van het openbaar vervoer worden
actieprogramma’s opgesteld. We zijn verheugd over de positieve aandacht voor het
openbaar vervoer. Maar juist omdat er nú keuzes worden gemaakt over de invulling
van de programma’s is het belangrijk om deze kritisch tegen het licht te houden.
Voor capaciteitsuitbreiding van het reizigersvervoer per spoor wordt viereneenhalf
miljard euro uitgetrokken. Langere en frequentere intercity’s dragen echter maar in
beperkte mate bij aan de bereikbaarheid van steden. Zoals eerder aangegeven
beperkt het woon-werkverkeer zich voor een belangrijk deel tot de stedelijke
agglomeratie en speelt een groot deel van het voor- en natransport ten behoeve van
grotere afstanden zich af in deze stedelijke gebieden. Het is daarom belangrijk dat ook
voor het regionale openbaar vervoer een reservering wordt gedaan die in de pas loopt
met de investeringen voor het landelijk spoor. Daarbij is het belangrijk dat we integrale
plannen maken voor het regionale openbaar vervoer. Dat betekent dat het
actieprogramma Regionaal OV en de Quickscan decentraal spoor goed in elkaar
geschoven moeten worden. Dit verdient in de Mobiliteitsaanpak elke aandacht.
Een goed voorbeeld hiervan is het voornemen van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat om samen met de regionale overheden nieuwe verkenningen uit te voeren
naar het regionaal openbaar vervoer, inclusief het regionale spoor. Wij zien graag dat
binnen deze verkenningen een onderzoek wordt meegenomen naar de mogelijkheid
om op het hoofdspoor regionale treinen te laten rijden die door de regionale
concessieverlener worden aangestuurd. Op deze wijze is het mogelijk om binnen
stedelijke regio’s verbindende treinen te laten rijden tussen de buitengebieden en de
centrale stad.
We kijken niet alleen met grote belangstelling naar de plannen voor het openbaar
vervoer. Ook de plannen van het kabinet voor de invoering van een kilometerheffing
voor het autoverkeer heeft onze aandacht. Het is belangrijk dat er voldoende
flankerende maatregelen worden genomen. Immers, een deel van de automobilisten
14/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
zal door de komst van de kilometerheffing overstappen naar andere manieren van
reizen. Ook het openbaar vervoer zal een deel van de autokilometers moeten
opgevangen. Er moet in de plannen een directe koppeling worden gemaakt tussen de
opbrengsten die voortvloeien uit hogere heffingen in een congestiegebied en
investeringen in het openbaar vervoer. Op deze wijze wordt het wellicht gemakkelijker
om stedelijke openbaarvervoernetwerken uit te breiden of nieuwe lightrailverbindingen
te financieren. Ook kan dit geld worden aangewend voor algemene investeringen in
het openbaar vervoer, zoals de verbetering van de reisinformatie.
De OV-Chipkaart levert een kwaliteitsimpuls binnen het openbaar vervoer in zijn
totaliteit, want het levert meer gemak op voor de reiziger. Interessant gegeven is dat
het een gezamenlijk product betreft van Rijksoverheid, decentrale concessieverleners
en de openbaarvervoerbedrijven. Het is zaak dat alle partijen goed blijven
samenwerken. Het moet mogelijk zijn voor andere partijen om afspraken te maken met
de concessieverlener en vervoerder over de tarifering in een bepaald gebied of op
bepaalde lijnen. Zo moet het mogelijk zijn dat bijvoorbeeld een ondernemersvereniging
van een bedrijventerrein kan onderhandelen met provincie of stadsregio en vervoerder
over een product op de OV-Chipkaart voor reizen naar en van het terrein. Gemeenten
moeten de mogelijkheid hebben om voor (een deel van) hun inwoners een verlaagd
tarief af te kunnen spreken met de concessiehouder en vervoerder, bijvoorbeeld als
onderwerp van gesprek in het kader van mobiliteitsmanagement.
Een ander onderwerp binnen beprijzing is het minimumtarief (vaste voet) in de trein.
Deze blijft ook met de OV-Chipkaart erg hoog vergeleken met het instaptarief in het
stads- en streekvervoer. Op dit moment betaalt de reiziger een vast bedrag van €2,20
in de trein ten opzichte van €0,46 in bus, tram en metro. 4 In verband met de
mobiliteitsproblematiek is het juist van belang dat de reizigers die binnen de stedelijke
agglomeratie wonen gestimuleerd worden met het openbaar vervoer te reizen.
Dergelijke hoge tarieven voor korte reizen zijn daarom ongewenst en dienen te worden
verlaagd.
De overheden hebben besloten dat in 2010 de bus goed toegankelijk is voor mensen
met een functiebeperking. In 2030 moet het gehele openbaar vervoer voldoen aan de
toegankelijkheidseisen. De staatssecretaris heeft de Kamer in de eerste helft van dit
jaar bericht over de stand van zaken van het beter toegankelijk maken van materieel
en haltes, waarin zij haar tevredenheid uitspreekt over het proces. De komende twee
jaren moeten echter nog veel haltes worden aangepast. Het is belangrijk dat in de
4
De vaste voet voor het landelijk spoor en het regionaal OV voor de OV-Chipkaart zijn
nog niet vastgesteld. Er zijn echter geen signalen dat NS het instaptarief aanpast na
invoering van de chipkaart.
15/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
planning van de openbaarvervoerautoriteiten rekening wordt gehouden met
gecompliceerde situaties in bijvoorbeeld binnensteden. Ook met betrekking tot de
financiering voorzien we in dit kader een probleem. De rijksbijdragen zijn eenderde van
de kosten voor de eerste vijftig procent van de haltes, terwijl juist de tweede helft van
de haltes lastiger en daarmee duurder uitvallen. Daarnaast is het goed dat overheden
zijn overeengekomen dat in geval van geplande herstructurering van straten de
ombouw van haltes in dat project wordt meegenomen. De opdrachtgevers doen er
goed aan om belanghebbenden te betrekken bij dergelijke ombouwprojecten zodat
gedragen oplossingen gevonden worden. Verbetering van de toegankelijkheid mag
breder worden getrokken. Ook de kwaliteit van abri’s, fietsenstallingen en andere
parkeervoorzieningen, maar ook dynamische reisinformatie zijn onderdeel van een
verbeterde toegankelijkheid. Deze onderdelen moeten door de overheden en
vervoerders integraal worden bekeken. De verschillende verantwoordelijkheden
binnen deze onderwerpen die betrokken hebben partijen maken een goede
samenwerking en vroegtijdige afstemming noodzakelijk.
Het stedelijk openbaar vervoer is gedecentraliseerd, waarbij de zeggenschap hierover
(behalve het spoor behorende tot het kernnet) in handen is van de stadsregio’s en
provincies. Voor de financiering hiervan zijn zij echter voor het overgrote deel
afhankelijk van het Rijk. Op de structurele uitkering van de Rijksoverheid, waarvan de
concessieverleners het openbaar vervoer moeten bekostigen, is vorig jaar bezuinigd.
Dit strookt niet met het bovengenoemde belang van het stedelijk openbaar vervoer in
de bereikbaarheidsproblematiek. Het is van groot belang dat alle partijen dit probleem
onderkennen en de jaarlijkse uitkering ten behoeve van het regionale openbaar
vervoer niet daalt, maar juist sterk toeneemt. Met andere woorden, de BDU verkeer en
vervoer moet omhoog. Immers, groeiambities kunnen alleen verwezenlijkt worden met
voldoende financiering.
16/17
Beter bereikbaar
Via het stedelijk openbaar vervoer
Afsluitend
Het is van maatschappelijk belang dat de mobiliteitsproblematiek in en rondom de
steden wordt aangepakt. De mobiliteitsproblematiek wordt voor een groot deel bepaald
door stedelijke bereikbaarheid. Goed stedelijk openbaar vervoer is cruciaal voor de
bereikbaarheid van Nederland.
Ondanks de decentrale verantwoordelijkheden speelt het Rijk als geldverstrekker en
kadersteller een prominente rol in het regionale openbaar vervoer. In de
kabinetsplannen voor mobiliteit krijgt het openbaar vervoer veel aandacht, maar het
regionaal openbaar vervoer dient een grotere rol te spelen. Het kabinet zet sterk in op
de trein en dan met name de intercity, maar gaat daarbij voorbij aan het belang van het
vervoer dat zich binnen een stedelijke agglomeratie plaatsvindt. Dat het stedelijk
openbaar vervoer daarbij ook een feeder-functie voor de trein bekleedt vindt tot op dit
moment nog onvoldoende zijn weerslag in de beleidsvisies en
uitvoeringsprogramma’s.
We moeten daarom concrete plannen maken om het openbaar vervoer in en rondom
de steden kwalitatief én kwantitatief te verbeteren. Ontwikkelingen rondom de
verbetering van de toegankelijkheid en reisinformatie, prijsbeleid en nieuwe
fietsparkeervoorzieningen dragen hier aan bij. Ook kan verdergaande regionalisering
van spoorlijnen het openbaarvervoersysteem en daarmee het geheel van de
mobiliteitsketen op een hoger plan tillen.
Verbetering van het stedelijk openbaar vervoer is iets waar decentrale overheden
invulling aan moeten geven, maar sterk afhankelijk in zijn van rijksgelden. Zo moet de
hoop worden uitgesproken dat de Mobiliteitsaanpak naast goede ambities ook
voldoende financiële mogelijkheden biedt om deze doelen te concretiseren. De daling
van de BDU verkeer en vervoer moet daarom worden omgezet in een structurele
groei. We zien tevens andere onvolkomenheden die aandacht verdienen. Daarbij
springt vooral in het oog het ontbreken van afstemming tussen de verschillende
plannen. Deze worden teveel ingestoken vanuit de verschillende
openbaarvervoersmodaliteiten wat zich vertaalt in aparte plannen voor landelijk spoor,
regionaal spoor en voor stads- en streekvervoer. Daarbij is het de vraag in hoeverre
deze investeringen met elkaar in de pas zullen lopen. De flinke financiële impuls voor
het landelijke spoornetwerk als gevolg van het Actieprogramma Groei op het Spoor
juichen we van harte toe, maar mag niet zonder gelijkwaardige investeringen in het
regionale openbaar vervoer.
17/17