Rapport Definities Transportcriminaliteit

Rapport Definities Transportcriminaliteit
1. Inleiding
De projectgroep Monitoring onder het Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
heeft de opdracht definities op te stellen m.b.t. transportcriminaliteit. Alle convenantpartners
hebben deelgenomen aan deze projectgroep. Dit rapport geeft antwoord op het eerste deel van
actie 1 in het convenant: “Convenantpartijen stellen gezamenlijk eenduidige definities op van
transportcriminaliteit”. Het tweede deel van actie 1 zegt: “alle betrokken partijen hanteren
vervolgens deze definities”.
Doel van het opstellen van definities is om te komen tot eenduidige vastlegging van gegevens,
op basis waarvan analyses van criminaliteit kunnen worden gemaakt, trends kunnen worden
weergegeven en preventie- en repressieplannen kunnen worden opgesteld. Het vaststellen van
definities is daarmee geen eindpunt, maar is de opstap voor afspraken:
 over welke verschillende vormen van criminaliteit de monitoring moet plaatsvinden
 welke gegevens per incident nodig zijn
 welke partijen verantwoordelijk zijn voor het verzamelen van gegevens, hoe en door wie ze
worden vastgelegd, hoe e.e.a. wordt samengevoegd.
 welke analyses nodig zijn voor welk doel en met welke periodiciteit.
 wie welke gegevens ontvangt en welke condities er aan het gebruik daarvan zijn verbonden.
Dit rapport geeft daarom een wat breder antwoord op de gestelde vraag. De opbouw is als volgt:
hoofdstuk 2 geeft de definities van transportcriminaliteit
hoofdstuk 3 geeft een opsomming van hetgeen gemonitord wordt
hoofdstuk 4 beschrijft de verantwoordelijkheden van partijen
De te verzamelen gegevens zijn opgesomd in een bijlage; deze behoeft nog nadere
afstemming.
De projectgroep brengt de ideaalsituatie in beeld voor wat betreft gegevens die het collectief
nodig heeft, passend in het Convenant. Dit betekent dat een deel van de gewenste gegevens
mogelijk niet op korte termijn beschikbaar zal zijn, voornamelijk omdat geautomatiseerde
informatiesystemen zullen moeten worden aangepast of gebouwd. Zonodig zullen betrokken
partijen plannen moeten opstellen hoe de gewenste eindsituatie binnen een aan te geven
(streef- c.q. eind-)termijn bereikt kan worden.
Dit rapport geeft weer welke gegevens het collectief nodig heeft om de aanpak van
transportcriminaliteit te kunnen sturen; overige gegevens kunnen indien gewenst door partijen
zelf worden verzameld en opgeslagen.
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
1
2. Definitie
Het convenant bestrijkt de hele transportketen, waarbij nadruk ligt op het wegtransport (hst 2.2
Convenant).
Een transport- of vervoerstraject kan als volgt worden weergegeven
Overdracht goederen
= start transport
nacht/weekend
op P-plaats
overslag evt. via
warehouse
aflevering op
bestemming
productie
fase ,
opslag
voorraad
Het ligt voor de hand dat van transportcriminaliteit sprake kan zijn vanaf het moment dat het
transport aanvangt. Dat moment lijkt simpel te definiëren maar kan verschil van inzicht
opleveren. Soms worden goederen de ene dag geladen, zodat de chauffeur de auto de
volgende ochtend vroeg kan ophalen.
Parkeren tijdens het transport en overslag horen logisch bij het transporttraject.
Aan het eind van het transport, op de lijn aangegeven als “aflevering op bestemming”, kan
sprake zijn van een tijdverschil tussen het bereiken van de eindbestemming en het uitladen van
de goederen.
Het lijkt logisch om aan te sluiten bij bestaande wetgeving en verdragen. In art. 8:1095 BW en
art. 17 CMR Verdrag wordt de keten als volgt gedefinieerd: “het vervoer vangt aan zodra de
goederen door de vervoerder in ontvangst zijn genomen en eindigt bij aflevering.” Deze definitie
omvat zowel het vervoer over de weg als via andere vervoersmodaliteiten en combinaties
daarvan.
Het convenant is gericht op de transport- en logistieke sector. Het gaat hiermee over
“beroepsmatig vervoer van goederen” en “eigen vervoer” zoals bedoeld in de Wet Wegvervoer
Goederen1.
In het kader van het Convenant is de definitie dan als volgt:
Onder transportcriminaliteit wordt verstaan criminaliteit ten aanzien van het
beroepsvervoer van goederen en het eigen vervoer, zoals bedoeld in de Wet Wegvervoer
Goederen; het betreft de gehele vervoersketen, aanvangend zodra de goederen door de
vervoerder in ontvangst zijn genomen en eindigend bij aflevering.
1
het betreft alle professionele vervoer van goederen van meer dan 500 kg.
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
2
3. Monitoring
3.1. Vormen van transportcriminaliteit
Er zijn veel vormen van criminaliteit denkbaar die in de transportketen kunnen plaatsvinden. Het
is van belang om af te spreken welke vormen van criminaliteit gemonitord moeten worden. De
opsomming daarvan kan in de loop van de tijd veranderen, waarbij ervoor moet worden gezorgd
dat het zicht op de trends over de jaren zo veel mogelijk in tact blijft.
De te monitoren vormen van transportcriminaliteit zijn:
a. Ladingdiefstal.
Diefstal2 van goederen.
b. Poging tot ladingdiefstal.
Veel voorkomend is zeilsnijden, een methode om in het voertuig te kijken om te zien of
er steelbare lading in aanwezig is. Ook braakschade aan het voertuig wordt als poging
geregistreerd.
c. Diefstal van vervoermiddelen3.
Het gaat om vervoermiddelen voor beroepsgoederenvervoer en eigen vervoer, inclusief
aanhangwagens, opleggers, afzetbakken, containers.
d. Brandstofdiefstal.
Het gaat om diefstal van brandstof uit de brandstoftank en het misbruiken van gestolen
of gedupliceerde tankpassen in de transportsector.
e. Diefstal van onderdelen van vervoermiddelen.
Deze categorie omvat ook attributen die bij het vervoermiddel horen zoals
routeplanners, boordgereedschappen e.d., doch niet de persoonlijke eigendommen van
de chauffeur.
f. Geweld en bedreiging.
Betreft geweld tegen of bedreiging van de chauffeur, de bijrijder, c.q. passagier.
g. Verdachte situaties.
Betreft meldingen van situaties waarin het vermoeden bestaat dat een van de
voornoemde criminaliteitsvormen dreigt of dreigde plaats te vinden.
h. Overige vormen van transportcriminaliteit.
Hiertoe behoren bij voorbeeld het lekken van informatie en afpersing, met het doel
transportcriminaliteit te faciliteren of te kunnen plegen.
2
In het kader van monitoring van transportcriminaliteit wordt hieronder ook verduistering begrepen.
Hiertoe wordt ook gerekend diefstal of verduistering van vervoermiddelen of onderdelen die op het
moment van diefstal niet in de transportketen zitten.
3
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
3
3.2. Binnenland / buitenland
De definitie van transportcriminaliteit betreft de gehele vervoersketen, van de aanvang van het
transport tot de aflevering. Dit kan een internationaal traject zijn. In de monitoring worden de
volgende situaties onderscheiden:
 criminaliteit in Nederland tegen een Nederlandse transporteur
 criminaliteit in Nederland tegen een buitenlandse transporteur
 criminaliteit in het buitenland tegen een Nederlandse transporteur
Op deze wijze levert de monitoring zowel een beeld op van transportcriminaliteit in Nederland
(“veiligheid in Nederland, transportland”) als van transportcriminaliteit waarvan Nederlandse
transporteurs slachtoffer zijn (“schade geleden door de Nederlandse transportsector”).
3.3. Omvang van de schade
Een lastige vraag is steeds, wat geregistreerd moet worden m.b.t. de omvang van de
gebeurtenis, uitgedrukt in geld. Bij een “simpele” diefstal van goederen is er sprake van verlies
van de waarde van de goederen zelf, maar mogelijk ook van schade aan het voertuig,
gevolgschade bij verschillende partijen, imagoschade, omzetverlies, etc. Een eenvoudig
bruikbare definitie is nodig om gegevens over de geleden schade eenduidig vast te leggen. In
het kader van het Convenant wordt de m.b.t. transportcriminaliteit te registreren en te monitoren
schade beperkt tot de waarde van de gestolen goederen of transportmiddelen zelf. Voor de
waarde van goederen kunnen verschillende bedragen worden gehanteerd, omdat de waarde
voor de verlader een andere is dan de prijs die de detaillist ervoor gaat vragen. De monitoring is
gericht op de waarde voor de verlader, omdat de waarde voor de detaillist verschillend kan zijn,
maar ook omdat degene die aangifte doet niet op de hoogte kan zijn van de prijs waarvoor het
goed straks in de winkel ligt. De verzekerde waarde is een grootheid die door andere factoren
wordt bepaald, waarbij geen directe relatie hoeft te zijn met de feitelijke waarde van de
goederen. Deze is niet bruikbaar voor het doel van het convenant. De volgende definitie wordt
gehanteerd:
De schade die geregistreerd wordt is de dagwaarde van de ontvreemde goederen op het
moment van de aanvang van het transport4; wanneer er sprake is van diefstal van een
transportmiddel wordt de dagwaarde van het object op het moment van diefstal geregistreerd.
3.4 Benodigde gegevens
In de bijlage bij dit rapport is een overzicht van de voor de monitoring t.b.v. het collectief
benodigde gegevens opgenomen. Het overzicht is mogelijk nog niet compleet en wordt verder
afgestemd tussen de convenantpartners. Naast de voor collectieve monitoring benodigde
gegevens zullen verschillende partijen gegevens specifiek voor interne bedrijfsvoering en/of
gebruik registreren. Zo zullen politie en justitie gegevens over de aangever, het slachtoffer, een
mogelijke verdachte, nummers van goederen en documenten e.d. nodig hebben; verzekeraars
gegevens over de polis die van toepassing is en dergelijke. Deze gegevens spelen geen rol in
de monitoring en worden daarom in de bijlage niet opgesomd.
4
In veel gevallen zal voor de waarde van de goederen de factuurwaarde kunnen worden genomen.
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
4
4. Verantwoordelijkheden
Verschillende partijen verzamelen gegevens over transportcriminaliteit. Geen van hen heeft een
compleet beeld omdat lang niet in alle gevallen aangifte wordt gedaan of melding wordt gemaakt
van criminaliteit. Het is van belang dat transportbedrijven alle gevallen aangeven of melden, om
een zodanige monitoring te realiseren dat op grond daarvan passend beleid kan worden
gemaakt en de juiste plannen kunnen worden opgesteld. De verantwoordelijkheden om dit te
bereiken zijn als volgt verdeeld:
 De transportkoepels zetten zich in om zo mogelijk alle gevallen van transportcriminaliteit te
laten aangeven / melden.
 De transportkoepels verzamelen de meldingen van criminaliteit waarvan een Nederlands
bedrijf in het buitenland slachtoffer is geworden en leggen deze vast.
 De politie registreert aangiften en meldingen van transportcriminaliteit in Nederland.
 Verzekeraars verzamelen alle relevante informatie over transportcriminaliteit waarmee zij in
aanraking komen en leggen deze centraal vast.
 Andere convenantpartners die beschikken over informatie over transportcriminaliteit leggen
deze vast ten behoeve van de monitoring.
 Partijen hanteren de definities zoals in deze notitie opgesteld en verzamelen relevante
gegevens zoals aangegeven in de bijlage bij deze notitie.
 Transportkoepels, verzekeraars en waar van toepassing ook andere convenantpartners
sturen de verzamelde gegevens volgens een af te spreken standaard periodiek naar KLPD,
waar deze worden samengevoegd met de door de politie verzamelde informatie tot een
totaaloverzicht.
Het vastleggen van gegevens gebeurt dus aan de hand van de aangiften / meldingen.
Voor het vastleggen van betrokkenheid van eigen personeel (interne criminaliteit) is
echter een andere aanpak nodig. Soms zal bij de aangifte of melding van criminaliteit
een vermoeden zijn van mogelijke interne betrokkenheid. Dat vermoeden kan belangrijke
informatie zijn voor onderzoek en moet daarom worden vastgelegd (zoals aangegeven in
de bijlage). Interne betrokkenheid zal vaker pas tijdens het onderzoek worden ontdekt
en/of vastgesteld. Voor het vaststellen van aard en omvang van transportcriminaliteit
moeten vermoedens van interne criminaliteit worden onderscheiden van vastgestelde
feiten. Om een goed beeld van feiten over interne criminaliteit te krijgen zal informatie op
een later moment moeten worden verzameld, namelijk wanneer de interne betrokkenheid
is vastgesteld. Hiervoor zijn twee bronnen: de politie en het transportbedrijf. De
werkwijze is als volgt:
 bij de aangifte of melding van transportcriminaliteit wordt indien van
toepassing een vermoeden van interne betrokkenheid vastgelegd
 politie en transportkoepels verzamelen informatie over aangetoonde
betrokkenheid en leveren die onder verwijzing naar de aangifte/melding aan
het KLPD
 KLPD rapporteert zowel over vermoedens als over feiten
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
5
BIJLAGE: Voorlopige lijst te verzamelen gegevens
is nog verder in ontwikkeling
transportcriminaliteit
grijze velden alle invullen
overige velden aanvinken indien van toepassing
pleegdatum en -tijd vanaf
pleegdatum en -tijd tot
voltooid
diefstal van
goederen/lading
uit vervoermiddel
uit loods
van terrein
vervoermiddel
vervoermiddel met lading
brandstof
onderdelen van vervoermiddel
MO
zeilsnijden
inbraak auto
inbraak loods
telediefstal/cybercrime
valse documenten
anders
is er vermoeden van interne
betrokkenheid
Geluid- en
beeldapparatuur/drager
Computer apparatuur
Voeding-/genotmiddelen
(Edele) metalen
Overige machines
Kleding/Textiel/Schoeisel
Onderdelen voertuigen
Gereedschap
Overige
Onbekend
soort goederen gestolen
waarde gestolen goederen op
het moment van het transport
geweld of bedreiging
locatie
wegnummer
postcode
plaats/gemeente
land
soort locatie
Beveiligde P
Overige P
autosnelweg
Overige P buiten snelweg
Afgesloten bedrijfsterrein
Overige
kenteken/reg nr
betrokken vervoermiddel
gestolen
beveiligingskl
vrachtauto
bestelauto
aanh / opl
container
afzetbak
dagwaarde vervoermiddel
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
6
BIJLAGE: Voorlopige lijst te verzamelen gegevens
is nog verder in ontwikkeling
beschrijving / bijzonderheden
Convenant Aanpak Criminaliteit in de Transportsector
Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010
7