Artikel_13_2002 - Media Mercedes-Benz

12-09-02
“Accident-free driving” : een nieuw streefdoel en filosofie bij de merken van de
DaimlerChrysler Groep
Reeds meer dan 50 jaar bestaat het veiligheidsconcept van Mercedes-Benz uit 4
belangrijke elementen : de operationele, actieve, passieve en adaptieve veiligheid.
Door de nieuwe mogelijkheden van de moderne elektronica wordt dit basisconcept nu
nog verder aangevuld met een aantal voorzieningen die men ressorteert onder de
benaming “accident-free driving” die men terug zal vinden in de personen- en
vrachtwagens die alle merken van de DaimlerChrysler Groep op de markt gaan
brengen.
Reeds meer dan 50 jaar bestaat het veiligheidsconcept van Mercedes-Benz uit 4 belangrijke
elementen:
De operationele veiligheid : waarmee men de perfecte technische werking van alle
onderdelen in alle omstandigheden nastreeft. (motor,versnellingsbak,remmen,ophangingen,
wielen, banden, ruitewissers,enz …)
De actieve veiligheid: die alle technische middelen omvat om fouten van de bestuurder op te
vangen. (Anti Block System, Electronic Stability Program, Brake Assist System, enz …)
De passieve veiligheid : waaronder men alle maatregelen ressorteert ter vermindering van
mogelijke letsels voor inzittenden en andere verkeersgebruikers bij een ongeval.
( kreukelzones, veiligheidsgordels, airbags, terughoudsystemen, enz …)
De adaptieve veiligheid : die de best mogelijke afstemming mens / machine beoogt.
( ergonomie / comfort)
Door de nieuwe mogelijkheden van de moderne elektronica wordt dit basisconcept nu nog
verder aangevuld met een aantal voorzieningen die men ressorteert onder de benaming
“accident-free driving” die men terug zal vinden in de personen- en vrachtwagens die alle
merken van de DaimlerChrysler Groep op de markt gaan brengen.
Een ongeval begint reeds vóór de impact
Bij verscheidene studies is gebleken dat in twee derde van de ongevallen, het enkele
seconden vóór de impact reeds duidelijk is dat een botsing hoogst waarschijnlijk is. Kostbare
tijd gaat dus verloren als de beschermingssystemen pas geactiveerd worden op het ogenblik
van de impact. PRE-SAFE maakt gebruik van deze tijd. De preventieve bescherming van
PRE-SAFE vereist echter veiligheidssystemen die terug in hun initiële staat kunnen
terugkeren als het ongeval toch kon worden vermeden.
Sensoren in de wagen controleren constant alles wat er in en rond de wagen gebeurt en
brengt de wagen, indien nodig, in de PRE-CRASH fase. In de eerste fase van de ontwikkeling
van dit systeem, waarvan een eerste versie waarmee de vernieuwde versie van de S-Klasse
is uitgerust, bestaat deze PRE-CRASH fase uit drie componenten. Ten eerste zorgen
gordelspanners ervoor dat inzittenden zich in de posities bevinden waarin ze het best
beschermd kunnen worden. Ten tweede worden rugleuningen en hoofdsteunen automatisch
aangepast om een optimaal functioneren van airbag en veiligheidsgordels te garanderen. Ten
derde wordt het schuifdak automatisch gesloten als men dreigt overkop te gaan.
PRE-SAFE werd reed uitgebreid getest op Mercedes-Benz voertuigen. De ontwikkelaars
hebben steeds een belangrijk principe voor ogen : de nieuwe systemen mogen in geen geval
de vrijheid van de bestuurder om beslissingen te nemen aantasten, noch de bestuurbaarheid
van het voertuig beïnvloeden.
DaimlerChrysler werkt intussen ook aan nog meer systemen voor de toekomst, zoals een
adaptatieve crash-box die de energie van de impact omzet in vervormingenergie of een
automatisch aanpassen van de hoogte van het voertuig, in functie van het voertuig waarmee
het dreigt te botsen.
De weg naar een ‘fail-safe truck’
Botsingen waarbij een vrachtwagen inrijdt op de staart van de file op autosnelwegen, hebben
vaak zware gevolgen. De oorzaak van deze ongevallen is niet altijd dat de vrachtwagen niet
genoeg afstand laat, maar dat kostbare tijd verloren gaat vooraleer de bestuurder de juiste
reactie heeft.
Om hieraan te remediëren ontwikkelde de vrachtwagen-afdeling het ‘Telligent distance
monitoring’-systeem op basis van het Distronic-systeem dat we reeds kennen uit de
personenwagens. Een radarsensor registreert de verkeerssituatie voor de vrachtwagen en
doet het systeem reageren indien nodig. De computer doet de vrachtwagen afremmen zodat
de ingestelde afstand tot de voorligger wordt gerespecteerd. Wanneer het verkeer zich
opnieuw vrijmaakt voor het voertuig, brengt de cruise control het weer naar de initiële, door
de chauffeur ingestelde snelheid.
DaimlerChrysler werkt momenteel tevens aan de ontwikkeling van een elektronische
kreukelzone. Dit helpt de chauffeur niet enkel de juiste afstand tot de voorligger in te stellen
en te behouden, maar ook te reageren als er onverwacht een obstakel opduikt voor de
vrachtwagen. De ingenieurs werken aanvullend aan een systeem dat de toestand van het
wegdek constant meet en zo de juiste afstand tot de voorligger kiest en de vrachtwagen op
een veilige manier laat remmen bij een noodstop.
Onoplettendheid van de bestuurder is eveneens vaak een oorzaak van ongevallen. De ‘lane
departure warner’ waarschuwt de bestuurder met een distinctief geluid als het voertuig
afwijkt van zijn traject. Hiervoor worden een kleine camera en de lijnmarkeringen gebruikt.
Een verdere ontwikkeling hiervan is de ‘active lane assistant’ waarbij het systeem zelf een
correctie kan uitvoeren. Hiervoor is echter verdere ontwikkeling van het systeem zelf alsook
van de elektronische sturing nodig.
Net zoals bij de personenwagens, gaat het er bij de vrachtwagens om de bestuurder zo goed
mogelijk bij te staan zodanig dat de kostbare tijd voor een ongeval optimaal gebruikt kan
worden om een dreigend ongeval alsnog te vermijden.
Digitale kaarten als bijkomende veiligheid
Het lijkt misschien onwaarschijnlijk, maar ook digitale kaarten kunnen bijdragen tot de
veiligheid in de wagen. Deze kaarten kunnen op verschillende domeinen gebruikt worden.
Ten eerste kunnen digitale kaarten als geheugen worden gebruikt. Daarvoor moet men echter
overgaan van het huidig systeem met CD-ROMs, waar geen bijkomende informatie kan op
worden opgeslagen, naar een dynamisch systeem dat constant informatie opslaat. Een
voorbeeld van informatie die kan worden opgeslagen, is de snelheid op trajecten die de
bestuurder frequent aflegt. Dit verhoogt niet alleen het comfort van de bestuurder, maar ook
zijn veiligheid.
Ten tweede kunnen digitale kaarten ook dienst doen als filter voor andere systemen aan
boord van het voertuig. Zo is het bijvoorbeeld denkbaar dat op stukken weg die moeilijker zijn
en waar de kans op ongeval groter is, de digitale kaart binnenkomende telefoontjes
tegenhoudt en de bestuurder pas verwittigt als hij weer op een stuk weg is dat minder
aandacht vereist.
Ten derde kunnen digitale kaarten ook een bron van informatie zijn. De ‘curve warner’ die
DaimlerChrysler momenteel ontwikkelt, waarschuwt de bestuurder wanneer hij aan een te
hoge snelheid een moeilijke bocht ingaat. Ook in de herkenning van verkeersborden kunnen
digitale kaarten een rol spelen, maar dan wel in combinatie met een herkenning door middel
van camera’s voor mobiele verkeersborden of voor gewijzigde verkeerssituaties.
Ten vierde kunnen digitale kaarten worden gebruikt als aanvulling op de informatie die de
sensoren verzamelen. Een voorbeeld hiervan is het Distronic-systeem dat bijgestaan wordt
door een digitale kaart. Als een bestuurder een snelheid instelt in het Distronic-systeem, zal
deze aangehouden worden tenzij er een trager voertuig voor de wagen opduikt. Dit kan
echter gevaarlijk zijn in bochten of bij een overgang van een autosnelweg naar een
secundaire weg. Het systeem zorgt er in dit geval voor dat de wagen vertraagt voor de bocht
of bij het verlaten van de autosnelweg op basis van de informatie die de digitale kaart
beschikbaar stelt.
Een bijkomend voordeel van dynamische digitale kaarten is dat ze constant bijgewerkt
worden en dus altijd beschikken over de laatste informatie. Het is dan ook niet ondenkbaar
dat voertuigen constant informatie opnemen uit hun omgeving en ook constant onder elkaar
uitwisselen.
Digitale kaarten zorgen ervoor dat de horizon van de bestuurder wordt verlegd. Hij kan verder
kijken dan wat hij kan zien met zijn eigen ogen. Hij kan zien wat er achter de volgende bocht
ligt, bij dag en bij nacht, en onafhankelijk van weersomstandigheden en zichtbaarheid.
Kruispunten oversteken zonder ongevallen
Kruispunten zijn de moeilijkste situaties in het verkeer. Verkeerslichten, andere voertuigen,
verkeersborden, wegmarkeringen en voetgangers vereisen een grote concentratie van de
bestuurder. Zestig procent van de ongevallen gebeurt dan ook aan kruispunten.
In de lijn van haar visie op ‘Accident-free Driving’ werkt DaimlerChrysler dan ook aan
systemen die bestuurders kunnen bijstaan bij het oversteken van kruispunten. Sensoren
vergaren informatie over de huidige verkeerssituatie en deze informatie wordt dan
elektronisch verwerkt om het voertuig op een aangepaste manier te doen reageren.
Een belangrijk luik van dit onderzoek is de optische herkenning van situaties. Het is
hiervoor niet voldoende dat beelden kunnen worden opgeslagen. Het systeem moet ook nog
kunnen bepalen of het moet waarschuwen of niet, of het moet remmen of niet. Met andere
woorden, men moet komen tot een systeem dat zich concentreert op situaties die relevant
zijn voor een mogelijke beslissing.
In dit domein is er reeds een lange weg afgelegd. In 1983 waren camera-systemen voor het
eerst in staat om beweging te detecteren. De verwerking en evaluatie van de beelden duurde
echter een heel weekend! Vandaag kunnen computers de opgeslagen gegevens,
verscheidene malen per seconde verwerken.
Deze systemen kunnen worden gebruikt voor het herkennen van een rood licht, van een
voetganger die aan het oversteken is, van een spelend kind dat plots de straat oversteekt, ...
Kortom, ze zorgen ervoor dat de bestuurder meer dan twee ogen heeft en dus verhoogt niet
alleen zijn eigen veiligheid, maar ook die van de andere deelnemers in het verkeer.
Natuurlijk is er in al deze domeinen van ‘Accident-free Driving’ nog een lange weg af te
leggen. Maar hopelijk komt de droom van een verkeer zonder ongevallen en het leed dat
daarmee ongetwijfeld gepaard gaat, ooit uit.