Stichting vervoeradres | Weg en wagen 72

WEG EN WAGEN | Maart 2014 | Jaargang 28 | Nummer 72
Elektronische vrachtbrief
Elektronische cognossementen en
zeevrachtbrieven
Al tientallen jaren is men bezig de enorme hoeveelheid papieren transportdocumenten te
­vervangen door elektronische berichten. Die vervanging van papieren transportdocumenten
door elektronische berichten (Electronic Data Interchange; EDI) lijkt te lukken als het gaat om
zeevrachtbrieven maar als het gaat om cognossementen die gebruikt worden bij documentair
krediet, houdt men nog angstvallig vast aan het papieren cognossement1.
1. Verschil tussen cognossement en
zeevrachtbrief
Prof. Mr. Maarten H. Claringbould, hoogleraar Zeerecht
aan de Universiteit van
Leiden en advocaat bij
Van Traa Advocaten
Het is belangrijk om een onderscheid te maken tussen een
cognossement (in het Engels bill of lading; afgekort B/L,
meervoud B’s/L) en een zeevrachtbrief (in het Engels Sea
Waybill; afgekort SWB).
Een cognossement is een papier van waarde. Een cognossement geeft grip op de lading.2 Het cognossement speelt bij
een internationale handelskoop op basis van documentair
krediet een cruciale rol. Banken die geld voorschieten (krediet
geven) kunnen een pandrecht op het cognossement uit­
oefenen. Die waarde ontleent het cognossement aan het feit
dat uitsluitend de recht- en regelmatige cognossementhouder
aflevering van de goederen op de plaats van bestemming
van de vervoerder mag vorderen (art. 8:441 BW). Geeft de
vervoerder de goederen af aan een ontvanger zonder dat
hij de B/L aan de vervoerder overhandigt, dan loopt deze
vervoerder het risico dat de cognossementhouder alsnog
komt opdagen; de vervoerder moet in dat geval een totaal
verlies van de lading aan die cognossementhouder vergoeden.
In de praktijk zal de vervoerder van degeen die de lading komt
ophalen zonder het cognossement te presenteren (art. 8:481
BW), een garantie of Letter of Indemnity (L/I) vragen alvorens
de lading af te geven. Komt later alsnog de ‘echte’ cognossementhouder opdagen, dan spreekt de vervoerder de garantie
aan en betaalt hij het uit hoofde van die garantie of L/I
ontvangen bedrag door aan die cognossementhouder. Kortom,
het cognossement vertegenwoordigt de waarde van de in dat
cognossement genoemde goederen.
Hoe anders is dat bij de zeevrachtbrief. De SWB is een gewoon
vervoerdocument. Hierin worden de afzender, de geadresseerde, de goederen, de haven van inlading en de haven van
lossing vermeld. Het verschil met een cognossement is dat
1
2
bij een SWB de vervoerder de goederen mag afleveren aan
degeen die zich als geadresseerde kenbaar maakt zonder dat
aan die vervoerder een origineel van de SWB overgelegd hoeft
te worden. Bij een SWB past geen documentair krediet. Een
SWB geeft geen grip op de lading.
2. De B/L en SWB in de praktijk
Op de North Atlantic trade, zeker bij containervervoer,
geschiedt 90% van het vervoer op basis van SWB’s en van die
SWB’s zijn ook weer zo’n 90% elektronische SWB’s. Nog maar
zelden worden SWB’s op die routes geprint met dien verstande
dat als er een ladingschade is of ander gedoe, de lading­
belanghebbende altijd om een papieren SWB kan vragen.
Op de routes van het Verre Oosten naar Europa en de VS worden daarentegen veel minder elektronische SWB’s gebruikt;
ik vernam dat dat slechts 10% zou zijn van al dat vervoer.
Die SWB’s worden met name gebruikt bij intercompany vervoer, dat wil zeggen de fabrikant laat het product maken in het
Verre Oosten of in Europa en hij verscheept deze producten
naar zijn eigen distributiecentra in Europa respectievelijk de
VS. Dan wordt het ook allemaal veel gemakkelijker om dat
elektronisch te doen omdat de afzender en de geadresseerde
in feite hetzelfde bedrijf zijn.
Dat wordt allemaal anders als er een handelskoop plaats
vindt op basis van documentair krediet. Bijna altijd wordt in
de Letter of Credit (L/C) voorgeschreven dat er een cognossement moet worden gebruikt. De regels die gelden voor zo’n
L/C zijn vastgelegd in de Uniform Customs and Practice for
Documentary Credits (UCP 600).
Met name in de commodity trade, de handel in granen, koffie,
cacao en suiker (soft commodities) en de handel in olie, kolen
en ertsen (hard commodities) worden nog heel vaak B’s/L
gebruikt, zeker wanneer de lading verschillende malen wordt
doorverkocht terwijl de lading nog ‘stomend’ is, dat wil zeggen
aan boord van het schip is.
In die ketens (strings) van verkopers, banken en kopers
wordt het heel lastig, om niet te zeggen in de praktijk
onmogelijk, om met echte elektronische cognossementen te
werken. Immers al die personen en meer in het bijzonder de
‘krediet gevende’ banken moeten op hetzelfde eB/L-systeem
met een neutrale third trusted party (TTP) zijn aangesloten.
Een TTP is nodig om de elektronische sleutels te bewaren.
Op het moment dat de eerste bank aan de eerste verkoper
heeft betaald, wil hij zeker weten dat hij als enige grip krijgt
In de haven spreekt men meestal over konnossementen maar de wetgever (Boek 8 BW) schrijft ‘cognossementen’, afgeleid van het Latijnse ‘cognoscere’, kennen of weten.
M.H. Claringbould, ‘Het cognossement geeft grip op de lading’, in: P.J.M. von Schmidt auf Altenstadt e.a. (red.), Middelen voor Meijer, Den Haag: Boom Juridische Uitgevers 2013, p. 43-59.
“Weg en Wagen is een gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/weg-en-wagen.”
6
WEG EN WAGEN | Maart 2014 | Jaargang 28 | Nummer 72
op die eB/L en daarmee grip op de lading. Als de verkoop
van de betreffende lading plaats vindt in een string zijn er
mogelijk vijf of meer banken bij betrokken die telkens van
de TTP de unieke code (sleutel) moeten krijgen om die grip
op de eB/L en de lading te behouden. Als het vervolgens met
alle betalingen goed is gegaan, ontvangt de laatste koper de
unieke sleutel in de vorm van een code voor die eB/L welke
sleutel hij doorstuurt aan de vervoerder. Past die sleutel op
het ‘slot’ dat de vervoerder altijd heeft ‘gedragen’, dan mag
en moet de vervoerder de lading aan die persoon afleveren.
Mocht er onverhoopt een ladingschade zijn, mag alleen die
persoon – die immers recht- en regelmatig houder van de
eB/L is geworden – de ladingschade bij de vervoerder vorderen. Dit hele proces wordt beheerd en geverifieerd door de TTP,
die ook het slot en de bijbehorende sleutels uitgeeft.
3. Bolero
Bolero (Bills of Lading Registry Organisation) werd opgericht
in 1998. Bolero wordt gefinancieerd door SWIFT (Society
for Worldwide Interbank Financial Telecommunication) en
de TT Club (een verzekerear die met name de aansprakelijkheid verzekert van logistic operators die containers van
door-to-door vervoeren).
Als je de website www.bolero.net leest krijg je de indruk dat
Bolero met de onder andere door haar ontwikkelde eB/L een
groot succes is. Bolero treedt met betrekking tot haar eB/L op
als een TTP. Maar als je even doorleest kom je onder het kopje
‘Bolero for Carriers’ deze tekst tegen:
“Unlike past initiatives, today’s pragmatic approach is
to simply use a carrier’s existing systems to create
the bill of lading in the normal way and then convert
it into an electronic bill. This simple approach has
removed many of the previous barriers.”
Wat Bolero in feite doet is de originele papieren B/L door
middel van Optical Character Reading (OCR) om te zetten in
een elektronisch document met daaraan gehecht de unieke
‘sleutel’. De laatste koper die deze sleutel verkrijgt (na betaling van de koopprijs) kan de sleutel in het ook door Bolero
gecreëerde slot van de vervoerder steken om zo – als slot
en sleutel passen – aflevering van de goederen te verkrijgen,
zonder het papieren exemplaar van het cognossement aan de
vervoerder te presenteren. Wat er met dat papieren exemplaar verder gebeurt, vertelt het verhaal niet. Ik denk dat dat
papieren exemplaar nog gewoon moet worden gebruikt voor
de douane (lang niet overal in de wereld kan elektronisch
in- en uitgeklaard worden) en als er onverhoopt een ladingschade is – daarover hebben ze het nooit in de e-world – zal
het papieren cognossement ongetwijfeld in een procedure
worden gebruikt.
Met deze ‘papieren’ eB/L kun je wel bereiken dat deze eB/L
bij een string van handelstransacties op tijd, bij aankomst
van het schip in de bestemmingshaven, aan de vervoerder
‘gepresenteerd’ kan worden om aflevering van de goederen
te krijgen. Dan hoeft er door de ladingbelanghebbende geen
Letter of Indemnity worden afgegeven om aflevering te
verkrijgen omdat het papieren cognossement nog ergens in
de keten van banken zit. Met name voor de oliehandel kan dit
interessant zijn.
4. ESS CargoDocs
Een recenter initiatief om te komen tot eB’s/L is opgezet
door ESS (Electronic Shipping Solutions). Ook hier spat
het succes met betrekking tot die eB/L van de website af,
www.essdocs.com  products  cargodocs  electronic
bills af lading. Net zoals Bolero genereert ESS nog veel
meer elektronische documenten die voor (zee)vervoer en
internationale handel kunnen worden gebruikt. In 2013 is ESS
begonnen met een pilot voor de lijnvaart: CargoDocs for liner.
Dit betreft het gebruik van eB’s/L en andere elektronische
handelsdocumenten door afzenders, vervoerders, banken
en ontvangers. Veiligheidshalve blijft men in deze pilot naast
de elektronische documenten nog gebruik maken van de
papieren documenten.
5. Hoe gaat het nu in de praktijk met eB’s/L?
Ondanks deze goede en toe te juichen initiatieven om tot een
echte eB/L te komen, begrijp ik uit inside information van
banken en traders dat de echte eB/L niet of nauwelijks wordt
gebruikt, zeker waar het de commodity trade betreft waar
zoveel partijen bij zijn betrokken. Al die partijen moeten in
dat geval op hetzelfde elektronische systeem met een TTP
zijn aangesloten. In veel delen van de wereld is elektronische
handel nog helemaal niet geregeld of niet mogelijk. Een ander
probleem waarom het in de praktijk met eB’s/L nog niet lukt,
is dat de TTP, zoals Bolero die door banken is gefinancierd,
exact op de hoogte raakt van de details van de e-handelskoop.
Die TTP weet niet alleen hoeveel er betaald is voor de producten, hij weet ook precies hoeveel winst of verlies de tussenliggende verkopers maken omdat de TTP de gehele string van
handelskopen beheert. De kredietverlenende banken vinden
het niet allemaal even prettig als één organisatie in hun aller
portemonnee kan kijken ook al zal die TTP bezweren dat hij
dat niet zal doen. Allemaal redenen om zeker in de commodity
trade vooralsnog te blijven werken met het zo vertrouwde
papieren cognossement.
Als het met een echte eB/L moet lukken, kan dat hoogstens
bij de ‘ouderwetse’ handelskoop met één verkoper en één
“Weg en Wagen is een gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/weg-en-wagen.”
7
WEG EN WAGEN | Maart 2014 | Jaargang 28 | Nummer 72
koper met ieder hun eigen vaste bank. Het zal niet moeten gaan om een enkele handelsactie want dan loont het
organiseren van zo’n elektronische koop met eB/L èn een
e-Letter of Credit niet echt; elektronisch handelen wordt pas
de moeite als de koper en de verkoper zeer regelmatig met
elkaar handelen.
6. Bank Payment Obligations
Maar juist voor die situaties verschijnt er een nieuw elektronisch handelsinstrument aan het firmament, de Bank
Payment Obligation (BPO). In feite is deze BPO een alternatief
voor documentair krediet. Het gaat er om dat de banken die
bij dit systeem zijn aangesloten, zich verplichten tot betaling over te gaan zodra de bank de juiste set elektronische
data heeft ontvangen. In die dataset worden de goederen
beschreven, de prijs, het transport, kortom alle gegevens die
te maken hebben met de verkoop en het transport van de
goederen van A naar B, en aan die dataset worden weer de
unieke codes gehangen om ervoor te zorgen dat alleen die
koper die daadwerkelijk betaald heeft als enige de goederen
kan ontvangen. Maar de zwakte van dit systeem is dat alleen
de banken elkaar beloven te betalen als er voldaan is aan de
BPO-voorwaarden. Met deze BPO krijgt de bank geen grip op
de lading zoals hij dat wel krijgt met een papieren cognossement. Of de handelstransactie doorgaat blijft een kwestie van
vertrouwen tussen de verkoper en de koper die werken met
wat men noemt open accounts. Dat wil zeggen, de verkoper
geeft aan zijn koper een zekere termijn om te betalen, de
koper ontvangt een factuur met nauwkeurige betalingsinstructies maar intussen zijn de goederen al verscheept en
zijn de goederen mogelijk al onder de hoede van de koper
gekomen. Maar als de koper betaalt met behulp van een BPO
is de verkoper er zeker van – als de dataset klopt – dat zijn
bank de koopprijs aan hem zal doorgeleiden. Nogmaals, dit
heeft niets met documentair krediet, L’s/C en eB’s/L te maken
en derhalve niets met grip op de lading krijgen. Ik weet niet
eens of men bij een BPO nog met papieren cognossementen
of slechts met zeevrachtbrieven werkt.
7. Zeevrachtbrieven
Zoals in het begin al opgemerkt werkt men op de North
Atlantic trade en ook bij intercompany vervoer heel veel met
SWB’s en dat zijn dan heel vaak eSWB’s. Maar ook daar geldt
dat als er gedoe ontstaat (ladingschade, een nieuwe geadresseerde of nieuwe bestemming aanwijzen) er altijd een papieren, originele versie van die eSWB kan worden geprint. Maar
let op, deze eSWB berust op afspraken tussen de vervoerder
en de afzender (in het Engels shipper). Die vervoerder en niet
een TTP ‘beheert’ die eSWB.
Ik ben wel van mening dat in de zeevaart nog veel te veel
gebruik wordt gemaakt van cognossementen. Bijvoorbeeld
containervervoerders geven zogenaamde master B’s/L af aan
Non Vessel Operating Common Carriers (NVOCC’s) terwijl juist
die B’s/L niet gebruikt worden voor een documentair krediet.
Trouwens ook die NVOCC’s geven al te vaak onnodig house
B’s/L (hun eigen NVOCC cognossement) af terwijl hun klanten
die helemaal niet nodig hebben voor een documentair krediet.
Alleen als de ladingbelanghebbende per se grip wil houden
op de lading, moet hij een papieren cognossement van de
zeevervoerder vragen. In andere gevallen volstaat een SWB en
zo’n SWB kan heel goed (en goedkoper!) een eSWB zijn.
8. Tot slot
Over de juridische implicaties van het gebruik van eB’s/L en
eSWB’s zijn boeken/proefschriften vol geschreven. Gelooft u
mij, hier lopen de juristen op de praktijk vooruit. In ieder geval
naar Nederlands recht kan er met elektronische documenten
en handtekeningen gewerkt worden. De Rotterdam Rules noemen met zoveel woorden het electronic transport document,
art. 1 onder 17 tot en met 22 RR.
Maar zolang de handelaren niet voldoende vertrouwen hebben in die elektronische bestanden en de TTP die als een spin
in het web zit, blijven de papieren cognossementen gewoon
bestaan, zeker in geval van documentair krediet. Wat dat
betreft spreekt het laatste initiatief van Bolero boekdelen,
namelijk om die papieren B/L door middel van OCR om te
toveren tot een zogenaamde eB/L. Dan bespaar je nog geen
papier .......
Ik zou er wel voor willen pleiten dat er nog meer met SWB’s
wordt gewerkt en dat men niet B’s/L uitgeeft omdat men dat
altijd zo doet. Die SWB’s kunnen gemakkelijk eSWB’s zijn
(tenzij de douane roet in het eten gooit...). Dat zal letterlijk
bossen aan papier sparen!
“Weg en Wagen is een gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/weg-en-wagen.”
8