Economisch belang havens

Luc Coene
Vice gouverneur
NBB-BNB
Importance des ports belges
Belang van de Belgische havens
Ports d'Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge et Liège
Havens van Antwerpen, Gent, Oostende, Zeebrugge en Luik
Brussel
15 januari 2007
Inhoud
1.
2.
3.
4.
5.
NBB havenstudies: waarom?
Nationale en internationale concurrentie
Economisch belang van
de Belgische havens
Groei van de havens: context
Hinterlandaansluitingen
© National Bank of Belgium
1. NBB havenstudies: waarom?
 Belangrijke
sector voor de economie van
het land
 Neutraliteit en objectiviteit
 Identieke methodologie
 Vergelijkbaarheid van de cijfers
© National Bank of Belgium
Belang voor de nationale economie
TABEL 1
direct
(cijfers 2004)
Toegev.
waarde
(% van
het nat.
bbp)
Tewerkstelling
(% van
de nat.
tewerkst.)
direct +
indirect
Vlaamse zeehavens
4,5%
8,7%
Luikse haven
0,4%
0,8%
De 5 havens
4,9%
9,5%
Vlaamse zeehavens
2,5%
5,8%
Luikse haven
0,3%
0,7%
De 5 havens
2,8%
6,5%
© National Bank of Belgium
2. Concurrentie voor de havens
 Nationaal:
 Specialisatie
 Samenwerking
 Internationaal:
 Range Hamburg
- Le Havre
© National Bank of Belgium
Maritiem verkeer in de range H - Le Ha
2000
2004
2005
TABEL 2
(miljoenen ton)
Diepgang
getijonafhankelijk
(in m.)
Gemiddeld
jaarkijks
verloop
van 2000
tot 2005
(in pct.)
Verloop
2004 2005
(in pct.)
Relatief
aandeel in de
range van
2000 tot 2005
(in pct.)
Relatief
aandeel
in de
range in
2005
(in pct.)
HAVEN
Hamburg
85,1
114,5
125,7
12,8
+8,1
+9,8
12,0
13,1
Bremen
44,8
52,3
54,3
12,7
+3,9
+3,8
5,7
5,7
Amsterdam
44,6
51,9
53,8
14,1
+3,8
+3,7
5,7
5,6
Rotterdam
322,3
352,4
370,2
23
+2,8
+5,1
38,9
38,7
Antwerpen
130,5
152,3
160,1
11,9
+4,2
+5,1
16,4
16,7
24,1
25,0
22,2
12,5
-1,6
-11,2
2,8
2,3
Oostende
4,3
7,5
7,7
8
+12,4
+2,7
0,7
0,8
Zeebrugge
35,5
31,8
34,6
14
-0,5
+8,8
3,8
3,6
194,4
216,6
224,6
+2,9
+3,7
23,7
23,5
Duinkerke
45,3
51,0
53,4
20,5
+3,3
+4,7
5,7
5,6
Le Havre
68,0
76,8
75,2
14,5
+2,0
-2,1
8,3
7,9
Totaal van de tien havens
804,5
915,5
957,2
+3,5
+4,6
100,0
100,0
Totaal wereldtrafiek
5.983
6.758
7.110
+3,5
+5,2
13,4
13,5
13,5
Gent
Totaal Vlaamse zeehavens
Aandeel van de tien havens in de
wereldtrafiek (in pct.)
© National Bank of Belgium
Rangschikking van de havens uit de range volgens hun relatief gewicht
en groei in termen van containertrafieken
13%
Gemiddelde jaarlijkse groeivoet
12%
High potential
11%
10%
Star performer
Hamburg
Antwerpen
Zeebrugge
9%
8%
Bremen
Gent
7%
Le Havre
Rotterdam
6%
5%
Dunkerque
4%
3%
Minor performer
Mature leader
2%
1%
0%
Amsterdam
-1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Gemiddeld aandeel in de range (1985-2004)
© National Bank of Belgium
3. Economisch belang van de havens
a) Toegevoegde waarde
TABEL 3
TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE ZEEHAVENS EN HET LUIKSE
HAVENCOMPLEX
(miljoenen euro's - lopende prijzen)
Maritieme cluster
Niet-maritieme cluster
Totaal
2004
2005 r
2004
2005 r
2004
2005 r
2.393,9
2.967,4
5.987,0
6.523,5
8.380,8
9.490,9
Gent
201,5
202,4
3.193,4
3.298,8
3.394,9
3.501,2
Oostende
116,1
99,9
253,1
320,1
369,1
420,1
Zeebrugge
288,6
291,7
460,7
435,2
749,3
726,9
23,0
24,0
1.151,2
1.187,0
1.174,1
1.211,0
3.023,0
3.585,5
11.045,3
11.764,6
14.068,3
15.350,0
Antwerpen
Luiks havencomplex
DIRECTE TOEGEV. WAARDE
INDIRECTE TOEGEV. WAARDE
13.220,7
r = ramingen
© National Bank of Belgium
b) Werkgelegenheid
TABEL 4
WERKGELEGENHEID IN DE VLAAMSE ZEEHAVENS EN IN HET
LUIKSE HAVENCOMPLEX
(VTE's)
Maritieme cluster
Niet-maritieme cluster
Totaal
2004
2005 r
2004
2005 r
2004
2005 r
23.881
24.588
38.965
38.848
62.846
63.436
Gent
1.969
2.048
26.424
26.625
28.393
28.673
Oostende
1.433
1.350
3.099
3.226
4.532
4.576
Zeebrugge
4.281
4.392
6.177
5.760
10.458
10.152
328
364
10.961
10.710
11.289
11.073
31.891
32.743
85.627
85.168
117.519
117.911
Antwerpen
Luiks havencomplex
DIRECTE WERKGELEGENHEID
INDIRECTE WERKGELEGENHEID
152.456
r = ramingen
© National Bank of Belgium
4. Groei van de havens: context

Groei van de internationale handel en van het
verkeer
 Expansie van de havens: externe oorzaken en
interne beperkingen
 Groei van de toegevoegde waarde maar niet
noodzakelijk van de werkgelegenheid
 Veilig stellen van de havens (ISPS normen)
 Internationale concurrentie
 Richtlijn liberalisering havendiensten uitgesteld
© National Bank of Belgium
Verloop in Antwerpen
Vergelijking in de Antwerpse haven
140
Index 2000 = 100'
130
120
110
100
90
2000
2001
Toegevoegde waarde - lopende prijzen
2002
2003
Werkgelegenheid - VTE's
2004
2005e
Totaal zeeverkeer - tonnen
© National Bank of Belgium
Uitleg - uitdagingen Antwerpse haven

Maritieme overslaghaven + chemische cluster
 +/- 10% per jaar containers => verzadiging R.O.
 Uitbreiding L.O.: Deurganckdok (+ 6 mio TEU/j.
vanaf 2007) + bouwen van 2de Waaslandsluis
 # containers x 2
tegen 2012
=> Saeftinghedok ?
© National Bank of Belgium
Uitdagingen Antwerpse haven (vervolg)

Concurrentie met diepwaterhavens (Rotterdam op
kop); uit de pers (nov '06): "Vier grote Aziatische rederijen,
verenigd in de alliantie CKYH, hebben Rotterdam gekozen
als eerste Europese loshaven. Zo vervalt het grootste deel
van de containertrafiek naar Antwerpen, waar drie van de
vier reders een joint venture met PSA HNN aan het
Deurganckdok hebben."

Oplossingen:
 Verdieping van de Schelde
 Verzadiging van het hinterland oplossen door de
ontwikkeling van de spoor- en wegennetwerken
 BINNENVAART verder ontwikkelen
© National Bank of Belgium
Verloop in Gent
Vergelijking in de Gentse haven
130
Index 2000 = 100'
120
110
100
90
2000
2001
Toegevoegde waarde - lopende prijzen
2002
2003
Werkgelegenheid - VTE's
2004
2005e
Totaal zeeverkeer - tonnen
© National Bank of Belgium
Uitleg - uitdagingen Gentse haven

Industriële haven (staalindustrie en autonijverheid)
 80% van het verkeer is binnenkomend
 In 2005 besliste Arcelor voor de aanvoer van cokes
en ertsen naar Rotterdam over te schakelen
 Tweede sluis in Terneuzen en verdieping van het
kanaal onmisbaar, industrie in die zone ontwikkelen
(ook gunstig voor NL economie!)
 Nieuw dok: Kluizendok (sedert 2005)
 De groei van het binnenverkeer (met name met
Frankrijk) overschrijdt er die van het zeeverkeer
© National Bank of Belgium
Verloop in Oostende
Vergelijking in de Oostendse haven
190
180
170
Index 2000 = 100'
160
150
140
130
120
110
100
90
2000
2001
Toegevoegde waarde - lopende prijzen
2002
2003
Werkgelegenheid - VTE's
2004
2005e
Totaal zeeverkeer - tonnen
© National Bank of Belgium
Uitleg - uitdagingen Oostendse haven

Haven gericht op Shortsea shipping - ro-ro & ferries
(verbindingen <-> UK)
 Belangrijke inhaalbeweging sinds 2000
(stopzetting RMT eind jaren '90 en groei trafieken op de
Ferryways & TEF lijnen) en verbetering van de zeetoegang

Industriële activiteit overweegt tov de zuivere
havenactiviteiten:
talrijke uitbreidingsgebieden (Plassendale) maar ruimtelijke
beperkingen - toekomstige uitbreidingen ten nadele van de
vissershaven?

Binnenvaartaansluitingen zeer beperkt - spoorverkeer
eerder marginaal
© National Bank of Belgium
Verloop in Zeebrugge
Vergelijking in de Zeebrugse haven
Index 2000 = 100'
110
100
90
80
2000
2001
Toegevoegde waarde - lopende prijzen
2002
2003
Werkgelegenheid - VTE's
2004
2005e
Totaal zeeverkeer - tonnen
© National Bank of Belgium
Uitleg - uitdagingen Zeebrugse haven

Haven meer gericht op havenactiviteiten dan
voorheen: eerste ro-ro shortsea haven van Europa
(import-export van automobielen); groeiende noordzuidas
 Inhaalbeweging tonnages dankzij de groei van
containers (oost-westas) => 50 mio ton in 2015 ?
 Consolidering van de voorhaven: indienstneming APM
Terminals; verdubbelde capaciteit van LNG terminal;
nieuwe uitbreidingen van voorhaven gepland (2020)
 Achterhaven: binnenkort "Maritime Logistic Zone"
 Binnenvaartverbindingen beperkt (1.350 ton)
© National Bank of Belgium
Verloop in Luik
Vergelijking in het Luikse havencomplex
120
Index 2000 = 100'
110
100
90
80
2000
2001
Toegevoegde waarde - lopende prijzen
2002
2003
Werkgelegenheid - VTE's
2004
2005e
Totaal binnenvaartverkeer - tonnen
© National Bank of Belgium
Uitleg - uitdagingen in het Luikse
havencomplex
3de binnenhaven van Europa (na Duisburg en Parijs)
 Geplande ontmanteling van de warme fase op de
continentale vestigingen van Arcelor
 Aanzienlijke daling van de werkgelegenheid en tijdelijke
achteruitgang van de binnenvaart
 Omschakeling in uitvoering: TriLogiPort (trimodale
platform, nieuwe containertrafieken)
 Samenwerking (groepering van de economische
belangen) met de Antwerpse haven - verbinding via het
Albertkanaal, Luik = een achterhaven van Antwerpen

© National Bank of Belgium
5. Hinterlandaansluitingen
ZEEBRUGGE
OOSTENDE
Bevaarbaar
binnenvaartnetwerk
© National Bank of Belgium
Antwerpen: binnenlandvervoer
 Modal
split totaal binnenvaart-wegen-spoor:
42-41-17%
 Modal split containers binnenvaart-wegen-spoor:
32-60-8%
 Uitstekende binnenvaartaansluitingen (9.000 t) =>
belangrijke vooruitgang van deze modus (verhoging bruggen
Albertkanaal)
 Verzadiging van de wegen en spoorwegen [oplossingen ?]:
Oosterweelverbinding (?) ; 2de spoor en tunnel naar
Deurganckdok ; IJzeren Rijn (?)
 Partnership
met de binnenlandse havens
© National Bank of Belgium
Antwerpen: binnenlandvervoer (vervolg)
© National Bank of Belgium
Spoorwegennet Antwerpen
IJzeren Rijn
© National Bank of Belgium
Spoorverbinding Bergen-op-Zoom
Moderniseringswerken Antwerpen-Noord
Spoorontsluiting LO-RO
Vernieuwing Van Cauwelaertsluis
Tweede spoortoegang
Verbreding Albertkanaal
Vernieuwing Royerssluis
Opwaardering IJzeren Rijn
© National Bank of Belgium
Gent: binnenlandvervoer
 Modal
split totaal binnenvaart-wegen-
spoor: 25-54-21%
 Belangrijke binnenvaartverbindingen met Frankrijk
(2.000 t) en het binnenland (1.350 t), rivierverkeer
in constante toename op de verbinding Seine Schelde
 Wegmodus bijna verzadigd
 Spoorwegen belangrijk in Gent, maar kleinere
toename dan in de binnenvaart en wegtransport
© National Bank of Belgium
Oostende: binnenlandvervoer
 Modal
split totaal binnenvaart-wegen-spoor :
0,..-96-4%
 Bevaarbare rivieraansluitingen marginaal, behalve
pleziervaart (CS > 2 lagen niet mogelijk)
 Wegmodus biedt nog een groeimarge in de richting
van Frankrijk
 Spoorwegen: historische rol in de Oostendse
haven, maar geen betekenisvolle stijging verwacht
 Alliantie zeehaven - luchthaven ?
© National Bank of Belgium
Zeebrugge: binnenlandvervoer
 Modal
split totaal binnenvaart-wegen-spoor: 577-18%
 Modal split containers binnenvaart-wegenspoor: 1-62-37%
 Zeer beperkte bevaarbare rivieraansluitingen wegens de
Brugse ringvaart-"bottleneck": aansluiting met het SeineScheldegebied is een alternatief voor het Noorderkanaal
 Wegmodus bijna verzadigd : verscheidene
oplossingen zijn voorzien
 Spoorwegen: belangrijke rol, aanzienlijke investeringen
in die modus waar de groeivooruitzichten hoog zijn
© National Bank of Belgium
Luik: binnenlandvervoer
 Modal
split totaal binnenvaart-wegen-spoor:
71-20-9%
 Rivierhaven waar binnenvaart de eerste modus is bij de
openbare infrastructuren, uitstekende aansluitingen
9.000 t via Albert- en Julianakanalen, 1.350 t toegang
naar het Waalse binnenvaartnetwerk.
 Wegmodus biedt nog een groeimarge, maar beperkt
 Spoorwegen: beperkte rol maar vrij belangrijk wat
betreft de ontwikkelingsprojecten op de trimodale
platformen (Renory, TriLogiPort, enz.)
© National Bank of Belgium
Conclusie




Belgische havens: groei van de trafieken en van de
bijdrage tot het bbp
Werkgelegenheidsverloop meer gematigd of zelfs
negatief
Boom van containervracht => aanzienlijke groei
Verzadiging van het hinterland:
 overlegde antwoorden op regionaal niveau met gevolgen
voor alle havens en modi
 intensiever gebruik van de waterwegen

Groei op lange termijn impliceert ook een grotere
competitiviteit: betere zeetoegang en toenemende
prestaties van de havendiensten
© National Bank of Belgium