Euro 6-norm

Euronormen
Ruim een eeuw zijn motorvoertuigen te koop en in gebruik. Waren het eerst nog de elite die zich
ermee verplaatste, nu is auto niet meer weg te denken uit het straatbeeld en hoort bij mensen en
hun dagelijkse gebruiken. Tegelijkertijd is hierdoor ook de belasting op het leefmilieu van mens en
dier toegenomen.
Diverse overheden hebben daarom regelgeving opgesteld om het leefmillieu te beschermen. In ons
geval is het de Europese Unie die middels euronormen de schadelijke uitstoot van het wegverkeer
heeft beperkt en steeds verder beperkt.
Met wegverkeer worden niet alleen motorvoertuigen bedoeld. Bromfietsen, vliegtuigen, schepen en
landbouwvoertuigen hebben (nog) met minder beperkingen te maken wat terug te voeren is in hun
geringe aantallen. In de wegenwacht praktijk bestaat het pechaanbod vooral uit personen auto’s,
vrachtauto’s en motorfietsen.
De Europese unie stelt eisen aan de veiligheid, schadelijke uitstoot en inrichting van motorvoertuigen
die op Europees grondgebied mogen worden verkocht. Op motoren gebied wordt vooral de uitstoot
van ongewenste (schadelijke) gassen en roetdeeltjes (samen emissie genoemd) beperkt om ons
leefmilieu te beschermen.
Voor de personenauto's (categorie M), bestelauto's (categorie N) en vrachtauto's (categorie N3)
gelden eigen normen. De normen voor emissies, kwaliteit van brandstoffen en uitstoot van CO2, zijn
vastgelegd in publicaties.
De Europese unie is vanaf 1970 begonnen met eisen en de daar bij behorende publicaties. Tot 2008
verwees de ene publicatie naar de vorige en die weer naar de vorige en hierdoor was erg moeilijk te
vinden waar fabrikanten zich aan dienden te houden. Inmiddels is de Europesche Unie alle
documenten aan het herzien en samenvatten zodat medio 2013 een nieuw vervangend document
wordt uitgegeven wat helemaal aansluit bij de huidige eisen en techniek.
Normen en Waarden
Wanneer we kijken naar wat er uit de uitlaat komt (emissie), is een onderscheid te maken tussen
luchtkwaliteit en klimaat. Als veroorzaker van de versnelde opwarming van de aarde (het klimaat)
wordt met de vinger gewezen naar kooldioxide (CO2), maar CO2 heeft geen gevolgen voor de
kwaliteit van de lucht (het milieu).
Wel van invloed op de luchtkwaliteit zijn stoffen als koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC),
stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM). Deze vormen een direct gevaar voor de gezondheid van mens
en dier. Een gas als CO heeft een hele slechte reputatie en is op korte termijn dodelijk. Het staat ook
bekend als kolendamp.
Vandaar dat er in de VS al aan het eind van de zestiger jaren regelgeving is opgesteld om de emissie
van de schadelijke uitstoot te beperken en in de Europese Unie sinds begin jaren zeventig. Het effect
van deze maatregelen laat zien dat er in de afgelopen veertig jaar per voertuig beduidend minder
uitstoot van schadelijke gassen is. Sterker nog, de schadelijke uitstoot van een auto van nu is
verwaarloosbaar klein te noemen ten opzichte van een auto van veertig jaar geleden. Een auto die in
1971 op de markt kwam, stootte evenveel schadelijke stoffen uit als 100 auto’s die in 2011 op de
markt komen.
Stapsgewijs minder
Nog voordat in 1968 in de staat Californië de eerste wettelijke eisen werden gesteld aan de
samenstelling van uitlaatgassen, was er al een milieuwet uit 1961. Die betrof de carterdampen. Die
mochten niet meer vrijelijk geventileerd worden, maar moesten via een gesloten carter ventilatie
systeem terug gevoerd worden naar het inlaatsysteem van de motor om de carter dampen mee te
laten verbranden met de motorbrandstof. Wat er uit de uitlaat kwam speelde nog geen rol van
betekenis.
De personenauto met dieselmotor speelde in die tijd nog geen echte rol en de benzinemotoren
reden bijna standaard op een rijk mengsel omdat je dan min of meer verzekerd was van een hoog
vermogen en goede rij eigenschappen. Dat beetje carterdamp had daar niet zoveel invloed op. Door
de rijke mengsels verdween een deel van de brandstof onverbrand via de uitlaat, daarmee een hoge
concentratie HC en CO uit stotend.
De schadelijke uitstoot is stapsgewijs aan banden gelegd, maar heeft wel een neven effect
veroorzaakt. Door de armere mengsels liep de verbrandings temperatuur door de jaren heen verder
op en zorgde ervoor dat het onschuldige stikstof reageert met zuurstof en zo ongewenste
stikstofverbindingen produceert.
NOx een ongewenst bijproduct
In de ons omringende lucht zit ongeveer 23% zuurstof (O2). Naast wat andere stoffen bestaat de rest
uit stikstof (N2). De stikstof heeft in een verbrandings motor geen functie en wordt niet gebruikt of
verbruikt. De hoge verbrandings temperatuur in de motoren met armere mengsels zorgen er in
combinatie met hoge compressie drukken wel voor dat er een verbinding ontstaat, samen gevat als
NOx. En dat is schadelijk voor de volksgezondheid. Hiervoor verschenen al snel EGR (Exhaust Gas
Recycling) systemen die een deel van de uitlaatgassen weer terug voerde naar het inlaatspruitstuk.
Deze uitlaatgassen zijn inert wat wil zeggen dat ze niet meer deel nemen aan het verbrandingsproces
en heeft daardoor een koelende werking op het verbrandingsproces.
De komst van de drieweg katalysator zorgde voor een reductie van NOx (en CO en HC) en omdat de
katalysator daar niet tegen kan, voor het verdwijnen van lood uit de benzine. Om te komen tot de
huidige Euro 5 norm en de aanstaande Euro 6 norm worden ook wel NOx opslag katalysatoren
gebruikt. In sommige gevallen (en om te komen aan de Euro 6 normen) wordt een ammoniak
oplossing (bekent als AdBlue) in de uitlaat gespoten. De NOx katalysator slaat NOx op tijdens arm
mengsel bedrijf en wordt tijdens rijk mengsel bedrijf weer schoongebrand. De NOx katalysator
beschadigd door zwavel verbindingen en daarom zijn al enige jaren de zwavel gehaltes in
brandstoffen minimaal. Hierdoor behoren ook de ongewenste zwavel verbindingen in het uitlaatgas
tot het verleden.
Er zijn al auto’s op de markt die voldoen aan de aanstaande euro6 normen. Het gaat dan vooral om
auto’s die op de Amerikaanse markt leverbaar zijn. De huidige eisen zijn daar namelijk als zo streng,
dat voldoen aan de Euro 6 eisen geen probleem meer is.
Roet (PM)
Een volgend probleem zijn de deeltjes die uit de uitlaat komen. Roet of fijnstof genoemd en
ongezond voor mensen. Vooral diesel- en benzinemotoren met directe inspuiting produceren
fijnstof.
Fijnstof bestaat in feite uit brandstofdruppels die niet volledig verbrand zijn, maar verkoold. Door de
inspuit drukken te verhogen en kleine inspuitopeningen in de verstuivers wordt de brandstof erg fijn
verneveld en kunnen ze makkelijker volledig verbranden.
In de motor (bij de verbranding) aanpakken van roet, vereist een hoge verbrandingstemperatuur,
terwijl dat juist weer NOx veroorzaakt. EGR zorgt voor een lagere NOx productie, maar door de lagere
verbrandingstemperatuur wordt fijnstof uitgestoten in plaats van direct verbrand. Voor de Euro 4
norm was 0,05 g/km de grens, voor Euro 5 mocht er 5 maal minder roet uit de uitlaat komen 0,005
g/km. In de Euro 6 grenswaarde is de 0,005 g/km norm gehandhaafd, maar de Europese Unie wil de
roetuitstoot op een andere manier gaan vaststellen. Niet meer in grammen/km maar in aantal
deeltjes/km. De hoeveelheid deeltjes is nog niet vastgesteld omdat de Europese Unie zich nog
beraad over de meetmethode die hiervoor gebruik moet worden. Zie de tekst uit het document van
de Europese Unie in kader 1.
terug naar de top
kader 1 : Citaat uit het EG document 2007/715/EG, artikel 13 en 14
(13) Met het oog op de beperking van de emissies van ultrafijne deeltjes (PM 0,1 μm en kleiner),
moet de Commissie zo spoedig mogelijk en uiterlijk bij de inwerkingtreding van de Euro 6-fase een
aanpak vaststellen die gebaseerd is op het aantal deeltjes, naast de momenteel gevolgde aanpak op
basis van de deeltjesmassa, een en ander op basis van de resultaten van het VN/ECE-deeltjesmeetprogramma en onder waarborging van de bestaande ambitieuze doelstellingen voor het milieu.
(14) Om de herhaalbaarheid van metingen van de deeltjesmassa en het aantal deeltjes in laboratoria
te verbeteren, moet de Commissie ter vervanging van de tot dusverre gebruikte meetprocedure zo
spoedig mogelijk, doch uiterlijk bij de inwerkingtreding van de Euro 6-fase een nieuwe
meetprocedure aannemen, een en ander op basis van de resultaten van het VN/ECEdeeltjesmeetprogramma. Wanneer de nieuwe meetprocedure wordt toegepast, moeten de in deze
verordening vermelde grenswaarden voor de deeltjesmassa worden bijgesteld, aangezien met de
nieuwe procedure een kleinere massa kan worden gedetecteerd dan met de huidige.
Dit wordt gedaan om ook de kleinste roetdeeltjes te kunnen meten zodat niet alleen pm10, maar ook
de nog kleinere deeltjes pm2.5 in de schadelijke uitstoot betrokken kunnen worden. De nu
(standaard) gemonteerde roetfilters halen vaste deeltjes uit het uitlaatgas en slaan ze (tijdelijk) op
om in een later stadium deze deeltjes te verbranden. Het filter zal de allerkleinste deeltjes toch door
laten en deze deeltjes worden algemeen beschouwd als het schadelijkst voor de gezondheid.
Door het aantal deeltjes en niet meer hun massa te meten, worden ook de allerkleinste deeltjes in de
meting en de grenswaarde betrokken.
Kijkend naar de verschillen tussen de Euro5- en de Euro6 norm veranderd er alleen iets voor de
dieselmotoren. De grenswaarde van de hoeveelheid NOx gaat verder omlaag en de manier van
meten van de roetdeeltjes veranderd, waardoor een aantal roetfilters misschien niet meer gebruikt
kan worden omdat zij de te kleine deeltjes nog doorlaten en ze daarom niet kunnen voldoen aan de
nieuwste Euro6 normen.
HC en CO
De uitstoot van HC (koolwaterstoffen) en CO (koolmonoxide) is sinds de komst van de (verplichte)
katalysator bij de Euro III norm sterk verlaagd en speelt niet meer zo’n belangrijke rol in de
schadelijke uitstoot. De norm is na Euro IV niet meer bijgesteld en wordt ook niet verder verlaagt bij
de Euro VI norm. Wel van belang is de werking van de (geregelde) katalysator en die wordt (on
board) gecontroleerd door het (E)OBD systeem.
Richtlijnen
De EU geeft middels richtlijnen aan waar fabrikanten aan moeten voldoen. Al deze richtlijnen zijn nog
steeds als publicaties te vinden op de website van de EU.
De eerste documenten zijn in 1970 verschenen (70/220/EEG) en hadden vooral betrekking op de
harmonisering van de wetgeving tussen de EU lidstaten om te komen tot een gezamenlijke
typegoedkeuring die tot doel had de luchtverontreiniging in Europa te verminderen en stelde een
test in om de carterdampen en CO uitstoot te meten. In 1972 verscheen document (72/306/EEG) dat
als eerste uitstootbeperking voor dieselmotoren beschreef. Ook hier ging het om CO en
carterdampen.
Werd aan de in deze publicaties gestelde voorwaarden voldaan, dan kon de fabrikant een type
goedkeuring krijgen waardoor het voertuig op de Europese markt verkocht mocht worden.
In 1992 organiseerde de Europese Commissie in een conferentie waar de emissienormen voor het
jaar 2000 besproken werden. Conclusie was dat toekomstige emissienormen moesten zijn gebaseerd
op een geïntegreerde aanpak en dat de verbetering van de luchtkwaliteit het centrale uitgangspunt
moest zijn. Gevolg hiervan was een grootschalig onderzoek - het Auto-Oil 1 Programma - met als doel
te komen tot de meest kosten/baten effectieve maatregelen ter verlaging van voertuigemissies op
gebied van motortechnologie, brandstofeigenschappen en niet-technische maatregelen zoals het
stimuleren van zuinige auto’s en bestraffen van onzuinige auto’s (brandstof labels). De concentraties
koolmonoxide, fijn stof (PM10, deeltjes met een diameter kleiner dan 10 micrometer), benzeen en
stikstofdioxide in steden en ozon werden hiervoor onderzocht.
Het Auto-Oil programma ging over in het uitgebreider programma Clean Air for Europe (CAFE) waarin
tevens andere sectoren werden opgenomen zoals landbouw, scheepsvaart en spoorwegen. De
ontwikkelde expertise uit Auto-Oil werden opgenomen in het nieuwe programma. Aansluitend op
het kader dat de Auto-Oil Programma's boden, deed de Europese Commissie voorstellen van
Richtlijnen die besproken werden in het Europees Parlement en in de Raad van de Europese
Gemeenschappen.
Door de jaren heen is ook het OBD systeem geïntroduceerd in Europa en heeft de EU regels
opgesteld om technische- en onderhoud gegevens openbaar te maken zodat iedereen daar (tegen
betaling) toegang toe heeft.
Ook werd vastgelegd dat onderdelen en afstellingen die tijdens de typegoedkeuring worden
gebruikt, niet meer mochten worden veranderd tijdens het productie proces en er werd per voertuig
een uitvoerige lijst opgesteld van de gebruikte onderdelen zoals injectie systemen,
brandstofpompen, katalysator, ontsteking en bougies.
Inmiddels (2011) is Euro 5 van kracht en komt Euro 6 in zicht. Met de huidige Euro 5 norm lijken de
technieken onder de motorkap alleen nog verder verfijnd te worden, maar gaan fabrikanten de
geproduceerde emissies met nabehandeling in de uitlaat verlagen.
De Europese commissie laat zich adviseren door diverse onderzoeks programma’s die zij opstelt in
samenwerking met de Europese vereniging voor autofabrikanten (ACEA) en de Europese vereniging
voor de aardolie-industrie (Europia)
Terug naar de top
Personenauto’s
Op de site van de Europese Unie is bij het beleid voor luchtverontreiniging als volgt (beknopt). De
gehele tekst is hier te lezen:
Euro 5- en Euro 6-normen: beperking van de vervuilende emissies van lichte voertuigen
De Europese Unie legt strengere grenswaarden op met betrekking tot vervuilende emissies van lichte
voertuigen, met name wat de emissies van deeltjes en stikstofoxiden betreft. De verordening bevat
ook maatregelen inzake mogelijke fiscale stimulansen voor “groene” voertuigen.
BESLUIT
Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte
personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en
onderhoudsinformatie.
SAMENVATTING
Om de vervuiling door voertuigen te beperken, legt deze verordening gemeenschappelijke eisen op
inzake de emissies van motorvoertuigen en hun vervangingsonderdelen (Euro 5- en Euro 6-normen).
De verordening bevat ook maatregelen om de toegang tot informatie over de reparatie te
verbeteren en om fabrikanten ertoe aan te zetten snel voertuigen te produceren die aan deze
bepalingen voldoen.
TOEPASSINGSGEBIED
De verordening heeft betrekking op voertuigen van de categorieën M1, M2, N1 en N2 met een
referentiemassa van maximum 2 610 kg. Dit zijn, onder meer, personenauto's, bestelwagens en
bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van personen of goederen of voor bepaalde bijzondere
toepassingen (bv. ambulances). Deze voertuigen kunnen zijn uitgerust met motoren met elektrische
ontsteking (motoren op benzine, aardgas of LPG) of motoren met compressieontsteking
(dieselmotoren).
De bovenvermelde voertuigen vallen de facto onder de verordening, maar een fabrikant kan ook
vragen om typegoedkeuringen die krachtens deze verordening afgegeven worden, uit te breiden tot
voertuigen voor het vervoer van personen of goederen, met een referentiemassa tussen 2 610 en 2
840 kg.
Om de negatieve invloed van voertuigen op het milieu en de gezondheid zoveel mogelijk te
beperken, heeft de verordening betrekking op een breed gamma aan vervuilende emissies:
koolstofmonoxide (CO), niet-methaan-koolwaterstoffen en totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden
(NOx) en deeltjes (PM). Zowel de uitlaatemissies, de verdampingsemissies als de
motorcarteremissies worden in aanmerking genomen.
EMISSIEGRENSWAARDEN
Er bestaan emissiegrenswaarden voor elke categorie vervuilende emissies en voor de verschillende
types bovenvermelde voertuigen. Deze grenswaarden zijn vermeld in bijlage I bij de verordening.
Euro 5-norm
Emissies van dieselvoertuigen:

koolstofmonoxide: 500 mg/km;

deeltjes: 5 mg/km (een verlaging met 80% in vergelijking met de Euro 4-norm);

stikstofoxiden (NOx): 180 mg/km (een verlaging met meer dan 20% in vergelijking met de
Euro 4-norm);

gecombineerde emissies van koolwaterstoffen en stifkstofoxiden: 230 mg/km.
Emissies van voertuigen op benzine, aardgas of LPG:

koolstofmonoxide: 1 000 mg/km;

niet-methaan-koolwaterstoffen: 68 mg/km;

totale koolwaterstoffen: 100 mg/km;

stikstofoxiden (NOx): 60 mg/km (een verlaging met 25% in vergelijking met de Euro 4-norm);

deeltjes (alleen voor voertuigen met directe injectie die op een arm mengsel draaien): 5
mg/km (nieuwe grenswaarde die niet bestond in de Euro 4-norm).
Voor bestelwagens en andere lichte bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van goederen voorziet de
verordening in drie categorieën emissiegrenswaarden, naar gelang van de referentiemassa van het
voertuig: minder dan 1 305 kg, tussen 1 305 et 1 760 kg, meer dan 1 760 kg. De grenswaarden voor
deze laatste categorie gelden eveneens voor voertuigen voor goederenvervoer (categorie N2).
Euro 6-norm
Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 6-norm moeten de stikstofoxide-emissies van alle voertuigen
met dieselmotor sterk dalen. De emissies van auto's en andere voertuigen worden bijvoorbeeld
beperkt tot 80 mg/km (een aanvullende verlaging met meer dan 50 % in vergelijking met de Euro 5norm). De gecombineerde emissies van koolwaterstoffen en stikstofoxiden van dieselvoertuigen
worden eveneens beperkt, bijvoorbeeld tot 170 mg/km voor auto's en andere voertuigen.
Toepassing van de normen
Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 5- en Euro 6-normen moeten de lidstaten de
typegoedkeuring, de inschrijving, de verkoop en de ingebruikname van voertuigen die niet aan de
emissiegrenswaarden voldoen, weigeren. Met betrekking tot voertuigen voor goederenvervoer
(categorie N1, klassen II en III, en categorie N2) en voertuigen voor specifieke sociale behoeften is
voorzien in een aanvullende termijn van telkens één jaar. Het tijdschema ziet er dus als volgt uit:

de Euro 5-norm is van toepassing sinds 1 september 2009 voor de typegoedkeuring en zal
van toepassing zijn vanaf 1 januari 2011 voor de inschrijving en de verkoop van nieuwe
voertuigtypen;

de Euro 6-norm is van toepassing vanaf 1 september 2014 voor de typegoedkeuring en vanaf
1 september 2015 voor de inschrijving en de verkoop van nieuwe voertuigtypen.

De lidstaten mogen fiscale stimulansen toekennen om fabrikanten aan te moedigen te
anticiperen op nieuwe grenswaarden, voor zover:

deze gelden voor alle nieuwe voertuigen die in die lidstaat in de handel worden gebracht en
die vooruitlopen op de grenswaarden van het huidige reglement;

deze worden stopgezet zodra de betreffende grenswaarden van toepassing worden;

ze, voor elk type motorvoertuig, niet meer bedragen dan de extra kosten die worden
veroorzaakt door de technische installaties welke moeten worden geïnstalleerd om aan de
vastgestelde waarden te voldoen en door de installatie daarvan in de voertuigen.
ANDERE VERPLICHTINGEN VAN DE FABRIKANTEN
De fabrikanten moeten niet alleen de bovenvermelde emissiegrenswaarden in acht nemen, ze
moeten ook de duurzaamheid van de emissie controlevoorzieningen garanderen gedurende ten
minste 160 000 km. Bovendien moet gedurende vijf jaar of 100 000 km worden gecontroleerd of
voertuigen die in gebruik zijn aan de eisen voldoen.
De Commissie stelt voor de volgende elementen procedures, tests en specifieke eisen vast:

uitlaatemissies, met inbegrip van testcycli, emissies bij lage omgevingstemperatuur, emissies
bij stationair toerental, rookopaciteit en de correcte werking en regeneratie van de
nabehandelingssystemen;

verdampingsemissies en motorcarteremissies;

boorddiagnosesystemen en de overeenstemming van in gebruik zijnde
emissiebeheersingssystemen;

de duurzaamheid van emissiebeheersingssystemen, vervangende
emissiebeheersingssystemen, de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen, de
overeenstemming van de productie en de technische controle;

koolstofdioxide-emissies en brandstofverbruik;

hybridevoertuigen;

de uitbreiding van typegoedkeuringen en de vereisten voor kleine fabrikanten;

vereisten voor testapparatuur;

referentiebrandstoffen zoals benzine, diesel, gasvormige brandstoffen en biobrandstoffen;

meting van het motorvermogen.
Gemakkelijke en duidelijke toegang tot informatie over de reparatie en het onderhoud van de
voertuigen is van essentieel belang om vrije mededinging op de interne markt voor informatie- en
reparatiediensten te garanderen. Daarom moeten de fabrikanten garanderen dat onafhankelijke
exploitanten op gemakkelijke, onbeperkte en gestandaardiseerde wijze (waarbij met name de OASISnorm moet worden nageleefd) toegang krijgen via internet tot de informatie die betrekking heeft op
de reparatie en het onderhoud van de voertuigen, zonder onderscheid tussen erkende handelaars en
officiële reparatiebedrijven. Deze verplichting heeft betrekking op de boorddiagnosesystemen en
hun onderdelen en op diagnose- en testapparatuur. De fabrikanten mogen een redelijke en
evenredige vergoeding vragen voor de toegang tot deze informatie.
CONTEXT
Hoewel de normen inzake vervuilende emissies geactualiseerd zijn op 1 januari 2005 (Euro 4-norm),
vindt de EU het noodzakelijk ze nog verder te versterken, rekening houdende met de gevolgen voor
de markten, het concurrentievermogen van de constructeurs en de directe en indirecte kosten voor
de ondernemingen.
De belanghebbende partijen zijn uitgebreid geraadpleegd alvorens deze verordening werd opgesteld.
De nadruk in de verordening ligt op de beperking van de deeltjes- en stikstofoxidenemissies (NOx),
met name voor dieselvoertuigen. Dit moet leiden tot aanzienlijke verbeteringen op
gezondheidsgebied. Er wordt ook aan herinnerd dat stikstofoxiden en koolwaterstoffen
ozonprecursoren zijn.
In de documenten 692/2008/EG van 18-07-2008 voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen
595/2009/EG voor vrachtauto’s van 18-06-2009 wordt een splitsing gemaakt in de categorie
voertuigen en welke testen de diverse voertuigen moeten ondergaan
In een publicatie van de Verenigde Naties staat welke testen de voertuigen moeten ondergaan en
welke apparatuur gebruikt wordt om de schadelijke gassen en delen vast te stellen. Het gaat om
publicatie 83 van 27-12-2006
terug naar de top
Inmiddels zijn dit de actuele (2011) normen voor personen auto’s en lichte bedrijfs auto’s:
Tabel 1 personenauto’s (klik hier voor categorieën)
g/km
benzine
diesel
CO
KWS
NOx
PM
CO
KWS+NOx NOx
PM
Euro 1
1-7-1992
2,72
0,5335
0,4365
2,72
0,97
0,873
0,14
Euro 2
1-1-1996
2,2
0,275
0,225
1
0,7
0,630
0,08
Euro 3
1-1-2000
2,3
0,2
0,15
0,64
0,56
0,500
0,05
1,0
0,1
0,08
0,5
0,3
0,250
0,025
1,0
0,1
0,06
0,005
(DI)
0,5
0,23
0,180
0,005
1,0
0,1
0,06
0,005
(DI)
0,5
0,17
0,080
0,005
1-1-2001
Euro 4
1-1-2005
1-1-2006
Euro 5
1-9-2009
1-1-2011
Euro 6
1-9-2014
1-9-2015

De eerste datum geldt voor nieuwe types voertuigen, de tweede datum geldt voor alle
nieuwe voertuigen.

KWS = koolwaterstoffen (HC)

DI = Direct Ingespoten

De eerste datum geldt voor nieuwe types voertuigen, de tweede datum geldt voor alle
nieuwe voertuigen. Voor Euro 3 tot en met 6 wordt de datum voor nieuw geïntroduceerde
types vermeldt. De datum voor álle nieuwe voertuigen is steeds één jaar later.
Terug naar de top
Tabel 2 Lichte bedrijfswagens (Klasse N, N1 en N2)
g/km
benzine
CO
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
diesel
KWS
NOx
CO
KWS+NOx NOx
PM
1-10-1994 I
2,72
0,97
2,72
0,97
0,14
II
5,17
1,4
5,17
1,4
0,19
III
6,9
1,7
6,9
1,7
0,25
2,2
0,5
1
0,6
0,1
II
4
0,65
1,2
1,1
0,15
III
5
0,8
1,35
1,3
0,2
1-11-998 I
1-1-2001 I
2,3
0,2
0,15
0,64
0,56
0,5
0,05
1-1-2002 II
4,17
0,25
0,18
0,8
0,72
0,65
0,07
1-1-2002 III
5,22
0,29
0,21
0,95
0,86
0,78
0,1
1-1-2006 I
1
0,1
0,08
0,5
0,30
0,25
0,025
II
1,81
0,13
0,1
0,63
0,39
0,33
0,04
III
2,27
0,16
0,11
0,74
0,46
0,39
0,06
1,0
0,1
0,06
0,005
(DI)
0,5
0,230
0,180
0,005
1,81
0,13
0,075
0,005
(DI)
0,63
0,295
0,235
0,005
2,27
0,16
0,082
0,005
(DI)
0,74
0,350
0,280
0,005
1,0
0,1
0,06
0,005
(DI)
0,5
0,170
0,08
0,005
1,81
0,13
0,075
0,005
(DI)
0,63
0,195
0,105
0,005
1-9-2009 I
1-1-2011
1-9-2010 II
1-9-2012
1-9-2010 III
1-9-2012
Euro 6
PM
1-9-2014 I
1-9-2015
1-9-2015 II
1-9-2016
1-9-2015 III
1-9-2016
2,27
0,16
0,082
0,005
(DI)
0,74
0,215
0,125
0,005

Euro 1 en 2 gewichtsklassen: I < 1250 kg, II: 1250-1700, III: > 1700 kg

Euro 3 tot en met 6 gewichtsklassen: I < 1350 kg, II: 1350-1760 kg; III > 1760 kg

De eerste datum geldt voor nieuwe types voertuigen, de tweede datum geldt voor alle
nieuwe voertuigen. Voor Euro 3 en 4 wordt enkel de datum voor nieuwe types vermeldt. De
datum voor alle nieuwe voertuigen die in het verkeer worden gebracht is steeds één jaar
later.
Terug naar de top
Emissienormen voor vrachtwagens
Voor zware voertuigen worden, in tegenstelling tot lichte voertuigen, de emissies van de motor en
niet van het voertuig gereglementeerd omdat er diverse configuraties van voertuigen bestaan.
Tabel 3 EU emissie normen zwaar vervoer diesel motoren, categorie N3
g/kWh
Euro I
Euro II
Euro III
Datum & Categorie
Test Cyclus
CO
HC
NOx
PM
1992, <85 kW
ECE R-49
4.5
1.1
8.0
0.612
1992, >85 kW
4.5
1.1
8.0
0.36
10-1996
4.0
1.1
7.0
0.25
10-1998
4.0
1.1
7.0
0.15
Rook
10-1999, alleen EEV
ESC & ELR
1.5
0.25
2.0
0.02
0.15
10-2000
ESC & ELR
2.1
0.66
5.0
0.10
0.13
0.8
Euro IV
10-2005
1.5
0.46
3.5
0.02
0.5
Euro V
10-2008
1.5
0.46
2.0
0.02
0.5
Euro VI
01-2013
1.5
0.13
0.4
0.01
*
ESC
* - De uitstoot van deeltjes wordt voor Euro VI niet meer in grammen uitgedrukt, maar in
hoeveelheid / kWh en is nog niet vastgesteld omdat de manier van meten nog niet beslist
is.
Om de schadelijke uitstoot vast te leggen moeten fabrikanten een gesimuleerd test traject afleggen
op een rollentestbank. Het traject wat daarbij afgelegd moet worden wordt een testcyclus genoemd.
Sinds de Euro3 standaard is de oude ECE R-49 testcyclus vervangen door twee testcycli: ESC
(European Stationary Cycle) en de meer dynamische ETC (European Transient Cycle). Voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen met dieselmotor van de Euro3 standaard had de fabrikant de
keuze tussen beide testcycli. Voor de typegoedkeuring hoger dan Euro4 en EEV zijn de emissies
verplicht genormeerd volgens de twee cycli. Dit wordt ook de test van type 1 genoemd of NEDC. Hier
staan de testen beschreven.
Terug naar de top
Normen voor brandstoffen
De samenstelling van de brandstof had een grote invloed op de emissies van SO2 (zwaveldioxide) en
lood
Sinds 1 januari 2000 mag er geen loodhoudende benzine meer op de markt gebracht worden. Het
zwavelgehalte van zowel benzine als diesel werd in fasen verminderd:
2000
2005
2009
ppm S
ppm S
ppm S
Benzine
150
50
10
Diesel
350
50
10
De ongewenste emissies van zwaveldioxide en lood is hiermee terug gebracht.