Stadsvernieuwing eind negentiende eeuw.

Artikel: Stadsvernieuwing eind negentiende eeuw. “Werk ten ‘algemeene nutte’ of
stedenschennis?” Het debat over de grachtendempingen en stadsdoorbraken in het
Amsterdam van eind negentiende eeuw
Auteur: Tim Verlaan
Verschenen in: Skript Historisch Tijdschrift, jaargang 30.2, 83-96.
© 2014 Stichting Skript Historisch Tijdschrift, Amsterdam
ISSN 0165-7518
Abstract: Not available.
Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd en/of vermenigvuldigd zonder schriftelijke toestemming van
de uitgever.
Skript Historisch Tijdschrift is een onafhankelijk wetenschappelijk blad dat vier maal per jaar
verschijnt. De redactie, bestaande uit studenten en pas afgestudeerden, wil bijdragen aan actuele
historische debatten, en biedt getalenteerde studenten de kans om hun werk aan een breder
publiek te presenteren.
Een abonnement op Skript kost 20 euro per jaar. U kunt lid worden door het
machtigingsformulier in te vullen op www.skript-ht.nl. Ook kunt u een e-mail sturen naar de
redactie, dan krijgt u het machtigingsformulier thuisgestuurd. Losse nummers zijn verkrijgbaar
bij de redactie. Artikelen ouder dan een jaar zijn gratis te downloaden op www.skriptht.nl/archief.
Skript Historisch Tijdschrift • Spuistraat 134, kamer 558 • 1012 VB Amsterdam •
www.skript-ht.nl • [email protected]
Stadsvernieuwing eind negentiende eeuw: werk ten 'algemeene
nutte' of stedenschennis^
Het debat over de grachtendempingen
en stadsdoorbraken in het Amsterdam
van eind negentiende eeuw
Tim Verlaan
In het Amsterdam van de late negentiende eeuw woedden felle discussies over
gemeentelijke plannen om een groot deel van de stadsgrachten te dempen en te
veranderen in brede verkeersaders. Tim Verlaan analyseert de rol die de liberale
burgergenootschappen binnen dit debat speelden, en komt tot verrassende inzichten over het samenspel tussen de genootschappen en de gemeente Amsterdam.
'Dit erfgoed moet behouden blijven, opdat de volkeren door het sprekend steen
beter tijden herinnerd worden. De architectuur is haar gebouwde geschiedenis.''
Dit schreef Alberdingk Thijm in een artikel getiteld 'Wandalisme' (1848), over het
belang van de conservering der Nederlandse bouwkunst. Thijm was de eerste die
zich sterk maakte voor het behoud van het zeventiende-eeuwse erfgoed. Historische
genootschappen zouden de fakkel pas een halve eeuw later van hem overnemen. Dit
citaat heeft dan ook een bijna visionaire lading, daar deze zinnen het gedachtegoed
van de genootschappen perfect verwoorden.
Weliswaar werden de meeste van deze genootschappen reeds in het midden
van de negentiende eeuw opgericht, een duidelijk stemgeluid kregen zij pas eind
negentiende eeuw. Dit was de tijd waarin de gemeente Amsterdam naar Parijs'
voorbeeld zijn eigen boulevards en alleëen plande. Daarvoor moest veel zeventiendeeeuws schoon wijken. Pittoreske grachten werden gedempt en statige rijen herenhuizen doorbroken. Allemaal ter wille van een onhoudbaar vooruitgangsstreven,
waarin de grachten door de gemeente werden gezien als prijzige open riolen die
na demping zouden veranderen in drukke verkeersaders of lommerrijke avenues.
Genootschappen als Amstelodamum kwamen hiertegen in verzet en er volgde eind
negentiende eeuw een heftig debat tussen voor- en tegenstanders van stadsvernieuwing,
met als hoogtepunt de strijd om het behoud van de Reguliersgracht in 1901.
In dit artikel ligt de nadruk op de rol die historische genootschappen hebben
gespeeld in het debat. Er werd in dagbladen en periodieken door individuen hier
en daar wel eens geageerd tegen stadsvernieuwing, maar het waren de genootschappen
die in de jaren '90 van de negentiende eeuw een protestgeluid lieten horen dat ook
Skript Historisch Tijdschrift m.i
83
daadwerkelijk door de gemeente werd gehoord. Hierbij wordt onder stadsverniewing
demping, doorbraak en de hiermee direct verband houdende cityvorming bedoeld,
het proces waarin de commerciële boven de woonfunctie van een stadscentrum
gaat prevaleren. Met hun protest druisten de genootschappen in tegen de wensen
van veel grachtenbewoners, die het water liever kwijt dan rijk waren. Het zal duidelijk
worden dat het algemeen nut van stadsvernieuwing vaak werd genegeerd door de
genootschappen. Dit algemeen nut zal in het eerste deel van het artikel centraal staanmiddels een synthese van de inzichten van verschillende auteurs.
Vervolgens wordt er ingegaan op het feitelijke debat. Wie namen er aan deel
en wat waren de argumenten.' Auteurs die stadsvernieuwing in het Amsterdam van
de negentiende eeuw beschrijven besteden hier weinig aandacht aan. Dit artikel zal
daarom trachten het debat nader uiteen te zetten. Gaandeweg de tweede helft van
de negentiende eeuw wordt er een geleidelijke omslag zichtbaar in het denken over
dempen bij gemeente en burgers. Kunnen we dit op het conto van de genootschappen schrijven of lagen hier andere oorzaken aan ten grondslag?
Dit artikel sluit af met twee casestudies: de doorbraken en dempingen ten behoeve van de Raadhuisstraat en de voorgenomen demping van de Reguliersgracht.
Er is voor deze twee plannen gekozen daar de Raadhuisstraat daadwerkelijk is
gerealiseerd en de Reguliersgracht niet, vooral onder druk van de brochure Stedenschennis van Veth en Meijer, beide lid van het genootschap Amstelodamum.
De noodzaak tot stadsvernieuwing
Met het vertrek van de Franse overheerser in 1815 verhuisde de Nederlandse regering
van Amsterdam naar 's-Gravenhage. Als gevolg hiervan verloor Amsterdam veel van
zijn hoofdstedelijke allure, terwijl de nieuwe residentiestad zichzelf kon verheugen in
de bouw en vestiging van 'lommerrijke woonwijken, chique sociëteiten en winkels,
die in Amsterdam een kwijnend bestaan leidden.'^ Het economisch belang van de
hoofdstad liep al sedert het begin van de achttiende eeuw terug en hier leek in de
eerste helft van de negentiende eeuw voorlopig geen verandering in te komen. De
beroerde situatie waarin Amsterdam verkeerde komt duidelijk naar voren in de
apathische houding van de gemeente met betrekking tot bouwactiviteiten en stadsvernieuwing. Amsterdam kon enkel bogen op zijn zeventiende-eeuwse grachtengordel,
terwijl andere Europese hoofdsteden grossierden in ambitieuze stadsvernieuwingsen uitbreidingsprojecten.' Deze projecten werden voor het eerst op grote schaal
uitgevoerd in het Parijs van Georges-Eugène Haussmann.
Gedurende Haussmanns ambtsperiode (1853-1870) werd bijna zestig procent van
de middeleeuwse stad afgebroken om plaats te maken voor brede boulevards in
harmonie met monumentale woonblokken en imponerende overheidsgebouwen. Het
nieuwe Parijs maakte grote indruk op andere Europese hoofdsteden die weldra begonnen met het uiteen rijten van hun eigen stadshart. Amsterdam niet. Weliswaar werden
in 1867 de Nieuwezijds Achterburgwal (nu Spuistraat) gedempt en de Halsteeg (nu
Damstraat) verbreed, van een groots opgezet plan om de stedelijke structuur op 'Hausmanniaanse' wijze te vernieuwen was geen sprake.** Amsterdam had ten opzichte van
84
andere Europese hoofdsteden echter een belangrijk voordeel; waar deze hele woonblokken met de grond gelijk moesten maken om een doorbraak te bewerkstelligen
kon Amsterdam volstaan met het dichtgooien van enkele centrale grachten. Dempen was de goedkoopste oplossing om een betere bereikbaarheid van de binnenstad te
realiseren.' Goedkoop, maar ook het meest realistisch. De gemeente had simpelweg niet
de juridische middelen tot onteigening waar Haussmann wel mee aan de slag kon.
Waar de sociaal-geograaf Michiel Wagenaar in zijn publicaties enkel een verbetering
van de verkeersdoorstroming noemt als doel van de dempingen, ziet cultuurhistoricus
Wim Vroom heel andere beweegredenen van de gemeente.*^ Een slechte verkeersdoorstroming was in de tweede helft van de negentiende eeuw nog geen serieuze kwestie
volgens deze auteur. Vroom betrekt in zijn artikel de 'secundaire' grachten die werden
gedempt in de Jordaan. Deze dempingen waren noodzakelijk ter verbetering van de
hygiëne. Volgens Vroom was het vervuilde water 'slechts een bron van ziekte zonder
enige functie',^ hiermee doelende op een mogelijke uitbraak van een cholera-epidemie.
Historicus van Heemskerck van Beest is het in zijn boek op het punt van hygiëne
met Vroom eens: 'Daar de plannen voor de waterverversing der stadsgrachten niet
vorderden werd besloten de grachten die het meeste aanstoot gaven te dempen.'"
Maar hij noemt een tweede belangrijk motief dat zowel Vroom als Wagenaar achterwege
laten. Demping betekende een besparing op de onderhoudskosten van walmuren en
bruggen. Er werd door de gemeente dan ook dikwijls een kosten-batenanalyse
gemaakt: Wat was goedkoper? Een gracht jarenlang onderhouden of de éénmalige uitgave van een demping? Deze zuinigheid betekende vooral voor de kleinere grachten
in de Jordaan de doodsteek.
Naast de aspecten van volksgezondheid en kostenbesparing zou de gemeente
het gemis aan monumentale pleinen en brede alleëen teniet willen doen met het
omtoveren van de duurste grachten in 'fraaie wandelwegen'.' Vroom noemt de
voorgenomen gedeeltelijke demping van de Prinsengracht ter hoogte van de
Leidsestraat hierbij als voorbeeld. Hij citeert uit een gemeenteraadsverslag: 'Het
Paleis van Justitie zoude zonder deze demping altoos zeer onvolkomen zijn en een
zeer ongunstig denkbeeld van den smaak onzer natie en van het stadsbestuur geven.'"°
Misschien wel de belangrijkste aanzet tot demping en doorbraak in het Amsterdam
van eind negentiende eeuw was het besluit tot aanleg van het Centraal Station aan de IJzijde in 1869. Alle auteurs bestempelen dit besluit als het eerste waarin dempingen en
doorbraken ten behoeve van het verkeer de boventoon voerden ten opzichte van de
hierboven beschreven andere motieven voor stadsvernieuwing. Dat stadsvernieuwing
ten behoeve van het verkeer prevaleerde boven de andere doelen was het directe gevolg
van een krachtige economische opleving van de stad na het midden van de negentiende
eeuw: 'Amsterdam ontwaakte uit zijn sluimering en veranderde in een welvarende
en levendige stad in een tempo dat niemand had voorzien.'" De plannen voor het Centraal Station moeten dan ook in het licht van deze ontwikkeling worden gezien.
Het kiezen van een geschikte locatie voor het station had echter nog wel wat
voeten in de aarde. Voorstanders van de huidige locatie stelden dat de centrumfunctie
van de oude stad zou worden bevestigd en dat de stedelijke structuur door de bouw
op een andere plaats zou worden ontwricht. Tegenstanders betitelden een Centraal
Station aan het IJ echter als 'vandalenwerk van het ergste soort'," daar het zicht op het
Skript Historisch Tijdschrift jo.i
85
Open Havenfront voorgoed zou verdwijnen. Voorvechter van stadsbehoud Jan Veth,
schrijver van de brochure Stedenschennis, jammerde twaalf jaar na de opening nog
over het station: 'Bijna al wat er in Amsterdam in de laatste twintig jaar bedorven en
geschonden is, bleef het konsekwente uitvloeisel van die ééne magistrale fout. O,
dat prachtige open Y van vroeger!'"
Toen de uiteindelijke locatie van het station was vastgelegd ontstond er
opnieuw een felle polemiek, dit keer boven de tekentafels van stadsarchitecten en
ingenieurs. De locatie stond dan wel vast maar hoe moest deze worden ontsloten? Er
ontketende zich 'een ware vloedgolf van boulevardplannen'"* waarin de ideeën van
de architecten Gosschalk en van Gendt uit 1872 het meest de aandacht trokken.
Gosschalk was van mening dat de eerdere stadsdoorbraken weinig bijdroegen aan
het grootstedelijke karakter van Amsterdam en stelde rigoureuze doorbraken en
dempingen voor in het centrum, vooral ten behoeve van dat nieuwe Centraal Station:
Voorbedachtelijk heb ik eenigzins lang stil gestaan bij de demping van den Voorburgwal,
en de verbetering, van het begin en het einde der Spuistraat, omdat die beide straten,
naar mijne meening, in de toekomst de groote wegen naar het station, en alles wat aan
den Ykant en den overkant te wachten is, zullen opleveren. Men bedenke wel, dat men
anders als eenigen hoofdweg krijgt het Damrak.''
Van Gendts plannen waren van een minder radicale aard en stelden de Nieuwmarkt
in plaats van de Dam voor als middelpunt voor het verkeer van en naar het Centraal
Station. Hierin proponeerde Van Gendt tevens een gedeeltelijke demping van het
Damrak. Dit tot groot genoegen van Berlage die reeds plannen aan het maken was
voor zijn beurs. Van Gendt legde een volledig gedempt Damrak als een 'onding'
naast zich neer."^
Uiteindelijk werd voor een compromis gekozen en kregen zowel Gosschalk
als Van Gendt gedeeltelijk bun zin. De Nieuwezijds Voorburgwal werd in 1884
volledig gedempt en in i88z het Damrak daar waar Berlage zijn beurs had gepland.
Maar het tij leek te keren voor de gemeente en de planologen. Er kwam tegen het
einde van de negentiende eeuw een tegenbeweging van burgerlijke genootschappen
op die zich verzetten tegen de grootscheepse stadsvernieuwing.
Stadsdoorbraken en grachtendempingen: werk ten 'algemeene nutte'?
De komst van het Centraal Station liet de eerste bezwaren tegen een aantasting
van het stadsschoon al duidelijk naar voren komen. Tegelijk met de voorgenomen
dempingen en doorbraken ter ontsluiting van het nieuwe station lieten steeds meer
burgers middels adressen aan de gemeente en artikelen in dagbladen hun stem
horen. Vroom zegt hierover: 'Het lijkt of men pas achteraf danig was geschrokken
van de ingrijpende aantasting van de stedenbouwkundige schoonheid, die Amsterdam te wachten stond als direct gevolg van de aanleg van het Centraal Station.'''
Tegen het einde van de negentiende eeuw brak er dan toch de discussie los tussen
de voor- en tegenstanders van stadsvernieuwing. Waarom laaide dit debat juist
86
nu op, er waren immers al talrijke grachten gedempt, en wie namen er aan deel?
Om de argumenten die de voor- en tegenstanders bezigden beter te begrijpen is het
allereerst noodzakelijk het debat in zijn historische context te plaatsen.
De negentiende eeuw was de eeuw van het particulier initiatief: 'Typeerend
voor den geest van dien tijd, werd het verkieslijk geacht een werk van publieken
aard en van algemeen belang, door een particulier te laten ondernemen, en dit niet
van overheidswege te doen uitvoeren.''* De laissez-fairepolitiek van de gemeente
Amsterdam deed zich duidelijk gelden in de geheel aan particuliere investeerders
overgelaten stadsuitbreidingen, waar deze leidden tot grootschalige speculatiebouw.
Toch was het de gemeente die de gebieden voor stadsuitbreiding aanwees en dat is
ook nooit anders geweest: 'Ruimtelijke ordening is niet een uit de partikuliere sektor naar de overheid overgegane taak, doch van meet af aan een element geweest van
een autonome overheidsfilosofie. Zij heeft geen pendant en geen voorgeschiedenis
in de sfeer van het doen en laten van staatsburgers.''' Ook de stadsvernieuwing in de
vorm van dempingen en doorbraken werd door de gemeente zorgvuldig gepland, zij
het in nauwe samenwerking met particuliere investeerders. Dit maakte het stadsbestuur
tot de vanzelfsprekende zondebok voor het eind negentiende eeuw steeds luider wordende
stemgeluid van de tegenstanders van stadsvernieuwing. Dat hun stem juist in dit
decennium hoorbaar werd was het gevolg van verschillende factoren.
De reeds uitgevoerde dempingen, vooral gereahseerd in de periodes 1865-187Z,
188Z-1885 en 1889-1895, bleken in hun eindresultaat niet allemaal even succesvol.
De verwachte verkeersfunctie van een gedempte gracht kwam vaak niet op gang en
in esthetisch opzicht detoneerden de nieuwe straten in het Amsterdamse grachtenpatroon, dat een zeker ritme vertoonde in bouwhoogten, water en kaden.^° Door
de verschillende kadehoogten was het voor de dienst Publieke Werken moeilijk
een genivelleerd straatprofiel te bewerkstelligen, wat in het geval van de Spuistraat
bijvoorbeeld leidde tot een 'zeer golvende lijn' in het wegdek.^'
De door de gemeente in het vooruitzicht gestelde voordelen van een demping
strookten dus niet met de werkelijkheid, terwijl een belangrijk argument vóór
demping eind negentiende eeuw helemaal niet meer aan de orde was. De laatste
cholera-uitbraak was in 1867 en sindsdien kwam de ziekte door een verbeterde
waterhuishouding nog nauwelijks voor in Amsterdam; met een vooruitgang van de
volksgezondheid na demping kon het stadsbestuur niet meer schermen. Het kwam
ook voor dat de gemeente door een financieringstekort niet in staat was de eenmalige kosten van een demping aan te besteden, hoeveel kostenbesparingen dit ook
zou opleveren op de lange termijn."
De rol van de genootschappen
Er werd gedurende de jaren 'éo, '70 en '80 in de kranten weliswaar enig protest aangetekend tegen de stadsvernieuwingsplannen, van een hoorbaar georganiseerd verzet
was nog geen sprake.^' Dat is opmerkelijk, daar de personen die hiertoe in staat waren
zich reeds in het midden van de negentiende eeuw hadden verzameld in allerlei
(kunst)historische genootschappen (Koninklijk Oudheidkundig Genootschap, Arti
Skript Historisch Tijdschrift 30.2
S7
et Amicitiae, Maatschappij ter bevordering der Bouwkunst) die zich inzetten voor
het Amsterdamse erfgoed. Als 'organisatievorm van de burgerlijke sociabiliteit'^''
leverde het veelal liberale ledenbestand felle kritiek op de gemeenteplannen, zij het
tot begin jaren '50 enkel binnen de eigen kringen: 'In een land dat nauwelijks een
openbare sfeer creëerde en waar het leven zich vooral in kleinere, halfbesloten
kringen afspeelde, kreeg elk debat en elke kritiek als vanzelf een particulier karakter.'^^
In de tweede helft van de negentiende eeuw traden de genootschappen meer en
meer naar buiten middels pamfletten en openbare lezingen. Volgens Aerts, auteur van
vele werken over de Nederlandse politieke geschiedenis, was dit het directe gevolg van
een groeiende publieke sfeer in Amsterdam, waarbij door de Nieuwe Kieswet en de
Gemeentewet van 1851 het gemeentebestuur in de openbaarheid trad.^'' De Amsterdamse burgers hadden nu in principe inzage in het dagelijks bestuur: 'De stedelijke
overheid werd voor meer verantwoordelijk gehouden - het gevolg was dat gemeentepolitiek interessant werd en dat steeds meer mensen zich daarover uitlieten.'^^
Maar de mogelijkheid om direct kritiek te leveren op de gemeente was niet de
enige reden dat de genootschappen meer van zich lieten horen als het om stadsvernieuwing ging. De vaderlandse geschiedenis vormde vanaf het begin van de jaren
'50 een steeds populairder thema voor de genootschappen: 'Nog nadrukkelijker dan
voor 1848 manifesteerde zich de historische beschouwingswijze in het doctrinaire liberalisme van deze periode.'^" Cultuurhistoricus W.W. Mijnhardt bevestigt deze verschuiving van interesses in de genootschappen: 'Het is opmerkelijk dat in vele genootschappen, ook in de van oorsprong zuiver natuurkundige, een verschuiving valt te constateren naar onderwerpen uit de letteren, de vaderlandse geschiedenis en de klassieken.'^'
De eerder genoemde genootschappen Arti et Amicitiae (1839), Maatschappij
ter bevordering der Bouwkunst (1842) en het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap (1858) richtten zich in de jaren '90 vooral tegen de sloop van zeventiendeeeuwse panden, die neer moesten ten behoeve van cityvorming.'° De tegenbeweging
werd versterkt met de oprichting van Genootschap Amstelodamum en de Nederlandsche Oudheidkundige Bond in respectievelijk 1899 en 1900. Samen met de reeds
bestaande organisaties waren zij een luis in de pels van de stad en haar vernieuwingsplannen. Dat werd pas echt duidelijk bij de voorgenomen demping van de Reguliersgracht in 1901, waarover later meer.
Kanttekeningen bij het debat
De gemeenteraad beriep zich bij voorgenomen doorbraken en dempingen dikwijls
op het collectieve belang ervan, zoals onder andere blijkt uit het besluit van 17 juli 1890
tot aanleg van de Raadhuisstraat: 'De aanleg van een straat tusschen de Heerengracht
(tegenover de Warmoesgracht) en de Keizersgracht (tegenover de Westermarkt) is een
werk van algemeen nut.''' Waar de gemeente zich beriep op het algemeen nut, daar
beriepen de genootschappen zich op het roemruchte Amsterdamse verleden om doorbraken en dempingen te veroordelen. Veth schreef in de brochure Stedenschennis over
de architectuur van onze voorvaderen: 'De kracht, de geest, de smaak onzer voorvaders biedt bij alle weidenkenden eerbied op, behalve klaarblijkelijk bij de toon-
88
De Amsterdamse Rozengracht voor demping (detail). Bron: J. van Eek, De schoonheid van Amsterdam
voor en na het dempen (Amsterdam 1935).
S9
aangevers van hun eigen, als ik het maar eens ronduit zoo noemen mag, verjansalied
nageslacht.''^Onder nageslacht moeten we hier de werknemers van de dienst Publieke
Werken verstaan. Het mag duidelijk zijn dat er zich een scherpe tegenstelling aftekende
tussen het vooruitgangsstreven van de gemeente enerzijds en het streven van de historische genootschappen om de stad te conserveren in zijn zeventiende-eeuwse hoedanigheid anderzijds.
Toch werden er hier en daar twijfels geuit door de voorstanders van stadsvernieuwing. Gosschalk bekent bijvoorbeeld over zijn plan het Damrak te dempen: 'Hoe ongaarne ik ook dat schilderachtige plekje zie opofferen, is dit echter op de duur onvermijdelijk.'" Waar de gemeenteraad in de jaren '60 en '70 nog unaniem vóór stemde als
het om dempingen ging, vroegen verschillende raadslieden zich in de jaren '80 al hardop
af of demping wel gewenst was. Uit de notulen van de raadsvergadering over de
voorgenomen demping van de Nieuwezijds Voorburgwal: 'Spreker wijst erop, welk
een ontzettend leelijken toestand men zal gaan scheppen, als men tot de demping
overgaat.''^ Uit deze citaten komt naar voren dat de beijveraars van dempingen
en doorbraken wel degelijk oog hadden voor het stedelijk schoon. Maar zij waren
van mening dat stadsvernieuwing nu eenmaal noodzakelijk was om het centrum
te revitaliseren, met name in het kader van de groeiende verkeersstromen: 'Waar het
geldt de levenskracht der stad, moet elk kleiner belang voor het grootere wijken.'"
Zowel de gemeente als de historische genootschappen pleegden in respectievelijk
raadsvergaderingen en pamfletten continu namens en voor de Amsterdamse bevolking te
spreken. Uit een raadsverslag over de doorbraak van de Halsteeg: 'Dat de Halsteeg
daarmede zijn eigenaardig en historisch karakter verloor, is door niemand betreurd.
Integendeel, de levendige werkzaamheid die zich aldaar in de zomerdagen openbaarde, spoorde algemeen tot medewerking aan.''* En in Veth's brochure Stedenschennis kunnen we lezen hoe een Hollander zich zou voelen als hij een buitenlander sprak over Amsterdam: 'Ieder Hollander die werkelijk met denkende en uit
de oogen ziende buitenlanders in hun eigen sfeer gesproken heeft, moet zich vaak
beschaamd hebben gevoeld door de warmte en bewondering, waarmee vreemdelingen
hoog van onze oude hoofdstad opgeven.'"
Dit spreken voor een ander is voor de gemeenteraad misschien niet zo opmerkelijk, zij voelde zich immers gesterkt door een mandaat van het volk, hoe klein
dit in de negentiende eeuw ook was. Opzienbarender was de poging hiertoe door
de genootschappen. Zo is er bij de grachtendempingen nauwelijks protest aangetekend
door direct omwonenden. Sterker nog, grachtenbewoners stonden vrijwel altijd positief
tegenover demping, als in het geval van de Rozengracht.''* Soms vroegen bewoners
zelfs uit eigen beweging een demping aan, als bij de door het genootschap Amstelodamum zo gekoesterde Reguliersgracht in 1867." In 1861 'constateerden de omwonenden
van de Westerstraat verguld dat zij met de demping van de Anjeliersgracht de breedste
straat van Amsterdam hadden verkregen.'^" Ook toen gemeente en genootschappen
in de jaren '80 en '90 hun twijfels respectievelijk weerzin uitten ten opzichte van het
dempen, bleven veel grachtenbewoners adressen richten tot de gemeente met het
verzoek tot demping van het water voor hun deur.*'' Deze burgers moeten een doorn
in het oog zijn geweest van de genootschappen.
90
Van grootschalig protest tegen dempingen en doorbraken was nimmer sprake,
zelfs niet van de mensen die er direct door werden getrofifen.''^ De historische genootschappen waren uiteindelijk veel meer pressiegroepen dan organisaties die
een belang van de samenleving verdedigden."" Dat zou in de twintigste eeuw met
de massale protesten tegen de aanleg van de metro en andere doorbraak- en dempingsplannen veranderen. Het eerste succes dat de genootschappen in deze eeuw
behaalden was de tegengehouden demping van de Reguliersgracht.
Doorbraak en demping nader bekeken: Raadhuisstraat en Reguliersgracht
De Reguliersgrachtkwestie werd het eerste grote debat over demping waar de genootschappen openlijk en massaal protest aantekenden. Voordat deze kwestie nader
onder de loep wordt genomen zal echter eerst worden gekeken naar de plannen
voor de Raadhuisstraat, gerealiseerd tussen 1894 en 1896, met een nadruk op de
argumenten van de voorstanders. Bij de bespreking van de voorgenomen demping van
de Reguliersgracht, waarvan in 1901 sprake was, zullen vooral de tegenargumenten
van Amstelodamum worden geanalyseerd. Deze zijn in vergelijking met de argumentatie van andere genootschappen mijns inziens voldoende representatief.
De aanleg van de Raadhuisstraat was volgens de gemeente vooral noodzakelijk
om een tweetal geplande publieke gebouwen te ontsluiten in de omgeving van de
Nieuwezijds Voorburgwal: een beursgebouw en het nieuwe postkantoor. Bovendien kon via de Raadhuisstraat een tramlijn de nieuwe wijken in het westen van
de stad ontsluiten. Volgens De Groot waren de plannen voor de Raadhuisstraat in
ieder geval realistisch: 'Men kan misschien zeggen dat zij meer in de werkelijkheid
stonden, dan de vlot op papier gezette, maar in feite even onwaarschijnlijke als
vooruitstrevende toekomstbeelden van een Leliman of een Brouwer.''*''
De nieuwe beurs is er nooit gekomen, het postkantoor en de tramlijn wel. Om
de door de gemeente bestempelde 'westelijke verkeersweg' te realiseren moest de
Warmoesgracht worden gedempt en een aantal huizenrijen worden doorbroken
zodat de weg aan kon sluiten op de Rozengracht, die ook zou worden gedempt.
De plannen voor de Raadhuisstraat waren niet alleen ter ontsluiting van publieke gebouwen, er zou ook een 'fraaie allee, met brede wandelpaden en bomen aan
weerszijden, kunnen ontstaan.'''' Daartoe moest de nieuwe bebouwing langs de
straat tot een harmonieus geheel worden gevormd, een uniek streven in Amsterdam.
Uit een gemeenteraadsverslag: 'Ten einde te kunnen bereiken, dat langs de nieuwe
straat eene geregelde bebouwing worde aangelegd, meenen wij, dat ook hier de
onteigening eenigszins ruim moet worden aangevraagd.''''^ Er werd niet alleen een
straat aangelegd, de bebouwing werd naar Haussmanniaans voorbeeld ook door
de gemeente gepland. Een tweede Haussmanniaans element waren de zichtlijnen
die de nieuwe straat zou bieden met aan de ene kant de achtergevel van het Paleis
op de Dam en aan de andere kant de Westerkerk.
De Raadhuisstraat werd met relatief weinig protest van de historische genootschappen aangelegd. Zij konden zich wel vinden in de nieuwe zichtlijnen op de
Westerkerk en het Paleis op de Dam, beide immers machtssymbolen uit de door
Skript Historisch Tijdschrift 30.2
91
de genootschappen zo gekoesterde zeventiende eeuw."*' De Raadhuisstraat was de
eerste maar tegelijkertijd ook de laatste grootscheepse doorbraak van de negentiende
eeuw. Over de resultaten waren de meningen na oplevering sterk verdeeld. De
straat was een belangrijke verkeersader geworden, maar van de voorgestelde homogene bebouwing kwam weinig terecht, op de winkelgalerij van Van Gendt na.
Dat had de gemeente aan zichzelf te danken, daar de bebouwing wederom aan
het particulier initiatief werd overgelaten.-*"
Was er bij de aanleg van de Raadhuisstraat nog weinig protest van de genootschappen, bij het vernemen van de geïntendeerde demping van de Reguliersgracht in 1901 namen zij actief stelling tegen de gemeenteplannen. Dat was anders
bij dempingsplannen voor de gracht in 1866 en 1867. Eerst was het de Kamer van
Koophandel die demping voorstelde om het Centraal Station, wanneer het ten zuiden
van de stad zou komen te liggen, te ontsluiten. In het jaar erop waren het omwonenden
die demping aanvroegen uit hygiënische overwegingen. Beide verzoeken werden
door de gemeente niet ingewilligd, echter niet onder druk van de genootschappen:
'Er werd niet gerept van het stadsschoen dat geschaad zou worden. In die tijd
werd geen stem vernomen voor het behoud van grachten.'*''
De belangrijkste argumenten die Amstelodamum aandroeg in de ReguUersgrachtkwestie hadden betrekking op de eerdere naar haar idee rampzalige dempingen:
Men herinnere zich den tijd toen de N.Z. Voorburgwal tot demping werd veroordeeld.
Wat is er toen niet geschetterd over de "eischen van het verkeer" tusschen Dam en
Centraal-Station! En waar ziet men nu, tusschen de Nieuwe Kerk en Martelaarsgracht,
die breede scharen van voetgangers, die lange reeksen van rijtuigen? Waar zijn nu die
wakkere strijders voor de eischen van het verkeer?'"
Net als de Nieuwezij ds Voorburgwal moest de Reguliersgracht een verkeersader
worden tussen de nieuwe zuidelijke wijken en het Centraal Station aan het IJ. Er
waren echter ook meerdere alternatieven, het verkeer zou bijvoorbeeld door de
Vijzel- of Utrechtsestraat kunnen worden geleid. Dit idee heeft Amstelodamum
echter nooit geopperd in haar brochure Stedenschennis of andere publicaties.
Volgens Amstelodamum prevaleerden 'de zoo warme huizehoekjes met de
aardige pothuizen en de fantastische houten buitentrapjes, die allemaal aan het decor
van een pittig sprookje doen denken'" boven de door de gemeente gestelde wensen
van de moderne tijd. Veth hamerde in de Reguhersgrachtkwestie op het gebrek aan
respect bij Publieke Werken: 'Ik blijf volhouden, dat het den kortzichtigen, op één
factor starenden plannenmakers voor verkeerswegen, aan eerbied schort voor het
karakter der stad.''^ Even later over de ontsluiting van nieuwe wijken: 'De oude
stad moet daar voor boeten, de leelijke nieuwe wijken gaan voor. Dat is hier de
moraal.'^' Hoe goed Veth zijn denkbeelden ook wist te verwoorden, van feitelijke
argumentatie was nauwelijks sprake. Toch besloot de gemeente onder druk van
het protest in 1901 niet tot demping over te gaan.
Hoe relatief dit succes van de genootschappen was blijkt wel uit het hernieuwde
dempingsvoorstel van enkele gemeenteraadslieden uit 1907. Wederom ging het om
de toenemende verkeersdruk vanuit de nieuwe buitenwijken op de binnenstad: 'De
92
reeds tot stand gekomen en de ontworpen uitbreiding der Gemeente aan de zuidzijde
maken het wenschelijk de verbreeding der verkeerswegen naar het zuidelijk gedeelte,
hoewel nog niet urgent, reeds thans onder de oogen te zien.'" Toch lijkt het protest
uit 1901 wei degelijk een rol te hebben gespeeld in de uiteindelijke beslissing van
de gemeenteraad om te kiezen voor een verbreding van de Vijzelstraat in plaats van
een demping van de Reguliersgracht ter verbetering van de verkeersdoorstroming: '...de demping van de Reguliersgracht, waartegen, zoowel in als buiten den
Raad, herhaaldelijk bezwaren zijn geopperd...'" Op 4 mei werd uiteindelijk
met 32 tegen drie stemmen definitief tegen een demping van de Reguliersgracht
gestemd.
Conclusie
De liberale herwaardering van de vaderlandse geschiedenis en de wil om ter conservering hiervan de barricaden op te gaan, was een belangrijke impuls voor de opkomst
van historische genootschappen in de tweede helft van de negentiende eeuw. Maar
belangrijker was het falen in uiterlijk en functie van de gedempte grachten, want
dit gaf de genootschappen het ultieme argument om in verzet te komen tegen de
gemeenteplannen. Zoals meerdere keren is gebleken was de gemeente echter lang
niet zo eensgezind in haar besluiten tot dempingen en werd bijvoorbeeld door
Gosschalk openlijk bekend dat hij moeite had met de demping van het Damrak.
Naast het feit dat de gemeente lang niet zo positief tegenover stadsvernieuwing
stond als de genootschappen voorstelden, lieten laatstgenoemden het algemeen
belang dat de gemeenteplannen dienden vaak achterwege in hun publicaties en
lezingen, te weten: een verbetering van de verkeerscirculatie, bevordering van de
volksgezondheid, krottenopruiming, gemeentelijke kostenbesparingen en, in de
ogen van de gemeente, een verfraaiing van het stadsaanzicht. Auteurs verschillen
van mening over de vraag welke doelen de gemeente het belangrijkst vond bij
stadsvernieuwing, maar zijn het over één ding wel eens: de komst van het Centraal Station heeft de binnenstad het meest overhoop gehaald, meer dan alle
hiervoor genoemde doelen van demping en doorbraak tezamen.
De strijd om het behoud van de Reguliersgracht vormde de apotheose van
het dempingsvraagstuk, met een uiteindeUjk succes voor de genootschappen. Dit
succes was echter vooral ook het resultaat van de decennia lange negatieve ervaringen
die de gemeente had opgedaan met dempingen.
Skript Historisch Tijdschrift jo.z
93
Noten
' A. Thijm, 'Alberdingk Thijm en het
nationale erfgoed' in: P.A.M. Geurts e.a.
ed.J.A. Alberdingk Thijm, erflater van
de negentiende eeuw. Een bundel opstellen
(Nijmegen 1992) 149.
' M. Wagenaar, 'De stad ontworpen. Stadsontwerp tussen wens en werkeHjkheid'
in: M. Bakker e.a. ed., Amsterdam in de
tweede gouden eeuw (Bussum 2000) 9.
' Wagenaar, 'De stad ontworpen', 10.
* T. van Tijn, Twintig jaren Amsterdam.
De maatschappelijke ontwikkeling van
de hoofdstad, van de jaren '50 der vorige
eeuw tot i8y6 (Amsterdam 1965) z6i.
' M. Wagenaar, Stedebouw en burgerlijke
vrijheid. De contrasterende carrières van
zes Europese hoofdsteden (Bussum 1998)
152.
'• W. Vroom, 'De stad behouden. Demping,
doorbraken en de strijd tegen stedenschen
nis' in: M. Bakker e.a. ed., Amsterdam in
de tweede gouden eeuw (Bussum 2000) 380.
^ Vroom,'De stad behouden', 388.
' J.E. van Heemskerck van Beest, Honderd
jaar publieke werken (Amsterdam 1950) 20.
' Vroom, 'De stad behouden', 387.
'° Ibidem.
" Ibidem, 388.
" L. Lansink, Geschiedenis van het Amsterdamse Stationsplein (Amsterdam 1982) 22.
'' D.C. Meijer en J. Veth, Stedenschennis.
Naar aanleiding van de Reguliersgrachtkwestie (Amsterdam 1901) 24.
" '• Wagenaar, Stedebouw en burgerlijke
vrijheid, 153.
'S I. Gosschalk, Over de verbetering der
wegen te Amsterdam met het oog op het
Centraal Station (Amsterdam 1872) 25.
"* Lansink, Geschiedenis van het Amster
damse Stationsplein, 6j.
'7 Vroom, 'De stad behouden', 389.
'* Brochure gemeenteHjke woningdienst.
Een en ander over verkeersverruimingen.
S4
dempingen en doorbraken voorheen te
Amsterdam voorgenomen of tot stand
gebracht (Amsterdam 1930) 4.
" H.M. Jolles, De poreuze demokratie. Een
sociologisch onderzoek naar het inspraakverschijnsel (Alphen aan den Rijn 1974) 275.
-° J. van Rooijen, De drooglegging van
Amsterdam (Stageverslag voortgezet
doctoraal Geografie van Stad en Platteland
UvA, Amsterdam 1995) 38.
Jager, Hoofdstad in gebreke, 307.
" Wagenaar, Stedebouw en burgerlijke
vrijheid, 174.
^' Van Rooijen, De drooglegging van Amsterdam, 25.
'•'^ R. Aerts, De letterheren. Liberale cultuur
in de negentiende eeuw. Het tijdschrift
De Gids (Amsterdam 1997) 37.
^' Aerts, De letterheren, 41.
'* Aerts, 'De eischen des tijds. De heroriëntatie
van economie en politiek' in: Idem e.a. ed.,
Geschiedenis van Amsterdam 1813-1^00.
Hoofdstad in aanbouw (Amsterdam 2006)
315" De Rooy, 'De geest van omverwerping', in:
Aerts, Geschiedenis van Amsterdam, 389.
'* Aerts, De letterheren, 254.
*' W.W. Mijnhardt, Tot heil van het menschdom. Culturele genootschappen in
Nederland ijso-iSi^ (Amsterdam 1987) 122.
'° Vroom,'De stad behouden', 389.
" Gemeenteblad 1890, deel I (Amsterdam
1890) 435.
5' Veth en Meijer, Stedenschennis, 34.
" Gosschalk, Over de verbetering der wegen
te Amsterdam met het oog op het Centraal
Station, 26.
'• • Gemeenteblad 1883, deel II (Amsterdam
1883)741.
" Veth en Meijer, Stedenschennis, 35.
'* Van Tijn, Twintig jaren Amsterdam, 261.
'' Veth en Meijer, Stedenschennis, 34.
'* J. van Eek, De schoonheid van Amsterdam
voor en na het dempen (Amsterdam
1935) 15" Brochure gemeentelijke woningdienst,
Een en ander over verkeersverruimingen,
dempingen en doorbraken voorheen te
Amsterdam voorgenomen of tot stand
gebracht, 15.
'•" Jager, Hoofdstad in gebreke, 302.
•" Van Rooijen, De drooglegging van Amsterdam, 17.
•* Jager, Hoofdstad in gebreke, 304.
« Vroom, De stad behouden, 394.
« A. de Groot, De geschiedenis van de Raadhuisstraat. Planning, aanleg en architectonische vormgeving van Amsterdams westelijke verkeersweg (Doctoraalscriptie Kunstgeschiedenis VU, Amsterdam 1976) 13.
•" De Groot, De geschiedenis van de Raadhuisstraat, 36.
"• Gemeenteblad 1890, deel I, 435.
"^ G. Brinkgreve, Gevecht om Amsterdam.
Lezing gehouden voor genootschap Amstelodamum (Amsterdam 30-11-1954) 12.
•* De Groot, De geschiedenis van de Raadhuisstraat, 74.
•" Van Rooijen, De drooglegging van
Amsterdam, 28.
'° Meijer en Veth, 5fe<ie«sc/7ennis, 17.
" Ibidem, 35.
'- Ibidem.
" Ibidem, 45.
" Gemeenteblad 1907, deel I (Amsterdam
1907) 243.
" Ibidem, 245.
Stript Historisch Tijdschrift }o.z