BOUWLOGISTIEKE HUB, ZIN OF ONZIN?

 BOUWLOGISTIEKE HUB, ZIN OF ONZIN?
A.M.R. de Vries, Hogeschool Rotterdam
M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft
Samenvatting
Binnenstedelijk bouwen kenmerkt zich door traditioneel samenwerken met een groot aantal partijen.
De toeleveringslogistiek bij binnenstedelijk bouwen is zelden doelmatig georganiseerd waardoor de
logistieke kosten onnodig hoog zijn, de klantvriendelijkheid in de keten te wensen overlaat en de
externe effecten op milieu en veiligheid groot zijn. Een vaak voorgestelde logistieke oplossing is het
instellen van is een consolidatiecentrum, of bouwlogistieke hub. Het is echter onvoldoende duidelijk of
een bouwlogistieke hub een goede oplossing is voor binnenstedelijk bouwen. Ook is niet duidelijk op
welke wijze zo’n hub kan worden vormgegeven en ingericht. In deze bijdrage worden de voor- en
nadelen van een bouwlogistieke hub voor het binnenstedelijk bouwen in kaart te gebracht.
Verschillende fysieke en organisatorische variabelen worden gegenereerd en besproken. Deze
variabelen worden in tabelvorm overzichtelijk weergegeven. Alternatieven die kunnen worden
gegenereerd worden in de afweging van deze variabelen beschreven. Afsluitend worden voorstellen
gedaan voor vervolgonderzoek, waaronder een aantal demonstratieprojecten, om ook tot een
kwantitatieve beoordeling te kunnen komen van de zin en de onzin van de bouwlogistieke hub.
Sleutelwoorden: binnenstedelijk bouwen, bouwlogistiek, logistieke hub, samenwerkingsvormen in de
bouw
Inleiding
Er is een verschuiving van bouwactiviteiten van nieuwbouw naar binnenstedelijke nieuwbouw en
vernieuwbouw. De helft van de bouwproductie vindt inmiddels plaats in steden. Mede door deze
bouwactiviteiten worden in de binnensteden de veiligheids- en milieuproblemen steeds nijpender,
zeker in het licht van de milieudoelstellingen die veel gemeenten zich hebben gesteld. Bedrijven die in
bouwketens opereren worden geacht een bijdrage te leveren aan het verminderen van de veiligheidsen milieuproblemen o.a. door het verminderen van de CO2 uitstoot. Bedrijven in de bouwketen
ondervinden
problemen
door
de
manier
waarop
de
bouwketen
functioneert.
Zo
ervaren
toeleveranciers onvoorspelbaarheid in de bevoorrading door onvoldoende gedetailleerd plannen. Als
gevolg van ‘last-minute’ plannen is afstemmen van productie en voorraad op de door de
bouwplanning ingegeven vraag naar bouwproducten moeilijk. Het grootste probleem voor
transporteurs is de lage beladingsgraad, mede veroorzaakt door ‘last-minute’ of, ‘dedicated’ leveringen
aan
verschillende
bouwplaatsen
in
de
(binnen)stad.
Daarnaast
ondervinden
transporteurs
onduidelijkheden in de eisen voor aanleveren, de beperkte toegankelijkheid van bouwterreinen en de
ongestructureerde communicatie met uitvoerders.
De concurrentiedruk is zeer hoog in de bouwsector, waardoor er flinterdunne marges overblijven en
steeds meer bedrijven failliet gaan. Doorgeschoven uitbesteding naar onderaannemers die weer
verder uitbesteden tot aan de kleine ZZP-er tegen laagste kosten en met onvolledige informatie,
kenmerken de samenwerkingsvormen tussen partijen in de keten. Van een open en constructieve
samenwerking in de bouwketen is zelden sprake.
Diverse factoren leiden tot kwaliteitsproblemen, overschrijding van opleverdata en de nodige
faalkosten. Het oplossen van deze problematiek lijkt uitgesloten zonder een afdoende coördinatie van
de bouwprocessen, of zonder een goede onderlinge afstemming of samenwerking. Daarom is het van
belang om in binnenstedelijke bouwketens doeltreffende, doelmatige en duurzame oplossingen aan te
dragen.
Uit onderzoek van Hogeschool Rotterdam in het kader van het SIA-RAAK-MKB project, Duurzame
Ketensamenwerking bij Binnenstedelijke Bouwprojecten, zijn onder andere de volgende potentiële
oplossingsrichtingen naar voren gekomen:
1. Ontkoppeling in het aanleverproces, met nadruk op de realisatie van een bouwlogistieke hub;
2. Vraaggestuurd de goederenstromen organiseren, incl. bijbehorende informatievoorziening;
3. Contractvormen zoals een bouwteam, waarin vroeg in het bouwproces wordt samengewerkt;
4. Het vroeg in de keten bundelen van aanvoerstromen.
Vooral ontkoppeling van het aanleverproces via een bouwlogistiek hub wordt door alle partijen gezien
als een potentieel haalbare oplossing om binnenstedelijke bouwketens doeltreffender, doelmatiger en
duurzamer te organiseren. Hierna wordt ingegaan op de toegevoegde waarde van het fysiek en
organisatorisch inrichten van een bouwlogistieke hub voor binnenstedelijke bouwprojecten. De
hypothese die hier als uitgangspunt wordt genomen is: “Een bouwlogistieke hub verbetert de
doeltreffendheid en doelmatigheid van binnenstedelijk bouwlogistiek en vermindert externe effecten
als CO2–uitstoot en hinder”.
De bouwlogistieke hub
Een bouwproject kent vaak meer dan 60 contractanten die goederen aanleveren. Leveringen aan
bouwplaatsen gebeuren vanaf verschillende toeleveranciers. Dit kan vanaf groothandels, vanaf
producenten, onderaannemers of direct vanaf de grondstofwinning, zoals het geval is bij bijvoorbeeld
zand en grind. Zie voor een globale schets van het primaire proces van aanlevering op de bouwplaats
in de huidige situatie, figuur 1.
Figuur 1. Primair proces huidig situatie
Een ontkoppeling in de bouwlogistieke keten kan plaatsvinden door gebruik te maken van
overslagpunten of bouwlogistieke hubs. Dergelijke hubs worden in de bouw gedeeltelijk al gebruikt in
de vorm van een tussenopslag op of nabij de bouwplaats. Hier worden vrachten gelost waarna met
shovels en/of kranen de materialen naar de plaats van verwerking worden gebracht. Als gevolg van
de beperkt beschikbare ruimte op of nabij de bouwplaats is deze vorm van hub niet altijd mogelijk.
Daarnaast veroorzaakt een dergelijk overslagpunt vaak aanzienlijke hinder voor de omgeving.
De typische bouwlogistieke hub die door alle partijen wordt gezien als een oplossing voor de meeste
problemen heeft meer de vorm van een stadsdistributiecentrum, waarbij de goederen van en vaak
door leveranciers naar de bouwlogistieke hub gebracht worden. Bij de hub worden de goederen
gelost, overgeslagen op een ander vervoermiddel of tijdelijk opgeslagen en na afroep aan de
(onder)aannemer geleverd aan de bouwplaats. De bouwlogistieke hub fungeert hiermee als
ontkoppelpunt waarbij de leveringen aan de bouwlogistieke hub meer ‘push’ gestuurd zijn en de
leveringen aan de bouwplaats op basis van de bouwprojectplanning, dus uit behoefte, ‘pull’ gestuurd
plaatsvinden. Levering aan de bouwlogistieke hub is daarmee meer tijdsonafhankelijk dan de levering
direct aan de bouwplaats. Bovendien kan, afhankelijk van de aard van de goederen en de wijze van
verwerking, meer sprake kan zijn van volle of nagenoeg volle (FTL) vrachtwagens.
De bouwlogistieke hub kan indien gewenst worden gepasseerd door ook rechtstreeks te leveren, zoals
sprake zal zijn bij betonmixers met vloeibaar beton, volle vrachtwagens of leveringen die speciale
handling vereisen. Naast heenstromen is het ook mogelijk om retourstromen via de bouwlogistieke
hub af te handelen. Figuur 2 geeft een schematisch beeld van de primaire aanleverprocessen aan de
bouwplaats in de situatie waarin een bouwlogistieke hub wordt gebruikt.
Figuur 2. Primair proces bouwlogistieke hub (mede gebaseerd op transport for London, 2007)
De aansturing
Overwegend worden met commerciële inkooporders, gebaseerd op de projectplanning goederen
besteld bij de toeleverancier. Tijdens de uitvoering wordt doorgaans een 6 weken planning
gehanteerd waarin per week de activiteiten duidelijk zijn. Daarnaast wordt er een meer gedetailleerde
weekplanning gemaakt die inzicht geeft in de activiteiten die op een specifieke dag uitgevoerd
worden. Deze laatste planning is leidend voor het afroepen van goederen bij toeleveranciers. De
bestelde goederen worden door de toeleverancier op de bouwplaats geleverd.
Bij het gebruik van een bouwlogistieke hub worden goederen door de (hoofd)aannemer besteld bij de
toeleverancier. Ook hier zijn de projectplanning en detail planningen leidend voor het afroepen van
goederen bij de leverancier. De leverancier levert goederen in bulk aan de bouwlogistieke hub waar
de goederen tijdelijk opgeslagen worden. Dagelijks kan de uitvoerder goederen afroepen vanaf de
bouwlogistieke hub zodat de goederen in een gecombineerde vracht afgeleverd worden wanneer de
goederen werkelijk nodig zijn. Dat laatste geschiedt op basis van een detailleerde (dag)planning. Deze
orders overbruggen vaak één à twee dagen productie op de bouwplaats. De orders worden
samengesteld en binnen 24 uur geleverd. Figuur 3 illustreert aansturingsverschillen tussen traditioneel
aanleveren en aanleveren via een bouwlogistieke hub.
Figuur 3. Aansturing bouwlogistieke keten: Traditionele vorm (links), met bouwlogistieke hub (rechts)
De informatiebehoefte
Bestellingen die geplaatst worden, volgen uit een projectplanning. De informatie van de bestelling
bevat o.a. artikelcode, en -naam, het bouwdeel, de planningsweek van de aannemer etc.. Voor
informatiedeling over de levering van de producten op de bouwplaats kan bij een bouwlogistieke hub
bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van een bouwticket. Het bouwticket is een formulier waarmee
de toeleverancier vooraf leveringen aan de bouwplaats aanmeldt. Aan de hand van het bouwticket
kan een logistiek coördinator op de bouwplaats de leveringen inplannen. Op het bouwticket staat
informatie vermeld over de leverancier, de transporteur die de producten levert, informatie over de
goederen en eventuele eisen aan de handling. De organisatie van de bouwlogistieke hub moet inzage
kunnen geven in de stand van de voorraden van de producten zodat de uitvoerder kan zien welke
goederen bij welke leverancier besteld moeten worden.
Samenwerkingsvormen in relatie tot de bouwlogistieke hub
Om een bouwlogistieke hub succesvol te implementeren is samenwerking tussen de belangrijkste
ketenpartners essentieel. Succes kan alleen worden bereikt als er voldoende vertrouwen is tussen
deelnemers en er vooraf afspraken zijn gemaakt om de bouwlogistieke hub ten uitvoer te brengen.
Een belangrijke basis om hiertoe te komen is een werkbaar onderliggend verdienmodel. Tevens is het
noodzakelijk om vroegtijdig in het proces af te stemmen met ketenpartners. De partijen die hierbij
betrokken zijn, zijn de aannemers, toeleveranciers, mogelijk de logistiek dienstverlener en de
opdrachtgever. Samen moeten zij de verantwoordelijkheid van de producten in de keten goed
regelen. In het geval van leveringen aan een bouwlogistieke hub moet bijvoorbeeld de toeleverancier
bij overdracht van de goederen ook de verantwoordlijkheid overdragen aan de uitvoerder of de
beheerder van de bouwlogistiek hub. Een voordeel van een bouwlogistieke hub is dat na afleveren er
door de uitvoerder de mogelijkheid tot volledige controle op de goederenstroom mogelijk wordt.
De baten, kosten en voorwaarden van een bouwlogistieke hub
De baten van een bouwlogistieke hub
Het
LCCC
(London
Construction
Consolidation
Centre),
een
succesvolle
pilot
van
een
bouwlogistiekehub voor de aanlevering van bouwprojecten in Londen, en ook enkele simulaties die in
het kader van het eerder aangehaalde SIA-RAAK-MKB onderzoek zijn uitgevoerd, hebben laten zien
dat het aantal transporten (en daarmee ook de transportkosten) bij het gebruik van een
bouwlogistieke hub sterk afnemen. Zo is bij het LCCC is een reductie van 68% van het aantal
voertuigbewegingen gerealiseerd, resulterend in een reductie van de CO2-emissie van ca. 75%.
Simulatie op basis van een onderzoek bij de bouw van de casus Amstel Campus van de Hogeschool
van Amsterdam laat een reductie zien 344 van leveringen aan de bouwplaats, een reductie van 41% .
Onderzoek van Gemeentewerken Rotterdam laten door middel van diverse maatregelen dezelfde
reducties van bouwverkeer, afgelegde kilometers en daarmee CO2 -uitstoot zien.
Tijdens discussies die hebben plaatsgevonden tussen participanten van het eerder aangehaalde SIARAAK-MKB project hebben onder andere bouwondernemingen aangegeven te verwachten dat er door
een bouwlogistieke hub een bredere samenwerking op logistiek gebied zal komen. Eén van de
bouwbedrijven die al ervaring heeft met een bouwlogistieke hub geeft bijvoorbeeld aan dat voor alle
partijen een hub voordelen oplevert. Zo is er een snellere oplevering van het bouwproject te
realiseren, is er minder opslag en afval op de bouwlaats, worden materialen op tijd geleverd en wordt
er minder vaak materiaal verkeerd geleerd. Pilot studies van het LCCC stellen dit ook vast. Naast
hierboven aangehaalde resultaten zijn enkele resultaten die daar zijn behaald:
- Een reductie van de reistijd van de leverancier (inclusief laad- en lostijd) van gemiddeld 2 uur;
- Reductie van verspilling van materiaal tot 15%, met name door het verminderen van schades;
- Leverbetrouwbaarheid (de juiste goederen op de juiste plaats op de juiste tijd) van 97%;
- Toegenomen productiviteit van de bouwvakkers tot 30 minuten per dag.
De bovengenoemde baten zijn echter vooraf moeilijk kwantificeerbaar en zijn onzeker. De baten
moeten gaandeweg het project blijken.
De voorwaarden en nadelen van een bouwlogistieke hub
Naast hiervoor genoemde voordelen zijn er ook nadelen en voorwaarden aan het tot stand brengen
van een bouwlogistieke hub. Partijen in de bouwketen zien wel de voordelen, maar moeten verder
overtuigd worden. Om de wisselende belangen van de betrokken partijen in de bouwketen te
verenigen in een werkbaar concept is het van belang dat er een overzichtelijk verdienmodel wordt
ontwikkeld. Hierin moet duidelijk zijn wie wat, wanneer en hoe bijdraagt aan het concept en wat de
opbrengst voor de verschillende partijen is. Als dit namelijk niet duidelijk is, is een constructieve
samenwerking tussen de partijen niet mogelijk.
Als een bouwlogistieke hub wordt opgezet dan moet er voldoende ruimte beschikbaar zijn waar het
centrum kan worden gerealiseerd. Het terrein moet worden aangelegd naar de behoefte, met onder
andere verharding en gedeeltelijke overkapping. Het terrein moet beveiligd worden en moet
beschikken over voldoende materieel om de goederen te kunnen op- en overslaan. Ook moet er een
afdoend informatiesysteem beschikbaar zijn om de goederenstroom te kunnen aansturen en moeten
er logistieke medewerkers worden aangesteld. Het terrein kan tot 24 uur per dag opengesteld zijn
voor de aanlevering van goederen en het plannen van de bevoorrading van de bouwplaats(en). Dit
heeft vanzelfsprekend consequenties voor de aanwezigheid van logistiek medewerkers en inrichting
van de hub. De inrichting en het uitbaten van de bouwlogistieke hub is hiermee een kostbare
operatie.
Variabelen die de opzet van een bouwlogistieke hub bepalen
Hoe de goederenstroom rondom de bouwlogistieke hub wordt georganiseerd is afhankelijk van vier
belangrijke elementen in de aanvoerketen, namelijk: de bouwplaats; de herkomst van de goederen;
het soort goederen dat aangeleverd wordt; de bouwlogistieke hub. Verschillende variabelen op basis
van deze elementen bepalen de manier waarop de goederenstroom ingericht en aangestuurd kan
worden. Tabel 1 geeft een overzicht van variabelen waarmee de inrichting van de aanvoer keten met
bouwlogistieke hub bepaald kan worden.
De tabel moet niet worden gezien als een beslissingsinstrument waarmee kan worden bepaald of een
bouwlogistieke hub wel of niet toegepast moet worden. Wel kan zij worden gebruikt om de
voornaamste variabelen op het gebied van de bouwplaats te bepalen en om indicatie te verkrijgen of
een mogelijke realisering van een bouwlogistieke hub een verbetering zal betekenen voor de aanvoer
aan de bouwplaats. Na de weergave van de tabel wordt hierna toegelicht hoe de weergegeven
variabelen invloed hebben op de mogelijke inrichting van de bouwlogistieke hub in een
binnenstedelijke context.
Tabel 1, Variabelen voor inrichting en organisatie van de bouwlogistieke hub.
De bouwplaats
Bebouwing
Ratio bebouwd oppervlak (oppervlak terrein/
oppervlak bebouwing)
Projectduur
Bereikbaarheid over weg
Bereikbaarheid over water
Bereikbaarheid over spoor
Dicht
Laag (1)
Open
hoog (1000)
Kort (enkele weken)
Goed
Goed
Goed
Lang (meerdere jaren)
Slecht
Slecht
Slecht
Herkomst goederen
Bereikbaarheid over weg
Bereikbaarheid over water
Bereikbaarheid over spoor
Afstand vanaf bouwplaats
Goed
Goed
Goed
Dichtbij (< 10 km)
Slecht
Slecht
Slecht
Ver weg (>250 km)
Kenmerken goederen
Soort goed
Verpakkingskarakteristiek
Volume van goed
Aanleverfrequentie
Verwekingstijd van 1 zending
Bulkgoed
Los
Klein
Hoog (1x per uur)
Kort (< 2 uur)
Stukgoed
Gebundeld
Groot
Laag (1x per project
Lang (de looptijd van het project)
De bouwlogistieke hub
Afstand t.o.v. bouwplaats
Locatie
Gebruiksduur
# toe te leveren bouwplaatsen
Dichtbij (Naast/ op bouwplaats)
In de stad
Eenmalig
Dedicated hub (1 bouwplaats)
# toe te leveren bouwbedrijven
1 bouwbedrijf
Ver weg (>25km van bouwplaats)
In de regio
Meervoudig
Shared hub (meerdere
bouwplaatsen)
meerdere bouwbedrijven
Samenwerkingsvormen
Eigendom
Eigendom
Eigendom
Oplossingsrichting
Publiek
1 partij
Bouwbedrijf
Vrijwillig
Privaat
Consortium
Andere partij (dienstverlener)
Opgelegd
Bouwbedrijf
Laag (geen gegevens van behoefte
goederen bekend)
Andere partij (4PL)
Hoog (behoefte aan goederen is
exact bekend)
Aansturing
Gecoördineerd door
Mate van detaillering projectplanning
De locatie van de bouwplaats bepaalt voor het grootste gedeelte de echte noodzaak voor een
bouwlogistieke hub. Als de omgeving dicht bebouwd is en moeilijk bereikbaar met grote vrachtwagens,
dan is er een noodzaak om met aangepast vervoer de bouwplaats te beleveren. Als de bouwplaats
met andere modaliteiten aan te leveren is, dan kan dit zorgen voor een passend alternatief voor
vervoer over de weg. Als voorbeeld voor zo’n oplossing kan worden verwezen naar het succes van
Mokum
Mariteam
in
Amsterdam.
Voor
de
herkomst
van
de
goederen
gelden
eveneens
bovengenoemde overwegingen. Daarbij geldt ook dat als de goederen van zeer nabij de bouwplaats
worden verstuurd, het voor deze goederenstroom mogelijk niet zinvol is om via de bouwlogistieke hub
te laten verlopen.
Bij de bouw op een ‘postzegellocatie’, is er beperkte tot geen mogelijkheid om goederen op de
bouwplaats op te slaan. In andere gevallen is er mogelijk voldoende ruimte om op het terrein een
tijdelijke opslag in te richten. Ook de doorlooptijd van het project zal bepalend zijn voor de inrichting
van de distributiestructuur, waar een bouwlogistieke hub onderdeel van uit kan maken. Een
kleinschalig renovatieproject zal bijvoorbeeld een minder permanente bouwlogistieke hub behoeven.
De locatie van de bouwlogistieke hub wordt onder andere bepaald door de aansluiting op de
modaliteiten van de herkomst van de goederen en vooral de locatie van de bouwplaats (-en). De
locatie van de bouwlogistieke hub kan zowel in de stad zijn, in beter bereikbare gebieden of aan de
rand van de stad. Een bouwlogistieke hub zou ook in de regio geplaatst kunnen worden, zeker als er
meerdere bouwplaatsen over een groot gebied aangeleverd moet worden. De inrichting van de
bouwplaats wordt bepaald door de modaliteiten welke gebruikt gaan worden voor de aan- en afvoer
van de goederen. Indien meerdere bouwplaatsen aangeleverd worden, is het van belang dat de
goederen per bestemming duidelijk te onderscheiden zijn.
De karakteristieken van de goederen bepalen hoe omgegaan moet worden met deze goederen. Zo is
bulkgoed dat losgestort is en volumineuze goederen (zoals prefab betonelementen) lastig over te
slaan, terwijl kleinere goederen en tukgoed dat gepalletiseerd is op een standaard formaat pallet juist
zeer makkelijk over te slaan zijn. Elk verschillende karakteristiek van een product zal een andere
manier van handlen betekenen op de bouwlogistieke hub. De aanleverfrequentie en de
verwerkingstijd van de goederen zal grotendeels bepalen of goederen direct aangeleverd worden van
de bouwplaats, of via de bouwlogistieke hub. Bovenstaande karakteristieken bepalen uiteindelijk
vooral ook het aantal vrachten dat geleverd wordt op de bouwplaats.
De samenwerkingsvorm bepaalt voor een groot gedeelte de manier waarop de bouwlogistieke hub zal
worden aangestuurd. Uit discussies is gebleken dat zowel de logistieke dienstverleners als de
bouwbedrijven het er mee eens zijn dat het samenvoegen van logistieke aspecten voordelen met zich
meebrengt. De idee hierbij is dat de logistieke dienstverlener beter in staat is om voor voldoende
kwalitatief logistiek personeel te zorgen, waaronder, de logistiek coördinator en de logistieke
medewerkers op het depot. Een ander voordeel van een logistiek dienstverlener is diens
onafhankelijkheid. In de toekomst kunnen dus mogelijk meerdere bouwprojecten van verschillende
aannemers op hetzelfde moment beleveren. Vanuit concurrentieoogpunt zal dit moeilijker gerealiseerd
kunnen worden als de hoofdaannemer of een belangrijke toeleverancier deze taak op zich neemt.
Echter, indien het niet vooraf door de opdrachtgever wordt afgedwongen moet de aannemer er wel
voor openstaan om de volledige logistieke operatie van een project uit handen te geven aan een
logistiek dienstverlener, waarbij er een extra schakel aan de al complexe bouwlogistiekeketen wordt
toegevoegd.
Er zijn verschillende mogelijkheden om samenwerking vorm te geven. Zo is het LCCC in Londen
begonnen als een partnership tussen verschillende bedrijven uit de bouwlogistieke keten en
overheidsinstanties. Een bouwbedrijf dat in Nederland de mogelijkheden heeft onderzocht om een
dedicated bouwlogistieke hub te gebruiken, heeft gesprekken gevoerd met een logistiek
dienstverlener, een ICT leverancier en enkele toeleveranciers. De logistiek dienstverlener is
verantwoordelijk voor de bouwlogistieke hub en de leveringen aan de bouwplaats. De ICT leverancier
levert het ICT systeem om de communicatie tussen de verschillende partijen (webbased) tot stand te
brengen. De samenwerking tussen hoofdaannemer en een onafhankelijk logistiek dienstverlener wordt
voorgesteld vanuit een samenwerkingsproject tussen onder andere Ballast Nedam en Combex
transportbedrijf B.V. op basis van het project bouw Amstel Campus, Hogeschool van Amsterdam. Bij
de bouw van de JuBi toren is de hoofdaannemer zelf verantwoordelijk voor het organiseren en
beheersen van het logistiek centrum en de aanvoerbewegingen.
Afsluiting en discussie
Bovenstaande uiteenzetting van de inrichting en organisatie van een bouwlogistieke keten met daarin
het juist positioneren van een hub geeft aan dat er veel variabelen zijn die bepalen of een
bouwlogistieke hub toepasbaar is.
Enkele pilotprojecten laten veelbelovende resultaten zien, maar de pilotprojecten zijn dun bezaaid en
hebben bepalende randvoorwaarden waardoor de toepassing van de bouwlogistieke hub nagenoeg
het enige alternatief was om de aanleveringen op de bouwplaats te kunnen organiseren. De
investeringen in een bouwlogistieke hub zijn hoog, terwijl de resultaten moeilijk kwantificeerbaar en
onzeker zijn. Door de versnippering in de bouwlogistieke keten en de vaak tegengestelde belangen
van betrokkenen in die keten is dit bij het tot stand laten komen van een bouwlogistieke hub een
belangrijk obstakel. Een duidelijk verdienmodel voor de betrokkenen is daarom nodig. Een antwoord
op de gestelde hypothese dat een bouwlogistieke hub de doeltreffendheid en doelmatigheid van de
logistiek van het binnenstedelijk bouwen zal verbeteren en tevens een positief effect heeft op het
verminderen van de externe effecten zoals CO2–uitstoot en hindersituaties, is dus ook nu nog niet
zondermeer te geven. Hiervoor moeten (succesvolle) pilotprojecten gemonitoord worden, moeten
effecten op een eenduidige manier doorgerekend worden en moeten betrokkenen om tafel worden
gebracht.
Om logistieke oplossingen in de bouwlogistieke keten verder te onderzoeken zullen in het komend jaar
onderzoeken uitgezet worden in het kader van het project Duurzame Ketensamenwerking bij
Binnenstedelijke Bouwprojecten. De onderzoeken die uitgevoerd zullen worden met betrekking tot de
bouwlogistieke hub zijn:
-­‐
Uitvoeren van ketenanalyses om de huidige processen in kaart te brengen.
-­‐
Opstellen van een hypothetische casus van een binnenstedelijke bouwplaats met verschillende
bouwopgaven waarop de verschillende bouwlogistieke oplossingen kunnen worden getoetst.
-­‐
Rondetafelgesprekken op basis van de hypothetische casus met ketens van bedrijven.
-­‐
Opstellen van een beslissingsondersteunend doorrekenmodel van bouwlogistieke oplossingen.
Hiermee zullen kosten, baten en de CO2 uitstoot worden doorgerekend. Hiermee kunnen
beslissingen genomen worden over logistieke maatregelen en over het verdienmodel per schakel
in de bouwlogistieke keten.
-­‐
Uitvoeren van een pilot project met toepassing van een bouwlogistieke hub.
Aan de hand van deze acties wordt verwacht dat verder inzicht verkregen kan worden in de zin of
onzin van de bouwlogistieke hub. Er zal gewerkt worden aan een verdere aanvulling op de
bruikbaarheid en kwantitatieve onderbouwing van de geïntroduceerde tabel met variabelen, en van de
aangedragen variabelen zelf plaatsvinden. Ook andere logistieke maatregelen worden onderzocht om
zo te komen tot de juiste inzichten welke maatregelen in welke situaties het meeste voordeel
opleveren in de bouwlogistieke keten, zowel op het gebied van kosten als op het gebied van
duurzaamheid.
Literatuur
Boender, T., Binnenstedelijke bouwlogistiek van de Amstel Campus, Rotterdam, juni 2012
Kuijpers, P., Vermunt, J., Visie op duurzame logistiek van bouwmaterialen, Connekt symposium, 28
november 2008
Kolet, F.J., Bouwverkeer en luchtkwaliteit, De relatie tussen de materiaalstromen, het bouwverkeer en
de luchtkwaliteit, Gemeentewerken Rotterdam, Rotterdam, februari 2011
S.J. Hoekstra en J. Romme Op weg naar integrale logistieke structuren. Kluwer, Deventer, 1985
Segeren, D.A.R., Logistieke centra in de bouwnijverheid, juni 2010
Transport for London, London Construction Consolidation Centre, Interim Report, May 2007
Quak, H. ea., Bouwlogistieke oplossingen voor binnenstedelijk bouwen, Delft, september 2011