Vervoerrecht-samenvatting_hanne
advertisement
VERVOERRECHT MATERIE - Publiek recht toegang tot de markt, concurrentie Privaat recht Internationaal recht –W internationale verdragen “Gentlemen’s agreement” niet-afdwingbare afspraken, contracten zijn wel afdwingbaar. Als A met B een contract aangaat, dan zijn ze allebei ertoe gebonden. A (vervoerder) B (afzender, consigner, shipper) C (geadresseerde, consigne) Bij personenvervoer kunnen verschillende types contracten voorkomen tussen 2 partijen, bv. een vliegticket kopen bij een vliegmaatschappij. In goederenvervoer heb je meestal 3 partijen. Afzender kan ook tegelijkertijd de bestemmeling zijn ( ik stuur een pak documenten naar hotel in Parijs, waar ik binnen enkele dagen een vergadering ga hebben) Relativiteit van het contract: de overeenkomst doet alleen rechten en verplichtingen ontstaan voor partijen. En hoe zit het dan met 3de partij bij een vervoerovereenkomst? Een beding ten behoeve van een derde: Er is sprake van een beding ten behoeve van een derde wanneer in een contract het voordeel van het contract aan een derde zal toekomen, die buiten dit contract blijft. Dus, de afzender sluit het contract met de vervoerder, maar zegt dat de lading aan een derde moet afgeleverd worden. In transport wordt dit theoretisch gebruikt, in praktijk klopt dit helemaal niet. Bij vervoersovereenkomsten komen veel Belgische vervoersovereenkomsten van pas, maar er worden ook veel internationale verdragen gebruikt in België zit veel internationaal transport INTERNATIONALE REGELING - Europese verdragovereenkomst (EVO,1980) bepaalt welk recht van toepassing bij is een overeenkomst, waar uit het recht van verschillende landen moet worden gekozen. Artikel 3: vrije rechtskeuze Artikel 4: als er geen rechtskeuze is, dan wordt de overeenkomst beheerst door het recht van het land waarmee zij het nauwst is verbonden - - - In 1990 werd EVO afgeschaft en vervangen door Europese Verordening (Rome I verordening). CMI (Comité Maritime Internationale) Heeft voor harmonisatie van het zeerecht gezorgd In de 19de eeuw was Groot-Brittannië de grootste mogendheid op het gebed van zeevervoer monopolie en vervoerder kan alle voor hem gunstige voorwaarden afdwingen. Dan kwam er een Harter Act (1893) de transporteur moet zich aan bepaalde bepalingen houden, want anders kon zo’n vervoerder niet een Amerikaanse haven binnenvaren Het Brusselse cognossementverdrag (1924) en Regels van de Haag (Hague Rules) Bijna elke havenstad heeft deze regels aanvaard Bedoeling was om een regelgeving te ontwerpen die voor de hele wereld geldig zou zijn COTIF (1999 laatste versie): regels voor spoorvervoer van zowel reizigers als goederen CMR (1956): regels voor wegvervoer KENMERKEN VAN DIE VERDRAGEN: BURGERLIJKE RECHT Harter Act was eerste internationale verdrag en diende als basis voor verdere internationale verdragen. Dit zijn de kenmerken die in alle verdragen terugkomen: 1. Resultaatverbintenis van de vervoerder 2. Exoneratie 1of ontheffingen van aansprakelijkheid 3. Monetaire limiet aan de aansprakelijkheid (vervoerder moet betalen, maar dat bedrag is beperkt op voorhand) 4. Kortere verjaringstermijnen dan bij andere rechtstaken( bv; burgerlijke of handelsrecht). Meest voorkomend is 1 jaar in vergelijking met 10 in het handelsrecht. RESULTAATVERBINTENIS Transportcontract is een aannemingsovereenkomst: Foutaansprakelijkheid bij aannemingscontract: als je beweert dat de aannemer zijn job niet goed heeft gedaan, moet je het ook bewijzen, maar meestal is het heel moeilijk om dit te bewijzen. Resultaat moet zo voor de handliggend zijn, dat als er geen resultaat is, duidt dit op de fout van de aannemer Dus, een vervoerder die beschadigde goederen levert wordt vermoed aansprakelijk voor te zijn, zonder dat men die fout moet bewijzen.. Er moet wel een causaal verband bestaan tussen fout en oorzaak. EXONERATIE Als de vervoerder goederen beschadigt en er is sprake van overmacht, dan is hij er niet aansprakelijk voor. 1 beperking MONETAIRE LIMIET Het wordt meestal uitgedrukt per kg of per stuk VERJARINGSTERMIJN Verjaringstermijnen in: (in praktijk is dit zeer kort) - Zeevervoer 1 jaar Wegvervoer 1 jaar Spoorvervoer 1 jaar Luchtvervoer 2 jaar binnenvaart (CMNI) 1 jaar Korte verjaringstermijn: vb. Nieuwe tv gekocht met garantie. Op europees vlak hebt u recht op een min garantie van 2 jaar. - zichtbare gebreken: Bij de levering moet u het toestel onderzoeken: uitpakken en zoeken naar zichtbare gebreken. Verborgen verbreken: Nu krijg je 2 jaar garantie voor verborgen gebreken. 1 jaar verjaringstermijn de tijd om u te beroepen op deze rechten via de rechtbank (vb. U tv gaat kapot na 1j en 10m, dan heb u nog dit 1 jaar om u te beroepen na de melding: dus vanaf het tijdstip dat u de verkoper laat weten dat u tv kapot is en u hem vraagt dat hij deze repareert, vervangt of vergoed. Verjaringstermijn: na de verjaringstermijn blijft het recht wel bestaan, maar er is een tijdslimiet Vervaltermijn: als deze verstrijkt vervalt het recht, m.a.w. het recht dooft uit. Er bestaat wel zoiets als stuiting en onderbreking. - termijn laten onderbreken/stoppen/schorsen: Als alle partijen op de hoogte gesteld zijn van de zaken, zijn er al verschillende maanden verstreken waardoor de onderhandelingstermijn zodanig kort wordt voor de verjaring, maar de partijen kunnen dan de verjaring even laten stoppen (ingewikkeld). - Stuiting: Een stuiting is een onderbreking van de verjaringstermijn. Het gedeelte van de verjaringstermijn dat al verstreken is, wordt niet meer in aanmerking genomen. Er begint onmiddellijk een nieuwe verjaringstermijn te lopen. Voorbeeld: iem. dagvaarden voor de rechtbank in Gent en die wil het proces naar Antwerpen brengen, dan is de rechter onbevoegd. Duurt verschillende maanden, waardoor de verjaringstermijn nadert, maar hierdoor zal de verjaring stoppen en opnieuw beginnen. ZAKENRECHT BIJ VERVOER Het houdt zich bezig met het statuut van goederen (roerende & onroerende, wie is de eigenaar, bezitter, houder,… welke zakelijke rechten bestaan er? Vruchtgebruik, …) In vervoer bestaan er documenten die dezelfde uitwerking hebben als wissel en cheque zakelijke recht van toepassing bv. Cognossement cognossement (bill of lading): degene die het document kan voorleggen is de enige rechthebbende van de goederen. KOOPVERKOOPCONTRACT =Vervoer komt tot stand door koopovereenkomst. Dit contract zal vervoerovereenkomst beïnvloeden. Inco-terms bepalen op hun beurt hoe de goederen worden vervoerd. Afzender hoeft niet noodzakelijk diegene zijn die met de vervoerder het contract heeft gesloten, want in het transport werkt vaak het systeem van subcontractanten. Vb) EXW: de koper komt de goederen halen aan de fabriek. zo zijn er 13 mogelijkheden. Incoterms (13) Afzender/ verkopen vervoerder EXW koop FOB CIF Geadresseerde/ koper DDP LOCALE PROCESRECHT Omdat het transport een internationaal karakter heeft is het niet altijd gemakkelijk uit te maken welk recht van toepassing is (welke rechtbank van welk land bevoegd is). Dus, zorgt lokaal procesrecht voor veel complicaties. Daarom besloot men al snel een internationale vervoerregeling uit te vinden om deze complicatie te voorkomen; zoals CMR. CMR is een internationale regeling voor wegvervoer, maar geeft aan partijen nog altijd het recht om de rechtbank te kiezen. Vb: Spaanse opdrachtgever, breng goederen van België naar Spanje. Ze moeten in het contract aangeven via welke rechtbank: - op de plaats van aflevering (België) plaats van invoer (Spanje) plaats waar de vestiging van de opdrachtgever is (Spanje) ... BELGISCH VERVOERRECHT Volgens Belgische wetgeving is het vervoercontract is een overeenkomst van aanneming: ene partij voert een materieel prestaite/werk uit en andere partij (de opdrachtgever) betaalt hiervoor. - 1782-1786 BW Wet van 1891 – Tit. VII van wetboek van koophandel SCHEMATISCH OVERZICHT LBH Commissionairexpediteur2 Vervoerder (commissionairvervoerder3) Feitelijke vervoerder4 Ondervervoerder Stuwadoor 5 -Theoretisch is het aantal ondervervoerders onbeperkt, maar in de realiteit moet het toch beperkt blijven, want hoe langer die keten wordt, hoe grote juridische implicatie kunnen worden. - commissionair expediteur heeft een hoofdovereenkomst met de commissionair vervoerder CASE (STUWADOORSRECHTSPRAAK) Mevrouw Adler heeft een cruise geboekt bij Cunard en bij het instappen op het schip is ze gevallen van een niet goed geïnstalleerde trap. Mevrouw Adler zegt dat Cunard voor aansprakelijk is en dat die haar onkosten en schadevergoeding moet betalen. De voorwaarden van het contract zeggen dat Cunard daar niet verantwoordelijk voor is, omdat Cunard een resultaatverbintenis met mevrouw Cunard heeft. Wie is dan eigenlijk aansprakelijk voor? Kapitein, omdat hij verantwoordelijk is voor het werk van zijn bemanning. Maar mevrouw Adler had geen contact met de kapitein buitencontractuele aansprakelijkheid6. Bemanning is nalatig geweest en kapitein is ervoor verantwoordelijk en moet de schade aan mevrouw Adler uitbetalen. Op die manier is de “Himalaya clausule” ontstaan: standaardclausule in vervoerscontracten, inhoudende dat wanneer hulppersonen van de vervoerder ter zake van het vervoer van de zaken worden aangesproken, deze hulppersonen een beroep kunnen doen op iedere beperking en/of ontheffing van 2 Werkt in eigen naam, maar in opdracht en voor de rekening van de opdrachtgever = vervoerder die zegt ik ga voor u vervoeren, maar heeft zelf geen eigen vrachtwagen of dergelijke en gaat dan andere vervoerders hierbij betrekken. De zogenaamde feitelijke- en ondervervoerders. 4 Subcontractant 5 Diegene die gespecialiseerd is in de overslag van goederen: laden en lossen (van schepen) tot opslag en in de camion laden 6 Ontstaan door een fout en schade vreemd aan contract 3 aansprakelijkheid, waarop de vervoerder een beroep kan doen, bv. uit hoofde van een wettelijke of contractuele bepaling. CASE Vb: u vraagt aan de NMBS om iets voor u te vervoeren van Oostende naar Aarlen, en de NMBS (hoofdvervoerder) neemt het goed in ontvangst en vervoert het naar Namen en vandaar wordt het door een vrachtwagen (ondervervoerder / sub-contractant) die aangenomen is door de NMBS verder vervoerd naar zijn bestemming. er staat geen limiet op de ondervervoerders, enkel als het opgenomen wordt in het contract mag men zich niet beroepen op een ondervervoerder, maar in praktijk doet met dit niet. CASE Vb: LBH gaat naar vervoerder (België) die alle transport op zich neemt: in de VS over spoor of weg, dan over zee tot Europese haven, dan per weg of spoor tot bij de LBH. multimediaal vervoer. MAAR de vervoerder geeft het door aan iemand anders vervoerder 2 (B), deze gaat dit ook doorgeven aan vervoerder 3 (Fr) die vervoerder gaat enkel het Europese gedeelte op zich nemen maar de rest geeft hij door aan vervoerder 4 (Amerikaanse expediteur). Deze gaat het vervoer doorgeven aan een Amerikaanse wegvervoerder 5 (VS) en aan een zeevervoerder 6 (VS) de Amerikaanse wegvervoerder 5 botst tegen een brug! Wat nu? LBH dagvaardt de vervoerder 1 via de Belgische rechtbank deze vervoerder schuift de verantwoordelijkheid verder naar vervoerder 2 en zo verder naar vervoerder 3, dit wordt al lastiger want niet meer Belgisch recht. Wel Europese regelwetgeving waarop ze zich kunnen beroepen, maar niet voor de VS. De Amerikaanse expediteur 4 gaat een Amerikaanse vervoerder 5 dagvaarden voor een Belgische rechtbank!!! probleem CHARTERING Charterpartij of overeenkomst van scheepshuur: - Artikels in de Belgische wetgeving zijn meestal verouderd Verbintenis dat men een bepaalde ruimte ter beschikking stelt waarin goederen/personen worden geladen Hoewel het om een huur gaat, zijn de bepaling voor de huur hier niet van toepassing. Vervoersovereenkomst: is een overeenkomst waarbij goederen of personen van plaats a naar b vervoerd worden. Bevrachtingsovereenkomst: verbintenis dat men een bepaalde ruimte ter beschikking stelt waarin goederen of personen kunnen geladen worden. Vb parkeer ticket -Parkeerovereenkomst: u geeft u auto in bewaring aan de parking en een bewaargeving moet zorg dragen voor de goederen, dus als u auto beschadigd is zal de parking verantwoordelijk zijn. -Geen parking contract maar een huurcontract: een huur van de plaats van de ruimte, meer diensten worden er niet geboden het is op eigen risico. Dit soort contract komt veel in lucht- en zeevervoer. ook mogelijk in binnenvaart, (spoor: privatisering). TYPE CHARTERS De vervrachter of fréteur 1. Reisbevrachting of voyage charter: schip voor een bepaald aantal reizen Lijkt op vervoersovereenkomst Waarom is het geen huur? Omdat als je een schip in voyage charter neemt er dezelfde bemanning en kapitein aan boord zit, het heeft zijn eigen middelen en brandstof aan boord. Je kan geen mensen huren en ook geen brandstof, want je verbruikt het. 2 partijen: bevrachter en vervrachter 2. Time charter: charteren van een vervoermiddel voor een bepaalde termijn (zelfs 20j) Men doet dit vaak om financieel risico te beperken. Als je een nieuw schip bestelt, duurt het een paar jaar voor dat schip geleverd wordt. Als je zaken vandaag goed draaien, betekent dat nog niet dat je tegen die tijd in goede financiële positie zal zitten. Bij rustigere periode kan je dan minder schepen huren. De schepen worden ondergebracht in 1 vennootschap die de schepen ter beschikking van de rederij stelt. Als er dan iets met het schip gebeurt en er zijn hoge kosten, gaat enkel de vennootschap failliet en dus niet de rederij Disponeert owner of owner by demise 3. Naakte rompbevrachting of bareboat harding Hier gaat het wel over een huurovereenkomst omdat vervoermiddel zonder bemanning wordt gecharterd. De disponeert owner mag zich als eigenaar gedragen In geval van financiering van een schip kan de rederij zich vaak als de eigenaar van het schip gedragen. Maar als de rederij in problemen komt en kan haar financiële verplichtingen tegen de bank niet voldoen, wordt dat schip in beslag genomen. de bank koopt het schip en de disponeert owner heeft de volledige beschikking erover. 4. Owner Inbeslagname van een zeeschip gebeurt door: -schuldeisers van vervoerder/bevrachter -of als de reisbevrachter, tijdsbevrachter, waterromp vervrachter niet aan de eigenaar van het schip betaald, kan de owner het schip aan de ketting leggen. de goederen die zich in dat schip bevinden moeten dan overgebracht worden naar een ander schip en hiervoor moet je betalen: in de praktijk verzekert men zich hiervoor. WEGVERVOER & CMR Wegvervoer wordt geregeld door internationaal CMR-verdrag: Verdrag van Genève van 19 mei 1956 betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg. CMR is door heel veel landen ondertekend en sommige Europese landen hebben CMR als nationale wet volledig overgenomen. Het heeft dus geen rechtstreeks verband met de EU, vermits het een verdrag is tussen lidstaten in Europa en erbuiten. CMR = convention marchandises route TOEPASSINGSGEBIED CMR Art. 1: internationaal vervoer van goederen over de weg (plaats van inontvangstneming en plaats van aflevering in verschillende staten, waarvan ten minste één partij is bij het Verdrag) – 52 staten Belgische Wet 3 mei 1999, art. 38: CMR is van toepassing op binnenlands vervoer van goederen over de weg (voorheen: Wet 25 augustus 1891, Boek I, Titel VIIbis W.Kh.) Art. 41: alle bepalingen zijn van dwingend recht, d.i. geen afwijkingen ten gunste van hetzij ladingbelanghebbende hetzij vervoerder. Bv. er is een minimale aansprakelijkheid van de vervoerder en vervoerder mag er niet van afwijken. Voordeel is dat LBH altijd een vergoeding voor geleden schade zal ontvangen. Hij is met andere woorden zeker van wat hij krijgt. Niet van toepassing op: o postvervoer (W. 1999: openbare dienst) o vervoer van lijken (W. 1999: begrafenisvervoer) o verhuizingen, want vaak gaat het om een aannemingscontract. Als er staat dat verhuiscontract een vervoercontract is, dan valt het wel onder CMR. Vb:verhuis van Antwerpen naar Burcht: de nadruk van de verhuis ligt hier op het demonteren en in- en uitladen van de meubels. Bij een verhuis van Antwerpen naar Engeland ligt de nadruk op het vervoer. “Tractie” (vervoerder brengt een geladen oplegger van een andere vervoerder naar een plaats van bestemming) is vervoersovereenkomst en dus valt onder CMR Art. 4: CMR-vrachtbrief is niet noodzakelijk VERLIES OF BESCHADIGING BUITEN TOEPASSINGSGEBIED Aansprakelijkheidsregeling CMR (art. 17 e.v.) geldt enkel voor verlies, beschadiging of vertraging van de vervoerde goederen; dit bepaalt mede het toepassingsgebied van het Verdrag. Dus, andere schade, waarvoor de wegvervoerder aansprakelijk kan worden gehouden buiten het toepassingsgebied van CMR ligt. Als de afzender de vervoeder opdracht geeft om goederen te vervoeren, kan het zijn dat de vervoeder een ondervervoerder aanneemt om deze goederen te vervoeren. Dus, weet men op voorhand niet over welke type vervoer het gaat en onder welke regeling dit contract valt. SCHADE AAN ANDERE DAN DE VERVOERDE GOEDEREN SHELL CHEMICALS V. P&O ROADTANKS • Situatieschets: P&O is met Shell overeengekomen om een tankoplegger met een vloeibaar chemisch product te vervoeren van Frankrijk naar VK. Na lossing van de ferry, pikte de chauffeur van P&O een verkeerde oplegger aan en leverde die af aan de Schell-raffinaderij. De niets vermoedende geadresseerde pompte de tank over, i.p.v. het verwacht chemisch middel, kwam op die wijze een aanzienlijke hoeveelheid detergent in het raffinaderijsysteem terecht, met ernstige schade tot gevolg. • Shell eiste integrale schadevergoeding van P&O • P&O zegt dat volgens CMR, P&O enkel aansprakelijk is voor de schade, verlies en vertragingen van het vervoerd goed. En met het goed was alles goed verlopen. Rechter verwerpt dit argument. • Geen toepassing van art. 17, §1 (waarschijnlijk niet van CMR als dusdanig) geen beperking van aansprakelijkheid (art. 23). Shell zei dat P&O voor aansprakelijk was zowel voor de inhoud van de oplegger als voor schade aan de raffinaderij. Maar CMR bepaalt dat de vervoerder enkel aansprakelijk is voor de verloren chemicaliën. • Aansprakelijkheidsverdeling: samenlopende eigen fout van geadresseerden ROTTERDAM TANK TRANSPORT / CARGAFOOR Carfagoor, de ondervervoerder van RTT, levert de gecontamineerde azijnzuur aan de geadressserde, die op zijn beurt deze lading in de landtanks met gezonder azijnzuur overlaadt. Geadresseerde eist schadevergoeding: R.T.T. was bereid om te betalen, maar vroeg achteraf compensatie aan Cargafoor. Cargafoor zegt dat volgens CMR zijn aansprakelijk gelimiteerd is tot de lading. Rechter beslist dat de ondervervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken kon omdat hij zich aan een met opzet gelijk te stellen grove fout had schuldig gemaakt. Hogere rechtbank zegt dat het hier om een onrechtmatige daad gaat. Vervoerder is aansprakelijk voor een niet of onvoldoende gereinigd vervoermiddel ter beschikking te stellen voor het vervoer, en vervolgens het daardoor gecontamineerde azijnzuur te lossen in landtanks. Voorafgaande vraag naar toepasselijk recht nooit aansprakelijkheidsbeperking buiten toepassingsgebied CMR. beantwoord. Geen CONCLUSIE: • • Duidelijke en wederzijds aanvaarde contractsbepalingen zijn nodig (en moet ook bepalen welke recht van toepassing is, als de kwestie buiten CMR valt) Verzekeren indien mogelijk TOEPASSINGSGEBIED CMR: MULTIMODAAL VERVOER OF STAPELVERVOER (ARTIKEL 2) ENKELE PROBLEMEN VAN TRANSPORTRECHT EN CMR ENKELE RECENTE ONTWIKKELINGEN IN HET INTERNATIONALE VERVOERRECHT DE O.T.T. – CONVENTIE - Werd in 1991 gesloten over de aansprakelijkheid van opslag- en overslagbedrijven in de internationale handel Nog niet van kracht UNCTAD RULES FOR MULTIMODAL TRASNPORT DOCUMENTS - Een nieuwe modelregeling voor multimodaal vervoer Geïncorporeerd in de nieuwe FIATA Multimodal Transport B/L STAPELVERVOER • Stapelvervoer: vorm van vervoer waarbij de goederen met het wegvoertuig waarin ze geladen zijn over een deel van het traject worden vervoerd met een ander vervoermiddel. Ro-rovervoer: vrachtwagen wordt aan boord van het schip gereden Kangoeroe-vervoer: vrachtwagen wordt op een spoorwagon gezet • CMR geldt in principe voor het gehele vervoerstraject (uniform aansprakelijkheidssysteem), als de goederen niet uit het wegvoertuig worden geladen. • Dus, als een vrachtwagen op een schip rijdt om het Kanaal over te steken en daarna verder rijdt naar het land van bestemming, gelden de regels van CMR. Als goederen overladen worden, dan geldt CMR niet goederen moeten in de vrachtwagen blijven. Probleem containers, want ze worden constant van een schip naar een vrachtwagen overgeladen. • Uitzondering op principe indien 3 voorwaarden: verlies, schade of vertraging ontstaan op ander vervoermiddel. Bv. schip waar de vrachtwagen zit, zinkt. niet veroorzaakt door wegvervoerder. Bv. een storm op zee t.g.v. feit dat enkel tijdens en door vervoer met ander vervoermiddel kon voorkomen (St. Clair - H.R. (NL), 14 juni 1996). Bv. een storm op zee dan gelden “de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze”, bv. zeevervoerrecht. Bijvoorbeeld, goederen waren beschadigd door een brand op het schip, dan geldt 3de voorwaarde niet, omdat brand ook op een vrachtwagen kan ontstaan. In dit geval gelden in principe CMR-regels. • Terugkeer naar principiële regel: indien er geen “wettelijke bepalingen van dwingend recht” bestaan, geldt CMR TOEPASSINGSGEBIED CMR: ARTIKEL 2 “CONDITIONS PRESCRIBED BY LAW” - “DISPOSITIONS IMPÉRATIVES” (“BEPALINGEN VAN DWINGEND RECHT”) • Bepalingen die de vervoerderaansprakelijkheid zouden hebben beheerst, indien afzender en vervoerder op andersoortig traject een apart contract hadden gesloten • “Indien” “hypothetisch contract” maar hetwelk? o Internationale conventies die dwingend van toepassing zijn op het andere vervoermiddel • Bij spoor- en wegvervoer: contract beheerst door minimumregels opgelegd door COTIF (niet-afdwingbaar) en Verdrag van Warschau • Bij zeevervoer: zeevrachtbrieven geen dwingende toepassing van Regels van Den Haag of Regels van Den Haag – Visby (Brussels Cognossementsverdrag). Haagse regels zijn van toepassing enkel indien voor het zeevervoer een cognossement werd afgeleverd. In ro-rovervoer wordt dit zelden gedaan. Meestal wordt een sea waybill afgeleverd, die verhandelbaar is en waarop de Hagues Rules niet dwingend van toepassing zijn. Wel gaan de partijen via een clausule afspreken, dat Hagues Rules van toepassing is, maar dit is een contractuele bepaling en geeft geen dwingende karakter. Dus, het zeevervoerregime zal bijna nooit van toepassing zijn, omdat het bij nooit dwingend toepasbaar is. • Anna Oden (Cass.fr., 5 juli 1988): indien geen dwingende toepasselijkheid van Haagse Regels, geldt CMR • o Er wordt een lading klompen van Zweden naar Frankrijk vervoerd met 2 vrachtwagen, die voor een deel van het traject op het dek van de ferry Anna Oden werden geladen. o Het schip kwam in de storm en de lading van een van de vrachtwagens werd beschadigd. De Franse koper eiste schadevergoeding van de wegvevroerder. o Vervoerder doet beroep op Haagse regels. Dit klopt ook omdat de storm kan enkel op de zee voorkomen en dus gelden de Haagse regels, omdat ze van dwingend toepassin zijn. o Maar, lading bevond zich op het dek en dekvervoer is normaal gezien uitgesloten van het toepassingsgebied van de Hagues Visby Rules. Degelijk vervoer wordt door beide partijen contractueel bepaald. En dus waren Haagse regels niet van dwingend toepassing en valt de zaak onder CMR. Gabriele Wehr (H.R. (NL), 29 juni 1990): hypothetisch contract in abstracto aangezien opstellers CMR het regime van de Haagse Regels in gedachten moesten hebben o Er werden aantal oplegger op het dek van Zweden naar Amsterdam vervoerd. Het schip kwam in zwaar weer en de lading was zeer beschadigd. o Het ging weeral over de deklading, waarover de partijen contractueel hebben afgesproken dat Haagse regels van toepassing zijn. o Rechtbank zei dat heel het traject onder CMR valt VERVOERDERSAANSPRAKELIJKHEID CMR: BASISREGEL Aansprakelijkheid voor verlies van of schade aan de vervoerde goederen vanaf de inontvangstneming tot aan de aflevering, evenals voor vertraging. ZORGVULDIGHEIDNORM Vermoeden van aansprakelijkheid, weerlegbaar door bewijs van uiterste (niet enkel redelijke) zorg. Dus, dat vermoeden is weerlegbaar. De vervoerder is niet aansprakelijk als hij de overmacht kan bewijzen. (in België is het moeilijker om overmacht aan te tonen) AANSPRAKELIJKHEID VAN DE UITVOERINGSAGENTEN Objectieve aansprakelijkheid voor ondergeschikten (aangestelden en onderaannemers) vervoerder staat in voor al zijn uitvoeringsagenten LBH Vervoerder Arbeider (Chauffeur) Contractueel kan men de vervoerder aansprakelijk stellen voor de daden van zijn werknemer (chauffeur). Als de vrachtwagen verongelukt omdat de chauffeur veel te snel reed, kan men die chauffeur strafrechtelijk aansprakelijk stellen, maar de arbeidsovereenkomst verbiedt deze vordering, tenzij er sprake is van opzet. In praktijk wordt altijd de vervoerder aangesproken (al dan niet via de verzekering van de vervoerder). ALGEMENE STRUCTUUR VAN HET CMR AANSPRAKELIJKHEIDSYSTEEM Artikel 17 Artikel 18 basis- of materiële aansprakelijkheidsregels regels terzake van bewijs. nauwe interactie Artikel 19 Artikel 20 vertraging “omzetting” van vertraging naar totaal verlies apart vergoedingsysteem Artikel 23 Artikel 25 schadevergoeding voor verlies schadevergoeding voor beschadiging nauwe interactie Artikelen 21, 22, 24, 26, 27, 28, 29: verscheidene, niet zeer systematische regels (bv. rembours, buitencontractuele aansprakelijkheid, verhoogde of onbeperkte aansprakelijkheid… ) BASISREGEL AANSPRAKELIJKHEID Art. 17, §1: vermoeden van aansprakelijkheid voor alle eerstelijnsverweer Om vermoeden te weerleggen Art. 17, §2: “eerstelijns” verweer • Schuld van de rechthebbende Art. 18, §1: bewijslast op vervoerder • • • Instructie van de rechthebbende anders dan door schuld van de vervoerder Eigen gebrek van de goederen Omstandigheden, die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen PRIMAIRE VERWEERMIDDELEN • Er bestaat een aanvaardbare marge van goederen die beschadigd of verloren kunnen gaan omwille van de aard van goederen • Vervoerder moet altijd bewijzen dat hij die schade niet heeft veroorzaakt • Schuld van de rechthebbende – “rechthebbende”? (meestal geadresseerde of opdrachtgever) – fout of verzuim een fout of nalatigheid? (vb: de rechthebbende geeft de vervoerder toestemming het magazijn in te rijden, maar is zelf de laadbrug vergeten weg te nemen) – causaal verband tussen fout en schade • Instructie van de rechthebbende anders dan door schuld van de vervoerder • Eigen gebrek van de vervoerde goederen • – bestaat in alle vervoersrechtelijke regelingen – niet te verwarren met bevoorrechte omstandigheid “eigen aard van het goed”! Omstandigheden, die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen – focaal punt van de basisregel terzake van aansprakelijkheid – extreem zware bewijslast! • bv. diefstal (neen) het is geen goede reden voor het verlies van goederen, maar de aansprakelijkheid kan wel beperkt worden • brand (neen), verkeer (neen) geen overmacht • weersomstandigheden (neen), stakingen (mogelijk), natuurrampen (ja) Precies en positief bewijs is doorgaans vereist GEBREKKIGE STAAT VAN HET VOERTUIG Door een platte band worden de goederen te laat geleverd en de vervoerder wordt hiervoor aansprakelijk gesteld. Zelfs als het om een splinternieuw voertuig gaat. In dit geval kan de vervoerder na het betalen van schade, de producent van banden/auto aanspreken voor de fabricagefout, waardoor die band kapot ging. Maar dit ligt buiten het vervoercontract. Art. 17, §3: objectieve aansprakelijkheid voor voertuig • Zeer moeilijk om aan te ontkomen – causaal verband • Voertuig in eigendom, gehuurd, in leasing – geen belang Juxtapositie met regel over “bijzondere inrichting of uitrusting” BEVOORRECHTE OMSTANDIGHEDEN Art. 17, §4: zes bijzondere gevaren die, INDIEN aanwezig, een verweer KUNNEN opleveren Art. 18, §2: de vervoerder moet aantonen, in de omstandigheden van het geval, het verlies of de beschadiging een gevolg heeft kunnen zijn van een bijzonder gevaar – dus: causaal verband tussen verlies of beschadiging en het bijzondere gevaar. (bewijzen dat de omstadigheid de oorzaak zou kunnen zijn en niet bewijzen dat het de oorzaak is.) OPSOMMING VAN BIJZONDERE GEVAREN: PROBLEEMLOZE REGELS Art. 17, §4 a. Gebruik van open voertuigen zonder dekzeil, wanneer hun gebruik uitdrukkelijk is overeengekomen en in de vrachtbrief is vermeld: Vb: open vrachtwagen met zand het zand waait weg. De LBH zegt dat de vervoerder het weggewaaide zand moet vergoeden. Nee zegt de vervoerder, want het verlies zou een gevolg kunnen zijn van de open vrachtwagen (zonder te bewijzen dat er veel wind was) en de LBH heeft niet gezegd dat het een gesloten vrachtwagen moest zijn. nu komt dit niet meer voor, want het gebruik van welke vrachtwagen moet in de vrachtbrief vermeld staan. – er moet een uitdrukkelijke overeenkomst aan voorafgaan (bewijs) – die overeenkomst moet worden opgenomen in de vrachtbrief – niet van toepassing “indien zich een ongewoon tekort of een verlies van colli voordoet” (art. 18, §3) het verlies mag dus niet overdreven groot zijn b. Ontbreken van, of gebrekkige staat van, de verpakking bij goederen die, uit hun aard, aan kwaliteitsverlies of beschadiging zijn blootgesteld wanneer zij niet of slecht verpakt zijn – kern van de zaak: hadden de goederen op een bepaalde wijze moeten verpakt zijn omdat hun aard dit vereiste? Als het niet het geval is, dan geldt deze regeling niet. – veel hangt af van de feitelijke omstandigheden en hun voorstelling – de vervoerder moet het bestaan van het gebrek aantonen, maar opgepast voor gebreken die uiterlijk zichtbaar zijn bij de aanvang van het vervoer – als de verpakking onzichtbaar is, dan geldt die regel wel; want de vervoerder heeft het niet kunnen zien Art. 17, §4 e. Onvolledigheid of gebrekkigheid van de merken of nummers der colli f. Vervoer van levende dieren sommige deren overleven het transport niet OPSOMMING VAN BIJZONDERE GEVAREN: PROBLEEMGEVALLEN Art. 17, §4 c. belading moest traditioneel gebeuren door de vervoerder zelf, maar tegenwoordig is deze functie verschoven naar de transporteur, die voor professionele lading moet zorgen. Als de belading door iemand anders dan vervoerder is gebeurt, dan is de vervoerder niet aansprakelijk voor de schade. (vb: verzegelde container) Behandeling, lading, stuwing of lossing van de goederen door de afzender, de geadresseerde of personen, die voor hun rekening handelen – In de CMR wordt niet bepaald wie deze taken moet verrichten: terugvallen op het contract of op het nationaal recht – Lading, stuwage enz. moet niet noodzakelijk gebrekkig enig criterium is de uitvoering door de ladingbelanghebbenden – Wat in geval van zichtbaar gebrek dat de vervoerder uiterlijk kon vaststellen? Professionele verplichting tot verificatie Dus, vervoerder moet controleren hoe goed belading is uitgevoerd, maar hoe ver? Als het een gesloten, gezegelde vrachtwagen of container kan niet meer worden gecontroleerd. – Ontstaan van het vermoeden ten gunste van de vervoerder: zijn: bestaan van andere mogelijke schadeoorzaken mag de vervoerder niet van het vermoeden beroven: clement standpunt bestaan van andere mogelijke schadeoorzaak leidt tot weerlegging van het vermoeden: streng standpunt BIJZONDER GEVAAR: LADEN, LOSSEN, BEHANDELING, STUWAGE • Geen bijzondere regel in CMR • Probleem: verrichtingen uitgevoerd door AFZENDER, maar aanvaard door VERVOERDER. De vervoerder kan moeilijk weigeren om te vervoeren, omdat het economisch net verantwoord is. • Bestaat er een verplichting om belading, stuwage enz. te controleren en te superviseren? Geen enkele wetgeving geeft hierop een antwoord. 1. Ja: voor zover het om uiterlijke (niet verborgen) gebreken gaat. Bv. gekoeld goed op palletten, zwaar goed afdoende vastgezet, dekzeilen goed vastgemaakt indien niet voldoende, weigering om te vervoeren als hij de goederen aanvaard, draagt hij het risico voor later ontstane schade 2. Zelfde regel, maar enkel voorbehoud op vrachtbrief (art. 8) 3. Enkel als belading enz. kennelijk gebrekkig is een gebrek war als het ware niet kan worden naast gekeken 4. Alleen als openbare veiligheid in gevaar komt 5. Geen aansprakelijkheid voor verrichtingen uitgevoerd door afzender • Als de afzender contractueel tot beladen en stuwen was gehouden en een deskundige later duidelijk vaststelt dat de gebreken daarvan niet zichtbaar ware, dan is de vervoerder niet aansprakelijk voor de daaruit ontstane schade. Art. 17, §4 d. Aard van bepaalde goederen die hun bijzonder kwetsbaar maakt voor geheel of gedeeltelijk verlies of beschadiging, meer bepaald door breuk, roest, bederf, uitdroging, lekkage, normaal kwaliteitsverlies, of ongedierte en knaagdieren – Bepaalde goederen dragen in zich het risico op beschadiging, zelfs als zij behoorlijk worden vervoerd en op de gebruikelijke wijze verpakt zijn – Omdat CMR niet zegt wie voor stuwage moet zorgen, ontstaat er een weerlegbaar vermoeden m.b.t. de oorzaak van de schade. Art. 18, §2: “omstandigheden van het geval” = voorbehoud – Moet duidelijk worden onderscheiden van “eigen gebrek van goed” • belang: bewijslast • eigen gebrek aard van het goed • moeilijk primair verweer vermoeden van art. 18, §2 BIJZONDERE GEVAREN KOELVERVOER – EEN ADVOCATENPARADIJS 1. Art. 17, §3: de vervoerder is objectief aansprakelijk voor het voertuig 2. Art. 17, §4, d: aard van de goederen kan als oorzaak van de schade worden beschouwd, bv. vervoer van fruit in de zomer 3. Art. 18, §4: als het vervoer plaatsvindt met speciaal daartoe ingerichte voertuigen, dan moet de vervoerder bewijzen: – dat hij alle nodige maatregelen heeft genomen terzake van keuze, onderhoud en gebruik van die inrichtingen – dat hij de eventuele bijzondere instructies heeft opgevolgd A. Rechtspraak is zeer streng voor onderhoudsvereisten Art. 18, §2: vervoerder moet steeds bewijzen dat de aard van goederen kon, de oorzaak zijn van de schade B. Als een koelinstallatie begeeft, dan is dit de oorzaak van de schade en niet de aard van de goederen; terug naar af, d.i. nr. 1? C. Doorkruising andere regel: wie stond in voor lading of stuwage en dus voor slecht resultaat, bv. geen luchtcirculatie? --> art. 17, §4, c AANSPRAKELIJKHEID VOOR VERTRAGING Vertraging als louter gevolgschade aan die goederen is niks aan, maar die hebben hun waarde verloren door de laattijdige levering (bv. kaartjes voor Kerstmis die 1 januari arriveren). Als de vertraging een schade aan de goederen brengt (zoals fruit) vallen ze in een andere categorie. Art. 19 en 20: Bedongen termijn: – – – moet niet in vrachtbrief zijn opgenomen moet voldoende duidelijk zijn overeengekomen 30 dagen na verstrijken termijn: goederen mogen als verloren worden beschouwd Geen bedongen termijn: – redelijkerwijze toelaatbare termijn – moet objectief worden vastgesteld, dus zonder rekening te houden met omstandigheden die onder art. 17, §2 zouden kunnen vallen – 60 dagen na verstrijken termijn: goederen mogen als verloren worden beschouwd AFLEVERING TEGEN REMBOURS Art. 21: • De vervoerder is aansprakelijk indien hij aflevert zonder geld in ontvangst te nemen • Niet noodzakelijk in vrachtbrief, maar bewijs is uiteraard nodig • Beperking: niet hoger dan het remboursbedrag • In praktijk gebeurt het nooit er zijn genoeg middelen om direct te betalen AANSPRAKELIJKHEID VAN DE AFZENDER (NIET BELANGRIJK) • Art. 7: onnauwkeurigheid van de vrachtbrief • Art. 10: gebrekkige verpakking • Art. 11: douane- en andere formaliteiten • Art. 22: gevaarlijke goederen – – – goederen die een onmiddellijk risico inhouden --> ADR (accord dangereux route) cf. art. 6, §1, f: vereisten vrachtbrief de vervoerder heeft het recht om desgevallend de goederen te vernietigen VERGOEDING VOOR VERLIES OF BESCHADIGING Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verlies (ook onherstelbare beschadiging) en beschadiging. Schade moet causaal verband hebben vermoeden dat de vervoerder een fout heeft gemaakt waardoor de schade is ontstaan en dus aansprakelijk is. Om dit te zeggen moet er ook echt schade zijn, anders is er juridisch niets te zeggen. Als er schade is, dan moet er een vergoeding betaald worden: • • voor verlies, beschadiging voor vertraging vergoeding is dezelfde Art. 23 2 kostenposten: 1. waardevermindering: bij CMR kijkt men naar de waarde van goederen, als die goederen de fabriek verlaten (ex Works) niet echt relevant, men zou beter naar de beurs- of marktwaarde (commodities) van deze goederen kijken bij het bepalen van waarde. Hoe kan de koper de waarde van de goederen bepalen, als hij een globale factuur krijgt? Als hij het transport niet regelt, dan is het moeilijk. Als hij het vervoer zelf regelt, dan kan hij de waarde van de goederen van de transportkosten splitsen. Dus afhankelijk van de inco terms gaat men kijken naar de goederen zonder andere koster (vervoer, opslag, …) en op dat bedrag geld dan een vergoeding van max 8,33 STR (ook voor een lading goud die verloren zou gaan.) 2. Overige kosten art 23 §4 Vrachtprijs moet worden terugbetaald proportioneel met % van beschadigde goederen Douanerechten moeten ook worden terugbetaald Probleem: CMR werd opgemakt toen er nog geen EU was en bestonden grenzen tussen EU-landen. Nu worden de invoer- en uitvoerrechten betaald voor import/export buiten EU Overige kosten: er zijn een aantal goederen waarop andere heffingen bestaan (alcohol, tabac,…). Er werd een vrachtwagen vol met whisky gestolen, die deze whisky vanuit Ierland naar Saudi-Arabië moest vervoeren. Normaal gezien als goederen voor export bestemd zijn, worden ze niet in het land van de oorsprong belast. De whisky moet dus in het land van bestemming belast worden ; Maar omdat deze vrachtwagen gestolen was, was het douanedocument in Saudi-Arabië niet aangezuiverd (de toepasselijke belasting betalen in het land van bestemming). Dus, de fiscus zegt tegen afzender dat die ook alle accijnzen moet betalen ongeacht het feit dat die whisky gestolen is. De afzender vraagt aan de vervoerder vergoeding bestaande uit de waarde van de gesloten whisky en accijnzen. Maar vallen accijnzen onder douanerechten? Rechtbank heeft beslist dat de vervoerder toch deze accijnzen moest betalen en een boete. Sommige landen zijn ook van deze meningen, andere landen zeggen dat accijnzen niet vergoed moeten worden. (vb: NL staat het niet toe, B weet het niet en FR en VK staan het wel toe) Er wordt vergoed per vrachtbrief lading mag je niet uiteentrekken volgens de waarde van goederen. Dat mag wel gebeuren indien er ladingen van verschillende LBH in één vrachtwagen zitten. Als een machine (per onderdelen) met 11 vrachtwagens wordt vervoerd en een vrachtwagen verongelukt, dan verliest deze machine haar waarde. In dit geval zal LBH niet de waarde van de verloren onderdelen vragen, maar de waarde van de machine. Dus bij een waardevermindering wordt een beperking opgelegd (8,33 STR), maar bij de overige kosten kunnen de vergoedingen nog steeds extreem hoog oplopen. (door o.a. de douanekosten die eigenlijk niet rechtstreeks met het vervoer te maken hebben) CONVENTIONELE VERHOGING LIMIET (ARTIKELEN 24 EN 26 CMR) Art. 24: • aangegeven waarde = nieuwe limiet (vervangt 8,33 STR/kg van art. 23, §3) • maximum blijft waarde van de goederen • moet worden vermeld in vrachtbrief Art. 26: • verklaring van bijzonder belang = eender welke waarde • laat vergoeding van gevolgschade (economisch verlies) toe • vb: koerrierdienst moet een dossier leveren, maar brengt dit te laat. Stel dat dit een dossier was om een heel belangrijk contract van veel waarde binnen te halen. De waarde van wat papier is niets vergeleken met de waarde van het contract. • moet worden vermeld in vrachtbrief DOORBREKING VAN DE AANSPRAKELIJKHEIDSBEPERKING (ARTIKEL 29) • Een vervoerder laat zijn vrachtwagen met waardevolle lading op de onbewaakte parking staan in Milaan. Vrachtwagen wordt gestolen. LBH eist de integrale schadevergoeding. De rechtbank zegt dat dit een zware fout is, gelijk te stellen met opzet. Hoger hof verwerp deze uitspraak. • Onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder (en zijn ondergeschikten) voor “opzet” of voor “schuld, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld wordt” • Ongelukkige verwijzing naar de lex fori locale wetgeving (de plaats waar de vordering aanhankelijk is) • Naar Belgisch recht geldt niet het adagium culpa lata dolo aequiparatur zware fout is geen bedrog (afkomstig van Romeins recht) • In andere landen is dit niet zo; bv. NL en DE Leidt tot forum shopping met zgn. “vorderingen tot negatieve verklaring van recht”. LBH kan kiezen tussen rechtbanken van verschillende landen en dan kiest hij die rechtbank die hem de hoogste vergoeding oplevert.(dus al niet België) Vervoerder wordt hier gediscrimineerd. Vordering tot negatieve verklaring van recht je start een proces om de rechtbank te laten zeggen dat je niks hebt misdaan. Dus, hier gaat de vervoerder de LBH dagvaarden in een rechtbank om te bewijzen dat hij geen fout heeft begaan en op die manier kan hij de rechtbank kiezen (in zijn voordeel dus B, want die zien een zware fout niet als bedrog). KENNISGEVING VAN VERLIES, BESCHADIGING OF VERTRAGING (ARTIKEL 30 CMR) B: zegt kennisgeving, in NL zegt met protest of voorbehoud niet uniform Op het moment dat de goederen worden afgeleverd, moet de ontvanger de goederen onmiddellijk inspecteren en bij gebreken moet je het direct aan de vervoerder melden (formeel aan de medecontractant laten weten) voorbehoud van nazicht. Alle uiterlijke indicaties moeten in orde zijn. Als het niet het geval is, dan moet je direct protesteren, want achteraf kan je niets meer bewijzen. Gedeeltelijk verlies of beschadiging Geadresseerde en vervoerder stellen samen een document op waar staat dat de goed beschadigd is meestal gebeurt dit niet, want de vervoerder is er nooit bij enkel de chauffeur en die mag van zijn werkgever niets tekenen. Art. 19 Aansprakelijkheid van de vervoerder voor vertraging is beperkt tot de waarde van vracht. Onmiddellijk voorbehoud: enkel als je onmiddellijk protesteert dmv een gedetaileerde beschrijving van de schade op de vrachtbrief. Als je binnen 21 dagen niet reageert, geef je blijk dat de goederen niet te laat waren. Probleem: Zee ( 3 dagen7) 7 Voor onzichtbare schade Weg (7 dagen) Als de schade wordt opgelopen tijdens het zeevervoer, maar die werd vastgesteld tijdens het wegvervoer. In dat geval is de kans groot dat de toegelaten termijn bij zeevervoer al afgelopen is. In dit geval kan je niets meer doen. RECHTSMACHT (ARTIKEL 31 CMR) Bevoegdheid van de rechtbank heeft niets te maken met de transport. Het zijn nationale rechtregels. Regeling wijkt sterk af van EEX-I en wordt op sommige punten aangevuld door EEX-I, bv. samenhang en regresvorderingen 1. Prorogatiebeding: eender welke staat, partij bij het Verdrag, bij overeenkomst tussen de partijen aangewezen – niet exclusief (cf. art. 23 EEX-I) 2. De staat waar de gedaagde zijn gewone verblijfplaats, zijn hoofdzetel of het filiaal of agentschap heeft, door bemiddeling waarvan de vervoersovereenkomst is gesloten 3. De staat waar de plaats van inontvangstneming van de goederen is gelegen 4. De staat waar de plaats bestemd voor de aflevering van de goederen is gelegen VERJARING (ARTIKEL 32, §1 CMR) Wanneer moet je de vordering instellen? - Verjaringstermijnen zijn zeer kort in wegvervoer in oude Belgische wetgeving = 6 maanden Normaal gezien 1 jaar in wegvervoer CMR In zeevervoer 2 jaar In luchtvervoer 2 jaar Als het om een vervoer gaat dat aan CMR voorwaarden voldoet, dan geldt volgens de Belgische wetgeving de verjaringstermijn van 1 jaar. Dat is basistermijn 3 jaar in geval van opzet, gelijkstaande zware fout in België is dit bijna uitgesloten. Deze verjaringstermijn begint wel op verschillende tijdstippen te lopen: - Gedeeltelijk verlies,beschadeging, vertraging…(meestal) bij de aflevering van de goederen. De LBH heeft vanaf dat ogenblik 1 jaar termijn om een vordering in te stellen. Dus, als goederen 27 november 2008 werden afgeleverd, dan verloopt de verjaringstermijn op 26 november 2009. - Totaal verlies: er is geen aflevering van goederen. o Als er een bedongen leveringstermijn is als er een termijn is die partijen hebben afgesproken, dan begint vanaf die dag een termijn te lopen van 30 dagen (geen maand!). En pas na die 30 begint de termijn van 1 jaar te lopen. Dit komt niet zoveel voor. o Als er geen bedingen termijn is, dan moet je naar de overname van goederen kijken en 60 dagen bijtellen. - Alle andere gevallen (bv. tegenvordering van de vervoerder tegen LBH): je moet kijken naar de datum van het contract + 3 maand vanaf dan moet je 1 jaar bij rekenen. Als er meer dan 3 maand zit tussen het sluiten en het uitvoeren van het contract, dan heb je een verjaringstermijn kleiner dan 1 jaar. VOORBEELD Er wordt een overeenkomst afgesloten voor het vervoer van bouwmaterialen van Duitsland naar Iran op 22 juni 1976. De geladen vrachtwagens kwamen aan in Teheran op 10 augustus 1976. De geladen vrachtwagens werden echter in beslag genomen door Iranese autoriteiten omdat de vervoersdocumenten niet overeenkwamen met de feitelijk vervoerde lading. De vrachtwagens werden pas vrijgegeven op 21 januari 1977. De vervoerder eiste de schadevergoeding voor de wachttijd en leidde uiteindelijk een vordering in voor een Duitse rechtbank op 24 september 1977. De verjaringstermijn was ten aanzien van de vervoerder is echter beginnen lopen drie maanden na het sluiten van de overeenkomst, dus op 23 september 1977, en hij eindigde een jaar later op 22 september 1977. Bijgevolg was de vordering van de vervoerd verjaard. In feite had de vervoerder sinds het vrijgeven van zijn vrachtwagens slechts 9 maanden gehad om tijdig een vordering in te leiden. Dus, de ladingbelanghebbende kan wachten tot de verjaringstermijn van de vervoerder vestreken is, en aangezien de vervoerder het verloop van de verjaring niet kan schorsen, pas dan hem dagvaarden voor de rechtbank. Dan weet de LBH dat de vervoerder geen tegenvordering kan inroepen. SCHORSING VAN VERJARING DOOR SCHRIFTELIJKE VORDERING (ARTIKEL 32, §2 CMR) Verjaringstermijn kan worden geschorst door een schriftelijke vordering. Formele ingebreken stelling: als u een contract hebt en u medecontractant kom dit niet na en u wil hem aansprakelijk stellen, moet u een heleboel procedures volgen. U moet hem aangetekend aanschrijven en in deze brief zeggen dat u hem in gebreke stelt en dat hij nog een kans krijgt om de prestaties te leveren. LBH heeft een voorbehoud gemaakt van de zichtbare schade bij de aflevering van goederen. LBH kan de vervoerder in gebreke stellen voor de schade, zonder naar de rechtbank te stappen. Wat moet dan in een dergelijke aangetekende brief staan? Staat niet voorgeschreven in CMR. - Verwijzing naar het contract Plaats en datum van vaststelling van gebreke Beschrijving van de schade Waarde van de goederen aankoopfactuur Schadevergoeding: volledige waarde of restwaarde vaststelling van een deskundige … Men wil eerst de kans aan de tegenpartij geven om schade te vergoeden zonder de tussenkomst van de rechtbank. Dan wordt de verjaringstermijn geschorst gestopt vanaf het moment dat je schriftelijke vordering hebt gestuurd. Schorsing eindigt wanneer de vervoerder op een duidelijke en ondubbelzinnige manier die vordering afwijst. Die periode van de schorsing wordt bij de verjaringstermijn toegevoegd. Als tegenpartij niet reageert, kan hij nog altijd de vordering instellen, zelfs als de normale verjaringstermijn afgelopen is. In België moet de tegenpartij alle bijgevoegde stukken terugsturen zelfs als het maar kopieën zijn. In de meeste CMRstaten is dit niet nodig. Opmerking: de schorsing gaat niet in, in de periode van type B (Total verlies zonder bedongen termijn) en C. de 30, 60 dagen en 3 maanden voorafgaand aan de verjaringstermijn. Want de verjaringstermijn loopt dan nog niet. Dus, kan ze dan ook niet geschorst worden. Doe je dit toch en je wacht langer dan een jaar om te dagvaarden (omdat je denkt dat de verjaring geschorst is) dan ben je te laat. VERJARING: ENKELE BIJZONDERE REGELS • Art.32, §4: een verjaarde vordering kan ook niet meer in de vorm van een tegenvordering of een exceptie worden geldend gemaakt – in de praktijk zeer gevaarlijke bepaling voor de vervoerder • Verhouding hoofdvervoerder – ondervervoerder wordt in de CMR niet geregeld (en is niet onderworpen aan art. 34 e.v. terzake van opvolgend vervoer) • Problemen bij regresvordering omdat de verjaring van de hoofdvordering en van de regresvordering gelijklopen • Naar Belgisch recht: artikel 38, §4 W. 3 mei 1999: “De regresvorderingen ontstaan uit de overeenkomst tot vervoer van goederen over de weg moeten, op straffe van verval, worden ingesteld binnen een termijn van een maand te rekenen vanaf de dagvaarding die aanleiding geeft tot recht van regres” Voor stuiting van de verjaring moet je rekening houden met de regels van BE WB. Bv. de verjaring wordt gestuit door de dagvaarding voor een (onbevoegde) rechter. Stuiting van de termijn verjaringtermijn begint opnieuw te lopen. Stuiting staat onder nationale wetgeving. Art 38 §4: de vordering van ene partij verjaart sneller dan de vordering van de andere partij. Als die vervoerder wordt dagvaard, dan kan hij niet zeggen dat hij een vordering tegen LBH heeft, want een verjaringstermijn als die verjaard is, kan niet meer levend worden gemaakt. Als de vervoerder wordt gedagvaard, maar hij heeft zelf niets misdaan, is hij toch verantwoordelijk voor alle andere ondervervoerders. Meestal gaat de vervoerder tegen zijn ondervervoerder een vordering instellen voor het geval dat de LBH tegen hem een vordering instelt. In dat geval kan de vervoerder die vordering tegen zijn ondervervoerder naar boven halen. CMR maakt deel van de Belgische wegvervoerregeling. Als er een regresvordering is, dan moet je die instellen binnen een maand vanaf de dag van dagvaarding. REGELS VAN BOEDAPEST BINNENVAART IN EUROPA • Aandeel van de binnenvaart in Europees vervoer: 6% (2002) . • In sommige staten ligt dit percentage veel hoger: Nederland 43%, Duitsland 14%, België 12% (door promotie) • Binnenvaart heeft voldoende capaciteit, is milieuvriendelijk en goedkoop: modale verschuiving (“modal shift”) • Uitbreiding van de EU is bevorderlijk voor binnenvaart, want wegvervoer is enkel goed voor korte afstanden. JURIDISCHE ACHTERGROND VAN BINNENVAART • Zeer diverse juridische regimes – • Op privaatrechtelijk is er geen harmonisering iedere staat heeft eigen regeling Publiekrecht: – Akte van Mannheim 1868 (Rijn) – Conventie van Belgrado 1948 (Donau) – EU-Conventies en acquis • Contractenrecht: nationaal recht en algemene voorwaarden • Mislukking van pogingen tot eenmaking DE NIEUWE CMNI (REGELS VAN BOEDAPES T) • Voorgesteld in Boedapest, september – oktober 2000 – 17 ondertekenende Staten • Gezamenlijk werk van UNECE, CCNR en Donaucommissie • Inwerkingtreding: 1 april 2005 • Momenteel 9 ratificaties, worden er meer • Toepasselijk recht: EVO (Overeenkomstenverdrag Rome 1980) ROME I omdat EVO is afgeschaft VOORNAAMSTE BELEIDSOPTIES • Toepasselijk op alle contracten voor internationaal vervoer. Mogelijke uitbreiding tot nationaal vervoer. B heeft dit niet gedaan. • Geen institutionele ontheffing voor navigatiefout. Mag contractueel worden overeengekomen • Beperking van aansprakelijkheid gemodelleerd naar maritiem recht (Regels van Den Haag Visby). Aparte beperking voor containers • Vervoerdersaansprakelijkheid van dwingend recht STRUCTUUR EN TOEPASSINGSGEBIED VAN CMNI • 10 hoofdstukken, 38 artikelen • Artikel 1: definities • Artikel 2: toepassingsgebied – Wanneer de laadhaven of de plaats van overname van de goederen en de lossingshaven of de plaats van aflevering van de goederen zoals aangegeven in het vervoerscontract zijn gelegen in twee verschillende staten, waarvan er tenminste een partij is bij de Conventie – Cf. HVR, CMR, Hamburg Rules – Proportionaliteitsregel indien combinatie met zeevervoer RECHTEN EN VERPLICHTINGE VAN DE VERVOERDER • Vervoerder moet de goederen afleveren op de overeengekomen bestemming, op tijd, in de staat waarin ze hem werden overhandigd • Overname en aflevering vinden plaats aan boord van het schip • Zorgvuldigheidsverplichting voor zeewaardigheid zeer gelijkaardig aan Regels van Den Haag • Feitelijke vervoerders kunnen worden aangesteld – Hoofdelijke aansprakelijkheid – Rechtstreeks vorderingsrecht? • Pay the amounts contractually due to the carrier and, before the goods are tendered to the carrier, furnish the relevant particulars with regard to the goods and all required documents • Dangerous and environmentally unfriendly goods: inspired by Hamburg Rules (Art. 13) • Shipper liable, even if no fault, for all damage and costs incurred by the carrier because of inaccuracy or incompleteness of the information that was furnished to the carrier • No limitation available 11 december 2008 multimodaal vervoer slide 2: In belgie is hieromtrent geen wetgeving. Vooral op lange afstanden gaan er verschillende etapes zijn die elk hun eigen regelgeving hebben, ze zijn dringend van toepassing en je kan hier niet van afwijken. Je moet alles contractueel regelen, want er is geen wetgeving 2mogelijkheiden: - het uniform systeem: hiervoor moet je op zijn minst een verdrag voor hebben en hier zijn ze nog niet in geslaagd. 1 systeem van aansprakelijkheid. Eerder theorie in praktijk bestaat het niet. - het kameleon systeem: je breidt de verschillende bestaande regelgevingen aan elkaar. Als het eerste traject gaat over de weg is hierop dringend cmr van toepassing. En wordt die vervoerder beschouwd als wegvervoerder. Rijdt die nu naar een station en gaan de goederen via trein, dan wordt het vervoer beschouwd onder dringend cotif. Welk recht wordt op dat ene traject van toepassing? Een en dezelfde vervoerder veranderd van kleur, naargelang op welk traject zijn goederen zich bevingen. Nadelen: Traject waarop de schade is ontstaat??? Je weet dit meestal niet!!!!! (enkel bij een wegongeval, zinkend schip, ...bijvoorbeeld) (het systeem voor multimediaal vervoer is dan ook ontstaan met de komst van de container, alle operaties zijn enorm versneld en geïntegreerd, je moet de container niet meer uitladen en dus kun je de schade op het zicht niet zien.) vertraging?? Dat kun je hier ook niet mee oplossen, en er zijn amper regels. Sneeuwbal effect!! De vrachtwagen is net te laat en mist de trein. Kan pas twee dagen later de trein nemen. De trein mist hierdoor het schip en moet hier een week op wachten... als contractpartijen: lbh en vervoerder weten nooit op voorhand hoe alles gaat uitdraaien, je moet hopen dat als er iets gebeurt het op het spoor gebeurt, want daar krijg je meer vergoeding (17/kg) dan op de weg of zee... hiaten in het netwerk en aansprakelijkheidssysteem. Je kunt het aanpassen: het aangepaste netwerksysteem. Werken met een contractueel uitgewerkt systeem. FIANTA MTBL = vervoersdocument en hierin worden de aanpassingen van het netwerksysteem voorzien. Lbh <-> mto (meestal rederijen) ondervervoerder 1 ov 2, ... de lbh kan zeggen, ons interesseert niet waar het is gebeurd jij bent mto en moet ons vergoeden, en dan kan mto zelf zoeken wie van de ov hem moet vergoeden, wat niet altijd lukt. Slide 4: overslaan: wel al eerder gezien. Slide 5: Er bestaat wel een regelgeving (geen verdragen of wetgeving). Icc-regels die een model uitwerken van zo een aangepast netwerk systeem. Verdrag van VN nog steeds niet in werking. Alhoewel het geen slecht verdrag is, maar er is politiek in het spel. Slide 6: veel vervoerders die zelf regels uitwerken. Slide 7: case Kirby en GM Kirby (lbh) sluit een contract met icc. Vervoer van de machine van australie naar vs. Waarbij icc zich de verantwoordelijkheid van de vervoerder op zich neemt. Ookal besteden ze zelf alles uit. In die fiata mtbl staat dan sydney de laadhaven is en de uiteindelijke bestemming holsville ( een inlandse bestemming) . je moet zoiezo over water voor de afstand, en over land omdat op de bestemming geen schip geraakt. Himalaya clause: icc zegt wij breiden dat uit, mijn bescherming geldt ook voor alle mensen die ik aanstel voor de uitvoering (dus alle ov). Ze doet dit omdat er nergens zoiets bestaat, ze vermijden zo dat kirby rechtstreeks de ov aanvalt. Hamburg Sud is hier de ov en een heel groot bedrijf. Hij gaat alles uitvoeren en een vervoersdocument geven aan icc, namelijk B/L (port tot port of combined transport) hierin staat ook een himalaya clause in. ... Hamburg sud stelt ook een ov3 aan voor de trein reis, de trein ontspoort en schade is 1,5 miljoen dollar. Kirby weet dat de trein in ontspoort en gaat dus de ov3 dagvaarden. Kirby had in feite icc moeten dagvaarden, want die was medecontractant. Maar dan kwamen ze maar aan een vergoeding van 2$/kg en dat was veel minder dan 1,5 miljoen. Maar ov3 zegt nee wij hebben geen contract met kirby dus wij moeten hem niet vergoeden. Zie slide voor derest Conclusie: Dus die 2 speciale trekkingsrechten van icc gingen ze zoiezo krijgen maar dat vonden ze te weinig en dus gingen ze rechtstreeks usr dagvaarden want alles kon bewezen worden, de schade wie wat waar, ... Politiek oogpunt , Amerika wou de machtige positie van de treinmaatschappijen niet in het gevaar brengen, waarop hun niet verantwoordelijk gemaakt. Slide 14 je gaat naar lufthanza en zegt deze goederen moeten naar X, en dat bedrijf doet het via de weg ipv de lucht, maar je betaald er wel voor, maar de goederen komen perfect aan... in Engeland kan je je hier wel op beroepen; ze zeggen loon naar werken. Slide 15-17:case quantum-air france
