11. Transport - MKB

11. Transport
11.1 eu-transportbeleid
De Europese Commissie werkt aan een nieuw Witboek Transport dat begin 2011 wordt verwacht. Het betreft alle vervoersectoren (weg, water, lucht). Hoofdonderwerpen zullen zijn
duurzaamheid (vooral energieverbruik), voltooien van de interne markt en financiering van Trans-Europese netwerken
(infrastructuurverbindingen). De Commissie probeert tot
een beleidsprogramma te komen dat de Europese economie
sterker maakt maar ook duurzamer.
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
Een efficiënt en duurzaam transportsysteem dat tegemoet
komt aan de groeiende behoefte aan transport en mobiliteit
is een voorwaarde voor economische efficiency en concurrentiekracht, voor economische integratie van de lidstaten en
dus voor economische groei. De Europese Commissie onderkent dit. De uitdaging is te komen tot een beleid dat transport
faciliteert en tegelijk transport duurzamer maakt. Europees
beleid is waar het gaat om schoner maken van transport
(emissies, luchtkwaliteit). De sector kent echter nog een
groeiend gebruik van fossiele energie en om de door Europa
gestelde doelen voor klimaat te halen is een forse ombuiging
van die trend nodig. De Commissie zal inzetten op technische
innovatie en efficiency van vervoermiddelen, alternatieve
duurzame energiebronnen en bevorderen van de efficiency
van de logistiek ketens. De Commissie heeft terecht voorkeur
voor marktgebaseerde instrumenten zoals emissiehandel en
internaliseren van externe kosten boven marktregulering.
Cruciaal is dat een goede balans wordt gevonden tussen dergelijke prikkels voor verduurzaming en het verbeteren van de
internationale concurrentiekracht. Vooral voor de luchtvaart
en zeescheepvaart is het zaak te letten op mondiale concurrentieverhoudingen.
11.2 Liberalisering
Europa heeft in het verleden grote stappen gezet naar liberalisering van de vervoermarkt, maar het doel, één interne markt
waarin vervoerders overal hun diensten kunnen aanbieden,
is nog niet bereikt. Vooral het wegvervoer en het spoorwegvervoer ondervinden nog belemmeringen door protectie
en/of diversiteit in regels en/of verschil in technische standaarden (spoor). Het wegvervoer ondervindt ook hinder van
beperkingen die in het Europees Parlement beargumenteerd
worden met veiligheid, maar die feitelijk zijn ingegeven door
negatief sentiment gepaard aan gebrek aan kennis over de
prestaties van de sector en/of door angst voor concurrentie,
zoals beperking van rijtijden en werktijden, weekendrijverboden, voor containervervoer onpraktische beperkingen in
afmetingen enzovoorts.
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
Beperkingen op de vrijheid om vervoerdiensten in andere
landen aan te bieden zijn in strijd met de principes van de interne markt en belemmeren de efficiency. Een volledige vrije
markt voor het wegvervoer vanaf 2014 is politiek het vroegst
haalbare. Efficiënt vervoer is nodig uit een economisch oogpunt en voor vermindering milieubelasting en energieverbruik. Operationele beperkingen moeten daarom worden
weggenomen indien ze niet nodig zijn voor de veiligheid.
11.3 Trans-Europese netwerken
De eu heeft een programma opgesteld van Trans-Europese
Netwerken (ten’s) die met voorrang zouden moeten worden gerealiseerd of verbeterd. De eu draagt daaraan bij met
een bijdrage in de investeringen. De prioriteitenlijst bestaat
vooral uit spoorwegprojecten. De Commissie zal in het kader
van het Witboek met een herziening van criteria voor het
ten-programma komen. Verwachte inzet is meer focus op ‘comodaliteit’, dat wil zeggen het op knooppunten beter verbinden van verschillende netwerken aan elkaar (havens, water,
weg, spoor). De eu onderkent een rol te kunnen spelen in het
ontwikkelen van open standaarden die moeten leiden tot een
internationaal en intermodaal bruikbaar raamwerk van ictinfrastructuur. Toepassingen zijn mogelijk op het gebied van
veiligheid (security), beveiliging (tegen criminaliteit), douaneafhandeling, navigatie en betaalfuncties, verkeersmanagement en intermodaal logistiek management.
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
vno-ncw en mkb-Nederland staan kritisch tegenover veel bemoeienis van de eu met investeringen in infrastructuur. De
ondersteuning van de eu moet beperkt zijn en met voorrang
gericht op verbeteren van grensoverschrijdende trajecten
van Europese hoofdverbindingen en op de maatschappelijk
meest rendabele infrastructuren. Beide verenigingen steunen de aandacht voor vervoer over water en voor het faciliteren van Europese ict-infrastructuur.
53
Rondje Europa
11.4 Prijsbeleid, infrastructuurheffing
11.6 Zeescheepvaart, havens
De Europese Commissie wil het mogelijk maken voor lidstaten om milieukosten van transport te internaliseren via een
toeslag op heffingen voor infrastructuur (‘vervuiler betaalt’),
te beginnen met wegvervoer. Tot op heden mochten lidstaten
slechts de kosten van aanleg en onderhoud van wegen via
tolheffing doorberekenen. Men beoogt met kaderstelling onredelijke heffingen te vermijden en duidelijkheid te brengen
in de geaccepteerde methoden van kostenberekening en de
doelen waarvoor geheven mag worden. De Transportraad is
het uiteindelijk eens kunnen worden over de voorwaarden,
waaronder beperking van spittarieven. Lidstaten blijven vrij
om dit prijsinstrument al of niet in te voeren en vrij in de aanwending van eventuele opbrengsten.
De Commissie heeft een maritieme strategie gepubliceerd
die moet leiden tot één Europese maritieme ruimte om het
intra-Europese vervoer over zee te faciliteren en tot richtinggevende interpretatie van soms tegenstrijdige regels voor het
maritieme milieu en de zeevaart.
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
Het bedrijfsleven steunt de intentie van de Commissie om
grenzen te stellen aan lasten die lidstaten op het vervoer mogen leggen. Het nu voorliggende besluit van de transportraad
komt grotendeels tegemoet aan de voorwaarden die vnoncw, mkb-Nederland, businesseurope en ueapme hebben
gesteld, maar niet aan de voorwaarde dat alle vervoersectoren
gelijk moeten worden behandeld en er is dus geen garantie
dat lidstaten de opbrengsten aanwenden voor de infrastructuur waarvoor betaald wordt of voor het duurzamer maken
van transport.
Inlichtingen:
August Mesker (070 349 03 33; [email protected])
11.5 Luchtvaart
De Europese Unie is succesvol geweest met liberalisering
van de luchtvaart. De ervaringen met de aswolk uit ijsland
hebben het gebrek aan coördinatie in de Europese luchtvaart
blootgelegd. De Transportraad heeft een serie verbeteringen
aanvaard die door de Europese Commissie werden voorgesteld, waaronder betere besluitvorming in geval van calamiteiten en versnelling naar één gemeenschappelijk Europees
luchtruim en gecoördineerde luchtverkeersleiding (Single
European Sky). Ook een herziening van de richtlijn voor passagiersrechten in deze sector is aangekondigd omdat de huidige richtlijn geen rekening houdt met extreme omstandigheden buiten de schuld van de luchtvaartmaatschappijen.
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
Het bedrijfsleven steunt de voorstellen van de Commissie
naar aanleiding van de aswolk. De Single European Sky en een
geharmoniseerd luchtverkeersbegeleidingsysteem zullen de
Europese luchtvaart efficiënter maken en energieverspilling
terugdringen. Herziening van de passagiersrechten is terecht
omdat bij de bestaande regeling de schade ten gevolge van calamiteiten onevenredig bij de vervoerder terecht komt.
Wat betreft deelname aan de emissiehandel (ets) door de
luchtvaart steunen vno-ncw en mkb-Nederland de sector in
de opvatting dat moet worden gewaakt tegen concurrentienadelen voor Europese carriers of bestemmingen tijdens de
verdere uitwerking van ets.
54
Oordeel vno-ncw en mkb-Nederland
vno-ncw en het belanghebbende bedrijfsleven verwelkomen
de initiatieven van de Commissie omdat die de kustvaart efficiënter kunnen maken. Wat betreft milieu en klimaat benadrukken wij het belang voor de zeevaart van mondiale kaders.
Er blijft behoefte aan richtlijnen voor de publieke financiering van havens om eerlijke concurrentie te waarborgen.