Voorwoord - Mobiel Vlaanderen

Het Pendelplan
Voor een duurzaam woon-werkverkeer
I
Inleiding: Vlaanderen pendelt…met de auto
Vlaanderen pendelt. Elke dag opnieuw. Om te kunnen werken hebben we
mobiliteit nodig. Net zoals bij alle andere belangrijke kernactiviteiten in ons
leven. Wie zich niet kan verplaatsen, kan zijn professioneel leven niet
organiseren. Elke dag moeten ongeveer 2,5 miljoen Vlamingen naar hun werk.
Het pendelverkeer is dus verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van onze
totale mobiliteit.
Eén op vier verplaatsingen is werkgebonden. Eén derde van alle kilometers die
we afleggen, gebeurt in het kader van het werk. Die werkverplaatsingen situeren
zich vooral tijdens de spitsuren. Vlamingen doen per dag samen ongeveer 15
miljoen verplaatsingen. 16 % daarvan gebeurt tijdens de spitsperiodes. Tijdens
de avondspits doet Vlaanderen 1,349 miljoen woon-werkverplaatsingen1. Het
aantal werkgebonden verplaatsingen is goed voor ruim 4O % van alle
verplaatsingen tijdens de spitsuren.
Van het welslagen van die verplaatsingen hangt veel af. Als die verplaatsingen
niet in goede banen worden geleid, dreigt de motor van onze economie te gaan
sputteren. Maar ook op individueel vlak is het belangrijk dat die dagelijkse
mobiliteitstroom vlot verloopt, zodat iedereen op zijn/haar werk geraak.
Mogelijkheden en moeilijkheden
Een veranderende mobiliteit zorgt voor nieuwe mogelijkheden. We zijn in staat
om ons steeds sneller en verder te verplaatsen. Dat schept mogelijkheden. Ook
op het vlak van werkgelegenheid. De actieradius breidt uit. Zowel voor
werkgevers als voor werknemers. Afstand lijkt geen obstakel meer. Dat zorgt
voor meer flexibiliteit. Werknemers hoeven niet onder de kerktoren te werken en
werkgevers kunnen buiten de provinciegrenzen op zoek naar het juiste
personeel.
De democratisering van de auto was hierin een baanbrekende evolutie. In 1960
bezat slechts 1 op 20 personen een wagen. Op dit ogenblik ligt het wagenbezit
10 keer hoger. De toename aan mobiliteitsmogelijkheden zorgde voor een
grotere flexibiliteit. Het is perfect denkbaar dat iemand vandaag de dag werkt in
Gent en woont in Genk.
Maar aan al die mobiliteit is ook een schaduwzijde. Het woon-werkverkeer zorgt
dagelijks voor een enorme mobiliteitslawine. De verplaatsingen zijn niet alleen
talrijk in aantal, ze gebeuren bovendien allemaal op hetzelfde moment, namelijk
tijdens de zogenaamde piekperiodes. Die bundeling van mobiliteit zorgt voor een
1
Cijfers 1998
1
enorme druk op ons verplaatsingssysteem. Het huidige woon-werkverkeer belast
mens, milieu en mobiliteit.
Prognoses naar 2010 wijzen erop dat die concentratie zich zal blijven verder
zetten. De verwachte ontwikkeling van mobiliteit naar 2010 toe wijst op een
groei in verplaatsingen tijdens de avondspits van 9 %. Voor een grootstedelijk
gebied als Antwerpen wordt voor de periode 1998-2010 een groei van 50 % in
en uitgaande verplaatsingen verwacht.
70 procent van alle woon-werkverkeer met de auto
Het grote probleem is dat het overgrote deel van die verplaatsingen met de
wagen gebeurt. De auto blijft voor de Vlamingen het dominante
verplaatsingsmiddel. 7O procent van alle woon-werkverplaatsingen
gebeurt met de auto. Nochtans woont 27% van de Vlamingen op minder dan 5
kilometer van het werk. 50 % woont binnen een straal van 10 kilometer.
Autoverplaatsingen zijn meestal een eenzame bezigheid. Slechts 4% van de
autogebruikers reist als passagier. De bezettingsgraad van auto’s in Vlaanderen
blijft trouwens dalen.
De dominante positie van de auto in het woon-werkverkeer eist een zware tol.
De congestie, vervuiling en verkeersonveiligheid die eruit voortvloeien, zijn
enorm schadelijk. Niet alleen voor ons vervoerssysteem, maar ook voor de
Vlaamse werkgelegenheid. Daarnaast heeft dit verplaatsingspatroon ook sociale
gevolgen voor mensen die geen toegang hebben tot een wagen.
2
II
Waarom het woon werkverkeer aanpakken ?
Naar een herverdeling van de vervoersmiddelen
Het woon-werkverkeer schotelt onze samenleving een aantal uitdagingen voor.
Om die uitdagingen te beantwoorden zijn er een aantal structurele maatregelen
op lange termijn nodig. Het uiteindelijke doel van dit pendelplan is om het
aandeel van de auto in het Vlaamse woon-werkverkeer af te zwakken ten
voordele van meer duurzame vervoerswijzen. Een modal shift realiseren dus.
Nu gebeurt 70 procent van de verplaatsingen met de auto, 15 procent met het
openbaar vervoer en 15 procent met de fiets.
Doel van het pendelplan is om tegen 2010 het aantal autoverplaatsingen
in woon-werkverkeer met 10 % te doen dalen tot 60%. De aandelen van
openbaar vervoer en fiets moeten minstens stijgen tot 20 %.
Om de schade aan de economie te beperken
Werkgebonden verplaatsingen hebben een aanzienlijk aandeel in de congestie.
Die zogenaamde congestie zorgt voor flink wat verliesuren. Files bezorgen
Vlamingen jaarlijks meer dan 5 miljoen verliesuren.
Verliesuren en slechte bereikbaarheid zijn erg schadelijk voor de bedrijven en
onze economie: personeel verliest kostbare tijd, men vindt moeilijker geschikt
personeel, leveringen zitten vast in het verkeer,… .
Om de arbeidsmarkt toegankelijker te maken
Een verplaatsingssysteem dat zo erg steunt
vervoersongelijkheid en vervoersarmoede in de hand.
op
autogebruik,
werkt
Een vijfde van de Vlaamse gezinnen beschikt niet over een auto. Dit kan de
toetreding tot de arbeidsmarkt ernstig bemoeilijken. Werkzoekenden moeten
vaak geschikte jobs laten liggen omdat die moeilijk te bereiken zijn zonder
wagen. Vervoersongelijkheid kan leiden tot ongelijke kansen op de arbeidsmarkt.
De inkomensdrempel om een auto te benutten ligt rond de 1000 euro per
maand. Dat is niet voor iedereen even vanzelfsprekend.
Om het welzijn van de werknemers te verhogen: minder stress en ongevallen
Een duurzaam woon-werkverkeer is ook beter voor de gezondheid en de
veiligheid van de werknemers. Het verkeer is een grote boosdoener naar
arbeidsveiligheid toe. In 2001 waren 15 % van de geregistreerde
arbeidsongevallen verkeersongevallen. Van de 150 dodelijke arbeidsongevallen,
gebeurde meer dan de helft in het verkeer.
3
Naast de menselijke kost is er uiteraard nog de materiële kost. Die is bij
arbeidsongevallen op de weg (gemiddeld 9772 euro) veel hoger dan bij andere
arbeidsongevallen (gemiddeld 4297 euro).
Een haperende mobiliteit maakt het leven van werknemers moeilijk. Vooral de
combinatie van arbeid en gezin kan onder spanning komen te staan. Mensen
moeten immers niet alleen op het werk geraken. Ze moeten ook inkopen doen,
zorgen voor kinderopvang, kinderen gaan afhalen aan de schoolpoort,….
Mobiliteit is een belangrijke schakel om die verschillende levensdomeinen in
elkaar te doen klikken . Lukt dat niet dan zorgt dat voor moeilijkheden en stress.
Om de schade aan het milieu te beperken
De manier waarop we ons naar het werk heeft een grote impact op ons milieu.
In 2002 bedroegen de milieukosten voor het personenvervoer over de weg 892
miljoen euro. Per personenkilometer is het primair energieverbruik van de auto
ongeveer het dubbele van dat van een bus of trein. In 2002 was het wegverkeer
de voornaamste vervuiler (93-98%) binnen de sector verkeer en vervoer.
Ook naar geluid toe zorgt verkeer voor een enorme belasting. Het percentage
van de Vlaamse bevolking dat overdag wordt blootgesteld aan wegverkeergeluid
hoger dan 65 dB(A) vertoont een significante stijging tussen 1996 en 2001 en
schiet momenteel boven de 30% uit. Ter vergelijking: Europa haalt gemiddelden
van 13 tot 20% (afhankelijk van de meetmethode). De hoge cijfers zijn het
gevolg van ons dicht wegennet en de lintbebouwing.
4
III
Het Pendelplan: uitgangspunten
Om onze economie, onze mobiliteit en ons milieu te vrijwaren is het absoluut
noodzakelijk dat we ons op een meer duurzame manier van en naar het werk
gaan verplaatsen. Het pendelplan bevat een aantal maatregelen om die
doelstelling te bereiken. Een aantal van die hefbomen kunnen we rechtstreeks
aanwenden vanuit het beleidsdomein mobiliteit. Andere hefbomen hebben hun
aangrijpingspunt in andere beleidsdomeinen of op het terrein.
De uitgangspunten van het plan zijn de volgende:
Een gedeelde verantwoordelijkheid. Woon-werkverkeer heeft niet alleen te
maken met mobiliteit, maar ook met arbeidsorganisatie. Naast de overheid, op
verschillende niveaus, dragen ook de sociale partners op het terrein een
verantwoordelijkheid.
Draagkracht op het terrein. Het pendelplan is er op gericht daadwerkelijke
verbeteringen op het terrein te realiseren. Het is dus absoluut noodzakelijk dat
het pendelplan een zo groot mogelijke draagvlak krijgt op het terrein. Er is dan
ook een vooraanstaande rol weggelegd voor de sociale partners en het
mobiliteitsmiddenveld. Het pendelplan gaat uit van hun betrokkenheid bij zowel
het opstellen als bij het uitvoeren van het plan.
Een geïntegreerde aanpak. Woon-werkverkeer is een complex gegeven. Het
heeft verschillende oorzaken en het veroorzaakt verschillende problemen. Om die
op te lossen moeten verschillende hefbomen tegelijk worden benut. Die
hefbomen situeren zich zowel op het vlak van organisatie als op het vlak van
regelgeving, instrumentarium en kennis. Om het pendelverkeer duurzamer te
laten verlopen, zullen we simultaan op die facetten moeten inzetten.
Innovatie en verbetering. Er zijn nu al heel wat instrumenten voor handen om
het woon-werkverkeer te verbeteren. Het pendelplan wil het bestaande
instrumentarium versterken en nieuwe instrumenten creëren waar ze nu
ontbreken.
5
IV
Het Pendelplan: maatregelen
Duurzaam woon-werkverkeer kan je niet per decreet afkondigen. Geïsoleerde
maatregelen zijn gedoemd om te mislukken. Het pendelplan bundelt daarom een
pakket aan zeer uiteenlopende acties, die vaak in samenwerking moeten
gebeuren met andere beleidsinstanties, sociale partners en het middenveld.
1.
Meer ondersteuning en duidelijkheid aan bedrijven
Het pendelplan bevat maatregelen op organisatorisch niveau die bedrijven een
betere ondersteuning moeten bieden.
1.1.
Eén Mobiliteitspunt per provincie
Er zijn nu al heel wat actoren die inspanningen leveren op het vlak van
woonwerkverkeer: De Lijn (mobiliteitsconsulenten), de provincies (mobidesken),
de Vlaamse Stichting Verkeerskunde,…. Probleem is dat er momenteel weinig
afstemming gebeurt tussen de verschillende actoren. Daardoor hebben bedrijven
geen duidelijk aanspreekpunt en ontstaat het gevaar op overlappingen.
Daarom komt er nu in elke provincie één mobiliteitspunt voor bedrijven. Dit zal
voor alle bedrijven uit een provincie een duidelijk aanspreekpunt zijn voor alles
wat met woon-werkverkeer te maken heeft. Het mobiliteitspunt zal ook een
coördinerende rol opnemen om de initiatieven van diverse instanties meer op
elkaar af te stemmen en bundelt de krachten om bedrijven een zo professioneel
mogelijke ondersteuning te geven.
Het Mobiliteitspunt zal ook actief op zoek gaan naar oplossingen. Zo zal het
bedrijven ondersteunen bij het opstellen van een bedrijfsvervoersplannen,
mobiliteitsverantwoordelijken vormen, duurzame vervoersmodi promoten en
woon-werkinitiatieven coördineren. Het zal ook optreden als coördinator van het
Pendelfonds (zie verder).
Tegen 2007 zullen alle mobiliteitspunten operationeel zijn. Voornamelijk De Lijn
en de provincies zullen deze punten bemannen.
Het Mobiliteitspunt
-
Meer coördinatie m.b.t. initiatieven woon-werkverkeer
Eén aanspreekpunt voor beter ondersteuning bedrijven
Tegen 2007 in elke provincie 1 Mobiliteitswinkel
6
1.2.
Een beter beleidskader: mobiliteitsefffectenrapportage
Voorkomen is beter dan genezen. In het verleden zijn wel eens ondoordachte
beslissingen genomen die het pendelverkeer nu zuur opbreken. Te vaak worden
er bijvoorbeeld bedrijvenzones ingeplant zonder vooraf bij de mobiliteitsgevolgen
stil te staan.
Door een beter beleidskader uit te bouwen kunnen heel wat problemen in de
kiem worden gesmoord. Er moet een gespierder juridisch kader komen, een
betere inspraakregeling (voor o.a. sociale partners en gebruikersgroepen) en
meetinstrumenten om het pendelverkeer beter te meten en op te volgen.
Vooral de mobiliteitseffectenrapportage (mober) wordt zeer belangrijk. Deze
rapportage zal op voorhand, vooraleer een bedrijf of bedrijvenzone wordt
ingeplant, de mobiliteitseffecten inschatten én hiervoor een oplossing bieden.
7
2.
Pendelen op maat: stimuleren en responsabiliseren van het terrein
Bedrijven dragen een bijzondere verantwoordelijkheid in het kader van woonwerkverkeer. Veel sleutels en hefbomen liggen in hun handen. Daarom is het
belangrijk om als overheid goed te blijven inspelen op de concrete noden en
behoeften van het terrein. Er bestaat geen hapklaar woon-werkpakket dat voor
elk bedrijf de juiste oplossing biedt. De vormgeving van de woon-werkstrategie
hangt natuurlijk in ruime mate af van de aard en de concrete situatie van het
bedrijf. Om bedrijven te stimuleren voorziet dit plan een aantal instrumenten om
meer op maat te werken.
2.1.
Pendelfonds: meer dan 8 miljoen euro voor pilootprojecten
Momenteel zijn er vanuit de Vlaamse overheid enkel middelen beschikbaar om
bedrijfsvervoersplannen op te stellen, maar niet om de acties te ontwikkelen die
daarin zijn opgenomen. Door het ontbreken van deze middelen om concrete
(piloot)projecten op te zetten blijft het duurzame woon-werkverkeer in de
praktijk vaak een dode letter.
Daarom richten we het Pendelfonds op. Met dit fonds kunnen pilootprojecten
inzake woon-werkverkeer worden gefinancierd. Het fonds moet actoren (sociale
partners, bedrijvengroepen, lokale overheden) op het terrein warm maken om
(innoverende) mobiliteitsmaatregelen te nemen. Bijkomend voordeel is dat de
projecten een laboratoriumfunctie kunnen vervullen en later mogelijk ook elders
kunnen worden ingepast .
In 2006 vertrekt het Pendelfonds met een pot van 4,38 miljoen euro. Tot het
einde van de legislatuur zal die pot jaarlijks worden aangevuld met 1,24 miljoen
euro. Het provinciale Mobiliteitspunt is aanspreekpunt en coördinator van het
Pendelfonds. Er is ruimte voor een 10-tal grote projecten. De Gentse kanaalzone
is al geruime tijd vragende partij. In januari zal daar een pilootproject van start
gaan. De selectie voor de andere pilootprojecten is gepland voor het voorjaar
van 2006.
Het Pendelfonds
-
Meer dan 8 miljoen euro voor pilootprojecten woon-werkverkeer
Selectie projecten vanaf begin 2006
Coördinatie door Mobiliteitspunt
Laboratorium voor innovaties
8
2.2.
Extra middelen voor bedrijven die inspanningen willen leveren
Een mobiliteitsconvenant is een overeenkomst tussen het Gewest en een andere
overheid (de gemeente, de provincie,…) waarbij (lokale) mobiliteitsprojecten
deels gefinancierd worden door de Vlaamse overheid. Momenteel kunnen enkel
lokale overheden gebruik maken van deze mobiliteitsconvenanten en zijn
bedrijven slechts op een onrechtstreekse manier betrokken bij het lokaal
mobiliteitsbeleid.
We willen deze mobiliteitsconvenanten ook openstellen voor bedrijven (en
bedrijvenzones). Bedrijven zouden dan bijvoorbeeld bij het bouwen van
fietsenstallingen of het invoeren van autodelen financieel ondersteund kunnen
worden door de Vlaamse overheid. Voornamelijk de modules 14 en 15 van het
convenantenbeleid komen hiervoor in aanmerking. Module 14 gaat over de
ontsluiting van bedrijventerreinen. Met module 15 kunnen onder meer
fietsenstallingen en doucheruimtes, bedrijfsvervoersplannen, autodeelprojecten
en sensibiliserende acties worden ondersteund.
Op die manier kunnen we vanuit de Vlaamse overheid heel gerichte woonwerkmaatregelen nemen en ondersteunen op lokaal of bovenlokaal niveau.
Mobiliteitsconvenanten
-
2.3.
Mobiliteitsconvenanten opentrekken naar bedrijven.
Mogelijkheid om bedrijven financieel te ondersteunen bij duurzame
mobiliteitsmaatregelen.
Bv.fietsenstallingen, bedrijfsvervoersplannen, autodelen,
sensibilisatie,…
Collectief bedrijfsvervoer op vrije busbanen
Elke vorm van collectief vervoer moet worden aangemoedigd. Zeker ook
bedrijfsvervoer.
De vrije busbanen werken goed voor de doorstroming van het openbaar vervoer.
Er is dan ook vanuit het bedrijfsleven de vraag om de vrije busbanen te
gebruiken voor het collectieve bedrijfsvervoer. Omdat collectief vervoer goed is
voor de mobiliteit, gaan we die vrije busbanen dan ook voor hen openstellen .
Bedrijfsvervoer
Vrije busbanen en eigen beddingen van De Lijn zullen worden opengesteld voor
collectief bedrijfsvervoer.
9
3.
Duurzamer
vervoersmiddelen
3.1.
pendelen:
het
stimuleren
van
duurzame
De fiets: meer fietsenstallingen en meer en betere fietspaden
Net als het regeerakkoord gaat ook het Pendelplan uit van het STOP-principe
(stapper-trapper-openbaar vervoer en dan privaat vervoer). In een land als
Vlaanderen waar 27% van de mensen op minder dan vijf kilometer van het werk
woont, is de fiets een uitstekend alternatief voor het enorme aantal
autoverplaatsingen. De fiets is trouwens ook een zeer belangrijk aanvullend
vervoermiddel.
- De Vlaamse overheid zal dan ook het initiatief nemen om samen met de
minister van Openbare Werken, de Lijn, de NMBS en de gemeenten een concreet
voorstel uit te werken om meer veilige en comfortabele fietsenstallingen te
verkrijgen aan halten van het openbaar vervoer.
- Het onderhoud van fietspaden langs gewestwegen zou makkelijker en sneller
kunnen gebeuren indien we het zouden toevertrouwen aan de gemeenten.
Samen met de minister van Openbare werken zullen we dit bekijken.
- Voor werknemers die gebruikmaken van de fiets voor woon-werkverkeer wordt
in Vlaanderen sinds 2001 een netwerk van ruim 11.700 km fietsvoorzieningen
uitgebouwd langs gewest-, provincie- en gemeentewegen. Dat bevat ondermeer
een 3300 km fietspaden langs gewestwegen, waarvan er nog een 20% nieuw
moet worden aangelegd. Andere stukken zullen moeten worden omgebouwd om
nog veiliger en comfortabeler te worden.
We streven er naar om binnen 10 jaar de ontbrekende stukken aan te vullen wat
zal neerkomen op 650 kilometer meer fietspaden die bestemd zijn voor fietsende
werknemers. Bovendien willen we als Vlaamse overheid gemeenten financieel
ondersteunen bij het aanleggen van fietspaden langs gemeentewegen die vaak
gebruikt worden.
- We moeten bedrijven zoveel mogelijk aanzetten om fietsvriendelijke
maatregelen te nemen. Zo kunnen bedrijven (bedrijfs)fietsen en/of de bijhorende
accommodatie ter beschikking stellen van hun fietsende werknemers (goede
fietsenstallingen, kleedruimtes, douches, …). Ook hierbij kan de overheid via het
convenantenbeleid een ondersteunende rol vervullen.
- We gaan na hoe we samen met de andere bevoegde ministers het netwerk van
trage wegen decretaal kunnen verankeren.
10
Fiets
-
3.2.
In 2006: concreet voorstel veilige en comfortabele fietsenstallingen
Gemeenten meer bevoegdheden onderhoud fietspaden
Stimuleren fietsvriendelijkheid bedrijven (stallingen, kleedruimtes,
douches,…)
Tegen 2010: 650 km meer fietspad voor fietsende werknemers
Netwerk van trage wegen decretaal verankeren
Wegwerken missing links openbaar vervoer
Ook het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in dit woon-werkverhaal.
Bracht het aanbod van basismobiliteit de mensen al dichter bij hun werk, dan zal
het vraaggerichte denken van netmanagement daar nog gerichter op inspelen. Je
zou basismobiliteit kunnen zien als een net: je gooit het uit om zoveel mogelijk
vissen te kunnen ophalen. Netmanagement is eerder een vislijn. Daarmee heb je
minder vissen tegelijk, maar je kan wel gerichter vissen en de echte grote
kleppers binnenhalen.
Werkgelegenheidspolen die nog niet bediend zijn en missing links in het
openbaar vervoer zullen stelselmatig worden aangepakt. Vanaf 2007 zal De Lijn
stelselmatig de missing links opvullen en zullen er, in samenspraak met de
sociale partners, projecten in het kader van woon-werkverkeer geselecteerd
worden.
Het wegwerken van de missing links betreft zowel het ontsluiten van
bedrijfsterreinen als het uitvoeren van het Pegasusplan (Vlaamse ruit), Spartacus
(Limburg), START (Zaventem), plan voor West-Vlaanderen,…
Voor het wegwerken van de missing links wordt in 2007 13 miljoen euro
uitgetrokken, in 2008 18 miljoen euro extra en in 2009 nog eens 18 miljoen
extra. Daar bovenop komt nog eens 25 miljoen euro in 2008 en 50 miljoen euro
in 2009 voor de uitwerking van de plannen.
Ook wordt er fors geïnvesteerd in de doorstroming van het openbaar vervoer. In
2006 en 2007 is er telkens 18 miljoen euro voorzien voor doorstromingswerken.
Openbaar vervoer
-
Wegwerken missing links: bedrijventerreinen en plannen De Lijn
Forse investering in doorstroming
11
3.3.
Carpoolen en autodelen
Het is de bedoeling om mensen uit de auto te krijgen. Maar er zijn ook duurzame
wijzen om de auto te gebruiken: carpoolen en autodelen. Vanuit het
mobiliteitspunt zal De Lijn een actievere rol gaan spelen om carpooling bij
bedrijven te gaan promoten. Een belangrijke opdracht is ook om de
carpooldatabank grondiger op te volgen en up to date te houden.
De bestaande carpoolparkings zullen geëvalueerd worden. Daarna zullen we
samen met de minister van Openbare Werken bekijken of er bijkomende
parkings moeten worden voorzien. In 2006 wordt er ook een onderzoek
gelanceerd naar het aanleggen van specifieke carpoolstroken.
Autodelen gebeurt nu al in een aantal steden. Vanaf 2007 zetten we in een
aantal KMO’s en grote bedrijven pilootprojecten op in verband met autodelen.
Samen in de auto, samen met de auto
-
3.4.
Extra promotie carpoolen
Huidige bestand carpoolparkings evalueren en mogelijk uitbreiden
2006: opstarten onderzoek naar carpoolstroken
2007: pilootprojecten autodelen in bedrijven
Anders werken
Alle nieuwe ontwikkelingen op het vlak van anders werken en telewerken zullen
op de voet worden gevolgd. Op federaal vlak moeten eerst nog een aantal
juridische hinderpalen worden opgelost alvorens hiermee kan worden
verdergegaan.
In 2006 zal in het kader van telewerken een interministeriële conferentie op
federaal niveau worden opgericht met de betrokken ministers op alle niveaus.
Telewerken
In 2006 zal in het kader van telewerken een interministeriële conferentie op
federaal niveau worden opgericht met alle betrokken ministers.
3.5 Duurzame fiscaliteit
Vandaag zijn er mechanismen die duurzaam vervoer in woon-werkverkeer
tegengaan. Bijvoorbeeld de fiscaal voordelige bedrijfswagens. Samen met de
federale overheid gaan we bekijken welke fiscale alternatieven voor de
bedrijfswagen mogelijk zijn.
12
4.
Een groter draagvlak
Het draagvlak om woon-werkverkeer aan te pakken is nog lang niet in alle
bedrijven even groot. Vaak is dit door een gebrek aan praktische en gerichte
informatie. Sensibilisatie, educatie en het overdragen van expertise blijven dan
ook absoluut noodzakelijk.
Op het vlak van opleiding en expertise omtrent woon-werk is er reeds heel wat
voor handen. Maar het huidige instrumentarium is nog te beperkt en te weinig
gericht op de doelgroep. We zullen nagegaan welke hiaten er nog moeten
worden gevuld op het vlak van onderzoek. Het huidige opleidingsaanbod omtrent
woon-werkverkeer zal geëvalueerd worden en worden geïntegreerd in een
overkoepelende opleiding voor mobiliteitscoördinatoren. De DVD, ontwikkeld
door Vlaamse Stichting Verkeerskunde, is alvast een goed educatiemiddel voor
bedrijven.
Er zijn vandaag al heel wat instrumenten die ‘goede praktijken’ wat betreft
woon-werkverkeer bundelen. Bijvoorbeeld de toolbox van Vlaamse Stichting
Verkeerskunde, het ideeënboek van de Vlaamse overheid, casestudies,… Deze
instrumenten moeten ervoor zorgen dat goede voorbeelden bruikbaar gemaakt
worden voor andere bedrijven. Het mobiliteitspunt heeft daarin ook een grote
rol.
13
V
Conclusie: 10% minder auto’s in woon-werkverkeer in 2010
Vlaanderen heeft zijn pendelverkeer nodig. Woon-werkverkeer is een cruciale
schakel voor onze werkgelegenheid, onze samenleving en voor het leven van
individuele werknemers.
Woon-werkverplaatsingen moeten dan ook aan een aantal voorwaarden voldoen:
-
Ze moeten mogelijk zijn. Bedrijven moeten bereikbaar zijn en werknemers
moeten op hun werk geraken.
Ze moeten objectief en subjectief veilig kunnen gebeuren. In eerste
instantie voor de veiligheid het welzijn van de mensen op de weg, maar
ook om de economische kost van ongevallen te beperken.
Ze mogen niet leiden tot vervoersongelijkheid. Iedereen moet de
mogelijkheid hebben om zich autonoom naar en van het werk te
verplaatsen.
Ze moeten betaalbaar zijn en blijven. Voor de werknemers en werkgevers,
maar ook voor de overheid,
Ze mogen niet ten koste gaan van de kwaliteit van de omgeving. Hinder
door emissie, geluid, ruimtebeslag van voertuigen en infrastructuur, …
moet zoveel mogelijk beperkt worden.
Ons huidige woon-werkverkeer is niet duurzaam. Voornamelijk door het
dominante aandeel van de autoverplaatsingen. Het plaatst onze mobiliteit en
onze samenleving onder druk.
Dit plan wil ons pendelverkeer duurzamer maken. Doelstelling is om tegen 2010
het aandeel van de auto in het woon-werkverkeer met 10% te doen dalen. Van
70% naar 60%. De aandelen van het openbaar vervoer en de fiets moeten
minstens elk 20 % bedragen.
Om tot een duurzaam woon-werkverkeer te komen, is de ondersteuning nodig
van alle actoren. Wij willen dan ook de provincies, de sociale partners, de
vervoersmaatschappijen, de VSV, de mobiliteitsverenigingen en de verschillende
beleidsinstanties oproepen om samen met ons hun verantwoordelijkheid te
nemen.
De goede samenwerking tijdens de totstandkoming van dit plan, doet in elk
geval het beste verhopen
14