Generatorgas in de tweede wereldoorlog

Generatorgas in de tweede wereldoorlog
Vrijwel meteen nadat Duitsland op 10 mei 1940 ons land binnenviel, ontstond er een grote
schaarste aan benzine. De aanwezige voorraad brandstof werd door de Duitsers ingepikt, en van
nieuwe aanvoer kon door de oorlogshandelingen geen sprake meer zijn. Veel auto's werden
bovendien door de Duitsers gevorderd, alleen wie een auto nodig had voor zijn werk kreeg een
vergunning om te blijven rijden. Maar daarvoor moest dan wel een andere brandstof worden
gezocht.
Al tijdens de eerste wereldoorlog werd er onder meer in Frankrijk geëxperimenteerd met het
vergassen van hout, om daar auto's op te laten rijden. Omdat Frankrijk zich minder afhankelijk
wilde maken van de grote mogendheden, gingen die experimenten in de jaren twintig en dertig
door. Een producent als Gohin-Poulenc probeerde in de jaren dertig zijn houtgasgeneratoren al
aan de Nederlandse automobilist te slijten, maar die had absoluut geen interesse in het
omslachtige gedoe met zo'n grote ketel op z'n auto.
Toch was het aan die inspanningen van de Fransen te danken dat het al in 1940 mogelijk was om
in Nederland op houtgas te rijden. Ook uit Duitsland en Zweden werden gasgeneratoren
geïmporteerd, en al snel ontstonden er in Nederland bedrijven die zelf generatoren gingen
bouwen. De geïmporteerde gasgeneratoren gebruikten vooral hout als grondstof, en dat was in
Nederland niet in grote hoeveelheden voorradig. Maar Nederland had andere energiebronnen:
kolen, en turf. De Nederlandse generatorbouwers waren merken als Gé-Bé, Gatsonides, Schakel,
NTG, Gusto, Gortim, Erres (van technische groothandel R.S. Stokvis) en Duintjer.
Een gasgenerator bestond uit een grote metalen bunker, waar bovenin de grondstof (anthraciet,
hout, turf) in werd geladen. Onderin die bunker werd een vuur aangestoken. Doordat de
temperatuur in de gesloten ruimte hoog opliep, ontstond een gas dat geschikt was als brandstof.
Dat gas was nog verontreinigd met stof en vocht, en moest dus gereinigd worden. Hiervoor
werden allerlei filters bedacht, totdat halverwege de oorlogsjaren het cycloonfilter in zwang
raakte. Hierin werd het gas in werveling gebracht, waardoor stof en vuil naar buiten werden
geslingerd. De lange weg die het gas aflegde langs allerlei reinigingsinstallaties, zorgde meteen
dat het werd gekoeld. Uiteindelijk kwam het gas schoon, droog en gekoeld in de
verbrandingsruimte van de motor terecht.
Zo'n gasgenerator bedienen was niet bepaald gemakkelijk. Het vuur in de generator werd op trek
gebracht door de zuiging van de motor. Om echter te kunnen starten, moest eerst de generator
worden opgestookt. Met een grote lont - later werden er speciale lucifers voor gefabriceerd werd het gas ontstoken. Vervolgens moest het, zolang de motor niet liep, worden aangeblazen
met een ventilator of een blaasbalg. In het beste geval duurde het vijf tot tien minuten voordat de
motor kon worden gestart.
Erg best liep de auto dan niet, de prestaties waren stukken minder dan wanneer de motor op
benzine liep. Daarbij kwam dan nog eens dat ook het gewicht van de gasgenerator en een
eventuele hoeveelheid brandstof moest worden meegetorst. In de loop van de oorlogsjaren is op
talloze manieren geprobeerd om de gasgeneratoren compacter te maken. Er werden speciale
generatoren voor kleine auto's ontwikkeld, en een producent als Duintjer maakte een kleine
generator die niet achterop de auto werd geplaatst, maar die voor de radiateur zat.
Als grondstof voor het generatorgas werd in Nederland voornamelijk anthraciet gebruikt, een
soort kolen. Daarnaast reden ook veel Nederlandse auto's op turf of turfcokes. En niet alleen
auto's maakten er gebruik van, ook bussen vrachtwagens en bijvoorbeeld bouwkranen werden
ermee aangedreven. Zelfs op binnenvaartschepen en in bakkersovens werd van zulke
gasgeneratoren gebruik gemaakt.
Het rijden met een gasgenerator was vooral geschikt voor auto's die langere afstanden reden. In
het stadsverkeer, waarbij een auto vaak moet stoppen, zou het vuur in de generator te zwak
worden. Voor gebruik in de steden werd dan ook gekozen voor stadsgas als brandstof. Voordat
Nederland massaal op aardgas overging hadden vrijwel alle steden van enige betekenis een eigen
gasfabriek. Daar werd uit kolen gas gemaakt. In de oorlogsjaren werd dat stadsgas - het werd
meestal persgas genoemd - in gasflessen gepompt, die op het dak van de auto lagen of op de
achterbumper waren gemonteerd. Het had daardoor veel weg van de tegenwoordige lpginstallatie. Het nadeel was dat de actieradius van de auto niet groot was, maar wie de stad niet
uitging, kon vrij gemakkelijk naar de gasfabriek om te tanken.