Verzekeringen in transport en logistiek

Verzekeringen in
transport en logistiek
Direct duidelijk
Redactie
Fotografie
Shula Stibbe (Stichting vervoeradres)
Robert de Haan (Van Traa Advocaten)
Jacco van de Meent (Van Traa Advocaten)
Jeroen van Velzen (TLN)
Pieter Meijer (EVO)
Kruizinga
ANP
iStock
Nationale Beeldbank
Druk
Eindredactie
NPN drukkers, Breda
René Bruijne (Stichting vervoeradres)
Vormgeving
LMP Communicatiestrategie & Creatie, Den Haag
© 2013 Stichting vervoeradres
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
Stichting vervoeradres heeft bij het tot stand komen van deze uitgave de grootst mogelijke zorgvuldigheid betracht. Zij kan geen enkele aansprakelijkheid
aanvaarden voor schade ten gevolge van eventuele onvolledigheden of onjuistheden in deze uitgave.
Inhoudsopgave
Voorwoord
1. Een stukje historie
2. Verzekeringsbegrippen
2.1 Verzekerd belang
2.2 Overgang van het verzekerd belang/de Incoterms
3. Schade aan de lading: wie betaalt de rekening?
3.1 Geen aansprakelijkheid bij bijzondere risico’s
3.2 Beperkte en onbeperkte aansprakelijkheid (limiet)
3.3 ‘Eigen schuld’ afzender
3.4 Dossieropbouw voor een claim
4. Verzekeringen voor de afzender
4.1 Goederentransportverzekering
4.1.1 Nederlandse Beurs-Goederenpolis 2006
4.1.2 Institute Cargo Clauses (ICC)
4.1.3 Premie
4.2 Seller’s en buyer’s interest
4.3 Rejectionverzekering
5. Verzekeringen voor de vervoerdersaansprakelijkheid
5.1 Aansprakelijkheidsperiode
5.1.1 Aansprakelijkheidsperiode in de rechtspraak
5.2 Verschillende polissen
5.3 Clausule Ladingdiefstallen G23
5.3.1 Enkele rekenvoorbeelden
5.3.2 Goedgekeurd beveiligingssysteem
6. Verzekeringen voor de bedrijfsvoering van de vervoerder
6.1 De Vrachtautoverzekering (WA)
6.2 Cascoverzekering
6.3 Container/trailerverzekering (CTA)
6.4 Bedrijfsaansprakelijkheidsverzekering
6.5 Verzekering van logistieke diensten
7. Hoe ziet de verzekeringsmarkt eruit?
7.1 Marktpartijen
7.2 Nederlandse verzekeringsmarkt
7.3 Een goede assurantieadviseur is belangrijk
7.4 Ondernemersorganisaties
Stichting vervoeradres
Meewerkende organisaties
Voorwoord
In onze handboeken ‘De vrachtbrief, direct duidelijk’ en ‘Waar tekent u voor’ informeren wij u
over aansprakelijkheid op grond van de vervoerovereenkomst. Deze aansprakelijkheid wordt
over het algemeen afgedekt door verzekeringen, het onderwerp van dit handboek.
Vervoerder én afzender
Bij beschadiging of verlies van de goederen tijdens het transport is in veel gevallen de
vervoerder aansprakelijk. Daarom sluit hij een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering
af. Maar de aansprakelijkheid van de vervoerder is wettelijk beperkt. De afzender kan het
schadebedrag boven de aansprakelijkheidslimiet niet verhalen op de vervoerder.
Daarom is het verstandig dat de afzender zelf een verzekering afsluit.
Over verzekeringen leven veel vragen. Welke verzekeringen zijn er? Wat dekt de verzekering?
Moet de afzender ook een goederenverzekering afsluiten? Wat is een rejectionverzekering?
Wat wordt bedoeld met ‘verzekerd belang’? Dit handboek geeft antwoord op al dit soort vragen.
Dit handboek zet alle verzekeringen voor goederenvervoer over de weg op een rij. Zo weten
vervoerders en afzenders welke verzekeringen zij kunnen afsluiten. Vervoerders krijgen
bovendien een overzicht van verzekeringen voor logistieke diensten en voor de bedrijfsvoering.
Wat is een verzekering?
Na een kort stukje historie leggen wij in hoofdstuk 2 enkele basisbegrippen uit. Vervolgens
komen verzekeringen voor afzenders respectievelijk vervoerders uitgebreid ter sprake. In
het laatste hoofdstuk zoomen wij in op de verzekeringsmarkt en kunt u lezen welke rol uw
gesprekspartner in verzekeringen heeft. Want wat is uw verzekeringsadviseur eigenlijk: een
assurantietussenpersoon, assurantiemakelaar, gevolmachtigd agent of verzekeraar?
Na het lezen van deze brochure heeft u een globaal inzicht in verzekeringen, polissen en de
verzekeringsmarkt. Wilt u uw verzekeringsportfolio samenstellen, dan adviseren wij u een
verzekeringsadviseur te vragen naar zijn specialisatie in de transportbranche. Vraagt u gerust
om zijn certificaten ‘Goederentransportverzekeringen’ en ‘Vervoerrecht’ van het NIBE-SVV.
Mocht u na het lezen van dit handboek nog vragen hebben, dan kunt u terecht bij de juridische
adviesdiensten van TLN en EVO.
Peter Sierat
Voorzitter Raad van Bestuur Stichting vervoeradres
Verzekeren van transportrisico is niet verplicht. Houdt u er echter rekening mee dat
aansprakelijkheid leidt tot een betalingsverplichting. Ook als u geen verzekering heeft
afgesloten!
1. Een stukje historie
Al in de oudheid wilden handelaren en vervoerders hun risico’s beperken. Uit deze vorm
van risicospreiding ontstond later de transportverzekering. In dit hoofdstuk leest u de
geschiedenis van de verzekering in een notendop.
Handelen en verzekeren zijn nauw met elkaar verbonden.
De eerste verzekering is teruggevonden in het oude Babylonië
(het tegenwoordige Irak) en dateert al van rond 500 voor
Christus. Tijdens het vervoer liepen handelaren risico om
beroofd te worden. De verzekering, eigenlijk een mengvorm
met bankieren, bestond uit de mogelijkheid om geld te lenen
volgens de Code van Hammurabi. Ook bij het goederenvervoer
over zee tussen Grieken en Feniciërs (in het Midden-Oosten)
werd geld geleend met het schip als onderpand. Als het schip
na de reis terugkeerde, moest de eigenaar de lening en de
rente terugbetalen. Keerde het schip niet terug, dan was
terugbetalen aan de ‘verzekeraar’ niet nodig.
Nieuwe ontwikkelingen
Pas eind 14e eeuw waren er nieuwe ontwikkelingen. De toename
van internationale handel, begonnen in Italië, en de steeds
grotere afstanden waarover goederen vervoerd werden,
maakten afdekking van het financiële risico noodzakelijk.
De eerste verzekeringscontracten kwamen uit Genua en
dekten de lading tegen schipbreuk en brandschade.
De VOC
Ook de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) had
het karakter van een verzekeringsmaatschappij. Door de
financiering van een schip plus lading over meerdere
financiers te spreiden, verdeelden de handelaren het risico
van winst of verlies. Als een schip terugkeerde van een
handelsmissie, was de winst erg hoog, maar ging het verloren
- wat geregeld voorkwam - dan was het verlies zo groot dat
de individuele koopman bankroet kon gaan.
Door zich in een handelsmaatschappij (de compagnie) te
verenigen, spreidden de handelslieden zowel de winst als het
risico over een collectief. In feite maakte het collectief iets
mogelijk wat anders te riskant was. Zo droegen verzekeraars
- en dragen zij nog altijd - rechtstreeks bij aan de economie
en de welvaart van een land. Veel economische activiteiten
zouden zonder de mogelijkheid van verzekering onmogelijk
of op z’n minst veel moeilijker zijn.
Levensverzekeringen
In de VOC-tijd werden ook andere verzekeringen ontwikkeld,
vooral levensverzekeringen. Vervolgens ontstonden in de
17e eeuw in Londen de eerste verzekeringsmaatschappijen
zoals wij die nu nog kennen. In Nederland werden in 1720 de
eerste assurantiemaatschappij en de eerste makelaarsfirma
in assurantiën opgericht: de Maatschappij van Assurantiën,
Discontering en Beleening der Stad Rotterdam respectievelijk
de firma R. Mees & zonen, bij haar oprichting een compagnie
van Cordelois, de Vrijer en Mees. In de loop van de 19e en 20e
eeuw fuseerden veel maatschappijen en zo ontstonden grote
landelijk opererende verzekeringsmaatschappijen.
Code van Hammurabi.
Verzekerd bij Beurtvaartadres!
Na de …erste Wereldoorlog nam de vraag naar vervoer
per beurtschip en per vrachtwagen toe ten koste van
het spoorvervoer. Omdat in het spoorvervoer verzekering
van de goederen in het vervoeradres was begrepen,
verlangden verladers dit ook van wegvervoerders.
In 1922 werd de mogelijkheid om de goederen te laten
verzekeren opgenomen in de Stoom- en Zeilbootcondities
(de voorloper van de Algemene VervoerCondities, AVC).
Door het vermelden van de waarde van de goederen op
de voorzijde van het vervoeradres en het plakken van
premiezegels op de achterzijde van het vervoeradres.
De zegel kostte voor de oorlog Fl. 0,25 voor Fl. 100,dekking. Later liep dit op tot Fl. 1,50 per Fl. 200,-.
Licht breekbare goederen kon men tegen breuk
verzekeren met een zegel van Fl. 4,50 per Fl. 100,-.
In 1979 werd het polisadres geïntroduceerd. …en polisadres
vervulde twee functies, namelijk die van vrachtbrief en
die van transportverzekeringspolis. Op de achterzijde van
de vrachtbrief stonden de polisvoorwaarden vermeld.
De premie werd verlaagd (sic) naar Fl. 2,- per Fl. 1.000,-.
Maar verzekeren tegen breuk was niet meer mogelijk.
Men diende zich tegen de volle waarde van de goederen
te verzekeren, teneinde onderverzekering te vermijden.
Als de waarde meer dan Fl. 1.000,- was, dan moest de
verzekerde waarde op het polisadres worden aangegeven
tegelijkertijd met de nummers van de hiervoor benodigde
extra polisadressen.
Het idee achter deze verzekering was, dat de vervoerder
niet hoefde te claimen onder zijn transportaansprakelijkheidspolis. Doordat deze polis van de vervoerder ‘schoon’
zou blijven, verwachtte men een aanmerkeijke premievermindering te krijgen. Het voordeel voor de verlader
was, dat deze zich in geval van schade rechtstreeks kon
wenden tot de gevolmachtigde. Tussenkomst van de
vervoerder was niet meer noodzakelijk voor een vlotte
schadeafwikkeling. De transportverzekering was
ondergebracht bij de …uropeesche met Adriaanse te
Rotterdam als gevolmachtigde.
Toen in 2002 de verzekeringsclausule uit de AVC geschrapt
werd, drukte Beurtvaartadres op zijn vrachtbrieven de
waarschuwing: ‘In de vracht is verzekering niet begrepen.’
2. Verzekeringsbegrippen
In dit hoofdstuk krijgt u uitleg over begrippen als ‘verzekeringsovereenkomst’, ‘onzeker
voorval’ en ‘premie’. Voor een goed begrip van de goederentransportverzekering, die in
hoofdstuk 4 aan bod komt, staan we hier stil bij het ‘verzekerd belang’, de overgang van het
verzekerd belang en de Incoterms 2010.
Het Burgerlijk Wetboek definieert de verzekering als een
overeenkomst tussen verzekeraar en verzekeringnemer.
Bij een schadeverzekering dekt de verzekeraar het risico
dat bepaalde goederen worden beschadigd doordat zich een
bepaald voorval voordoet. Als het voorval zich voordoet en er
ontstaat schade dan keert de verzekering uit. Bij het sluiten
van de verzekeringsovereenkomst mag geen zekerheid
bestaan over de uitkering: uitkering is dus verbonden aan
een onzeker voorval.
Voorbeeld: diefstal uit een geparkeerde vrachtwagen
De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering is een soort
schadeverzekering. De verzekering dekt het risico van
schade of verlies tijdens het vervoer. Het onzeker voorval is
bijvoorbeeld diefstal uit een geparkeerde vrachtwagen.
De afzender lijdt de vermogensschade (het verlies van de
goederen) en claimt deze bij de vervoerder. De vervoerder
claimt bij de verzekeraar. De verzekeraar keert uit, omdat de
verzekering dit voorval dekt en omdat vooraf onzekerheid
bestond of de lading gestolen zou worden.
Berekening van de theoretische kans
De verzekeraar berekent de theoretische kans dat het
onzeker voorval zich zal voordoen. Dat doet hij op basis van
gegevens over verzekeringsclaims. Bijvoorbeeld: één op de
vijf fietsen wordt binnen twee jaar gestolen. Ook houdt de
verzekeraar rekening met de informatie die hij over de
verzekeringnemer heeft. Bijvoorbeeld: deze bestuurder rijdt
al vijftien jaar schadevrij. Op basis hiervan rekent de
verzekeraar uit hoe vaak en voor welk bedrag de verzekering
tot uitkering komt. Vervolgens stelt de verzekeraar een
premie vast: de prijs van de verzekering.
Eigen risico
Een verzekeraar bakent het te verzekeren risico af door
voorwaarden te stellen aan de verzekeringnemer.
Bijvoorbeeld: de verplichting om bepaalde sloten te gebruiken
of te parkeren op een bewaakte parkeerplaats. Om de
verzekeringnemer te prikkelen zijn zorgplicht serieus te
nemen, kennen de meeste verzekeringen een eigen risico.
Een eigen risico betekent dat het eerste deel van de
geclaimde schade door de verzekeringnemer zelf gedragen
moet worden.
De polis
De schriftelijke vastlegging van de verzekeringsovereenkomst is de (verzekerings)polis. Hierin staat de dekking
omschreven inclusief alle clausules.
Belangrijke rol van de verzekeraar
De verzekeraar vormt dus een belangrijke schakel in handel
en vervoer, doordat het risico bij omvangrijke transacties niet
alleen bij direct betrokkenen ligt. Koper en verkoper dan wel
afzender en vervoerder zijn gebaat bij de mogelijkheid om
het risico op verlies van grote financiële bedragen te kunnen
afdekken tegen betaling van premie. De premie bedraagt een
relatief gering percentage van de waarde van de goederen of
de vrachtprijs.
2.1 Verzekerd belang
Als u een schade heeft aangemeld bij de verzekering, stelt de
schadebehandelaar zich de volgende vragen:
1.Valt de schade onder de dekking van de polis?
2.Wie loopt door deze schade vermogensschade op?
3.Is de persoon uit vraag 2 verzekerd onder de polis?
In verzekeringsjargon heet dit: ‘het verzekerd belang’, het
belang dat de verzekering dekt.
Voorbeeld: Schade aan koffiebonen
A verkoopt een zending koffiebonen aan B. A heeft voor het
transport van de koffiebonen mede ten behoeve van B een
goederentransportverzekering afgesloten. In de
koopovereenkomst zijn A en B overeengekomen dat het risico
van schade aan of verlies van de koffiebonen op B overgaat
zodra deze in het schip zijn geladen. Gedurende het transport
per schip ontstaat schade aan de koffiebonen als gevolg
van een onzeker voorval. Aangezien de verzekering mede
het belang van B dekt en B degene was die op grond van de
koopovereenkomst het risico van schade liep op het moment
van de schadeveroorzakende gebeurtenis, kan B aanspraak
maken op dekking onder de polis. B was degene bij wie op
dat moment het verzekerd belang berustte.
2.2 O
vergang van het verzekerd belang/
de Incoterms
Tijdens een handelstransactie gaat het risico op schade of
verlies van de handelswaar over van verkoper op koper.
Zodra de schade zich voordoet, moet bepaald worden wie het
risico loopt, dat wil zeggen bij wie het belang berust, want
alleen die partij lijdt vermogensschade.
Incoterms opnemen
Meestal wordt het moment waarop het risico van verkoper
op koper overgaat, afgesproken door een Incoterm in de
koopovereenkomst op te nemen. De Incoterms zijn
internationale leveringsvoorwaarden: standaardafspraken
Verkoper
EXW
Binnenlands transport
Douane
FCA
FAS
Handelingshaven
Kade
FOB
over levering, verzekering en vervoer. Het moment waarop
het risico over de goederen van verkoper naar koper overgaat,
is het moment van levering. De Incoterm bepaalt of dit voor,
tijdens of na het transport is.
De risico-overdracht geldt alleen tussen verkoper en koper,
omdat zij een koopovereenkomst hebben gesloten.
Voor de uitvoering van de Incoterm sluit de verkoper of koper
een vervoerovereenkomst. De Incoterm is echter niet van
toepassing op deze vervoerovereenkomst en dus niet geldig
tussen afzender en vervoerder.
Wat zijn de Incoterms 2010?
De Incoterms zijn leveringsvoorwaarden die partijen
overeenkomen bij internationaal goederenvervoer. Ze zijn
opgesteld en uitgegeven door de International Chamber
of Commerce (ICC). De laatste versie van de Incoterms
dateert van 2010. Voorbeelden van standaard-Incoterms
zijn CIF (Cost, Insurance and Freight), FOB (Free On Board)
en …x Works (…XW).
In de Incoterms staat de taakverdeling tussen verkoper en
koper en op welk moment het risico van verlies of schade
overgaat. Bovendien is erin geregeld welke partij voor een
verzekering dient te zorgen. De Incoterms 2010 zijn
opgesteld om ervoor te zorgen dat clausules overal ter
wereld op dezelfde manier kunnen worden uitgelegd.
Ze maken het internationale handelsverkeer en de
bijbehorende afspraken zo eenvoudig mogelijk.
Hoofd
transport
Kade
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
Douane
DEQ
Binnenlands transport
Koper
DDU
DDP
Belangenclausule
Welke partij kan dan op enig moment schade claimen onder
de goederentransportverzekering? Bij deze verzekering zijn
verschillende partijen betrokken: de eigenaar, verkoper,
koper en eventueel opvolgende kopers. De Incoterms en
de goederentransportverzekering hangen nauw met elkaar
samen, vooral bij de overgang van het verzekerd belang.
De Incoterm bepaalt wie de verzekering van de vervoerde
goederen afsluit: de verkoper of de koper. Omdat het risico
van de goederen (en dus het belang bij de verzekering)
vaak gedurende het vervoerstraject overgaat van verkoper
naar koper, is het verstandig om in de verzekering de
‘Belangenclausule’ op te nemen. Deze clausule verzekert
namelijk het belang van de koper mee.
Voorbeeld: zinkende schoenen
A verkoopt aan B een zending schoenen. Deze schoenen
worden van Delft naar New York vervoerd. Verkoper A heeft in
Nederland een goederentransportverzekering afgesloten, die
ook het belang van eventuele kopers van de schoenen dekt.
Gedurende het zeevervoer zinkt het schip en de schoenen
gaan geheel verloren. Op grond van de Incoterm CIF is
het risico van dat verlies op de koper overgegaan zodra de
goederen aan boord van het schip geplaatst werden1.
Alleen koper B heeft het risico van verlies gelopen. Alleen
hij heeft een verzekerd belang op basis waarvan hij een
vordering onder de polis kan instellen. Hoewel de verkoper A
de verzekering heeft afgesloten, kan hij dus geen vordering
onder de polis instellen.
De verzekerde dient een belang te hebben op het moment dat
de schade zich voordoet. Als de verzekering het belang van
alle mogelijk bij de goederen betrokken partijen dekt, moet
de verzekerde die aanspraak maakt op schadevergoeding
zijn belang kunnen aantonen. Zo kan de verkoper in de regel
geen aanspraak maken op vergoeding als het risico van de
goederen al op de koper overgegaan is.
De Incoterm CIF
De overgang van verzekerd belang komt bijvoorbeeld voor bij
de vaak gebruikte Incoterm CIF. Op grond van deze Incoterm
moet de verkoper voor een transportverzekering zorgen.
Die verzekeringsovereenkomst moet hij mede voor de koper
sluiten.
1
ij oudere versie(s) van de Incoterms ging het risico op de koper over op het moment dat de goederen de scheepsreling passeerden. In de Incoterms
B
2010 is dit veranderd in het moment dat de goederen aan boord van het schip geplaatst worden.
3. Schade aan de lading: wie betaalt de rekening?
Als er tijdens het vervoer schade ontstaat aan de goederen, is de vervoerder daar in beginsel
aansprakelijk voor. De aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt tot een maximumbedrag per kilo, behalve bij opzet. In dat geval is de vervoerder onbeperkt aansprakelijk.
Vooral bij een kostbare lading moet de afzender rekening houden met schade voor eigen risico.
Aansprakelijkheid in de vervoerovereenkomst
Onder de vervoerovereenkomst is de vervoerder aansprakelijk
voor verlies en beschadiging van de goederen tijdens het
transport. Ook is hij aansprakelijk voor vertraging. Als in de
vervoerovereenkomst is afgesproken dat de vervoerder zal
laden en/of lossen, is hij bovendien aansprakelijk voor
schade die daardoor eventueel ontstaat. Om precies te
zijn: de vervoerder is aansprakelijk vanaf het moment van
inontvangstneming van de goederen tot het moment van
aflevering aan de geadresseerde.
Een verstandig afzender sluit een goederenverzekering af!
Door een goederentransportverzekering af te sluiten
voorkomt de afzender, dat hij lang moet wachten op zijn
geld. De goederentransportverzekeraar besluit om eventueel
namens de afzender te claimen bij de vervoerder of diens
verzekeraar. Zonder goederenverzekering zou de afzender
het risico lopen in de gevallen dat de vervoerder niet
aansprakelijk is of dat de vervoerder geen verhaal biedt.
De goederentransportverzekering dient in ieder geval dekking
te geven voor de volgende situaties:
1.Als de waarde van de goederen boven de CMR -limiet of
AVC-limiet ligt. De hoogte van deze limieten is:
•bij internationaal transport: SDR 8,33 (circa € 9,50) per kilo;
•bij binnenlands transport: € 3,40 per kilo.
2.Als de vervoerder niet aansprakelijk is vanwege een beroep op:
• overmacht;
• bijzondere risico’s (zie 2.1);
• laden of lossen door de afzender;
• onjuiste informatie van de afzender;
3.Als de vervoerder geen verhaal biedt:
• door faillissement
• omdat hij niet verzekerd is
3.1 Geen aansprakelijkheid bij bijzondere
risico’s
De vervoerder is niet aansprakelijk bij bijzondere risico’s, zoals:
•overmacht;
•schuld van de afzender of geadresseerde;
•schade die verband houdt met een opdracht van de
afzender of geadresseerde;
•een gebrek van de goederen zelf.
Een gebrek van de goederen zelf is bijvoorbeeld aardbeien
waar de rot al in zat.
Ook is de vervoerder niet aansprakelijk voor schade ontstaan
door bijzondere risico’s, zoals die zijn vermeld in de wet,
namelijk:
•vervoer in een onoverdekt voertuig, als dat is afgesproken;
•geen of slechte verpakking;
•schade door laden, stuwen of lossen, als deze handelingen
niet voor rekening van de vervoerder komen;
•de aard van de zaken zelf;
•weersomstandigheden, als er geen voertuig met klimaatbeheersing is afgesproken;
•onvolledigheid van de adressering of codering van de colli;
•vervoer van een levend dier.
Het begrip ‘overmacht’
Met ‘overmacht’ wordt bedoeld dat de schade is ontstaan
door omstandigheden, die de vervoerder niet heeft kunnen
vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen
verhinderen. Bijvoorbeeld een vervoerder brengt een
lading van 24 ton vlees van Nederland naar Letland.
Onderweg wordt zijn wagen aangereden door een
Wit-Rus, die niet verzekerd is. De hele lading wordt hierdoor
onbruikbaar. De vervoerder beroept zich (terecht) op
overmacht en hoeft de schade aan de ladingbelanghebbende
(de afzender of geadresseerde) niet te vergoeden.
In Nederland zal de rechter niet snel vaststellen dat er
sprake is van overmacht. …en professionele vervoerder
moet over sterke papieren beschikken om de rechter ervan
te overtuigen dat hij alle maatregelen genomen heeft om
de schade of het verlies te voorkomen.
3.2 Beperkte en onbeperkte
aansprakelijkheid (limiet)
Beperkte aansprakelijkheid
De vervoerder is beperkt aansprakelijk voor schade aan of
verlies van de vervoerde zaken en voor vertragingsschade.
Ook als de schade is veroorzaakt door een ondergeschikte of
door ingehuurde krachten, is de vervoerder aansprakelijk.
Voor andere schade, zoals gevolgschade, bedrijfsstilstand
of immateriële schade, is de vervoerder niet aansprakelijk,
behalve als er sprake is van opzet2.
Onbeperkte aansprakelijkheid
Als opzet is bewezen, is de vervoerder onbeperkt aansprakelijk
voor de directe schade aan de goederen, maar ook voor de
gevolgschade van de afzender en de geadresseerde.
Het maakt wel verschil of er sprake is van internationaal
(CMR-)vervoer of binnenlands vervoer, als de opzet is toe te
schrijven aan ondergeschikten of hulppersonen.
2
•Internationaal vervoer: de CMR-limiet wordt doorbroken in
geval van opzet door de vervoerder zelf of van diens
ondergeschikten of hulppersonen (ondervervoerders,
bewaarnemers, etc.).
•Binnenlands vervoer: doorbreking van de AVC-limiet is
alleen mogelijk in geval van opzet door de vervoerder zelf.
Dus wanneer de chauffeur steelt, is er geen doorbreking
van de limiet.
´De vervoerder zelf´ is bij een rechtspersoon (meestal een
vennootschap) een lid van de directie of het hogere
management. Bij een eigen rijder is hij de baas van het bedrijf;
de baas is dan vaak ook de chauffeur.
Schadeberekening
Ook bij de berekening van schade bestaat er verschil tussen
internationaal en binnenlands vervoer. Uitgangspunt hierbij is
het op de vrachtbrief vermelde gewicht van de niet-afgeleverde
zaak. Als er geen vrachtbrief is of de informatie niet is ingevuld
op de vrachtbrief, geldt het gewicht dat de goederen hadden
op het moment dat de vervoerder ze in ontvangst nam.
•CMR-vervoer: de waarde van de goederen op het moment
van inontvangstneming door de vervoerder. De berekening
van de schade in geval van verlies van (een deel van) de
lading gebeurt aan de hand van de afzendwaarde. Dat is
de waarde van de goederen op de plaats en het tijdstip
van de inontvangstneming. Deze waarde wordt meestal
vastgesteld op basis van de factuurwaarde, maar soms ook
volgens de beurskoers of gangbare marktprijs. Vervolgens
wordt het schadebedrag gemaximaliseerd tot de schadelimiet. De schadelimiet bedraagt bij internationaal transport
SDR 8,33 per ontbrekende kilogram brutogewicht. Naast de
schadelimiet betaalt de vervoerder ook de vrachtprijs, de
douanerechten en de overige vervoerskosten.
•Binnenlands vervoer: de waarde van de goederen bij
aflevering. Deze waarde wordt berekend naar de
marktwaarde. Vervolgens wordt het schadebedrag
gemaximaliseerd tot de schadelimiet. De schadelimiet
bedraagt bij binnenlands transport €3,40 per ontbrekende
kilogram brutogewicht.
I n het wegvervoerrecht wordt opzet gelijk gesteld aan bewuste roekeloosheid. Waar in dit hoofdstuk ‘opzet’ wordt genoemd, wordt daarmee ook ‘bewuste
roekeloosheid’ bedoeld.
Zijn de goederen beschadigd, dan wordt eerst de restwaarde
berekend. Ook de schadevergoeding voor de restwaarde wordt
beperkt tot maximaal de schadelimiet (SDR 8,33/€3,40)
per kilo.
Telt de verpakking mee bij de vaststelling van
het gewicht?
•Niet als de verpakking door de vervoerder ter
beschikking is gesteld.
•Wel als de verpakking niet door de vervoerder ter
beschikking is gesteld, maar voor eenmalig gebruik
bedoeld is.
•Niet als de verpakking niet door de vervoerder ter
beschikking is gesteld, maar voor meermalig gebruik
bedoeld is en niet beschadigd is.
•Wel als de verpakking niet door de vervoerder ter
beschikking is gesteld, maar voor meermalig gebruik
bedoeld is en wel beschadigd is.
Verpakkingen bestemd voor meermalig gebruik zijn
bijvoorbeeld kratten en pallets. Verpakkingen voor
eenmalig gebruik zijn wegwerpverpakkingen, zoals
plasticfolie of kartonnen dozen.
3.3 ‘Eigen schuld’ afzender
De afzender is verantwoordelijk voor de juiste invulling van
de vrachtbrief, zodat de vervoerder over de juiste informatie
beschikt. Ook is de afzender aansprakelijk voor de schade
aan personen, materialen of andere goederen, als die schade
voortkomt uit gebrekkige verpakking van de te vervoeren
goederen. Wordt de vervoerder aangesproken voor schade die
terug te leiden is tot genoemde oorzaken, dan kan hij regres
nemen op de afzender. De afzender moet de vervoerder
vrijwaren voor de aldus veroorzaakte schade. Vrijwaring wil
hier zeggen dat de afzender de schade, die in eerste instantie
bij de vervoerder is geclaimd, moet vergoeden.
Hieronder twee voorbeelden van een afzender die de
vervoerder moet vrijwaren.
Voorbeeld 1: een vat nitroglycerine explodeert
…en fabrikant van chemicaliën en springstoffen geeft de
vervoerder de opdracht een vat met glycerine te vervoeren.
Hij vermeldt dat ook op de AVC-vrachtbrief. De vervoerder
neemt het vat mee, maar er staat wel met een groot
gevaaretiket op dat het nitroglycerine bevat. Wanneer de
vrachtwagen in een winkelstraat rijdt, explodeert het vat.
Niet alleen gaan de overige lading en de vrachtwagen
verloren, maar er zijn ook vele gewonden en een enorme
ravage aan gebroken winkelruiten en ingezakte voorpuien.
De totale schade bedraagt € 10.000.000,-.
De vervoerder moet deze schade aan derden (gewonden
en winkeliers) vergoeden, op grond van de Regeling voor
aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen (art. 8:1213
BW). Vanzelfsprekend wil de vervoerder voor dat enorme
bedrag regres nemen op zijn afzender. De afzender heeft de
vervoerder immers bij het sluiten van de overeenkomst en
in de vrachtbrief verkeerd geïnformeerd over de inhoud van
het vat. De Regeling voor aansprakelijkheid voor gevaarlijke
stoffen bevat geen bepalingen voor het regres. Maar de
vrijwaringsclausule van art. 26 lid 1 AVC 2002 wel. Daarin
staat kort gezegd dat een afzender die niet voldoet aan de
verplichtingen uit de wet of uit de AVC, een vervoerder moet
vrijwaren voor alle schade, als die vervoerder door een derde
wordt aangesproken. In het voorbeeld voldoet de afzender
niet aan de informatieplicht over de juiste - gevaarlijke - aard
van de goederen.
Voorbeeld 2: lading gaat schuiven
…en vervoerder krijgt opdracht om vaten met dierlijk vet
te vervoeren. De afzender dient de vaten te laden en stuwen
volgens art. 4 lid 1 (e) AVC 2002. Hoewel de chauffeur de
belading en stuwage heeft gecontroleerd (art. 9 lid 5 AVC),
heeft de afzender twee vaten toch niet goed vastgezet.
Op de autosnelweg rollen de vaten van de vrachtwagen.
De opruimkosten bedragen enkele tienduizenden euro’s.
Aangezien de afzender een hem opgelegde verplichting niet
is nagekomen, kan de vervoerder voor die opruimkosten
regres nemen op de afzender. Want de afzender die zijn
verplichtingen niet nakomt, dient de schade te vergoeden
die hierdoor is veroorzaakt. Ook als die schade in eerste
instantie geclaimd is bij de vervoerder.
Wie een fout maakt, betaalt
Uit de voorbeelden blijkt dat vrijwaring zo is opgezet, dat
een afzender die zelf een fout(je) maakt, uiteindelijk voor
de schade moet opdraaien. Het is de afzender aan te raden
om deze aansprakelijkheid apart te verzekeren, zeker als
hij regelmatig gevaarlijke stoffen laat vervoeren.
3.4 Dossieropbouw voor een claim
Zodra er schade geclaimd is, wordt de verzekeringsadviseur
geïnformeerd. Hij informeert de verzekeraar. De schadebehandelaar van de verzekeraar legt een dossier aan.
De verzekerde doet er verstandig aan ook een dossier bij te
houden. Hoe bouwt u als vervoerder, afzender of ontvanger
een goed schadedossier op? U verzamelt zo veel mogelijk
informatie over de gebeurtenis. Dat kunnen documenten
zijn, maar ook direct onderzoek naar feiten is van belang,
bijvoorbeeld via sporenonderzoek, getuigenissen of foto’s.
Dossier voor schadeclaims
Deze informatie neemt u op in uw schadedossier:
1.Documenten: vrachtbrief, paklijst, factuur,
correspondentie over de vrachtorder.
2.Informatie over de polis:
•Onder welke polis valt de schade?
•Is de schade gedekt? Zo ja: volledig of is er een
limiet?
•Is er een verhoogd eigen risico: ja/nee (G23)?
3.Gegevens van betrokken partijen: afzender,
geadresseerde, ladingbelanghebbende (op grond
van verkoopcondities), ladingverzekeraar, laadadres,
losadres, ladingexpert.
4.Informatie over de vervoersketen:
•Wie is de hoofdvervoerder?
•Wie is (zijn) de ondervervoerder(s)?
•Wie is (zijn) hun verzekeraar(s)?
5.Informatie over het traject: laaddatum, losdatum, traject
per vervoerder.
6.Informatie over de schade: schadedatum, aard van de
schade, schadeclaim, schade op basis van afzend-/
aankomstwaarde, het brutogewicht van de beschadigde/
verloren goederen, foto’s.
7.Informatie over de procedure: de datum van een
schriftelijke vordering, de datum van een eventuele
afwijzing.
4. Verzekeringen voor de afzender
De afzender is de partij die opdracht geeft tot transport van de goederen. Voor de afzender
zijn verschillende verzekeringen beschikbaar: de goederentransportverzekering, de seller’s
and buyer’s interest-verzekering en de rejectionverzekering.
4.1 Goederentransportverzekering
De vervoerder is beperkt aansprakelijk voor schade aan
de vervoerde goederen (zie 3.2). Ook zijn er situaties dat
de vervoerder in het geheel niet aansprakelijk is, zoals bij
overmacht of bijzondere risico’s (zie 3.1). Mede daarom is het
van groot belang dat de ladingbelanghebbende zelf ook de
goederen verzekert. Vooral bij lange reizen kunnen goederen
beschadigd raken, bijvoorbeeld door (over)laden en lossen.
Ook kunnen zich onverwachte gebeurtenissen voordoen. Het
vervoerende roll-on-roll-offschip kan vergaan, de vrachtwagen
kan betrokken raken bij een ongeval of de goederen kunnen
gestolen worden gedurende de reis. De verzekering die deze
schade dekt, is de goederentransportverzekering.
Wie is de ladingbelanghebbende?
De ladingbelanghebbende is meestal de afzender. Bij
vervoer vanwege een handelstransactie kan het risico
gedurende het vervoer overgaan van verkoper op koper.
In dat geval wordt de geadresseerde onder de vervoerovereenkomst de belanghebbende partij. Zie ook 2.2.
Begin en einde van de verzekerde reis
Alle goederentransportverzekeringen dekken ‘van pakhuis
tot pakhuis’. Nauwkeuriger gezegd: het risico gaat in op het
moment dat de goederen, die in het pakhuis of op de plek
van verzending opgenomen worden voor de reis, vervoerd
gaan worden. De dekking eindigt wanneer de goederen na
het vervoer op de daartoe aangewezen plek in de loods of
andere plek van inontvangstneming zijn geplaatst. Dit wordt
ook wel de ‘stelling-tot-stellingclausule’ genoemd, omdat de
verzekering ook de schade dekt die ontstaat bij handelingen
in het magazijn in het kader van vervoer. Bijvoorbeeld als
een medewerker in opdracht van de verzekerde een pallet
met goederen met zijn vorkheftruck uit de stelling haalt,
ermee naar de gereedstaande vrachtauto rijdt en de pallet per
ongeluk van de lepels van de vorkheftruck laat vallen. Ook het
interne transport in de loods van en naar de vrachtwagen valt
dus onder de goederenverzekering.
Overigens doet de opslagnemer (degene die de goederen
in opslag neemt) er goed aan een opslagverzekering af te
sluiten ter dekking van het opslagrisico.
Dekking volgens Nederlandse en Engelse standaardpolissen
Goederentransportverzekeringen worden in Nederland vaak
afgesloten op basis van de Nederlandse Beurs-Goederenpolis
2006 (NBGP 2006). De tekst van deze polis is opgesteld door
de Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs. De clausules in
deze polis zijn genummerd met een letter en een cijfer. Deze
clausules vormen een standaard, waarnaar ook andere polissen vaak verwijzen.
De NBGP 2006 bestaat uit een polisblad en voorwaarden.
Op het polisblad staan de bijzondere gegevens van de dekking
in. De polisvoorwaarden bevatten de algemene gegevens
die voor veel in Nederland afgesloten goederentransportverzekeringen gelden. Het komt ook voor dat het Engelse
recht en/of Engelse condities (bijvoorbeeld de Institute Cargo
Clauses - ICC) van toepassing zijn op een goederentransportverzekering. Internationale handelstransacties worden vaak
verzekerd op basis van de ICC. De clausules zijn opgesteld
door de Joint Cargo Committee, waarin belangenbehartigers
van verzekeraars en verladers zitting hebben.
4.1.1 Nederlandse Beurs-Goederenpolis
2006
Voor de NBGP 2006 bestaan enkele standaarddekkingsclausules, waarvan de belangrijkste zijn: de All Risks-clausule
G13 en de Evenementenclausule G14.
All Risks-clausule G13
In de G13-clausule staat dat de verzekeraars alle verliezen van
en materiële schades aan de verzekerde zaken vergoeden. In de
clausule zijn echter beperkingen opgenomen, waardoor niet alle
risico’s gedekt zijn en de term ‘All Risks’ dus enigszins misleidend
is. Een van de belangrijkste beperkingen is dat de dekking alleen
geldt voor fysieke schade aan de vervoerde verzekerde zaken.
De All Risks-clausule dekt bijvoorbeeld geen:
•schade door de aard of een gebrek van de verzekerde zaak;
•schade door merkelijke schuld, roekeloosheid of opzet van
de verzekerde;
•oorlogsrisico en stakersrisico.
De uitsluiting voor oorlogsrisico en stakersrisico kunt u alsnog
verzekeren door clausule M3 in de polis op te laten nemen.
Voorbeeld 1: niet-fysieke schade
…en zending kerstkaarten met de opdruk ‘Prettige
kerstdagen en een gelukkig 2013!’ komt met een vertraging
van meer dan twee weken aan in de haven van Rotterdam.
Het transport heeft door tal van omstandigheden veel langer
geduurd dan voorzien. Hierdoor kunnen de kerstkaarten pas
op 22 december 2012 in de winkels liggen. Op dat moment
hebben de meeste mensen hun kerstkaarten al verstuurd.
De waarde van de kerstkaarten is daardoor enorm gedaald
gedurende de verzekerde reis. Het betreft hier echter geen
fysieke schade aan de kerstkaarten als gevolg van het
transport. Ook al heeft een vertraging tijdens het transport
geleid tot deze schade, valt de schade niet onder de
All Risks-dekking.
Voorbeeld 2: schade door de aard of een gebrek van de
verzekerde zaak
Een zending appels vertoont bij aankomst duidelijke
rottingsverschijnselen. Tijdens het transport is echter niets
bijzonders gebeurd. Onderzoek wijst uit dat de appels bij
aanvang van het transport een latente ziekte hadden.
Bij aankomst waren ze eenvoudigweg ongeschikt om nog in
de winkel te worden verkocht. Het transport heeft niet tot
de rottingsverschijnselen geleid. De All Risks-dekking biedt
hier geen uitkomst.
Voorbeeld 3: schade door merkelijke schuld, roekeloosheid
of opzet van de verzekerde
…en zending cd-spelers blijkt bij aankomst verdwenen.
De verzekerde doet aangifte van diefstal. Na onderzoek door
de politie komt vast te staan dat de verzekerde de cd-spelers
zelf buiten het magazijn heeft gezet en dat de vuilnisman
deze vervolgens heeft meegenomen en gedumpt op een
vuilstortplaats. De schade is het gevolg van merkelijke
schuld van de verzekerde zelf. De schade valt niet onder de
All Risks-dekking.
Evenementenclausule G14
De dekking op basis van de Evenementenclausule G14 is
beperkter dan bij de G13-clausule. De verzekeraars vergoeden
onder clausule G14 alle schade en verlies van goederen door
ongeval of brand van het vervoermiddel waarin de goederen
zich bevinden. Wel moeten zij redelijkerwijs kunnen
aannemen dat de brand of het ongeluk de schade of het
verlies van de verzekerde zaken heeft veroorzaakt.
De verzekerde dient dit aan te tonen.
Net als bij clausule G13 is op grond van G14-dekking
uitgesloten in geval van:
•niet-fysieke schade;
•schade door de aard of een gebrek van de verzekerde zaak;
•schade door merkelijke schuld, roekeloosheid of opzet van
de verzekerde;
•oorlogsrisico en stakersrisico.
4.1.2 Institute Cargo Clauses (ICC)
4.1.3 Premie
Internationale handelstransacties worden vaak verzekerd
op de voorwaarden van de ICC. De clausules sluiten aan bij
Incoterms als CIF en CIP. Er zijn drie clausules:
1.Institute Cargo Clause (A): een uitgebreide dekking (vergelijkbaar
met de Nederlandse All Risks-clausule G13). Alle materiële
schade aan of verlies van verzekerde zaken is gedekt.
2.Institute Cargo Clause (B): een beperkte dekking (vergelijkbaar met de Nederlandse Evenementenclausule G14).
Gedekt is schade of verlies door brand, explosie, stranden,
zinken, kapseizen, aanvaring, van de weg raken, ontsporing,
het lossen van de lading in een noodhaven, aardbeving,
vulkanische uitbarsting, bliksem, averij grosse opoffering3,
werpen en overboord spoelen, binnendringen van zee- en
rivierwater en het totaalverlies van een collo door
overboord raken of laten vallen tijdens laden en lossen.
3.Institute Cargo Clause (C): een zeer beperkte dekking voor
brand, explosie, stranden, zinken, kapseizen, aanvaring,
van de weg raken, ontsporing, het lossen van de lading in
een noodhaven, averij grosse opoffering en werpen.
Bij goederenverzekeringen komt de premie op verschillende
manieren tot stand:
N.B.
Wanneer de verkoper op grond van de overeengekomen
Incoterm verplicht is een verzekering af te sluiten, geldt deze
verplichting voor tenminste een verzekering op basis van de
Institute Cargo Clauses (C).
Dekking is op alle drie de clauses uitgesloten in geval van:
•opzet door de verzekerde;
•normale lekkage, slijtage, gewichtsverlies;
•eigen gebrek;
•nucleaire oorlogswapens;
•vertraging;
•onvoldoende en/of een ondeugdelijke verpakking;
•schade of kosten door insolventie.
•Losse posten
Bij losse posten gaat het om een eenmalig transport, zoals
een verhuizing. De premie is een promillage van de waarde
van de te vervoeren goederen.
•Declaratiepolis
De declaratiepolis wordt gewoonlijk gebruikt voor
internationale zendingen en dan vooral bij vervoer over
zee. De verzekeraar verplicht zich om de te vervoeren
goederen gedekt te houden, eventueel binnen bepaalde
geografische grenzen en tot een zeker maximumbedrag
per vervoergelegenheid. De verzekerde moet de
transporten declareren. Aan de hand van de declaraties
berekent de verzekeraar de premie.
•Pauschal- of afkooppolis
De pauschal- of afkooppolis dekt alle zendingen (met
een maximumbedrag per vervoergelegenheid) tegen een
vast, vooruitbetaald premiebedrag. Deze dekking geldt
gedurende de genoemde looptijd en binnen bepaalde
geografische grenzen. De verzekeraar stelt de premie
jaarlijks vast aan de hand van de waarde van de in het
lopende jaar vervoerde goederen (omzet).
De pauschalpolis is niet geschikt voor vervoer over zee,
maar wel zeer gangbaar bij wegvervoer.
•Omzet- of naverrekeningspolis
Bij de omzet- of naverrekeningspolis brengt de
verzekeraar aan het begin van ieder verzekeringsjaar een
voorschotpremie in rekening. Aan het einde van het jaar
vindt naverrekening plaats op basis van de omzet van de
verzekerde in dat afgelopen verzekeringsjaar.
Schade door oorlog en stakers kunt u verzekeren door de
Institute War Clauses (cargo) en de Institute Strikes Clauses
(cargo) op te nemen.
3
Averij grosse opoffering: bijvoorbeeld (een deel van) de lading overboord zetten om schip, opvarenden of de rest van de lading veilig te stellen.
4.2 Seller’s en buyer’s interest
4.3 Rejectionverzekering
De seller’s interest-verzekering en de buyer’s interestverzekering zijn veelal een aparte clausule in de polis.
Seller’s interest-verzekering
De rejectionverzekering komt vooral voor bij het internationale
transport van consumptiegoederen. De belanghebbenden
wensen niet alleen de normale transportgevaren, maar ook
het risico van ‘rejection’ mee te verzekeren.
Deze verzekering dekt uitsluitend het belang van de verkoper
in een specifieke situatie, bij levering van goederen onder
bijvoorbeeld de Incoterms C&F of FOB. Bij deze leveringscondities reizen de goederen grotendeels voor risico van
de koper. De verkoper heeft geen zekerheid dat de koper de
goederen tegen transportschade heeft verzekerd. Als de koper
weigert de volle koopprijs te betalen vanwege beschadiging
of verloren gegane goederen, blijft de verkoper met een
probleem zitten.
Rejection (letterlijk: afkeuring) is het risico dat de autoriteiten
in het land van bestemming de goederen niet accepteren.
De redenen kunnen zeer verschillend zijn. Als gevolg van
rejection kan de vervoerder goederen niet afleveren, omdat
invoer in dat land niet mogelijk is. Omdat er geen materiële
schade aan de goederen is, geeft de goederentransportverzekering hiervoor geen standaarddekking.
Met de rejectionverzekering kunt u het risico wél dekken.
De seller’s interest-verzekering biedt hiervoor een oplossing.
Dekking geldt alleen als de koper in geval van verlies of
beschadiging van de goederen de koopprijs niet betaalt. De
dekking is ten hoogste het bedrag dat de koper niet voor de
beschadigde of verloren gegane goederen betaalt. De verzekering
eindigt zodra de koper de koopprijs volledig heeft voldaan.
Als verzekeraars overgaan tot vergoeding, krijgen zij in ruil
hiervoor de vorderingsrechten van de verkoper op de koper.
Verzekeraars kunnen hierdoor de niet-betaalde koopprijs op
de (onverzekerde) koper verhalen. Vaak verlenen verzekeraars geen automatische dekking. De verzekerde dient een
transport waarbij hij dekking wenst dan vooraf te declareren.
De seller’s interest-verzekering is geen kredietverzekering.
Deze verzekering geeft geen dekking tegen de eventuele
insolventie van de buitenlandse koper. Er is ook geen dekking
bij een verhindering van de betaling door overmacht of bij
schade doordat documenten niet zijn opgenomen.
Buyer’s interest-verzekering
Het spiegelbeeld van de seller’s interest-verzekering is de
buyer’s interest-verzekering. Deze verzekering dekt
uitsluitend het belang van de koper die bestelde goederen
vooruit heeft moeten betalen.
5. Verzekeringen voor de vervoerdersaansprakelijkheid
De vervoerder is in beginsel aansprakelijk voor schade aan of verlies van de goederen
tijdens het transport. Dit risico kunt u dekken met de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering. In dit hoofdstuk maakt u eerst een uitstapje naar de aansprakelijkheidsperiode
zoals ook de verzekering die hanteert. Vervolgens leest u over de aansprakelijkheidsverzekering voor de beroepsvervoerder en voor uitbesteed vervoer. De clausule Ladingdiefstallen komt uitgebreid aan bod in paragraaf 5.3.
5.1 Aansprakelijkheidsperiode
Rechtbank Breda in een uitspraak van 28 mei
2003 over inontvangstneming
Onder de vervoerovereenkomst is de vervoerder aansprakelijk
voor verlies en beschadiging van de goederen. Om precies te
zijn, loopt de aansprakelijkheidsperiode vanaf het moment
dat hij de goederen in ontvangst neemt tot het moment dat
hij ze aflevert bij de geadresseerde. Ook is de vervoerder
aansprakelijk voor vertraging in de aflevering.
De afzender laadt goederen in een oplegger van de
vervoerder en geeft de vrachtbrieven voor het transport
aan de chauffeur. De oplegger blijft ’s nachts op het
onbewaakte terrein van de afzender staan, omdat het
vervoer pas de volgende ochtend begint.
Die nacht wordt de oplegger gestolen. Heeft de vervoerder
de goederen in ontvangst genomen en is de vervoerder
dus aansprakelijk?
Veel schade ontstaat tijdens het laden en lossen van de
goederen in en uit de vrachtwagen. Daarom is het belangrijk
dat afzender en vervoerder afspraken maken over vragen als:
•Wie is verantwoordelijk voor het laden of lossen?
•Wat is het exacte moment van inontvangstneming of
aflevering?
•Valt dit samen met het moment waarop de vrachtbrief
wordt ondertekend?
De antwoorden op deze drie vragen vormen samen de ‘periode
van aansprakelijkheid’ van de vervoerder.
Als afzender en vervoerder geen duidelijke afspraken maken,
zal bij grote schades de rechter bepalen wie aansprakelijk is.
De rechter laat dit afhangen van de feitelijke omstandigheden
van het geval: wat is er precies gebeurd?
5.1.1 A ansprakelijkheidsperiode in de
rechtspraak
Ter illustratie van de mogelijke problemen rond de vaststelling
van de aansprakelijkheid van de vervoerder, leest u hiernaast
twee gerechtelijke uitspraken.
De rechtbank oordeelde dat alleen het afgeven van de
vrachtbrieven aan de chauffeur in dit geval niet voldoende
was om het moment van inontvangstneming te bepalen.
Het moment waarop de chauffeur daadwerkelijk de macht
over de goederen zou gaan uitoefenen (het ophalen van de
oplegger), en de afzender dus geen invloed op de goederen
meer had, zag de rechtbank hier als inontvangstneming.
De Hoge Raad in een uitspraak van
17 februari 2012 over aflevering
…en vervoerder brengt een partij buizen van Urmond
naar Sliedrecht. Als de vrachtwagen is aangekomen op
het losadres, weigert de geadresseerde de zending in
ontvangst te nemen en tekent hij de vrachtbrief niet.
De vervoerder parkeert de oplegger met de buizen in de
nabijheid van het terrein van de geadresseerde.
De chauffeur rijdt vervolgens met zijn trekker weg.
De oplegger met de buizen wordt gestolen. Wie is
aansprakelijk voor deze diefstal?
De geadresseerde had geen instructie gegeven om de
oplegger buiten zijn terrein op de openbare weg achter
te laten en de chauffeur had de goederen niet gelost en
hij had de vrachtbrief niet voor ontvangst laten tekenen.
Hierdoor was er geen sprake van aflevering; de
vervoerovereenkomst was dus niet beëindigd.
De aansprakelijkheid van de vervoerder voor de lading
liep door, oordeelde de Hoge Raad.
5.2 Verschillende polissen
5.3 Clausule Ladingdiefstallen G23
De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering kent drie
verschijningsvormen: de beurspolis, de makelaarspolis en
de maatschappijpolis. De benaming geeft aan wie de
polisvoorwaarden heeft opgesteld. Bij de beurspolis is dat
de Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs, bij de
maatschappijpolis de verzekeringsmaatschappij en bij de
makelaarspolis de makelaar of de assurantiebezorger.
De clausule Ladingdiefstallen is in de meeste aansprakelijkheidsverzekeringen opgenomen. Deze clausule regelt twee
voor de wegvervoerder belangrijke zaken: het eigen risico
(een percentage van de schade-uitkering) en een uitkering
tot een bepaald maximumbedrag bij diefstal van een gehele
lading. Over het eigen-risicopercentage en het maximaal
uit te keren bedrag kunt u bij afsluiting van de verzekering
onderhandelen. Zo kan het eigen risico oplopen tot wel
30% van de schade-uitkering. De maximale uitkering bedraagt
meestal € 125.000,-.
De standaardbeurspolis is de MAUL-polis (Modelpolis voor
Aansprakelijkheid Uit Logistieke diensten). Deze polis dekt de
aansprakelijkheid voor gedragingen of activiteiten die eigen
zijn aan een in de polis omschreven hoedanigheid of beroep,
bijvoorbeeld vervoerder of expediteur. De dekking op basis
van de MAUL-polis is beperkt. Het risico van doorbreking van
de aansprakelijkheidslimieten is niet standaard meeverzekerd.
Sommige maatschappijpolissen en makelaarspolissen dekken
dit risico wel. De premie is dan navenant hoger.
Voorbeeld: gestolen elektronica
Een zending elektronica ter waarde van € 1.000.000,- wordt
gestolen tijdens een grensoverschrijdende rit. Op grond van
het CMR-verdrag is de aansprakelijkheid van de vervoerder,
gelet op het gewicht van deze zending, in beginsel beperkt
tot € 100.000. Onder de MAUL-polis is de vervoerder slechts
gedekt tot de beperkte aansprakelijkheid. Stel dat de
vervoerder toch onbeperkt aansprakelijk is, bijvoorbeeld
omdat zijn chauffeur of de chauffeur van de charter de lading
steelt, dan moet de vervoerder de volledige € 1.000.000
betalen en moet de vervoerder dus uit eigen zak €900.000,bij betalen.
Is de vrachtwagen voorzien van een goedgekeurd
beveiligingssysteem dat tijdens de diefstal in werking was,
dan gelden het eigen risico en de maximumdekking niet.
Dit is wel het geval als er sprake is van roekeloosheid van de
verzekerde zelf of opzet of roekeloosheid van zijn
ondergeschikten of ondervervoerders. Als door roekeloos
gedrag van een ondervervoerder de gehele lading gestolen
wordt en de hoofdvervoerder ongelimiteerd aansprakelijk is
voor € 1.000.000,-, wordt de dekking onder de aansprakelijkheidsverzekering van de hoofdvervoerder gemaximeerd
tot € 125.000,-. Van de clausule Ladingdiefstallen moet de
vervoerder zich terdege bewust zijn.
De opzet van de clausule
Dekking uitbesteed vervoer
De opzet van de clausule Ladingdiefstallen is als volgt:
1.In het eerste lid wordt, in geval van diefstal van een
gehele lading, een eigen risico beschreven in de vorm van
een aftrek van (meestal) 30% van de schade, met een
minimumaftrek van (meestal) € 25.000,-. Het venijn zit
hem in de tweede zin van het eerste lid: behalve de
aftrek eigen risico wordt ook de uitkering onder de polis
gemaximeerd tot (meestal) € 125.000,-.
U kunt de standaardvervoerdersaansprakelijkheidsdekking
uitbreiden met een dekking voor uitbesteed vervoer. Als de
vervoerder niet zelf vervoert of slechts een deel van het
traject uitvoert, maar zich wel contractueel vastlegt tot het
vervoer van het hele traject, is het risico van uitbesteed
vervoer meeverzekerd. In de regel verdient het sterk
aanbeveling om uitbesteed vervoer te verzekeren, omdat
de contractuele vervoerder bij schade vaak als eerste
aansprakelijk gehouden wordt en hij er niet zeker van kan
zijn dat de charter in staat is de schade te vergoeden of
hiervoor een afdoende verzekering heeft afgesloten.
Ook kan het zijn dat de ondervervoerder niet aansprakelijk
is, bijvoorbeeld omdat de hoofdvervoerder een verkeerde
instructie heeft gegeven.
2.In het tweede lid wordt de wegvervoerder ‘beloond’
als hij de daar beschreven beveiligingssystemen op zijn
vrachtwagen heeft geïnstalleerd. De bovengenoemde
aftrek en maximering van de uitkering worden niet
toegepast. De vervoerder krijgt volledige dekking onder
de polis, natuurlijk beperkt tot het in de polis genoemde
verzekerde bedrag.
3.In het derde lid wordt de vervoerder weer ‘gestraft’
als er sprake is van zijn eigen roekeloosheid, of opzet
of roekeloosheid van zijn ondergeschikten of door hem
ingeschakelde ondervervoerders of andere hulppersonen.
In dat geval worden de aftrek en maximumuitkering weer
wel toegepast.
De complete tekst van de clausule plus ‘risico-indeling
beveiliging beroepsgoederenvervoer op de weg’ vindt u op:
www.vnab.nl → downloads → polissen/clausules →
G23 (2009).
5.3.1 Enkele rekenvoorbeelden
Casus 1
Een CMR-vervoerder is aansprakelijk voor de diefstal van een
gehele lading sigaretten met een gewicht van 13.000 kg en
een waarde van € 1.000.000,-. Er is geen sprake van opzet of
roekeloosheid. Deze CMR-vervoerder mag zich tegenover de
ladingbelanghebbenden op de CMR-limiet beroepen: 13.000
kg x SDR 8,33 = SDR 108.290,-, omgerekend ca. € 125.000,-.
De onder de polis vallende schade is dus € 125.000,-.
De vrachtwagen was niet beveiligd volgens de voorschriften
van het tweede lid, namelijk volgens klasse B2 in plaats
van de voorgeschreven B3. Op deze schade wordt de aftrek
van 30% toegepast: € 37.500,. De vervoerder betaalt aan de
ladingbelanghebbenden € 125.000,- en ontvangt van zijn
aansprakelijkheidsverzekeraar € 87.500,-.
Casus 2
5.3.2 Goedgekeurd beveiligingssysteem
Dezelfde diefstal van sigaretten, maar nu zit de chauffeur in
het complot: opzet van een ondergeschikte. Overigens was
de vrachtwagen nu wel beveiligd volgens B3, maar dat helpt
niet bij opzet van de chauffeur.
Tegenover ladingbelanghebbenden is deze CMR-vervoerder
onbeperkt aansprakelijk; hij moet € 1.000.000,- betalen.
Zijn aansprakelijkheidsverzekeraar past op grond van het
derde lid de aftrek toe: 30% van € 1.000.000,- is € 300.000,-.
De verzekeraar zou dus € 700.000,- moeten uitkeren ware
het niet dat de uitkering is gemaximeerd tot € 125.000,-.
Hij keert dus onder de polis slechts € 125.000,- uit, terwijl
de vervoerder € 1.000.000,- aan de ladingbelanghebbenden
moet betalen. Dit betekent mogelijk het faillissement van
de vervoerder.
Zoals de jurisprudentie in paragraaf 5.1.1 laat zien, is
het tweede lid van de clausule, dat voorschrijft bij welke
producten welk beveiligingssysteem op het vervoermiddel
moet zijn geïnstalleerd, van groot belang. Dit systeem
moet zijn goedgekeurd door het VbV (Verzekeringsbureau
Voertuigencriminaliteit).
De technische gegevens over de beveiligingsklassen vinden
we bij KIWA SCM, zie website www.kiwa.nl/scm.
Casus 3
Diefstal van 20 ton bundels tin ingots (blokken gegoten
metaal) ter waarde van € 300.000,-. De trekker die het
vervoert, is uitgerust met beveiligingsklasse B2 in plaats
van de voorgeschreven B3. De CMR-vervoerder is tegenover
ladingbelanghebbenden aansprakelijk tot de CMR-limiet, in dit
geval 20.000 kg x SDR 8,33 = SDR 166.600,-, ca. € 190.000,-.
De aansprakelijkheidsverzekeraar past de maximumuitkering
van € 125.000,- toe en keert slechts dit bedrag uit aan zijn
verzekerde, de CMR-vervoerder. Die moet dus uit eigen zak
€ 65.000,- aan de ladingbelanghebbenden betalen.
Casus 4
www.kruizinga.nl
Is er bij de tindiefstal wél sprake van een goed beveiligde
trekker (B3) maar van opzet van de chauffeur, dan is deze
CMR-vervoerder tegenover zijn ladingbelanghebbenden
ongelimiteerd aansprakelijk (20 ton tin kost € 300.000,-)
en ontvangt hij van zijn verzekeraar het bedrag van slechts
€ 125.000,-.
6. Verzekeringen voor de bedrijfsvoering van de vervoerder
De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering geeft dekking tegen schadeclaims als
de lading niet compleet of beschadigd is afgeleverd. Daarnaast dient de vervoerder zich
te verzekeren voor wettelijke aansprakelijkheid (WA). De meeste vervoerders zijn ook
verzekerd voor schade aan materieel (wagenpark, heftrucks, kranen). Velen verrichten ook
logistieke handelingen, zoals op- en overslag. Deze activiteiten vallen buiten de gewone
vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering, maar kunt u wel meeverzekeren. In dit hoofdstuk krijgt u een overzicht van verzekeringen die belangrijk zijn in de bedrijfsvoering van de
vervoerder.
6.1 De Vrachtautoverzekering (WA)
Veel verzekeringsmaatschappijen bieden een vrachtautoverzekering aan. Deze verzekering kent grofweg drie vormen
van dekking:
•WA
•WA + beperkt casco
•WA + volledig casco
Wie moet zich verzekeren?
Iedereen die in Nederland met een motorrijtuig op de
openbare weg rijdt, dient daarvoor een aansprakelijkheidsverzekering te hebben afgesloten. Volgens de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) rust
de verzekeringsplicht op de bezitter. Dat is degene op wiens
naam het kenteken staat geregistreerd bij de Rijksdienst
voor het Wegverkeer (RDW). Daarnaast rust de verzekeringsplicht op de houder van het motorrijtuig. Houderschap wil
zeggen dat u voor u zelf of voor iemand anders de feitelijke
heerschappij over het motorrijtuig heeft. Wie korte tijd een
auto huurt, wordt niet als verzekeringsplichtig aangemerkt.
Voorbeeld 1
De huurder van een graafmachine, inclusief de bestuurder,
is de houder bedoeld in de voor de graafmachine gesloten
WAM-clausule, als deze huurder de feitelijke heerschappij
heeft op het moment dat de graafmachine schade
veroorzaakt. In dat geval is niet de bestuurder, maar de
huurder degene die de graafmachine moet verzekeren.
Voorbeeld 2
…en werknemer krijgt als secundaire arbeidsvoorwaarde de
beschikking over een leaseauto. Hij is duurzaam gebruiker
van deze auto en daarom verzekeringsplichtig. In dit geval is
dus niet de eigenaar van de auto, maar de leaserijder degene
die de auto moet verzekeren.
WA-dekking
De wettelijk verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor
motorrijtuigen vergoedt schade die u met een vrachtwagen of
een ander motorrijtuig aan anderen veroorzaakt. De bezitter
van een motorrijtuig is volgens de WAM verplicht een
aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten. Deze wet
regelt ook aan welke minimumeisen de verzekering moet
voldoen. Wettelijk moet de verzekerde dekkingssom van
deze WA-verzekering voor schade aan zaken € 1.120.000,- per
gebeurtenis bedragen. Voor schade aan personen is dit
€ 5.600.000,- per gebeurtenis.
De wettelijke definitie van ‘motorrijtuig’ is breed: alle
voertuigen die met mechanische of elektrische kracht worden
voortbewogen. Hieronder vallen vrachtwagens en aanhangwagens, maar ook elektrische pallettrucks en (meeneem)
heftrucks. Met ‘vrachtwagen’ wordt hieronder elk type motorrijtuig bedoeld.
De WA-verzekering geeft dekking voor heel Europa. Als u een
derde schade toebrengt, kan die partij rechtstreeks bij uw
verzekeraar aankloppen. De minimumdekking is wettelijk
voorgeschreven, maar er bestaan wel verschillen in
zowel voorwaarden als premiehoogte. Het is daarom goed
verschillende aanbiedingen met elkaar te vergelijken.
Schade
De WA-verzekering dekt alle schade die de vervoerder met zijn
vrachtwagen aan anderen veroorzaakt. Voorwaarde is wel dat
de vrachtwagen deelneemt aan het verkeer op de openbare
weg of op een terrein dat toegankelijk is voor het publiek of
voor mensen die het recht hebben daar te zijn. Ook stilstaan
en parkeren is een vorm van deelname aan het verkeer!
En als bijvoorbeeld een aanrijding met een vorkheftruck op
het bedrijfsterrein plaatsvindt, valt de schade onder de
wettelijke aansprakelijkheid.
Het doel van de WAM
Het belangrijkste doel van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorvoertuigen is de slachtoffers van
verkeersongevallen waarbij een motorrijtuig is betrokken
te beschermen tegen de financiële gevolgen van de
schade. Om de benadeelde extra te beschermen heeft
deze een eigen recht op uitkering door de verzekeraar.
Deze claim moet de verzekeraar uitbetalen, ongeacht of
de verzekerde onder de dekking van de polis valt.
De verzekeraar moet dus ook schade vergoeden die de
verzekerde met opzet of bewust roekeloos heeft
veroorzaakt, bijvoorbeeld door rijden onder invloed.
Wel heeft de verzekeraar het recht zich te verhalen op
de verzekerde.
Gevaarlijke stoffen
De WAM heeft een speciale regeling voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen door motorrijtuigen met een maximaal
toelaatbaar gewicht van 3.500 kilo en meer. Anders dan bij
de aansprakelijkheid voor schade die een vrachtwagen in
het verkeer veroorzaakt, is bij gevaarlijke stoffen degene
die zeggenschap heeft over het gebruik van de vrachtwagen
met de gevaarlijke stof aan boord, verplicht zich te
verzekeren op de WAM-polis. Deze aansprakelijkheid is
niet beperkt tot het verkeersrisico, maar geldt ook voor
schade die de gevaarlijke stof veroorzaakt. Zo is ook de
aansprakelijkheid verzekerd als een tankauto met een
gewicht van meer dan 3.500 kilo in een garage ontploft.
Voor de aansprakeljikheid voor een gevaarlijke stof geldt
verplicht een hogere verzekerde som dan voor schade
veroorzaakt door een motorrijtuig, namelijk minimaal
€10.000.000,-. Deze specifieke dekking voor gevaarlijke
stoffen komt bovenop de minimaal te verzekeren
bedragen voor gewone verkeersschade. De definitie
van schade is ook ruimer: ook kosten van preventieve
maatregelen en verlies of schade veroorzaakt door zulke
maatregelen vallen onder de dekking. Dat geldt eveneens
voor bedrijfsschade en andere niet-materiële schade,
waarvan de oorzaak is toe te schrijven aan een gevaarlijke
stof. Schade aan andere lading of bagage aan boord van
het motorrijtuig hoeft u niet te verzekeren.
Premie
De verzekeraar laat de vaststelling van de premie afhangen
van zaken als:
•het soort motorrijtuig;
•het aantal kilometers dat u per jaar aflegt;
•het soort gebruik;
•de oorspronkelijke cataloguswaarde;
•de regio waarin u woont;
•het gewicht van de auto;
•de cilinderinhoud van motoren.
6.2 Cascoverzekering
Samen met de verplichte WA-verzekering bieden verzekeraars
vaak ook (beperkte of volledige) cascodekking aan.
Een cascoverzekering zorgt ervoor dat schade aan uw eigen
vrachtauto gedekt is. Welke schade wordt vergoed, hangt
af van de cascoverzekering. Er zijn twee soorten cascoverzekeringen.
Beperkt casco
Met een beperkte cascoverzekering bent u verzekerd voor
schade ontstaan door brand, diefstal en storm en voor
ruitschade. De premie voor de beperkte cascoverzekering
hangt onder andere af van de waarde van uw auto en de
schadehistorie.
Volledig casco
De volledige cascoverzekering is in de volksmond bekend als
de AllRiskverzekering. De volledige cascoverzekering vergoedt
bijna alle soorten schade die u aan uw auto kunt krijgen.
U bent verzekerd zoals bij beperkt casco, maar ook tegen
schade die voortkomt uit vandalisme, slippen of van de weg
raken. Ook de premie voor de volledige cascoverzekering
hangt onder andere af van de waarde van uw auto en de
schadehistorie.
Sommige verzekeraars laten de hoogte van de premie of de
hoogte van het verplichte deel van het eigen risico afhangen
van de preventieve maatregelen die de verzekerde heeft
genomen tegen diefstal van de vrachtauto. Meestal gaat
het om het aanbrengen van een bepaald type beveiligingsinstallatie op de vrachtauto. Soms schrijven ze zelfs per type
voertuig een beveiligingsklasse voor.
Aanvullende dekkingen
Vrachtautoverzekeringen geven ook de mogelijkheid tot
aanvullende dekkingen. Enkele voorbeelden.
•Aansprakelijkheidsverzekering gevaarlijke stoffen
Wanneer de lading bestaat uit gevaarlijke stoffen, kan de
schade enorm zijn. De WAM verplicht de vervoerder om voor
dit extra grote risico een aanvullende aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten (zie ook 5.1).
•Inboedelverzekering motorrijtuigen
Vrachtautochauffeurs brengen veel tijd in hun vrachtwagen
door. Vaak kunnen zij in de vrachtauto eten en slapen.
In de cabine liggen daarom vaak - soms heel waardevolle persoonlijke eigendommen. Schade aan deze eigendommen
valt meestal niet onder de standaarddekkingen. Hiervoor
kunt u een inboedelverzekering motorrijtuigen afsluiten.
•Dekking laad- en losmaterieel, inclusief eigen gebrek
Vaak beschikt een vrachtwagen over eigen voorzieningen
om te gebruiken bij het laden en lossen, zoals laad- en
loskleppen, kranen, afzet- en kipinstallaties, beweegbare
vloeren, compressoren en dergelijke. Bij de dekking hiervoor
is beschadiging en verlies van het aan het verzekerde
voertuig bevestigde laad- en/of losmaterieel meeverzekerd.
Uitgesloten van verzekering is schade door slijtage of
onvoldoende onderhoud. De verzekering vergoedt wel de
schade door eigen gebrek, inclusief de herstelkosten van
dit eigen gebrek.
•Boekwaardeclausule
Bij een totaalverlies wordt de uitkering bij deze dekking
gebaseerd op de boekwaarde en niet op de dagwaarde.
Dit is een constructie bedoeld voor geleasete vrachtauto’s.
De boekwaarde volgt het leasecontract van de
leasemaatschappij.
•Werkrisico
Bij deze dekking is de aansprakelijkheid voor schade aan
personen en goederen verzekerd, inclusief de daaruit
voortvloeiende gevolgschade veroorzaakt door laad-, los- of
werkmaterieel dat vastzit aan de verzekerde vrachtwagen.
Bijvoorbeeld laad-/loskleppen, kranen en een walking floor.
•Sistercar
Met deze dekking wordt de schade vergoed die u met of
door de vrachtwagen aan een ander motorrijtuig van
dezelfde verzekeringnemer toebrengt. Omdat er geen
sprake is van schade aan derden, zou er zonder vermelding
op het polisblad voor deze situatie geen dekking zijn.
De meeste huurcontracten en uitwisselingsovereenkomsten
bepalen dat de huurder of gebruiker aansprakelijk is voor
beschadiging, vermissing of diefstal van het gehuurde of ter
beschikking gestelde materieel. Ook als er geen (schriftelijk)
contract is, kan er een wettelijke aansprakelijkheid zijn, omdat
de situatie dan gezien wordt als huur, bruikleen of ‘bewaarneming’.
Nog drie voorbeelden van aanvullende dekkingen zijn:
•ongevallen inzittenden;
•schadeverzekering inzittenden;
•rechtsbijstand.
Beperkte of volledige dekking
6.3 Container/trailerverzekering (CTA)
Deze verzekeringspolis dankt zijn ontstaan aan het
interchange containervervoer. Bij dit vervoer heeft een
vervoerder vaak voor korte tijd een containerchassis
van derden aangepikt. Gedurende deze tijd is hij
verantwoordelijk voor deze trailer. Raakt de trailer
beschadigd bij een ongeval, dan biedt de CTA-polis hiervoor
dekking. De polis biedt ook uitkomst voor gehuurde of
geleende (overeenkomsten voor lease, huur of bruikleen)
containers, opleggers en aanhangwagens.
Sommige verzekeraars beperken de dekking van de
CTA-polis tot kortstondige huur- of leenperiodes.
Huurt u dezelfde trailer voor een langere periode, dan
moeten zij de dekking aanpassen.
Het juiste verzekerde bedrag
Voor de transportondernemer is het ook belangrijk om te
kijken of op de CTA-polis het juiste verzekerde bedrag staat.
Veelal is dit een maximumbedrag, gekoppeld aan de nieuwwaarde van de oplegger, bijvoorbeeld € 50.000,- of € 75.000,-.
Onder het bedrag van € 50.000,- vallen alle zeilopleggers en
kastenwagens, onder de € 75.000,- vallen bijvoorbeeld een
speciaal ingerichte kledingtrailer of een koel-vriestrailer. Beide
bedragen zijn doorgaans toereikend. Maar bij bijvoorbeeld een
32-tons dubbelwandige bulktrailer is al gauw een verzekerd
bedrag van zo'n € 135.000,- noodzakelijk.
De CTA-verzekering is een cascoverzekering voor het materieel
dat u tijdens het transport gebruikt. Ook hierbij kunt u kiezen
voor een beperkte of volledige dekking. Beperkte dekking
bestaat uit dekking voor schade door brand of ontploffing,
blikseminslag, diefstal of vermissing en storm. Bij volledige
dekking is de polis uitgebreid naar dekking voor elk van buiten
komend onheil, zoals brand, ontploffing, botsing, slippen,
omslaan of van de weg raken als gevolg van eigen gebrek.
In het geval van een ongeval biedt de verzekering ook dekking
voor bergings- en opruimingskosten en soms ook voor
rechtsbijstand.
6.4 Bedrijfsaansprakelijkheidsverzekering
Naast de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering (voor
schade aan de lading) en de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (voor schade veroorzaakt door
vrachtwagens aan derden) is er nog een derde verzekering
voor vervoerders van belang: de bedrijfsaansprakelijkheidsverzekering (AVB). Deze is een aanvulling op de twee andere
verzekeringen en geeft dekking voor schadeclaims van klanten,
werknemers of leveranciers. De AVB beschermt bedrijven
tegen de financiële gevolgen van deze schadeclaims.
Premie
De premie hangt af van soort en omvang van het bedrijf.
De premie wordt berekend over de geschatte omzet, waarna
aan het einde van het verzekeringsjaar een herberekening
plaatsvindt aan de hand van de werkelijke omzet.
Bij de meeste bedrijfsaansprakelijkheidsverzekeringen
geldt een verplicht eigen risico.
Wat dekt de AVB (meestal)?
•Persoonlijk letsel door toedoen van de rechtspersoon
(het bedrijf) of werknemers, bedrijfsmiddelen, producten
of verleende diensten. Bijvoorbeeld als een klant op het
kantoor struikelt over een computerdraad en zijn been
breekt, wordt de schade vergoed.
•Zaakschade door toedoen van de rechtspersoon (het
bedrijf) of werknemers, bedrijfsmiddelen, producten
of verleende diensten. Hieronder valt ook schade aan
(bedrijfs)gebouwen of milieuvervuiling door een
plotselinge gebeurtenis, zoals een ontsnapte gaswolk.
Stoot een personeelslid, terwijl hij werkzaam is bij
een opdrachtgever, bijvoorbeeld per ongeluk een
computermonitor van deze opdrachtgever om, waardoor
de monitor kapot valt, dan wordt de schade vergoed.
•Schades die werknemers oplopen tijdens het werk,
bijvoorbeeld door een ongeluk, maar ook claims voor
beroepsziekten, zoals RSI. Het bedrijf is natuurlijk
verplicht te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden.
Wat dekt de AVB (meestal) niet?
•opzettelijk veroorzaakte schade;
•schade die niet aan personen of zaken is toegebracht;
•schade aan de eigen bedrijfsmiddelen;
•schade door motorrijtuigen of luchtvaartuigen;
•milieuschade die geleidelijk is ontstaan, zoals
bodemverontreiniging;
•overtredingen, bijvoorbeeld: boetes;
•schade aan geleverde zaken.
6.5 Verzekering van logistieke diensten
Veel vervoerders bieden naast transport ook andere logistieke
diensten aan. Ook voor deze diensten bestaan verzekeringen
die de aansprakelijkheid dekken. Ze zijn vaak een uitbreiding
van de gewone vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering; u
krijgt dus geen aparte polis. De premie is dan een toeslag op
de al overeengekomen premie.
Inventarisatie van de activiteiten is de eerste stap om te
bepalen welke dekking de verzekering moet bieden.
Vervolgens hangt de aansprakelijkheid voor deze activiteiten
samen met afspraken, overeenkomsten of algemene
voorwaarden die opdrachtgever en opdrachtnemer zijn
overeengekomen.
Aansprakelijkheid voor logistieke diensten en
opslag
Logistieke dienstverleners, zoals vervoerders, bewaarnemers,
stuwadoors en expediteurs, kunnen aanzienlijke
aansprakelijkheidsrisico's lopen. Hoe groot die risico's zijn,
hangt af van de afspraken die ze maken met hun opdrachtgevers. De verzekering van logistieke diensten geeft dekking
voor de aansprakelijkheid van de logistieke dienstverlener
voor een combinatie van activiteiten, zoals vervoer en
allerlei logistieke handelingen. Dat kan gaan van opslag,
orderpicking en voorraadbeheer tot het verpakken en
ompakken van pallets.
Douanerechten
De AVB geeft dus geen dekking voor schade aan zaken
(goederen) van een derde, zoals bijvoorbeeld lading.
De AVB is dus geen alternatief voor een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.
Een douanerechtenverzekering dekt de aansprakelijkheid
van degene die goederen aangeeft. Gedekt zijn de te betalen
douanerechten, eventuele boetes en kosten van verweer.
Niet gedekt is de hoedanigheid van de vervoerder. Als die
douanerechten moet betalen als gevolg van schade aan
of verlies van de lading, kan hij dit claimen onder de
vervoerderaansprakelijkheidsverzekering. Daarom is het
van belang te weten of deze vervoerderaansprakelijkheidsverzekering hiervoor dekking geeft of zich beperkt tot
alleen materiële schade.
7. Hoe ziet de verzekeringsmarkt eruit?
In dit hoofdstuk leest u over de spelers op de verzekeringsmarkt en hoe verzekeraars en
tussenpersonen onderling zaken doen.
7.1 Marktpartijen
Behalve verzekeringsmaatschappijen zijn er op de verzekeringsmarkt ook veel adviseurs actief. Sommige adviseurs
combineren taken, ze zijn bijvoorbeeld agent en makelaar
tegelijk.
1.Verzekeraar
Een NV of onderlinge waarborgmaatschappij die verzekeringen
sluit voor eigen rekening en risico. Het is overigens
gebruikelijk dat verzekeraars een deel van dit risico zelf
weer herverzekeren op de internationale
herverzekeringsmarkt.
2.Volmachtbedrijf of gevolmachtigd agent
Een bedrijf dat verzekeringen sluit namens en voor
rekening van een verzekeraar. Dit kan een zelfstandig
bedrijf zijn of een zusteronderneming van een
assurantiemakelaarsbedrijf.
3.Assurantiemakelaar
Een bedrijf dat bemiddelt bij het sluiten van verzekeringen
tussen verzekeringnemer en verzekeraar op de
assurantiebeurzen. Kenmerkend voor de makelaar is dat
hij de voorwaarden van verzekering in overleg met
de verzekeringnemer opstelt en deze dan voor akkoord
voorlegt aan de verzekeraar.
4.Assurantietussenpersoon
Een bedrijf dat bemiddelt bij het afsluiten van
verzekeringen tussen verzekeringnemer en verzekeraar
in de provinciale (particuliere/mkb-) markt.
Deze marktpartijen zijn georganiseerd in de
volgende organisaties
1.Verbond van Verzekeraars
Een belangenvereniging van particuliere verzekeraars op
de Nederlandse markt. De leden vertegenwoordigen samen
meer dan 95% van de verzekeringsmarkt.
2.Adfiz
De branchevereniging van onafhankelijke financiële intermediairs in Nederland. De vereniging heeft ongeveer 1.100
leden die samen ruim 1.400 vestigingen hebben.
3.Nederlandse Vereniging van Gevolmachtigde
Assurantiebedrijven (NVGA)
Behartigt de belangen van gevolmachtigde assurantiebedrijven. De NVGA vertegenwoordigt kantoren die
verantwoordelijk zijn voor een marktaandeel van bijna
14% (2010) aan premievolume schadeverzekeringen.
4.Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs
Een organisatie van beursmakelaars in assurantiën en
verzekeraars, die actief zijn in de verzekeringsmarkt van
industriële en commerciële risico’s.
7.2 Nederlandse verzekeringsmarkt
Co-assurantiemarkt
Co-assurantie betekent dat twee of (veel) meer verzekeraars
verzekeringsdekking aanbieden. Zo’n verzekering wordt
afgesloten met behulp van een assurantiemakelaar, die de
belangen van de verzekeringnemer behartigt.
Die assurantiemakelaar, ook wel beursmakelaar genoemd,
werkt met standaardbeurspolissen of door hemzelf
ontwikkelde polissen. De makelaar biedt de polis ‘ter
ondertekening’ aan de verzekeraars aan. Vroeger ging dat
via de Assurantiebeurs in Rotterdam of Amsterdam en
omvatte de co-assurantiemarkt alleen deze twee steden.
Nu deze beurzen gesloten zijn, gebeurt de aanbieding en
ondertekening vooral via het elektronische Assurantie Beurs
Systeem, (e-ABS). Een assurantiemakelaar inschakelen is
vooral zinvol als u specifieke goederen of een groot volume
aan goederen moet verzekeren. Ook als het gaat om
aanzienlijke en gecompliceerde (aansprakelijkheids)risico’s
kan een assurantiemakelaar nuttig zijn.
Beurspolissen
Op een beurspolis kunnen meerdere verzekeraars
betrokken zijn. Om deel te nemen aan zo’n polis, laten
verzekeraars uit heel …uropa en daarbuiten zich in
Nederland vertegenwoordigen door assuradeuren.
De verzekeringsvoorwaarden van een beurspolis moeten
heel exact zijn samengesteld, zodat de assurantiemakelaar alle wijzigingen, aanpassingen en wensen van
partijen goed kan coördineren.
Alle verzekeraars moeten het eens zijn met die
voorwaarden. Daarom zijn er altijd speciale verzekeringsvoorwaarden geweest voor polissen die op de beurs
worden gesloten. Het bekendst zijn de Nederlandse Beurs
Brand Polis (de verzekering tegen schade door brand), de
Nederlandse Beurs Goederenpolis (zie 4.1.1) en de
Nederlandse Beurs Casco Polis (voor de verzekering van
casco's van schepen en werktuigen). Ook de MAUL-polis
(zie 5.2) is een beurspolis.
Provinciale markt
Geschiedenis van de Assurantiebeurzen
Assurantiebeurzen ontstonden op centrale plaatsen
waar handel werd gedreven. Kopers en verkopers, die
veel geld investeerden in goederen, kregen vanwege de
grote risico's bij het transport van die goederen behoefte
aan een verzekering. Aanvankelijk waren het dan ook
de goederenmakelaars en groothandelaren die, op grond
van een volmacht van een maatschappij, een dekking
voor goederen en voorraden verzorgden.
De eerste beurzen ontstonden in de 16e eeuw in Italië,
destijds de bakermat van de …uropese handel. Daarom
wordt aangenomen dat het woord ‘beurs’ is afgeleid van
het latijnse ‘bursa’: geldbuidel. Vanaf de Gouden …euw
kennen onze assurantiebeurzen in architectonisch opzicht
een rijke historie, die vervlochten is met het economische
wel en wee van het gebied dat later Nederland zou worden.
Binnen de provinciale markt verzekeren verzekeraars op
basis van eigen ‘maatschappijpolissen’. Meestal sluit een
assurantiepersoon een dergelijke polis voor hen af. ‘Direct
writing’ is ook mogelijk: hierbij wendt de verzekeringnemer
zich rechtstreeks tot de verzekeraar. De premies kunnen
verschillen en ook maatwerk over de omvang van de dekking
is mogelijk. De verzekeringstussenpersonen hoeven niet altijd
de maatschappijpolissen van de verzekeraars te accepteren.
Ook kunnen zij deze, als u doorvraagt, aanvullen met ‘eigen’
dekkingsclausules. Het is dus van belang dat de assurantiepersoon zijn weg in de transportbranche kent.
7.3 E en goede assurantieadviseur is
belangrijk
Een assurantiepersoon moet de transportbranche goed
kennen. En u moet op uw assurantieadviseur kunnen
vertrouwen. Als u niet goed verzekerd bent, kan u dat bij
schade of verlies bij het vervoer van goederen veel geld
kosten. Uw assurantiepersoon moet, net als zijn
werknemers, gediplomeerd zijn. Dat wil zeggen dat hij de
modules ‘Goederentransportverzekeringen’ en ‘Vervoerrecht’
van het NIBE-SVV met goed gevolg moet hebben voltooid.
Heeft uw vaste tussenpersoon geen specifieke kennis van de
transportbranche? Aarzelt u dan niet hem te vragen contact
op te nemen met iemand die deze specifieke kennis wel bezit.
7.4 Ondernemersorganisaties
Ondernemers en hun personeel vinden bij EVO en TLN een
compleet assortiment aan verzekeringen en financiële
producten. De producten die voor en door de leden ontwikkeld
zijn, worden continue aan de marktontwikkelingen getoetst
en zijn danwel worden dus op maat gemaakt voor de sector.
Het fundament onder deze productinnovatie is de specifieke
kennis en ervaring van de eigen medewerkers.
Dankzij die inbreng zijn EVO en TLN-leden verzekerd
van een unieke dekking! Maar leden profiteren ook van
onder andere provisieloze verzekeringen, scherpe premies en
uitstekende voorwaarden.
In dit verband willen wij u er op wijzen dat de ondernemersorganisatie EVO en TLN verzekeringen voor de logistieke sector
aanbieden via hun respectievelijke partner EVO Verzekeringen BV,
www.evoverzekeringen.nl en TVM, www.tvm.nl.
Voorbeeld van het belang van een goede assurantieadviseur
Ladingdiefstal waarbij de vervoerder onvoldoende gedekt is
…en vervoerder krijgt opdracht 25 bundels tin ingots van
Rotterdam naar Balve (Duitsland) te vervoeren. Tijdens het
nachtelijk overstaan wordt de oplegger gestolen.
De vervoerder is aansprakelijk en moet ruim € 193.000,ophoesten. Zijn vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeraar
vergoedt slechts € 125.000,- in verband met een
G23-clausule die de partijen - verzekeraar en verzekerde hebben afgesproken. Zoals u in 5,3 heeft kunnen lezen,
houdt deze clausule in dat als een complete wagenlading
wordt gestolen, de verzekeraar een hoger eigen risico voor
de vervoerder hanteert en bovendien de uitkering maximeert
tot € 125.000,-. Meestal vindt deze maximering niet
plaats als er een bepaalde beveiligingsklasse is gehanteerd.
Dat had hier BV-3 moeten zijn, maar het was BV-2.
Het gevolg is dat deze vervoerder aan deze diefstal een kater
van € 68.000,- overhoudt.
Stichting vervoeradres
Stichting vervoeradres is sinds 1946 hét expertisecentrum voor (algemene) voorwaarden
binnen de logistieke keten. Omdat wij alle voorwaarden samen met de branche ontwikkelen
en proactief inspelen op marktomstandigheden, garanderen wij dat de voorwaarden aan de
meest actuele inzichten voldoen.
Stichting vervoeradres houdt zich onder andere bezig met voorwaarden op het gebied van
distributie, logistiek, bedrijfsverhuizingen en het transport van afval. Wij zijn bekend vanwege
de breed toegepaste Algemene Vervoerscondities (AVC). Het succes van deze voorwaarden
schuilt in de voordelen voor ondernemers in de logistieke keten. Door de algemene en
'tweezijdige' voorwaarden ontstaat duidelijkheid over de risicoverdeling tussen opdrachtgever
en logistieke dienstverlener. De tweezijdigheid zorgt immers voor een evenwichtige verdeling
tussen de partijen. De voorwaarden van Stichting vervoeradres zijn breed geaccepteerd
en bevatten heldere informatie over aansprakelijkheden. Zo kunnen gebruikers zich daar
eenvoudig tegen verzekeren!
Maar Stichting vervoeradres doet méér. Zo kunnen organisaties altijd bij ons terecht met
vragen over het gebruik van de voorwaarden, verzorgen wij praktijkgerichte workshops
en delen wij kennis proactief. Via eigen publicaties (bijvoorbeeld over het gebruik van de
vrachtbrief of de positie van de geadresseerde), periodieken (over de praktische juridische
zaken bij het vervoer) en ons beroemde tweejaarlijkse congres (over de ontwikkelingen in het
vervoerrecht). Bovendien streven wij naar het uniformeren van de lay-out van de (digitale)
vrachtdocumentatie. Want een uniforme lay-out biedt iedereen in de logistieke keten maximale
duidelijkheid, zodat vertragingen bij het invullen, ondertekenen of uitvoeren van de instructies
tot het verleden behoren. Ten slotte adviseren wij over de indeling van en de gebruikte
terminologie in vrachtdocumenten én optimaliseren wij de verwijzingen naar de voorwaarden.
Stichting vervoeradres is hét expertisecentrum voor (algemene) voorwaarden binnen de
logistieke keten.
Stichting vervoeradres
Hofweg 33
2631 XD NOOTDORP
Postbus 24023
2490 AA DEN HAAG
T 088 - 552 21 67
F 088 - 552 21 03
E [email protected]
I www.sva.nl
Meewerkende organisaties
In Stichting vervoeradres werken verschillende toonaangevende ondernemersorganisaties samen
EVO
EVO is de toonaangevende belangenbehartiger van 20.000 verladers, ontvangers en eigen
vervoerders in handel, bouw, industrie, agrarische sector en zakelijke dienstverlening.
EVO zet zich in om het rendement van de leden te verbeteren door de bereikbaarheid te
bevorderen en het beheer van goederenstromen doelmatiger te laten verlopen. Kerntaken van
EVO zijn collectieve belangenbehartiging, informatie en voorlichting, opleiding en training en
bedrijfsadvisering. De leden van EVO zijn verantwoordelijk voor meer dan tachtig procent van
alle goederenverplaatsingen in Nederland, inclusief import en export. Over weg, water, rails en
door de lucht.
NBB
Het Nederlandsch Binnenvaartbureau (NBB) behartigt sinds 1929 de belangen van
beurtvaartbedrijven. In 1997 heeft de overheid het wettelijke vergunningenverschil
weggehaald. Nog steeds behartigt het NBB de belangen van bedrijven die meer doen dan
varen alleen. Bijvoorbeeld het regelen van voor- en natransport, overslag, et cetera. Maar ook
de Waddenbootdiensten zijn bij NBB aangesloten. In 1999 is een samenwerking gestimuleerd
van een groot aantal bedrijven die werken onder de naam Bulcontrans. Bulcontrans houdt
zich bezig met het vervoer tussen containerterminals en het vervoer van massagoederen,
houtsnippers, mest, heipalen, granen, staal en bijvoorbeeld vliegtuigonderdelen.
Transport en Logistiek Nederland (TLN)
TLN is de belangenbehartiger voor het beroepsgoederenvervoer en de logistieke
dienstverlening. Een ondernemersorganisatie met ongeveer 6000 leden. Een vereniging die
opkomt voor de belangen van de hele bedrijfstak. Steunpilaar en adviseur voor de individuele
ondernemer. Toonaangevend gesprekspartner voor gemeenten, provincies, de rijksoverheid en
de politiek in Den Haag en Brussel.
EVO
Signaalrood 60
2718 SG ZOETERMEER
(Wijk 18)
Postbus 350
2700 AJ ZOETERMEER
T 079 - 346 73 46
F 079 - 346 78 00
E [email protected]
I www.evo.nl
NBB
Vasteland 12e
3011 BL ROTTERDAM
Postbus 23131
3001 KC ROTTERDAM
T 010 - 412 24 10
F 010 - 412 90 91
E [email protected]
TLN
Boris Pasternaklaan 22
2719 DA ZOETERMEER
Postbus 3008
2700 KS ZOETERMEER
T 079 - 363 61 11
F 079 - 363 62 00
E [email protected]
I www.tln.nl
Onder auspiciën van:
Van Traa Advocaten
Van Traa Advocaten N.V. is gespecialiseerd in transportrecht, internationale handel en
verzekeringsrecht. Het kantoor telt ca. 35 advocaten.
Van Traa Advocaten N.V.
Minervahuis II
Meent 94
3011 JP ROTTERDAM
Postbus 21390
3001 AJ ROTTERDAM
T 010 - 413 70 00
F 010 - 414 57 19
E [email protected]
I www.vantraa.nl
Mission statement
Stichting vervoeradres
De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde
algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling,
brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader),
logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale
contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke
keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).
In samenwerking met Beurtvaartadres
De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit
aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres.
Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het
onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over
logistieke transacties, om de totale transactiekosten te
verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten
beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar
duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening
en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan
medewerkers, afnemers en leveranciers.
Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de
ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland,
Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek
Nederland.
Artikelnummer: H088
EAN: 8715585046047
Versie 1.0
Informatie of advies?
•Wij beantwoorden uw vragen over het gebruik van de
logistieke algemene voorwaarden;
•U kunt zich ook laten adviseren door de ondernemersorganisatie EVO of transport en Logistiek Nederland
Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.beurtvaartadres.nl T 088 55 22 111 F 088 55 22 103