het ware verhaal van de kever

HET WARE VERHAAL VAN DE KEVER
Hoe Hitler het ontwerp van een
1VVKZNLUPLJVUÄZX\LLYKL
Paul Schilperoord
Uitgeverij Veen Magazines B.V.
INHOUD
Inleiding 7
Woord van dank
Het concept bewezen 63
Testritten in Neurenberg 64
Wereldwijd succes 66
Wetswijziging 67
Proloog 12
I Van tropfenwagen tot volkswagen 14
Bakermat van de autotechniek 15
Feesten in Wenen 17
Eerste Wereldoorlog 18
Kerstmis in Wenen 20
Discussies over autotechniek 21
Tropfenwagen 23
Ganz-Klein-Wagen 25
V De kever gesaboteerd 71
Prototypebouw 72
Campagne voor de stroomlijnauto 74
Stroomlijn-Volkswagen 77
Volksw agen van Zündapp 78
Pendelassen bij BMW 81
VI Intriges in Parijs 82
Testrit door Zwitserland 84
Introductie in Parijs 87
Lofzang op Mercedes 90
Porsche test de Maikäfer 94
II Een nieuwe roeping 27
Gouden jaren twintig 28
Metropolis 31
Tweedehands Hanomag 32
Klein-Motor-Sport 35
Voor de Duitse Volkswagen 36
In de Dixi naar Zwitserland 38
Vrienden van Göring 40
VII Nazi lastercampagne 96
Giftige uitwas 97
Zondebok 102
Bewijsmateriaal 104
Interventie door de RDA 106
III Motor-kritik 42
Auto van de Toekomst 43
Vernieuwende generatie 45
Sabotage van de Duitse economie 46
Zonder kritiek geen vooruitgang 49
Crisis 53
Confrontatie met Daimler-Benz 55
VIII Maikäfer wordt superior 106
Volkswagen-“ideaal” 108
Productieplannen 110
Testrit door Duitsland 111
Porsche test prototypes 114
De moderne Kommissbrot 116
Tatra versus Ganz 118
IV De kever wordt geboren 57
Testrit met Benz-Tropfenwagen 59
Volkswagen van Ardie 61
IX Presentatie voor hitler 121
Zündapp in de sneeuw 122
5
Toespraak van Hitler 124
Slachting in Ludwigsburg 126
Brand in de Rijksdag 128
Drommen rond de Superior 132
Publicatieverbod op Motor-Kritik 195
Dolly voorkomt aanslag 197
Ehrhardt vertraagt rechtsgang 198
Verzet tegen Hitler 200
X Gestapokelder aan de Alexanderplatz 136
Aanklacht wegens afpersing 137
Volkswagen voor duizend rijksmark 139
Grand Prix op de AVUS 142
Arrestatie in Berlijn 144
Laster tegen Ganz en Arnau 147
Terug in Frankfurt 150
XIV Nacht van de lange messen 202
Slachting in Duitsland 204
Ontmoeting met Porsche 206
Geheime reis naar Duitsland 208
Moordplannen 213
Diplomatenpaspoort 215
Doodseskaders 216
Röhr naar Daimler-Benz 218
XI Volkswagens voor de autobahn 152
Te hoge verkoopprijs 154
2000 km door Duitsland 156
De zoektocht naar de Volkswagen 159
Een klein fenomeen 163
Stroomlijnauto voor de Autobahn 165
Innovatie in Parijs 167
XV Zwitserse Volkswagen 220
Gestapo in Zwitserland 221
Gutbrod op bezoek bij Porsche 223
Zwitserse Volkswagen 224
Testritten 226
Patentstrijd in Duitsland 229
Oorlog in Europa 230
Laster uit twee kampen 231
Zwitserland voor de Zwitsers 234
XII Hitler schetst de kever 169
Onafhankelijk ingenieur 169
Tatra klaagt Ganz aan 173
Schets van Hitler 174
Testrit met Mercedes 176
Hoop voor het nieuwe jaar 177
Exposé van Porsche 179
XVI Toevlucht in Australië 236
Ondergang en opkomst van de Volkswagen 237
Complexe rechtsstrijd 239
Weerzien met Porsche 241
Nieuw leven in Australië 243
Tatra versus Volkswagen 247
Lastercampagne bij GM Holden 248
Pensioen van Volkswagen 250
Orde van verdienste 252
Verkoopsucces 254
XIII Hotel Kaiserhof, Berlijn 1934 183
Toespraak van Hitler 184
Auto van de toekomst 187
Lofzang op Josef Ganz 189
Bespreking met Hitler 192
6
INLEIDING
IHYLSVM\P[PUNLULUVMÄJPwSLVUKLYZJOLPKPUNLU
van Hitler een mythische status die tot op de
dag van vandaag voortduurt – evenals de
nauwe band tussen de merken Porsche en
Volkswagen die op initiatief van Ferdinand
Piëch, de kleinzoon van Ferdinand Porsche die
in de top zit van zowel Porsche als Volkswagen,
in 2009 door een fusie verder aangetrokken.
Ondanks mijn grote belangstelling voor de
Volkswagen Kever van kinds af aan had ik nog
nooit van Josef Ganz gehoord toen ik in 2004
bij toeval op zijn naam stuitte in een oud nummer van het Amerikaanse autotijdschrift Automobile Quarterly dat ik via internet had
gekocht. Daarin stond dat Josef Ganz de voorloper zou zijn van de Ferdinand Porsche en
jaren eerder een Volkswagen met de typische
Kevereigenschappen: motor achterin, ruggengraatchassis, pendelassen en stroomlijnvorm
zou hebben ontwikkeld. Niet alleen had hij verschillende van dergelijke automodellen
gebouwd, hij zou zich bovendien vanaf 1928
propagandistisch voor dit concept hebben
ingezet als hoofdredacteur van het progressieve autovakblad Motor-Kritik. Ganz zou in
1933 door de Gestapo zijn gearresteerd waarna
hij van het Duitse toneel was verdwenen.
Ik was direct gefascineerd door de slechts
beknopte feiten over Josef Ganz en legde mijn
ontdekking voor aan hoofdredacteur Erwin van
den Brink en adjunct-hoofdredacteur Frank
Biesboer van het technologietijdschrift De Ingenieur. Zij deelden mijn interesse en stemden
ermee in dat ik de rol van Ganz in de ontwikke-
De Volkswagen Kever is de meest populaire
auto ooit. In vijfenzestig jaar tijd werden er meer
dan 21,5 miljoen van gebouwd en de lieftallige
auto groeide uit tot symbool van de vredelievende hippiebeweging – een schril contrast met
haar herkomst als volksauto voor nazi-Duitsland. Algemeen bekend is dat Adolf Hitler aan
Ferdinand Porsche opdracht gaf om de Volkswagen met staatsgeld te ontwikkelen – maar
nagenoeg onbekend is dat Hitler het Volkswagen-idee, en Porsche het technische concept
afkeken van de joodse ingenieur Josef Ganz.
Hij was het die het basisontwerp ontwikkelde;
het concept van een betaalbare Volkswagen
jarenlang propageerde; al in 1931 in een succesvol prototype met de bijnaam Maikäfer
(‘Meikever’) in Frankfurt rondreed - en het serieproductiemodel daarvan als ‘Duitse Volkswagen’ introduceerde in het bijzijn van Hitler.
Ganz en Hitler klommen allebei op in een tijd
van een zware wereldwijde kredietcrisis. Josef
Ganz propageerde innovatieve auto’s als alternatief voor de onverkoopbaar geworden vloot
van grote en zware auto’s die geproduceerd
werden door de gevestigde fabrikanten, en
Adolf Hitler gaf de burgers weer hoop door een
zondebok voor de crisis aan te wijzen. Dat het
concept van de Volkswagen was ontwikkeld
door een Jood weerhield hem er echter niet van
om zich het totaalconcept ervan toe te eigenen,
waarbij hij Josef Ganz doelbewust uit de
geschiedenis wiste. Porsche daarentegen ging
de geschiedenis in als een wereldberoemde
auto-ontwerper en kreeg mede dankzij open-
7
ling van de Volkswagen Kever zou onderzoeken
voor een omslagartikel in De Ingenieur. Ik
begon mijn onderzoek met mijn enige concrete
aanknopingspunt: de jaargangen van MotorKritik die integraal worden bewaard in de bibliotheek van het Deutsches Museum in München.
Ik vloog naar München en vond gedurende
twee bladeren door Motor-Kritik diverse artikelen die de beweringen uit Automobile Quarterly
ondersteunden – inclusief foto’s en gegevens
over zijn revolutionaire prototypes. Binnen een
jaar na zijn arrestatie door de Gestapo bleek de
invloedrijke hoofdredacteur echter geruisloos te
zijn verdwenen. Deze eerste onderzoeksresultaten voedden mijn fascinatie voor de vraag
waarom we niets meer wisten over deze man
die zelfs als technisch consultant aan revolutionaire automodellen van grote automerken als
BMW en Mercedes-Benz had gewerkt. Na mijn
bezoek aan München begon ik verschillende
Duitse en Zwitserse musea en archieven aan te
schrijven, wat een aantal interessante documenten opleverde. Elk document was een
nieuwe bron van informatie en aanknopingspunten die ik vervolgens verder naspeurde.
Langzaamaan werd het mogelijk om de levensloop van Josef Ganz in grote lijnen te reconstrueren.
De Ingenieur publiceerde mijn artikel over
Josef Ganz in januari 2005 – waarop een artikel
over mijn onderzoek verscheen in de Zwitserse
krant Tages Anzeiger. Kort daarna werd ik
benaderd door ene Dieter Klüpfel uit Canada,
die het artikel van een Zwitserse vriend toege-
stuurd had gekregen. Klüpfel bleek niemand
minder te zijn dan de neef van de vriendin van
Josef Ganz en had zelfs jarenlang bij hen in
huis gewoond. Tijdens enkele telefoongesprekken en talloze e-mails vertelde hij me zijn herinneringen en gaf me later een zeer waardevol
origineel fotoalbum met tientallen foto’s van
Josef Ganz en zijn prototypes. Later dat jaar
ontmoette ik Dieter Klüpfel in Zwitserland – een
ontmoeting die door actualiteitenprogramma
Netwerk werd opgenomen als onderdeel van
een televisiereportage over mijn onderzoek
naar Josef Ganz. Ook gingen we langs bij het
bedrijfsarchief van Volkswagen, waar nogal
terughoudend op de rol van Josef Ganz werd
gereageerd. Na publicatie van een vervolgartikel in het Duitse tijdschrift Technology Review
werd het bedrijfsarchief gemotiveerder om mijn
onderzoek te ondersteunen met een kleine hoeveelheid beschikbaar archiefmateriaal. Na
bestudering van deze en andere nieuw gevonden documenten begon bij mij het idee te leven
om het verhaal tot een boek uit te werken.
Een tweede interessant contact was Gerry
Harant, een oude vriend van ‘Joe’ Ganz uit
Australië met wie ik via internet in contact
kwam. Ook hij vertelde me zijn herinneringen en
zocht het testament van Ganz op. Daarin stond
vermeld dat hij zijn archief aan een Zwiters
familielid zou nalaten – die dit echter nooit
bleek te hebben ontvangen. Ik zette mijn onderzoek naar het archief door en traceerde de
familie van de toenmalige advocaat van Ganz
die tot mijn grote verbazing en blijdschap al
8
decennialang een grote hoeveelheid fotonega[PL]LULUTPJYVÄSTZIL^HHYKLVTKH[aL^PZ[
dat Ganz ‘heel belangrijk voor de Volkswagen’
was geweest. Het bleek zeer zeldzaam materiaal te bevatten, zoals verklaringen over een
.LZ[HWVVMÄJPLYKPLHJO[LY.HUaHHUOHKNLaLten en zelfs foto’s van testritten met prototypes
van Mercedes-Benz en briefwisselingen met de
directie – zaken die het bedrijfsarchief van Mercedes-Benz zelf niet had. Sterker nog: de
bedrijfsarchieven van BMW en Mercedes-Benz
bevatten geen enkele informatie over Ganz. Het
archief uit Australië werd gevolgd door nog een
belangrijk dossier over Josef Ganz uit de nalatenschap van een Zwitserse journalist. De
nieuwe archiefstukken bevatten cruciale stukken van de puzzel waaruit ik probeerde de zeer
complexe levensgeschiedenis van Josef Ganz
te reconstrueren.
Na dit uitgebreide voorwerk besloot ik om het
leven van Ganz in een verhalende vorm op te
schrijven, waarbij de vele honderden brieven,
artikelen, persoonlijke verklaringen, gerechtelijke documenten, patenten en foto’s dienden
voor zowel de feitelijke ondersteuning als om
sfeer aan te brengen in het boek. Uitgever Erno
Eskens van Veen Magazines volgde de ontwikkelingen sinds de publicatie in De Ingenieur met
interesse en vond het verhaal zó interessant dat
hij het graag wilde uitgeven.
Het blijft een onomstotelijk feit dat Ferdinand
Porsche en zijn ingenieursteam met de Volkswagen Kever voor zijn tijd een onvoorstelbaar
degelijke auto heeft geconstrueerd – maar hij
was niet de geestelijke vader van het concept.
Het kan rustig gezegd worden dat de zo
immens populaire Volkswagen Kever er zonder
Josef Ganz nooit was gekomen. Ganz was een
JLU[YHSLÄN\\YPUKL]VVYVVYSVNZL+\P[ZLH\[V
industrie en zijn levensloop vormde voor mij
een perfecte leidraad bij het schrijven van de
voorgeschiedenis van de Volkswagen. Ganz
vatte zijn spannende levensverhaal enkele jaren
voor zijn dood perfect samen in de zin: ‘I promise you an insight in a crime story even Hitchcock could not invent.’
Paul Schilperoord
24 juli 2009
9
PROLOOG
Nu, een kleine tien jaar later, was het eindelijk
zover. Hoewel de NSDAP onbeduidend klein
was geweest tijdens de economisch betere tijden eind jaren twintig, vonden de beloftes van
Hitler voor een economisch en politiek sterk
Duitsland dankzij de depressie nu weer gretig
aftrek. Nog maar net benoemd tot rijkskanselier
greep Hitler de komst van de IAMA met beide
handen aan. Hij was vastberaden de tentoonstelling te openen met een bombastische toeZWYHHRLUaPJOHSKHHY[LWYVÄSLYLUHSZLLU
daadkrachtig leider en staatsman. In zijn toespraak, die nu nog netjes uitgetypt op zijn
nachtkastje lag, zou hij zelfs al enkele van zijn
eerste overheidsplannen aankondigen voor de
motorisering van Duitsland. Hoewel hij zelf
geen rijbewijs had, was Hitler fervent autofanaat en sterk voorstander van mobiliteit voor de
massa. Begin februari had het Ministerie van
Transport al afgekondigd dat kleine, vierwielige
auto’s voortaan bestuurd mochten worden met
LURLSLLUTV[VYÄL[ZYPQIL^PQZ4L[KPLILZSPZZPUN
had Hitler binnen enkele dagen van zijn bewind
mogelijk gemaakt waar Josef Ganz jaren steevast voor had gevochten.
Voor de negen jaar jongere Josef Ganz was
de IAMA het kroonstuk op zijn harde werk van
de afgelopen vijf jaar. Als onafhankelijk ingenieur en hoofdredacteur van het veel geprezen,
maar zeer controversiële autotijdschrift MotorKritik had hij zich ten doel gesteld om een revolutie teweeg te brengen in de verouderde en
gestagneerde Duitse auto-industrie. Met kritische artikelen viel hij al vijf jaar lang de Duitse
Berlijn lag in de vroege ochtend van 11 februari
1933 bedolven onder een dikke laag verse
sneeuw. De straten waren spiegelglad en het
langzaam rijdende verkeer vormde een schril
contrast met de recente turbulente politieke
ontwikkelingen in de Duitse hoofdstad. Sinds
twaalf dagen stond het door een economische
depressie geteisterde land namelijk onder een
nieuw bewind – dat van de fascistische nazipartij. Vanuit hun hotelkamers keken twee mannen toe hoe de hagelwitte sneeuwvlokken vanuit de dreigende donkere lucht langzaam naar
beneden dwarrelden op de voortkruipende
H\[V»Z[YHTZÄL[ZLYZLU]VL[NHUNLYZ+P[
schouwspel vormde voor hen beiden een
moment van rust in een anderszins turbulente
tijd. Ook deze dag was geen uitzondering. Het
^HZKLVMÄJPwSLVWLUPUNZKHN]HUKLInternationale Automobil- und Motorradausstellung
(IAMA), de eerste autotentoonstelling die sinds
twee jaar in Berlijn werd gehouden en onverwachts een politieke lading had gekregen. Dit
grootschalige, internationale evenement was
voor beide mannen, Adolf Hitler en Josef Ganz,
hun moment van glorie.
Adolf Hitler was op 30 januari door president
Paul von Hindenburg ingezworen als kanselier
van een coalitieoverheid gevormd door zijn
eigen Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) en de Deutschnationale Volkspartei (DNVP). Sinds zijn gevangenisstraf van
een jaar vanwege een mislukte staatsgreep
eind 1923 was Hitler vastbesloten geweest om
op een legale manier de macht over te nemen.
11
fabrikanten aan omdat hij hun auto’s veel te
duur, lomp, zwaar, onhandelbaar, onveilig en
ouderwets vond. Door als eerste, technisch
briljant onderlegde journalist openlijk zulke kritiek te leveren, had hij vijanden gemaakt binnen
die industrie – belangrijke vijanden die keer op
keer probeerden zijn toenemende invloed te
ondermijnen. Ze hadden hem openlijk beschuldigd van afpersing van de industrie en sabotage van de Duitse economie, terwijl zijn tijdschrift door hen werd afgedaan als een
sensatieblaadje. Dat ‘sensatieblaadje’ – de
Motor-Kritik – was echter wel leidend in de
industrie en trok met de dag meer lezers. Ganz
liet namelijk aan de hand van nieuwe inzichten
onomstotelijk zien hoe een auto wél lichtge^PJO[IL[YV\^IHHY]LPSPNLULMÄJPwU[[LIV\wen was. In plaats van zijn publiekelijk beschikbare ideeën in hun eigen voordeel toe te
passen, probeerden de fabrikanten hem te ruïneren. Zelfs nadat ze een advertentieboycot
tegen Motor-Kritik hadden ingesteld, rechtszaken tegen hem hadden aangespannen om hem
het zwijgen op te leggen en lastercampagnes
hadden gevoerd om zijn goede reputatie kapot
te maken – won de progressieve geest van
Josef Ganz het van de technische conventies.
Nu, na de moeizame strijd van vijf jaar, lieten de
fabrikanten op de IAMA hun nieuwste modellen
zien volgens de richtlijnen van Ganz; de eerste
lichtgewicht auto’s met onafhankelijke wielophanging, optimale rijeigenschappen en tekenen
van stroomlijning, en – het belangrijkste speerpunt van Ganz – een Volkswagen volgens zijn
ontwerp, met een achter in de auto geplaatste
motor. Het ontwerp was zo revolutionair dat
andere fabrikanten in de afgelopen paar jaar
hadden geprobeerd om het ontwerp te stelen
en de bouw van zijn prototypes te saboteren.
De Berlijnse autotentoonstelling die Hitler die
dag zou openen stond overduidelijk symbool
voor de revolutie in Duitsland – in de politiek én
in de auto-industrie. De politieke revolutie was
teweeggebracht door de zelfgeproclameerde
ariër Adolf Hitler; de industriële door Josef
Ganz – een Jood. Beide mannen zouden die
dag aanwezig zijn op de IAMA, waar hun
ideeën over de motorisering van Duitsland
elkaar zouden raken, samensmelten – en van
eigenaar wisselen. Hitler zou er oog in oog
komen te staan met de Volkswagen van Ganz –
de goedkoopste vierwielige auto van Duitsland
– die dankzij zijn nieuwe wetgeving te besturen
^HZTL[LLUTV[VYÄL[ZYPQIL^PQZ+LaLJVTIPnatie van een technisch vooruitstrevende Volkswagen én daarop afgestemde wetgeving was
zo spectaculair dat het nieuws de wereld over
ging. Een journalist van de Amerikaanse krant
The Detroit News concludeerde over de Volkswagen van Ganz: ‘Wat ook de toekomst van dit
type auto in Duitsland moge zijn, het lijdt geen
twijfel dat de regering van Hitler verantwoordelijk zal zijn voor haar popularisering.1 Hoewel
Hitler de Volkswagen inderdaad zou populariseren, kon de journalist in zijn profetie niet voorzien dat de staatsman daarbij de briljante
joodse ingenieur Josef Ganz opzettelijk uit de
geschiedenis zou wissen en diens geesteskind
aan Ferdinand Porsche overdragen.
12
WOORD VAN DANK
Gedurende mijn vijfjarig onderzoek naar
Josef Ganz heb ik contact gehad met talloze
privépersonen en medewerkers van archieven
en musea in Europa, Australië, de Verenigde
Staten en Canada. Ik wil hen allemaal heel
hartelijk danken voor hun hulp bij het opsporen
van archiefmateriaal en ondersteuning om
het verhaal goed en volledig te reconstrueren.
Graag wil ik de volgende personen nadrukkelijk
noemen en bedanken:
Erno Eskens, uitgever van Veen Magazines,
voor zijn vertrouwen in de publicatie van dit
boek.
Erwin van der Brink, hoofdredacteur, en
Frank Biesboer, adjunct-hoofdredacteur,
van technologietijdschrift De Ingenieur voor
ondersteuning van het onderzoek en het
publiceren van mijn eerste artikel over Josef
Ganz.
Dieter Klüpfel voor een schat aan
fotomateriaal en het delen van zijn vele
herinneringen aan Josef Ganz.
Gerry Harant voor zijn hulp bij het onderzoek
en het delen van zijn herinneringen aan Josef
Ganz.
Maja von Tolnai voor het delen van haar
familieherinneringen en het aanleveren van
fotomateriaal.
Dieter Dressel, Otfried Jaus en John Lavery
voor het ter beschikking stellen van hun
privéarchieven.
Manfred Grieger van het Corporate History
Department, Volkswagen AG en Wolfgang
Rabus van Mercedes-Benz Archives &
Collections, Daimler AG, voor het openstellen
van hun bedrijfsarchieven.
David Allonby van Reprodyne voor het
digitaal reconstrueren van ontwerptekeningen
van Josef Ganz.
L. Scott Bailey, de oprichter van Automobile
Quarterly, voor het beschikbaar stellen van
uniek illustratiemateriaal.
Gaye Eksen voor haar hulp bij het onderzoek
en ondersteuning tijdens het schrijfwerk
Ton & Rini Schilperoord, Andreas Schmid
en Lorenz Schmid voor hun hulp bij en
ondersteuning van het onderzoek.
Aimeé Warmerdam voor haar inhoudelijke
adviezen en de eindredactie van enkele eerste
proefhoofdstukken van het boek.
13