De opzet van deze scriptie is als volgt en wordt in Figuur 1

Veiligheid in zeehavens
Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en Southampton
Bachelorscriptie
Erasmus Universiteit Rotterdam
Erasmus School of Economics
Suzanne Tetteroo (357468)
Begeleider: M.R. van der Horst
Augustus 2014
Samenvatting
In zeehavens zijn vele vormen van veiligheid terug te vinden. Veiligheid is echter een breed begrip en
kan in verschillende contexten anders gedefinieerd worden. Er is daarom gekozen voor meerdere
definities van veiligheid gebaseerd op het Nederlandse veiligheidsbeleid: territoriale veiligheid,
economische veiligheid, ecologische veiligheid, fysieke veiligheid, en sociale en politieke stabiliteit.
Uit de literatuur blijkt dat veiligheid in een zeehaven als een potentieel competitief voordeel
beschouwd kan worden ten opzichte van andere zeehavens. Dit geldt voor elk van de opzichten
waarin een zeehaven bekeken kan worden, namelijk: de haven als transportknooppunt, logistiek
product en vervaardiging product. Daarbij laten de verschillende initiatieven en indexen op het
gebied van veiligheid zien dat dit een onderwerp is waar wereldwijd aandacht voor is. Om te
onderzoeken op welke manier veiligheid onderdeel is van de havenstrategie, wordt de Rotterdamse
haven vergeleken met een aantal Europese havens. Namelijk, de havens van: Antwerpen, Hamburg,
Genua, Constanta en Southampton. Uit deze vergelijkingen blijkt dat de havenstrategieën gericht zijn
op territoriale, ecologische en fysieke veiligheid. Verder blijkt dat de zeehavens dezelfde doelen voor
ogen hebben, maar dat die doelen door middel van verschillende acties gerealiseerd worden.
2
Inhoudsopgave
Samenvatting........................................................................................................................................... 2
Hoofdstuk 1
Inleiding ........................................................................................................................... 5
1.1
Achtergrond............................................................................................................................. 5
1.2
Onderzoeksvraag en deelvragen ............................................................................................. 7
1.3
Methoden ................................................................................................................................ 7
1.4
Scriptieopzet ............................................................................................................................ 8
Hoofdstuk 2
Veiligheid ......................................................................................................................... 9
2.1
Definitie veiligheid ................................................................................................................... 9
2.2
Veiligheid in zeehavens ......................................................................................................... 10
2.3
Conclusie ............................................................................................................................... 11
Hoofdstuk 3
Veiligheid als USP .......................................................................................................... 13
3.1
Definitie zeehaven ................................................................................................................. 13
3.2
Unique Selling Points ............................................................................................................. 14
3.3
Initiatieven en indexen .......................................................................................................... 15
3.4
Conclusie ............................................................................................................................... 17
Hoofdstuk 4
4.1
Veiligheid in havenstrategieën ...................................................................................... 18
Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta, Southampton ..................................................... 18
4.1.1
Territoriale veiligheid .................................................................................................... 18
4.1.2
Economische veiligheid ................................................................................................. 19
4.1.3
Ecologische veiligheid .................................................................................................... 20
4.1.4
Fysieke veiligheid ........................................................................................................... 21
4.1.5
Sociale en politieke stabiliteit........................................................................................ 22
4.2
Rotterdam ............................................................................................................................. 23
4.2.1
Territoriale veiligheid .................................................................................................... 23
4.2.2
Economische veiligheid ................................................................................................. 23
4.2.3
Ecologische veiligheid .................................................................................................... 24
4.2.4
Fysieke veiligheid ........................................................................................................... 24
3
4.2.5
4.3
Sociale en politieke stabiliteit........................................................................................ 24
Acties vergelijken................................................................................................................... 25
4.3.1
Territoriale veiligheid .................................................................................................... 25
4.3.2
Economische veiligheid ................................................................................................. 25
4.3.3
Ecologische veiligheid .................................................................................................... 25
4.3.4
Fysieke veiligheid ........................................................................................................... 26
4.3.5
Sociale en politieke stabiliteit........................................................................................ 26
4.4
Conclusie ............................................................................................................................... 26
Hoofdstuk 5
Conclusie ....................................................................................................................... 28
Bibliografie ............................................................................................................................................ 30
Bijlagen .................................................................................................................................................. 35
4
Hoofdstuk 1
Inleiding
“ROTTERDAM – Vanwege de toenemende eisen vanuit de ISPS (International Ship and Port Security)
wetgeving en AEO (Authorized Economic Operator) worden de beveiligingssystemen van APM
Terminals Rotterdam aangescherpt. Dit betekent o.a. dat het gehele toegangscontrole systeem voor
de beveiliging van onze terminal vernieuwd wordt” (Transport Online, 2014).
“MOERDIJK – Bij twee enorme explosies na het instorten van een reactor bij Shell Moerdijk zijn
dinsdagavond laat twee lichtgewonden gevallen. Het lekken van de stof ethylbenzeen leidde
uiteindelijk tot de ontploffingen. Burgemeester Jac Klijs zei om half twee dat het incident in geen
geval te vergelijken is met de ramp bij Chemie-Pack, inmiddels drie jaar geleden” (Graveland & Van
Duin, 2014).
“Werknemers in de Nederlandse zeehavens zijn een gemakkelijk doelwit voor misdaadorganisaties.
Bedrijven lichten hun personeel nauwelijks voor over de gevaren om ingepalmd te worden door
drugssmokkelaars, terwijl zij dat volgens internationale richtlijnen wel verplicht zijn te doen” (Van
Heel, 2014).
1.1
Achtergrond
Via zeehavens komen enorme hoeveelheden goederen een land binnen. Zeehavens zorgen voor
toegevoegde waarde en werkgelegenheid, wat betekent dat zeehavens een rol spelen in de regionale
economie. Niet alleen de regionale economie profiteert van een zeehaven. Ook andere regio’s en
andere landen kunnen van een zeehaven profiteren. Dit geldt met name wanneer goede
verbindingen met het achterland bestaan. Distributiecentra bevinden zich steeds vaker landinwaarts
en via binnenvaart en treintrajecten kunnen andere landen bereikt worden (Merk, 2013). Daarbij
spelen zeehavens een belangrijke rol in de wereldhandel en is gebleken dat zeetransport gevoelig is
voor verschillende vormen van criminaliteit (Helmick, 2008). Veiligheid in zeehavens is dus erg
belangrijk, maar het is een breed onderwerp. De volgende vijf vormen van veiligheid kunnen
gedefinieerd worden.
Ten eerste bescherming tegen terroristische aanslagen. Voornamelijk in de Verenigde Staten ligt hier
de focus na de aanslagen van september 2001. Dit heeft uiteraard ook andere landen meer alert
gemaakt. In het geval van drugssmokkel kunnen bepaalde patronen ontdekt worden.
Drugssmokkelaars zijn vaak op zoek naar een methode die steeds opnieuw gebruikt kan worden
(Vesky, 2008). Op deze manier kunnen containers met een hoog risico ontdekt worden. In de haven
van Rotterdam is bijvoorbeeld het afgelopen jaar bijna 10 ton cocaïne gevonden (Van der Ploeg,
2014). Terroristen daarentegen, gebruiken telkens andere methoden. Dit maakt het lastiger patronen
5
te ontdekken en de juiste containers te controleren (Vesky, 2008). Volgens Ramirez-Marquez (2008)
worden containers die arriveren in zeehavens in de Verenigde Staten gezien als vertrouwd of als
verdacht. Aan de hand van deze keuring wordt bepaald of de verdachte containers daadwerkelijk
verder onderzocht moeten worden, omdat ze een eventuele dreiging vormen of illegale goederen
bevatten (Ramirez-Marquez, 2008).
Ten tweede is bescherming tegen diefstal van belang. In Nederland is gebleken dat de grensgebieden
en het gebied rondom de Rotterdamse haven een hoger risico lopen met betrekking tot diefstal van
ladingen (Grapendaal et al., 2012). Wanneer ladingen gestolen worden van bedrijventerreinen in een
zeehaven, kan dat een slechte invloed hebben op het imago van die haven. De Rotterdamse haven
heeft bijvoorbeeld een klant verloren doordat er containers waren gestolen (Nieuwsblad transport,
2013). Volgens Ekwall (2009) bedraagt de waarde van ladingdiefstal in Europa ongeveer 8,2 miljard
euro per jaar. In het artikel wordt in een aantal Zweedse terminals onderzocht waarom ladingdiefstal
plaatsvindt. Het blijkt dat er vanuit de terminals minder lading gestolen wordt doordat er meer
beveiligingsmaatregelen genomen worden. Dit heeft echter tot gevolg dat ladingdiefstal op de weg is
toegenomen (Ekwall, 2009).
Ten derde is veiligheid van belang voor de chemische industrie in zeehavens. Er zijn een aantal
incidenten geweest die zorgelijk zijn. In januari 2011 brak er brand uit bij Chemie-Pack in Moerdijk,
waarbij er schadelijke stoffen vrijkwamen en de bodem en het grondwater ernstig verontreinigd
raakten (ANP, 2011). De brand leidde ertoe dat de scheepvaart, het treinverkeer en het wegverkeer
in de omgeving stil moesten worden gelegd. De brand leidde uiteindelijk tot het faillissement van het
bedrijf (ANP, 2011). Een ander incident vond plaats in juni 2014, waarbij in een fabriek van Shell in
Moerdijk een explosie plaatsvond en er brand ontstond. Wederom werd de scheepvaart en het
wegverkeer in de omgeving stilgelegd (ANP, 2014). Het laatste voorbeeld is dat van tankopslagbedrijf
Odfjell, dat in juli 2012 gedwongen werd, zijn werkzaamheden te staken. Blus- en koelvoorzieningen
waren niet optimaal, wat een gevaarlijke situatie veroorzaakte voor de omgeving (ANP, 2012). Het
bedrijf staat momenteel op de rand van faillissement. Bovengenoemde gebeurtenissen laten zien dat
de veiligheid in de chemische industrie nog te wensen overlaat.
Ten vierde hebben zeehavens te maken met nautische veiligheid. Wanneer een schip zich door een
haven beweegt kunnen er volgens Galor (2006) twee dingen gebeuren: het schip kan botsen met
bijvoorbeeld de kant of met een ander schip, en het schip kan botsen met de bodem. Deze botsingen
kunnen zoveel mogelijk voorkomen worden door te zorgen voor een lange, brede en diepe haven
(Galor, 2006). Met andere woorden, toegankelijkheid is belangrijk voor een zeehaven. Ongevallen
zijn niet altijd te voorkomen, maar zeehavens werken aan een zo veilig mogelijke omgeving. De
6
haven van Rotterdam doet dit door aandacht te geven aan risico’s en maatregelen te nemen om
ongevallen te verminderen of voorkomen. Hiervoor is de Safety Evaluation Board (SEB) in het leven
geroepen (Port of Rotterdam, 2014). De haven van Antwerpen zorgt voor nautische veiligheid door
middel van de Dienst Scheepvaartmanagement (Port of Antwerp, 2014). De haven van Marseille
maakt gebruik van Vessel Tracking Service (VTS) om de nautische veiligheid te verzorgen (Port of
Marseille, 2014).
Tot slot hebben zeehavens te maken met transport- en milieuveiligheid. Hierbij kan gedacht worden
aan de verbetering van de luchtkwaliteit door het gebruik van LNG als brandstof te stimuleren; het
beperken van het ontgassen van tankers in de open lucht, waar de lokale bevolking last aan
ondervindt; het goed regelen van het inzamelen en verwerken van afval; en het beperken van
waterverontreiniging (Port of Rotterdam, 2014).
1.2
Onderzoeksvraag en deelvragen
De verschillende vormen van veiligheid die in het havengebied gevonden kunnen worden, roepen de
vraag op wat de definitie van veiligheid in zeehavens precies is. Verder kan een zeehaven ook in
verschillende opzichten bekeken worden, wat leidt tot de vraag hoe een zeehaven gedefinieerd kan
worden en hoe de definitie van veiligheid hierbij past. Daarnaast heeft veiligheid invloed op de
concurrentiepositie van zeehavens. In welke mate dit van belang is en hoe zeehavens dit in hun
strategie verwerken is dan een volgend punt. Om dit te onderzoeken is de volgende onderzoeksvraag
met bijbehorende deelvragen opgesteld:
Wat is het belang van veiligheid in zeehavens en op welke manier is veiligheid onderdeel van de
havenstrategie?
1. Hoe wordt veiligheid in zeehavens gedefinieerd?
2. Wat is het belang van veiligheid in zeehavens voor de concurrentiepositie?
3. Welke acties worden ondernomen met betrekking tot veiligheid in zeehavens?
1.3
Methoden
De eerste twee deelvragen zullen beantwoord worden door middel van een literatuur review. Op
deze manier zullen aan de hand van wetenschappelijke artikelen de definities met betrekking tot
veiligheid en zeehavens bepaald worden. Ook zal bekeken worden hoe veiligheid in verband staat
met de concurrentiepositie van zeehavens. De laatste deelvraag wordt beantwoord door gebruik te
maken van empirisch onderzoek. Hierbij zal de Rotterdamse haven vergeleken worden met een
aantal Europese havens. Ten eerste moeten in die havens industriële activiteiten uitgevoerd worden,
aangezien de Rotterdamse haven een grote industriehaven is. Ten tweede worden volgens de
7
Corruption Perceptions Index (CPI) hoog en laag scorende landen gekozen. Op deze manier kan
bekeken worden of er verschillen bestaan tussen zeehavens in landen met een hoge of lage CPI. Tot
slot moet de goede data beschikbaar zijn, oftewel de strategiedocumenten, zodat bepaald kan
worden op welke manier veiligheid onderdeel is van de havenstrategie. Op basis van bovenstaande
selectiecriteria zijn de volgende zeehavens gekozen: Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en
Southampton.
1.4
Scriptieopzet
De opzet van deze scriptie is als volgt en wordt in Figuur 1 weergegeven. In Hoofdstuk 2 en 3 zullen
respectievelijk de eerste en tweede deelvraag uitgewerkt worden aan de hand van een literatuur
review. Dit is het theoretische gedeelte van de scriptie. In Hoofdstuk 4 zal de derde deelvraag
uitgewerkt worden aan de hand van empirisch onderzoek en zal bepaald worden in hoeverre de
definities van veiligheid gerelateerd zijn aan de havenstrategieën. Dit zal duidelijk gemaakt worden
aan de hand van tabellen, waardoor de vergelijkingen tussen de zeehavens een overzichtelijk geheel
vormen. Het laatste hoofdstuk is concluderend en zal een antwoord op de onderzoeksvraag geven.
Figuur 1: Scriptieopzet
8
Hoofdstuk 2
Veiligheid
In dit hoofdstuk wordt deelvraag 1: ‘Hoe wordt veiligheid in zeehavens gedefinieerd?’ beantwoord.
Allereerst wordt een definitie van veiligheid gegeven met behulp van bestaande literatuur, om de
definitie van veiligheid vervolgens te richten op zeehavens en het daarmee toepasbaar te maken.
2.1
Definitie veiligheid
Een goede definitie vinden voor veiligheid is geen eenvoudige taak, omdat veiligheid in verschillende
contexten anders gedefinieerd kan worden (Castelein, 2012). Veiligheid wordt als volgt gedefinieerd
in het Nederlandse veiligheidsbeleid: “De nationale veiligheid is in het geding als vitale belangen van
onze staat en/of onze samenleving zodanig bedreigd worden dat sprake is van – potentiële –
maatschappelijke ontwrichting. Nationale veiligheid omvat zowel aantasting van de veiligheid door
opzettelijk menselijk handelen (security) als aantasting door rampen, systeem- of procesfouten,
menselijk falen of natuurlijke anomalieën zoals extreem weer (safety)” (Ministerie van Veiligheid en
Justitie, 2007, p. 9). De vijf vitale belangen zijn: territoriale veiligheid, economische veiligheid,
ecologische veiligheid, fysieke veiligheid, en sociale en politieke stabiliteit (Ministerie van Veiligheid
en Justitie, 2007).
Territoriale veiligheid kan in het geding komen door een terroristische aanslag en heeft betrekking op
het grondgebied van een land (Ministerie van Veiligheid en Justitie, 2007). Economische veiligheid
heeft betrekking op het draaien van de economie van een land en kan verstoord worden door het
wegvallen van handelsverkeer. Ecologische veiligheid verwijst naar een gezond milieu (Ministerie van
Veiligheid en Justitie, 2007). Fysieke veiligheid heeft betrekking op veiligheid omtrent rampen of
ongevallen (Van Steden, 2008). Sociale en politieke stabiliteit moeten zorgen voor een stabiele
samenleving (Ministerie van Veiligheid en Justitie, 2007).
Verder is veiligheid op te splitsen in interne en externe veiligheid. Interne veiligheid verwijst naar de
veiligheid van directe betrokkenen en externe veiligheid naar de veiligheid van derden (Suddle,
2002). Interne en externe veiligheid kunnen bovendien op respectievelijk het binnenlandse en
buitenlandse veiligheidsbeleid slaan (Homan, 2006).
Daarnaast kan veiligheid onderverdeeld worden in objectieve en subjectieve veiligheid. Om de
objectieve veiligheid te bepalen wordt gekeken naar concrete cijfers over bijvoorbeeld criminaliteit,
en kunnen bepaalde indexen bekeken worden. Subjectieve veiligheid gaat over het veiligheidsgevoel
dat mensen hebben en wordt bepaald aan de hand van persoonlijke meningen (Van Steden, 2008).
De definities van veiligheid die hier beschreven worden, zijn met name gericht op het welzijn van een
land en de bevolking. Dit maakt de definitie van veiligheid erg breed, het is daarom nodig die
9
definitie specifieker te richten op zeehavens. Op deze manier wordt de definitie van veiligheid
toepasbaar gemaakt.
2.2
Veiligheid in zeehavens
Om de definitie van veiligheid in zeehavens te bepalen, volgen nogmaals de verschillende vormen
van veiligheid die in zeehavens van belang zijn: bescherming tegen terroristische aanslagen,
bescherming tegen criminaliteit (diefstal en smokkel), veiligheid in de chemische industrie (inspecties
en branden), nautische veiligheid, en transport- en milieuveiligheid. Deze vormen van veiligheid
worden alle vertegenwoordigd in de vitale belangen van het Nederlandse nationale veiligheidsbeleid,
wat wil zeggen dat die vormen van veiligheid belangrijk zijn.
Bescherming tegen terrorisme is sinds de aanslagen van september 2001 een belangrijk wereldwijd
onderwerp. Een zeehaven kan het doelwit worden van een terroristische aanslag, maar kan ook
gebruikt worden als middel om wapens te smokkelen. Er moet echter rekening gehouden worden
met de hoeveelheid beveiliging in een zeehaven. Een hoog veiligheidsniveau brengt hoge kosten met
zich mee. Deze hoge kosten kunnen ertoe leiden dat de concurrentiepositie van een zeehaven
verslechterd (Yeo, Pak, & Yang, 2013). Een hoge mate van veiligheid brengt dus nadelen met zich
mee. Deze vorm van veiligheid heeft een effect op de territoriale en economische veiligheid. De
economische veiligheid kan hierbij betrokken worden, omdat na of ter bescherming van een aanslag
handelsroutes weg kunnen vallen. Deze vormen van veiligheid vallen onder zowel interne als externe
veiligheid, aangezien niet alleen het havengebied maar ook zijn achterland te maken heeft met de
gevolgen. Op het gebied van terrorisme zijn cijfers bekend over het risico op terrorisme per land, dit
kan dus objectief bekeken worden (Aon, 2014).
Handelsroutes kunnen ook wegvallen ten gevolge van diefstal in een zeehaven, zoals in Rotterdam
gebeurde na de gestolen containers (Nieuwsblad transport, 2013). Bij ladingdiefstal van terminals is
vaak hulp van havenmedewerkers nodig. Deze vorm van diefstal werd aangepakt door de toegang
tot de terminals te beveiligen en de werknemers te observeren. Het effect hiervan was dat
ladingdiefstal van terminals afnam, maar er vond een verschuiving van diefstal plaats naar andere
plaatsen (Ekwall, 2009). Verder is er voor criminelen informatie beschikbaar over ladingen, doordat
gegevens worden bijgehouden en beschikbaar zijn. Hierdoor is het van belang de
informatietechnologie te beveiligen. Het delen van informatie kan echter ook helpen de veiligheid in
het logistieke systeem te verbeteren (William, Lueg, & LeMay, 2008). Doordat informatie gedeeld
wordt, kunnen verschillende partijen geïnformeerd worden over een eventueel probleem en dit
vervolgens snel aanpakken. Deze vorm van veiligheid is zowel intern als extern. Het betreft
objectieve veiligheid, om de reden dat cijfers aangaande diefstal bekeken kunnen worden.
10
Veiligheid in de chemische industrie heeft betrekking op fysieke en ecologische veiligheid, zowel
intern als extern. Uit een onderzoek naar ongevallen in de Europese petrochemische industrie van
1985 tot 2002, blijkt dat de oorzaak in 23% een explosie en in 35% een brand was. In 38% van de
ongevallen werd de bodem of lucht vervuild en 4% leidde tot watervervuiling. Van de ongevallen
leidde 20% tot dodelijke slachtoffers en 50% tot menselijk letsel. Verder blijkt uit dit onderzoek dat
ongevallen als deze ook in het verleden plaatsvonden, maar dat kennis betreft het voorkomen van
die ongevallen niet goed gecommuniceerd wordt (Nivolianitou, Konstandinidou, & Michalis, 2006).
Ook dit betreft objectieve veiligheid.
Daarnaast heeft nautische veiligheid met fysieke veiligheid te maken. De manoeuvreerbaarheid van
schepen in een zeehaven is hier van belang. Hierbij gaat het om botsingen met de kant, andere
schepen of met de bodem (Galor, 2006). Transport- en milieuveiligheid hebben, met het belang van
luchtkwaliteit, betrekking op de ecologische veiligheid. Bijvoorbeeld door LNG als brandstof voor
schepen te gebruiken, in plaats van diesel. Met het gebruik van LNG blijkt de CO₂ uitstoot minder en
ook andere vormen van luchtvervuiling zijn lager. De CO₂ uitstoot kan verder verminderd worden
door bio-LNG en biodiesel als brandstof te gebruiken (Verbeek et al., 2011). Hier gaat het ook over
objectieve veiligheid.
Wanneer sociale onrust heerst in een land, door bijvoorbeeld conflicten, zal dit kunnen leiden tot
politieke instabiliteit (Annett, 2001). Sociale en politieke stabiliteit zijn belangrijk voor wereldhandel
zoals blijkt uit het volgende. Uit een onderzoek waarbij Griekse en Portugese zeehavens met elkaar
vergeleken worden, blijkt dat elke haven efficiënt is met één uitzondering. De belangrijkste oorzaak
van die uitzondering is politieke instabiliteit in het achterland van de zeehaven, waardoor de in- en
uitstroom van goederen in die haven is afgenomen (Barros & Athanassiou, 2004).
2.3
Conclusie
De definities van veiligheid uit het Nederlandse veiligheidsbeleid zijn gebruikt en aangepast om deze
specifieker op veiligheid in zeehavens te richten. Er is gekozen voor meerdere definities van
veiligheid aangezien er verschillende vormen van veiligheid in zeehavens te vinden zijn, wat het lastig
maakt om één goede definitie van veiligheid te vormen. Het antwoord op deelvraag 1 ‘Hoe wordt
veiligheid in zeehavens gedefinieerd?’ is als volgt:
-
Territoriale veiligheid in zeehavens betreft de veiligheid die nodig is voor de bescherming tegen
terrorisme in een haven.
-
Economische veiligheid in zeehavens verwijst naar de bescherming van het handelsverkeer
tegen vormen van criminaliteit (smokkel en diefstal) binnen een haven.
11
-
Ecologische veiligheid in zeehavens verwijst naar de kwaliteit van het milieu (lucht en water) in
en rondom het havengebied.
-
Fysieke veiligheid in zeehavens gaat over de veiligheid van mensen in en rondom de haven
tegen ongevallen in het havengebied.
-
Sociale en politieke stabiliteit betreft de stabiliteit van de samenleving in een land en het
veiligheidsgevoel dat heerst.
De definities kunnen zowel betrekking hebben op de interne als de externe veiligheid van een
zeehaven. Hiermee wordt respectievelijk de veiligheid binnen en buiten het havengebied bedoeld.
12
Hoofdstuk 3
Veiligheid als USP
In dit hoofdstuk zal een antwoord op deelvraag 2: ‘Wat is het belang van veiligheid in zeehavens voor
de concurrentiepositie?’ gegeven worden. Eerst wordt de definitie van een zeehaven gegeven, zodat
vervolgens behandeld kan worden welke vormen van veiligheid belangrijk zijn bij de verschillende
opzichten van een zeehaven. Daarna wordt bekeken hoe veiligheid in zeehavens bepaald kan worden
aan de hand van initiatieven en indexen.
3.1
Definitie zeehaven
Een zeehaven kan in verschillende opzichten bekeken worden. Er is een verdeling van drie soorten
havenproducten mogelijk volgens De Langen, Nijdam en Van der Lugt (2012):
-
Transportknooppunt;
-
Logistiek product;
-
Vervaardiging product.
Als eerste kan een zeehaven gezien worden als een transportknooppunt wanneer goederen van een
groot zeeschip naar een kleiner schip, trein, vrachtwagen of pijpleiding worden overgebracht om
naar de eindbestemming vervoerd te worden (De Langen et al., 2012). Het gaat hier dus om het inen uitladen van goederen in een zeehaven.
Ten tweede kan een zeehaven gezien worden als een logistiek product. Omdat goederen in grote
hoeveelheden tegelijk aankomen is het vaak niet mogelijk om al die goederen meteen door te geven
aan het vervolgtransport. De goederen worden dan tijdelijk opgeslagen totdat een kleiner schip, trein
of vrachtwagen arriveert om de goederen verder te vervoeren. Ook worden goederen opgeslagen
die in kleine hoeveelheden arriveren vanuit het vaste land voor zeetransport. Op deze opslagplekken
kunnen ook activiteiten uitgevoerd worden zoals het verpakken van goederen (De Langen et al.,
2012).
Ten derde kan een zeehaven als een vervaardiging product gezien worden. Dit houdt in dat
producten in het havengebied geproduceerd worden, zoals in fabrieken voor de chemische industrie
die in havengebieden gevonden kunnen worden (De Langen et al., 2012).
Zeehavens concurreren met elkaar op het gebied van de haven als transportknooppunt om het
aantrekken van goederen. In het geval van de haven als logistiek of vervaardiging product
concurreren zeehavens niet per se met elkaar, maar met andere plaatsen die in deze opzichten
bekeken kunnen worden (De Langen et al, 2012). Opslag- en industrieterreinen kunnen zich ook
verder landinwaarts bevinden.
13
Omdat de genoemde havenproducten van elkaar verschillen, zullen bij het ene product andere
vormen van veiligheid belangrijk zijn als bij het andere product.
3.2
Unique Selling Points
Wereldwijd wordt veiligheid in zeehavens gezien als een potentieel Unique Selling Point (USP) wat
betekent dat veiligheid kan worden gezien als een potentieel competitief voordeel van een zeehaven
ten opzichte van een andere zeehaven (De Langen et al., 2012).
In Figuur 2 zijn de verschillende USPs weergegeven die gelden voor de haven als
transportknooppunt. Hier is (in het groen) te zien dat veiligheid drie sterren krijgt voor containers,
droge bulk en neo bulk; en vier sterren voor natte bulk. Onder droge bulk vallen bijvoorbeeld kolen
en mineralen, met natte bulk wordt olie en chemie bedoeld en bij neo bulk kan gedacht worden aan
papier en hout (Port of Rotterdam, 2014).
Figuur 2: Het belang van de verschillende USPs voor een aantal belangrijke goederen in de
Hamburg-Le Havre range
De Langen et al. (2012)
Zoals gezien kan worden, kan elke USP één tot vijf sterren krijgen in deze tabel. De haven als
transportknooppunt krijgt voor elk van de goederen dus meer dan de helft van de sterren. Verder
14
blijkt dat nautische veiligheid (in het paars) erg belangrijk is, behalve voor neo bulk. Daarnaast krijgt
kwaliteit (in het blauw) vaak meer dan de helft van de sterren, behalve de kwaliteit van
scheepvaartdiensten voor de goederen droge bulk, natte bulk en neo bulk. Hier wordt naar kwaliteit
gekeken, omdat kwaliteit staat voor een goede service en daar hoort onder andere veiligheid bij. Als
laatste kan gekeken worden naar de reputatie van een zeehaven. Goede beveiliging in een zeehaven
kan namelijk bijdragen aan de reputatie van die haven. Gezien kan worden dat dit voor containers en
neo bulk van belang is, maar voor droge en natte bulk minder.
Wanneer gekeken wordt naar de haven als logistiek product, worden de volgende USPs met
betrekking tot veiligheid genoemd door De Langen et al. (2012): kwaliteit van de arbeidsmarkt, prijs
en kwaliteit van transportbedrijven, levenskwaliteit in de regio en reputatie. Een verschil met de
haven als transportknooppunt is dat vooral kwaliteit belangrijk is. Verder wordt ecologische
veiligheid als USP genoemd en nautische veiligheid niet.
In de haven als vervaardiging product worden de volgende USPs door De Langen et al. (2012)
genoemd: kwaliteit van infrastructuur, kwaliteit van de arbeidsmarkt, aanwezigheid van diep water
plaatsen en milieuregels. Ook hier is vooral kwaliteit belangrijk en wordt nautische veiligheid wel
vermeld, zoals bij het transportknooppunt product. Verder is net als bij het logistieke product,
ecologische veiligheid een USP.
Ook uit andere literatuur blijkt dat veiligheid behoort tot een potentieel competitief voordeel van
een zeehaven. Pires da Cruz, Ferreira en Azevedo (2013) hebben met behulp van een literatuur
review onderzoek gedaan naar de verschillende competitieve voordelen die behaald kunnen worden
in een zeehaven. Hieruit kwamen twaalf factoren naar voren die in elk onderzocht artikel genoemd
werden. Een van die factoren is veiligheid in zeehavens (Pires da Cruz, Ferreira, & Azevedo, 2013).
3.3
Initiatieven en indexen
Naast deze verschillende USPs, wordt het belang van veiligheid in zeehavens duidelijk doordat er
verschillende initiatieven bestaan om de veiligheid in zeehavens te verbeteren. Na de aanslagen in de
Verenigde Staten werden een aantal beveiligingsprogramma’s opgericht in de VS. Zo kwam er de
Container Security Initiative (CSI), de Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) en de
24-Hour Rule. De CSI en de 24-Hour Rule hebben als doel ervoor te zorgen dat de handel niet als
middel gebruikt kan worden door terroristen. Deze programma’s maken het voor de VS mogelijk om
containers die naar de VS verscheept worden te onderzoeken en zo nodig te controleren. Door de CSI
kan de VS mensen in buitenlandse havens plaatsen om containers te onderzoeken met de VS als
bestemming en door middel van de 24-Hour Rule kan de VS informatie opvragen over die containers
15
24 uur voordat de containers op een schip geladen worden (Ireland, 2009). Voor bedrijven die handel
voeren met de VS is het mogelijk om het C-TPAT verband aan te gaan. Om dit verband aan te gaan
moet aan bepaalde beveiligingseisen worden voldaan (Ireland, 2009).
Nadat deze programma’s in het leven waren geroepen, werd door de World Customs Organization
(WCO) het volgende instrument opgericht: SAFE Framework of Standards (SAFE FoS) to Secure and
Facilitate Global Trade. Het doel van dit initiatief is om de veiligheid van handel wereldwijd te
verbeteren op basis van risicoanalyse (Ireland, 2009). In de VS is later een methode ontworpen om
100% van de containers te scannen waardoor risicoanalyse overbodig wordt. Het is nog de vraag
welk initiatief uiteindelijk als beste wordt beschouwd of dat er nog andere methodes bedacht gaan
worden (Ireland, 2009).
Om de veiligheid in zeehavens te onderzoeken kan verder gebruikt gemaakt worden van een aantal
indexen. De volgende indexen zullen kort besproken worden: International Ship and Port Facility
Security (ISPS) Code, Logistics Performance Index (LPI) en Corruption Perceptions Index (CPI).
Ten eerste de International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. Naar aanleiding van de
dreiging van terroristische aanslagen is deze code in het leven geroepen om de beveiliging in
zeehavens te verbeteren. Schepen en havenvoorzieningen kunnen deze code krijgen wanneer
zwakke kanten bepaald en onderzocht worden en vervolgens aangepast worden naar het juiste
beveiligingsniveau (International Maritime Organization, 2014). Wanneer havenvoorzieningen deze
code krijgen betekent het dat aan de beveiligingseisen van de ISPS Code is voldaan. Het is belangrijk
voor bedrijven in zeehavens om aan deze eisen te voldoen. Als bedrijven niet aan de
beveiligingseisen voldoen, wordt handel drijven met de VS lastig (Terpstra, 2008). Deze code kan
gebruikt worden om de territoriale veiligheid in een zeehaven te bepalen.
Ten tweede de Logistics Performance Index (LPI), welke varieert tussen de 1 en 5. Deze index is
ervoor bedoeld om landen te helpen hun prestaties op logistiek gebied te verbeteren door middel
van feedback van gebruikers van het logistieke systeem. De LPI is onder te verdelen in twee indexen,
namelijk de binnenlandse en de internationale. De binnenlandse LPI wordt gevormd door
professionals in de logistieke sector binnen het land. De internationale LPI wordt gevormd door
professionals die buiten het land in de logistieke sector werken (The World Bank, 2014). In dit geval
wordt naar de internationale LPI m.b.t. douaneactiviteiten gekeken, aangezien het van belang is welk
beeld andere landen over het logistieke systeem in een bepaald land hebben. Wanneer een land een
in dit geval hoge LPI heeft, betekent dit dat het land efficiënt is in zijn douaneactiviteiten. Aan de
hand van deze index kan iets gezegd worden over de territoriale veiligheid in een land.
16
Ten derde de Corruption Perceptions Index (CPI), welke varieert van 0 tot 100 en aangeeft hoe
‘schoon’ de publieke sector in een land is. Hoe hoger de index, hoe schoner het land (Transparency
International, 2014). Wanneer deze index aangeeft dat een land corrupt is kan dat betekenen dat het
bijvoorbeeld eenvoudiger is om goederen een land binnen te smokkelen door een havenmedewerker
om te kopen. Met deze index kan dus ook iets gezegd worden over de veiligheid in een land. Uit een
onderzoek van Emerson (2006) blijkt daarnaast dat corruptie en concurrentie negatief met elkaar in
verband staan. Volgens een opgestelde functie is er een evenwicht op het moment dat corruptie
hoog en concurrentie laag is, evenals wanneer corruptie laag is en concurrentie hoog (Emerson,
2006). Met behulp van deze index kan iets gezegd worden over de sociale en politieke stabiliteit in
een land.
3.4
Conclusie
Het antwoord op deelvraag 2 ‘Wat is het belang van veiligheid in zeehavens voor de
concurrentiepositie?’ is als volgt:
Veiligheid blijkt een Unique Selling Point (USP) voor een zeehaven. Hiermee wordt bedoeld dat
veiligheid in een zeehaven een competitief voordeel kan vormen ten opzichte van andere zeehavens.
Dit geld voor elk opzicht waarin een zeehaven bekeken kan worden zoals beschreven in sectie 3.1: de
haven als transportknooppunt, logistiek product en vervaardiging product (De Langen et al., 2012).
Uit andere literatuur blijkt eveneens dat veiligheid van belang is voor de concurrentiepositie van een
zeehaven. Volgens een onderzoek naar competitieve voordelen in zeehavens wordt veiligheid in elk
onderzocht artikel genoemd als potentieel competitief voordeel van een zeehaven.
Daarnaast laten de indexen zien dat een hoog veiligheidsniveau gunstig is voor de
concurrentiepositie van een land. Veiligheid in een zeehaven zorgt ervoor dat het voor landen
aantrekkelijk is om handel te drijven. Zo hebben de ISPS Code en Logistics Performance Index (LPI)
m.b.t. douaneactiviteiten betrekking op de territoriale veiligheid. Een hoge LPI geeft hier aan dat een
land efficiënt is in zijn douaneactiviteiten. Verder zegt de Corruption Perceptions Index (CPI) iets over
de sociale en politieke stabiliteit in een land. Een hoge CPI geeft aan dat een land weinig met
corruptie te maken heeft. Dit is gunstig voor de concurrentie in een land. Daarbij is aan de
verschillende initiatieven op het gebied van havenveiligheid te zien dat veiligheid een belangrijk punt
is in zeehavens en het landen wereldwijd bezig houdt.
17
Hoofdstuk 4
Veiligheid in havenstrategieën
In dit hoofdstuk wordt deelvraag 3: ‘Welke acties worden ondernomen met betrekking tot veiligheid
in zeehavens?’ beantwoord. Aan de hand van de strategiedocumenten van de gekozen zeehavens –
Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en Southampton – wordt per vorm van veiligheid bekeken
welke acties genoemd worden. Daarna zal hetzelfde gedaan worden voor de haven van Rotterdam,
waarna de acties vergeleken worden.
4.1
Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta, Southampton
Voor elke vorm van veiligheid wordt voor de bovengenoemde havens bekeken welke acties in de
havenstrategieën genoemd worden.
4.1.1 Territoriale veiligheid
In het Ondernemingsplan 2014 – 2018 van de haven Antwerpen, wordt het belang van efficiëntere
douaneactiviteiten aan de hand van informatietechnologie benadrukt. Er wordt naar de
douaneactiviteiten gekeken, omdat territoriale veiligheid betrekking heeft op de beveiliging van
zeehavens tegen terrorisme. Hierbij zijn de douaneactiviteiten in zeehavens van belang, aangezien
het nodig is eventuele dreigingen tijdig te kunnen ontdekken. Met behulp van de APICS2 en het
Antwerp Port Community Sytem (APCS) wordt aan efficiëntere douaneactiviteiten gewerkt. Met deze
informatiesystemen worden gegevens uitgewisseld tussen bedrijven en overheden betreffende
inkomend transport. Op deze manier kan de douane voorbereidingen treffen en efficiënter te werk
gaan (Port of Antwerp, 2014).
Hetzelfde geldt voor de havenstrategie van de haven van Hamburg: Hamburg is staying on course.
Met de invoering van de ‘free port zone’ worden douaneactiviteiten alleen direct op de terminals
uitgevoerd om dit proces efficiënter te laten verlopen. Met behulp van intelligente telecommunicatie
kan informatie gedeeld worden over inkomend transport. Zo is bijvoorbeeld de tijd van aankomst
bekend bij de douane, maar ook bij bijvoorbeeld het vervolgtransport. Dit systeem wordt Port River
Information system Elbe (PRISE) genoemd (Hamburg Port Authority, 2012).
Ook in het actieplan van de haven van Genua is de ontwikkeling op het gebied van
informatietechnologie, voor onder andere de efficiëntie van douaneactiviteiten, van belang. Door
middel van Electronic Data Interchange (EDI) wordt informatie over import en export gedeeld tussen
bedrijven en overheden. Dit kan zorgen voor bijvoorbeeld minder knelpunten in het
goederentransport. “Er zijn schattingen dat EDI systemen voor 20-25% hebben bijdragen aan de
efficiëntie van de haven” (C.I.S.Co., p. 18). Naast EDI wordt aan de efficiëntie van de
18
douaneactiviteiten gewerkt door middel van Automation Integrated Customs and Excise (AIDA),
welke samen het E-PORT systeem vormen.
Volgens de strategie van de haven van Constanta zijn de douaneactiviteiten niet efficiënt. Dit is
vooral te wijten aan een teveel aan documenten. Wat opvalt, is dat vrachtverkeer dat met containers
de haven binnenkomt of verlaat, dubbel gecontroleerd wordt. Daarbij komt dat door
vertrouwenskwesties, zoals bij de service Belgrado – Constanta eind 2010, lange wachttijden
ontstonden bij de douane (Martens, 2010). Er wordt aangegeven dat de douaneactiviteiten
efficiënter moeten worden. Echter, hoe dat moet gebeuren wordt niet aangegeven.
Het Masterplan 2009 – 2030 van de haven van Southampton beschrijft ten aanzien van beveiliging in
de haven het National Maritime Security Programme (NMSP) (Associated British Ports, 2010). Dit
programma moet zorgen voor de veiligheid van zeehavens en schepen in het Verenigd Koninkrijk,
door dreigingen tijdig te ontdekken. Aan de hand van trainingen en eventueel extra apparatuur
wordt dit verder ontwikkeld, met als doel het verkrijgen van een veiligheidscultuur in de haven
(GOV.UK, 2008). Wat opvalt, is dat in de havenstrategie niets over de verbetering van de efficiëntie
van de douaneactiviteiten gezegd wordt of over informatietechnologie. De haven is echter wel actief
in het verbeteren van de informatietechnologie. Zo is er een National Data Network opgezet dat
zorgt voor betere data uitwisseling (Hooper, 2014).
4.1.2 Economische veiligheid
Ter bestijding van criminaliteit moeten inspecties uitgevoerd worden om illegale goederen te kunnen
ontdekken. In de haven van Antwerpen is begin dit jaar het buurtinformatienetwerk (BIN) opgezet.
Dit netwerk moet criminaliteit in de haven terugdringen aan de hand van informatie uitwisseling
tussen bedrijven en lokale autoriteiten over verdachte situaties (Bernaerts, 2014). Daarnaast heeft
de haven een Serious Game ontwikkeld. Dit spel moet havengebruikers op de hoogte brengen van de
vormen van criminaliteit en op welke manier acties ondernomen kunnen worden (Port of Antwerp,
2013). Volgens FreightWatch International (2013) treedt in België op het gebied van ladingdiefstal de
Belgische federale politie op. Ook in Duitsland is de Duitse federale politie actief in het bestrijden van
ladingdiefstal. In Italië wordt weinig aan bestrijding van ladingdiefstal gedaan, waardoor criminelen
meer vrijheid hebben. In het Verenigd Koninkrijk is de Central Motorway Police Group (CMPG) actief
op dit gebied (FreightWatch International, 2013). Echter, geen van de havenstrategieën noemt
specifiek maatregelen met betrekking tot de bestrijding van criminaliteit ter bescherming van het
handelsverkeer.
19
4.1.3 Ecologische veiligheid
Uit de missie van de Antwerpse haven blijkt dat ecologische veiligheid van belang is: “Het verzekeren
van een zo groot mogelijke en duurzame toegevoegde waarde van het ons toevertrouwde
havengebied” (Port of Antwerp, 2014, p. 4). De haven heeft samen met de havens van Le Havre,
Bremen, Hamburg, Rotterdam en Amsterdam de Environmental Ship Index (ESI) uitgebracht (Port of
Antwerp, 2010). Met dit project kunnen bijvoorbeeld schepen die minder uitstoten dan de norm
beloond worden. Op deze manier wordt geprobeerd de luchtkwaliteit in het havengebied te
verbeteren (WPCI, 2014). Daarnaast is een verschuiving van de modal split van belang voor de
luchtvervuiling. Dit wordt bereikt door meer gebruik te maken van treinen en binnenvaart in plaats
van vrachtwagens. Antwerpen heeft al een duurzame modal split, aangezien de haven landinwaarts
ligt (Provincie Antwerpen, 2006). De luchtkwaliteit wordt daarnaast verbeterd door biomassa als
energiebron te gebruiken, wat zorgt voor een vermindering van ongeveer 20% van de uitstoot van
broeikasgassen. Verder verzamelt de haven afval van schepen door kosteloos containers beschikbaar
te stellen. Daarnaast wordt door middel van een ‘oil emergency plan’ getracht het aantal ongevallen
waarin olie in het water terecht komt, te verminderen (Port of Antwerp, 2010).
Bescherming van het milieu is een belangrijk punt voor de Hamburgse haven aangezien deze zich in
het hart van de stad bevindt. Het motto van de haven is dan ook ‘Ecological City Port’. Om de uitstoot
van broeikasgassen in de haven te verminderen, stuurt de havenstrategie aan op het gebruik van
minder vervuilende brandstoffen zoals LNG en biomassa. Verder wordt gewerkt aan elektrisch
transport in de haven om luchtvervuiling tegen te gaan. Ook is een verbetering van de modal split
van belang. De haven onderneemt acties om de binnenlandse waterwegen te verbeteren. Daarnaast
werkt de haven aan een project, Port Road Management (DIVA), dat luchtvervuiling moet beperken
door efficiënte verkeersstromen te creëren. Verder helpt de haven de verontreiniging van de rivier
Elbe en de Noordzee te verminderen met behulp van ontwateringinstallaties (Hamburg Port
Authority, 2012).
Wat opvalt, is dat het strategiedocument van de haven van Genua zich met name richt op het
vervoer van ladingen naar binnenlandse terminals en naar het achterland. De haven probeert dan
ook de invloed op het milieu te beperken door gebruik te maken van treinen bij het vervoeren van
ladingen naar het achterland. Er wordt dus gewerkt aan een verschuiving in de modal split. Op deze
manier wordt de uitstoot van CO2 verminderd (C.I.S.Co.).
Doordat de haven van Constanta onderdeel is van het TEN-T project in de EU, heeft het de potentie
om een grote rol te gaan spelen in het bedienen van het Europese achterland. Er worden in de
strategie twee punten genoemd die de milieuvervuiling kunnen verminderen. Ten eerste wordt de
20
route die zeeschepen moeten afleggen om ladingen naar Europa te vervoeren verminderd. Ten
tweede worden transportroutes door het Europese achterland verminderd. Daarnaast moeten de
spoor- en binnenvaartnetwerken efficiënter worden, zodat een verschuiving in de modal split kan
plaatsvinden. Verder wordt voor het behoud van het milieu afvalwater opgevangen en afgevoerd
(Martens, 2010).
Om de waterkwaliteit in de haven van Southampton te verbeteren kan baggerslip worden
hergebruikt of verwijderd worden. Dit wordt bepaald door het Centre for Environment, Fisheries and
Aquaculture Science (Cefas); waarna bekeken wordt op welke wijze het baggerslib het beste
verwijderd kan worden. Ook wordt door middel van afvoersystemen volgens de Sustainable Urban
Drainage Systems (SUDS) getracht de water- en bodemkwaliteit te verbeteren. Om de luchtkwaliteit
in de stad te verbeteren zijn Air Quality Management Areas (AQMAs) benoemd die worden
aangepakt aan de hand van Air Quality Action Plans (AQAPs). De CO2 uitstoot van de haven wordt
met ongeveer 30% verminderd door het gebruik van warmtekrachtkoppeling bij de opwekking van
elektriciteit en warmte. Daarnaast wordt het gebruik van biomassa in de haven gestimuleerd. Ook
wordt aan een verschuiving in de modal split gewerkt naar vooral transport per spoor in het
achterland. Het doel is om meer dan 40% van de ladingen per trein te gaan vervoeren (Associated
British Ports, 2010).
4.1.4 Fysieke veiligheid
De Antwerpse haven verwijst in zijn strategiedocument naar de verbetering van de nautische
veiligheid. Door het groeiende aantal scheepsbewegingen in het havengebied is dit een belangrijk
onderwerp. De nautische veiligheid moet centraal geregeld gaan worden. Daarbij is de
toegankelijkheid van de haven van belang, zodat de groter wordende schepen ontvangen kunnen
worden (Port of Antwerp, 2014). Met betrekking tot zware ongevallen in de industrie wordt
risicozonering toegepast. Op deze manier kunnen bijvoorbeeld knelpunten of kritieke locaties
ontdekt worden (Sertius CVBA, 2008). Daarnaast is de Seveso-richtlijn van belang met betrekking tot
gevaarlijke stoffen. Deze richtlijn stelt dat bedrijven voorschriften op moeten stellen omtrent het
voorkomen van ongevallen en het beperken van de gevolgen (BRZO+, 2014).
Ook in de haven van Hamburg komt het groeiende aantal scheepsbewegingen in de haven aan bod,
waardoor verbetering van de nautische veiligheid van belang is. Hierbij wordt de modernisering van
het Vessel Traffic Service Centre genoemd. Daarbij kunnen toekomstige scheepsbewegingen
voorspeld worden en aan de hand daarvan kan de veiligheid verbeterd worden. Ook wordt de ingang
van de haven verbreed, zodat de haven toegankelijker wordt. Niet alleen voor zeeschepen is deze
vorm van veiligheid belangrijk, ook voor de vele toeristen die de haven van Hamburg bezoeken
21
(Hamburg Port Authority, 2012). Daarnaast is de beveiliging omtrent gevaarlijke goederen van
belang, waar met name arbeidskwaliteit belangrijk is. De kwaliteit in de chemische industrie wordt
aangepakt door nauw samen te werken met bijvoorbeeld wetenschappelijke instellingen (Hamburg
Port Authority, 2012).
Onder het UIR-NET project in de haven van Genua wordt de transportveiligheid in het hele land
aangepakt. Ook de verbetering van de Vessel Traffic Service (VTS) en de behandeling van gevaarlijke
goederen vallen onder dit project. De nautische veiligheid wordt verbeterd door de VTS op het
gebied van management en planning te optimaliseren (C.I.S.Co.).
Volgens de havenstrategie van Constanta moet de nautische veiligheid in de Danube rivier verbeterd
worden. Vooral de diepte van de rivier is hierbij van belang. Met de huidige baggerwerkzaamheden
kan de minimale diepte echter niet gegarandeerd worden op een aantal punten in de rivier, met
name tijdens droogte. Hier is verbetering van de nautische veiligheid nodig. Ook dient de haven
betere veiligheid te creëren op het gebied van chemische industrie, wil het op Europees niveau beter
kunnen concurreren (Martens, 2010).
De haven van Southampton verbetert de nautische veiligheid binnen en buiten het havengebied door
het gebruik van de nieuwste technologieën wat betreft Vessel Traffic Service (VTS). Dit systeem is
niet alleen gericht op zeeschepen, maar ook voor recreatie moet het vaarwater veilig zijn. Daarnaast
is veiligheid met betrekking tot chemische industrie van belang en hebben bedrijven te maken met
de Control of Major Accident Hazards (COMAH) Regulations. Onder deze regelgeving dienen de
behandeling en opslag van de goederen, evenals de veiligheidsplannen, in orde te zijn.
Veiligheidsprofessionals worden ingezet om hierin controlerend en adviserend op te treden
(Associated British Ports, 2010).
4.1.5 Sociale en politieke stabiliteit
In geen van de havenstrategieën worden acties benoemd met betrekking tot de sociale en politieke
stabiliteit in een land. Dit zou kunnen liggen aan dat corruptie op landelijk niveau wordt aangepakt of
dat zeehavens niet graag uitkomen voor het feit dat er corrupte handelingen in de haven
plaatsvinden. Het is echter een probleem dat aangepakt moet worden. Havenmedewerkers blijken
gemakkelijk omkoopbaar te zijn door criminelen en moeten voor dit gevaar gewaarschuwd worden
(Van Heel, 2014).
In Europa wordt met behulp van de Group of States against Corruption (GRECO) en de Organisatie
voor Europese Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) corruptie aangepakt. Zo is er in België de
centrale dienst voor de Bestrijding van Corruptie (CDBC) (Dienst voor het Strafrechtelijk beleid ,
22
2014); in Duitsland de Prevention of Corruption in Public Tendering; in Italië de anticorruptiewet
2012; in Roemenië het National Anti-Corruption Directorate (DNA); en in het Verenigd Koninkrijk de
Bribery Act 2010 (Europese Commissie, 2014).
4.2
Rotterdam
In de visie en strategie van het Rotterdamse havenbedrijf staat het volgende: “Het Havenbedrijf blijft
vol inzetten op de ontwikkeling van het Rotterdamse haven- en industriecomplex als de meest
efficiënte, duurzame en veilige ter wereld” (Port of Rotterdam, 2014). Veiligheid blijkt een belangrijk
onderdeel voor de haven. Voor elke vorm van veiligheid zal voor de Rotterdamse haven bekeken
worden welke acties in de havenstrategie genoemd worden.
4.2.1 Territoriale veiligheid
Om de douaneactiviteiten efficiënter te laten verlopen is het nodig inspecties en toezicht te
verbeteren. Dit wordt gedaan door het aantal inspecties te verminderen en te versnellen. Daarnaast
wordt gewerkt aan een open ICT netwerk waardoor onder andere inspecties efficiënter kunnen
verlopen (Port of Rotterdam Authority, 2011). Hier wordt dus gewerkt aan het optimaliseren van
data uitwisselingen. In 2011 is in Rotterdam project CASSANDRA gestart, waarmee beveiliging ten
aanzien van containertransport efficiënter wordt gemaakt door middel van data uitwisseling. Het
doel van het project is om juiste en betrouwbare informatie te verschaffen voor alle partijen. Dit
wordt bereikt door een ‘pijpleiding’ te creëren, waar iedere betrokken partij toegang tot heeft en zijn
informatie kan delen. Voor dit project zijn verbeteringen in de informatietechnologie nodig,
aangezien de verschillende betrokken partijen verschillende data systemen gebruiken (Uniresearch,
2014). Daarnaast werd van 2005 tot 2008 onderzoek gedaan naar kwetsbaarheden in het logistieke
systeem in een Nederlands onderzoek genaamd PROTECT. Uit het onderzoek blijkt dat door betere
planning en beheersing in het systeem verbetering optreedt. Na 2008 is dit onderzoek overgenomen
door INTEGRITY en wordt vervolgonderzoek gedaan op Europees niveau (Transumo, 2011).
4.2.2 Economische veiligheid
In het strategiedocument wordt niets specifieks genoemd met betrekking tot de beveiliging tegen
criminaliteit. Uit een nieuwsbericht blijkt echter dat de Rotterdamse haven weldegelijk acties tegen
criminaliteit onderneemt, door middel van het project Integere Haven. Dit project pakt drugssmokkel
in de haven aan, maar gaat uitgebreid worden. Partijen in de haven worden aan de hand van dit
project bewust gemaakt van de risico’s van drugssmokkel. Het Hit-and-Run-Cargoteam (HARC) werkt
mee aan veiligheid door patronen te ontdekken in criminaliteit (Rotterdam nieuws, 2013). Daarnaast
wil de haven van Rotterdam cameratoezicht in het havengebied om verschillende vormen van
criminaliteit aan te pakken zoals beroving, vernieling en fraude (Totaaltrans, 2014). Verder heeft de
23
Rotterdamse haven het Secure Lane project opgezet, dat moet zorgen voor minder diefstal van
vrachtwagens op de weg van Rotterdam via Eindhoven naar Venlo (FreightWatch International,
2013).
4.2.3 Ecologische veiligheid
Via het Rotterdam Climate Initiative (RCI) wordt getracht de CO2 uitstoot met 50% te verminderen in
2025 ten opzichte van 1990. Hier wordt aan gewerkt met behulp van de volgende acties:
energiegebruik beperken, duurzame energie gebruiken en CO2 hergebruiken (Rotterdam Climate
Initiative, 2014). De haven stimuleert het gebruik van biobrandstof, LNG en elektriciteit bij het
transport van goederen. Daarnaast kan het verschuiven van de modal split, naar treinen en
binnenvaartschepen, de luchtvervuiling beperken. Ook het opwekken van energie moet duurzaam
gebeuren, bijvoorbeeld door warmte of zonne-energie te gebruiken. Daarbij wordt in de chemische
industrie gewerkt aan duurzaamheid door biobrandstof of biomassa te gebruiken. Ook binnen deze
duurzamere methoden worden ontwikkelingen gemaakt. Zo is er een discussie over het gebruik van
sommige bio-materialen als brandstof, aangezien die materialen ook ons voedsel zijn. Daarom zijn er
ontwikkelingen voor tweede en derde generatie bio-chemicaliën. Ook aan de waterkwaliteit wordt
gewerkt door vervuild baggerslib op te slaan. De noodzaak hiervoor neemt echter af, aangezien de
waterkwaliteit van de rivieren enorm verbeterd is (Port of Rotterdam Authority, 2011).
4.2.4 Fysieke veiligheid
Voor de Rotterdamse haven is het van belang het hoge veiligheidsniveau in transport te behouden.
Acties die hiervoor ondernomen worden zijn onder andere: toegankelijkheid in droge gebieden
verbeteren, toegankelijkheid in rivieren bij hoog en laag water, het opstellen van een
ongevallenteam zodat sneller gereageerd kan worden en het Vessel Traffic Management (VTM)
systeem verbeteren. Daarnaast staat het behouden van de veiligheid van de bewoners in het
Rijnmond gebied op de agenda. Dit wordt gedaan door de externe risico’s te beperken en door
industriële clusters te vormen, zodat de bevolking niet onnodig bloot gesteld wordt aan risico’s. Het
is dan ook van belang het industriële cluster in Moerdijk te versterken (Port of Rotterdam Authority,
2011).
4.2.5 Sociale en politieke stabiliteit
Evenals bij de andere havens, wordt in de havenstrategie van Rotterdam geen aandacht besteed aan
sociale en politieke stabiliteit. In Nederland wordt corruptie echter wel aangepakt. De Office for the
Promotion of Public Sector Integrity (BIOS) is een integriteitbeleid dat stimuleert om integer te
handelen (Europese Commissie, 2014).
24
4.3
Acties vergelijken
De acties uit de havenstrategie van Rotterdam (Bijlage 1) zullen vergeleken worden met de acties uit
de havenstrategieën van Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en Southampton (Bijlage 2).
4.3.1 Territoriale veiligheid
In elk van de zeehavens wordt het belang van efficiëntere douaneactiviteiten aangekaart, alhoewel
dit in de havenstrategie van Southampton niet expliciet genoemd wordt. Het blijkt dus een bekend
probleem het handelsverkeer zo min mogelijk te storen en toch de controles en inspecties goed uit
te voeren. Wat opvalt, is dat net als in de haven van Rotterdam, die van Antwerpen en Hamburg
werken aan de informatietechnologie met elk hun eigen netwerk. Met de ontwikkelingen rond het
project CASSANDRA in Rotterdam moet het mogelijk worden om via elk netwerk gegevens via de
‘pijpleiding’ uit te wisselen.
De LPI m.b.t. douaneactiviteiten (Figuur 3) geeft de efficiëntie van de douaneactiveiten aan. Vooral
Roemenië scoort lager. Dit bleek al uit het strategiedocument van Constanta, aangezien het
probleem van een teveel aan documenten werd beschreven en het vrachtverkeer dubbel
gecontroleerd wordt. In de andere havens wordt gewerkt aan de informatietechnologie om de
efficiëntie van de douaneactiviteiten te verbeteren. De LPIs van deze landen zijn dan ook hoger dan
die van Roemenië. De LPIs van de West-Europese landen liggen dicht bij elkaar, die van Italië blijft
iets achter op deze landen. Het verschil in LPI kan verklaard worden door het verschil in welvaart
tussen deze landen. De West-Europese landen zijn welvarender en daardoor beter in staat om in de
informatietechnologie te investeren (Van Kooten & Vergouw, 2013).
Figuur 3: Logistics Performance Index m.b.t. douaneactiviteiten
Land
LPI douane
Nederland
3,96
België
3,80
Duitsland
4,10
Italië
3,36
Roemenië
2,83
VK
3,94
4.3.2 Economische veiligheid
Ten aanzien van criminaliteit wordt in geen van de havenstrategieën gesproken over de bestrijding
ervan. Er worden echter weldegelijk acties ondernomen in de zeehavens. Zo zijn in Rotterdam het
project Integere Haven en het Hit-and-Run-Cargoteam (HARC) actief op het gebied van criminaliteit.
In de Antwerpse haven wordt met het buurtinformatienetwerk (BIN) de criminaliteit teruggedrongen
en is net als in Duitsland de federale politie actief in het bestrijden van criminaliteit. In het Verenigd
Koninkrijk is de Central Motorway Police Group (CMPG) actief op dit gebied.
4.3.3 Ecologische veiligheid
De haven van Rotterdam is net als de havens van Antwerpen, Hamburg en Southampton actief in het
verbeteren van de lucht- en waterkwaliteit in en rondom het havengebied (intern). In die havens
25
wordt het gebruik van schonere brandstoffen en biomassa gestimuleerd. Daarnaast is in elke
havenstrategie de verschuiving van de modal split van belang. De havens hebben als doel om meer
ladingen per trein of binnenvaart te vervoeren, in plaats van per vrachtwagen. De waterkwaliteit
wordt verbeterd door afval te verzamelen of door vervuild baggerslib te verwijderen. Opvallend is
dat de havens van Genua en Constanta voornamelijk werken aan het verbeteren van de
luchtkwaliteit in het achterland met betrekking tot transport (extern). In deze havenstrategieën
wordt vooral de vervuiling genoemd die het achterlandtransport veroorzaakt.
4.3.4 Fysieke veiligheid
In elke haven vormen de verbetering van de nautische veiligheid en het voorkomen van zware
ongevallen belangrijke onderwerpen. De nautische veiligheid wordt aangepakt aan de hand van
betere planningen en betere toegankelijkheid van de zeehavens en rivieren. Dit is voor elke haven
van belang, omdat verwacht wordt dat het aantal scheepsbewegingen zal gaan toenemen. In het
geval van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Southampton heeft het voorkomen van zware
ongevallen vooral te maken met de chemische industrie in de havens. De aanpak verschilt per haven
zoals het clusteren van de industrie (Rotterdam), de kwaliteit van de werknemers (Hamburg) en
regelgeving (Antwerpen en Southampton). De havens van Genua en Constanta zijn meer actief in het
veilig vervoeren van gevaarlijke goederen. Daarnaast moet de haven van Constanta een veiligere
chemische industrie verzorgen, zodat de haven meer goederen aan kan trekken.
4.3.5 Sociale en politieke stabiliteit
Wanneer de Corruption Perceptions Index (CPI) bekeken wordt in Figuur 4, valt op dat Roemenië en
Italië slechter scoren met betrekking tot corruptie. In beide strategieën wordt niet gesproken over de
aanpak ervan, toch zijn beide landen wel actief in de aanpak van corruptie. Zo is in Italië sinds 2012
de anticorruptiewet van kracht en in Roemenië is het National Anti-Corruption Directorate (DNA)in
het leven geroepen. Ook in de andere landen wordt de strijd met corruptie aangegaan, omdat het de
economie en de samenleving negatief beïnvloedt (Europese Commissie, 2014).
Figuur 4: Corruption Perceptions Index
Land
CPI 2013
4.4
Nederland
83
België
75
Duitsland
78
Italië
43
Roemenië
43
VK
76
Conclusie
Door bovenstaande informatie aangaande veiligheid in de strategieën van de zeehavens te
bestuderen kan het volgende antwoord op deelvraag 3 ‘Welke acties worden ondernomen met
betrekking tot veiligheid in zeehavens?’ gegeven worden.
26
Territoriale veiligheid is een belangrijk onderdeel in de bovengenoemde zeehavens, in de vorm van
efficiëntere douaneactiviteiten en het verbeteren van de informatietechnologie. Het opzetten van
informatienetwerken binnen en tussen zeehavens is volop in ontwikkeling. Acties lopen uiteen van
het opzetten van digitaliseringen tot het creëren van een ‘datapijpleiding’ waarin elk netwerk
gegevens kan uitwisselen. Op deze manier kan informatie over een eventuele dreiging snel met de
betrokken partijen gedeeld worden.
Aan economische veiligheid wordt in de havenstrategieën geen aandacht besteed. Echter,
criminaliteit in zeehavens is een probleem dat door verschillende projecten aangepakt wordt. Deze
projecten zijn vooral gericht op drugssmokkel en ladingdiefstal, maar moeten ook uitgebreid gaan
worden naar de bestrijding van andere vormen van criminaliteit.
In de havenstrategieën heeft ecologische veiligheid betrekking op de verbetering van met name de
luchtkwaliteit, maar ook de waterkwaliteit. Door het stimuleren van het gebruik van duurzame
energie moet de luchtvervuiling beperkt worden. Acties lopen uiteen van een verschuiving in de
modal split, tot het gebruik van biomassa in de chemische industrie. Watervervuiling wordt
aangepakt door het verzamelen van afval en het verwijderen van vervuild baggerslib.
Fysieke veiligheid is onderdeel van de havenstrategieën in de vorm van nautische veiligheid en het
voorkomen van zware ongevallen. Acties met betrekking tot beter plannen en betere
toegankelijkheid van de zeehavens en rivieren zijn hier van toepassing op de nautische veiligheid. Het
voorkomen van ongevallen met betrekking tot de chemische industrie wordt in de zeehavens op
verschillende manieren aangepakt. De acties lopen uiteen van het verbeteren van de arbeidskwaliteit
tot het clusteren van de industrie.
De sociale en politieke stabiliteit wordt in geen van de havenstrategieën behandeld. De landen
waarin de onderzochte zeehavens zich bevinden zijn echter wel actief in het bestrijden van corruptie.
Wat opvalt, is dat met betrekking tot economische veiligheid en sociale en politieke stabiliteit geen
acties worden ondernomen door de zeehavens. De havenstrategieën zijn met name gericht op de
territoriale, ecologische en fysieke veiligheid. Deze vormen van veiligheid hangen met elkaar samen.
Door een terroristische aanslag kunnen ook de ecologische en fysieke veiligheid aangetast worden.
Daarnaast zijn de havens van Genua en Constanta met betrekking tot ecologische en fysieke
veiligheid meer op de externe veiligheid gefocust, terwijl de andere zeehavens een meer interne
aanpak nastreven.
27
Hoofdstuk 5
Conclusie
Om de onderzoeksvraag ‘Wat is het belang van veiligheid in zeehavens en op welke manier is
veiligheid onderdeel van de havenstrategie?’ te beantwoorden, werd eerst een drietal deelvragen
behandeld. Hierbij werd aan de hand van literatuur onderzoek en empirisch onderzoek informatie
verkregen over het onderwerp.
Een definitie van veiligheid was nodig omdat veiligheid in verschillende contexten anders
gedefinieerd kan worden. Hierbij werden volgens het Nederlandse veiligheidsbeleid vijf definities van
veiligheid in zeehavens gevormd: territoriale veiligheid, economische veiligheid, ecologische
veiligheid, fysieke veiligheid en sociale en politieke stabiliteit. Daarnaast kan voor elk van de vormen
van veiligheid bepaald worden of deze betrekking heeft op de interne of externe veiligheid. Hiermee
wordt respectievelijk de veiligheid binnen en buiten het havengebied bedoeld. De vijf vormen van
veiligheid blijken aan te sluiten op de verschillende vormen van veiligheid die in zeehavens te vinden
zijn. In de havenstrategieën worden echter geen acties met betrekking tot economische veiligheid en
sociale en politieke stabiliteit genoemd. Dit betekent niet dat deze vormen van veiligheid niet van
belang zijn. Smokkel van goederen, diefstal en corruptie zijn problemen waar zeehavens mee te
maken hebben en die bestreden moeten worden, aangezien deze problemen het imago van een
haven kunnen schaden.
Daarna werd de definitie van een zeehaven bepaald, waarbij drie soorten havenproducten naar
voren kwamen: transportknooppunt, logistiek product en vervaardiging product. Voor elk van deze
producten blijkt veiligheid van belang. De havenstrategieën zijn met name gericht op de zeehaven als
transportknooppunt en voor een deel op de zeehaven als vervaardiging product. Acties rond de
douaneactiviteiten, vermindering van luchtvervuiling en nautische veiligheid hebben betrekking op
de haven als transportknooppunt. Daarnaast hebben vermindering van luchtvervuiling en het
voorkomen van zware ongevallen betrekking op de haven als vervaardiging product. De haven als
logistiek product komt niet in de acties met betrekking tot veiligheid terug. Dit product betreft
economische veiligheid, omdat criminelen op haventerreinen of in het achterlandtransport kunnen
toeslaan. Dit is een probleem dat aangepakt moet worden aangezien in Europa per jaar miljarden
euro’s verloren gaan ten gevolge van ladingdiefstal.
Uit de literatuur blijkt dat veiligheid voor een zeehaven een Unique Selling Point (USP) is en daarmee
een competitief voordeel kan vormen. Daarnaast blijkt het belang van veiligheid uit de initiatieven
die op dit gebied genomen worden (C-TPAT, CSI, 24-Hour Rule en SAFE FoS) en de indexen: ISPS
Code, LPI en CPI. De LPI m.b.t. douaneactiviteiten betreft de territoriale veiligheid en geeft de
efficiëntie van de douane in een land weer. De CPI zegt iets over de sociale en politieke stabiliteit in
28
een land aan de hand van de mate van corruptie die er heerst. Met betrekking tot de ISPS Code in de
zeehavens is weinig bekend, daardoor werd het lastig de zeehavens op basis van die code te
vergelijken.
Uit het vergelijken van de havenstrategieën blijkt dat de zeehavens vaak dezelfde doelen hebben,
maar die op verschillende manieren verwezenlijken. Allereerst onderneemt geen van de zeehavens
in hun strategie acties met betrekking tot economische veiligheid of sociale en politieke stabiliteit. De
strategieën zijn met name gericht op territoriale, ecologische en fysieke veiligheid. Met betrekking
tot territoriale veiligheid streven de zeehavens naar efficiëntere douaneactiviteiten en het opzetten
van informatienetwerken. Voor de ecologische veiligheid is de kwaliteit van met name de lucht van
belang, dit heeft te maken met de veiligheid van het milieu. De fysieke veiligheid betreft het
voorkomen van zware ongevallen en nautische veiligheid, hier is de veiligheid van de mensen van
belang. Deze vormen van veiligheid worden dus goed vertegenwoordigd in de havenstrategieën.
Aangezien ladingdiefstal en omkoping van havenmedewerkers vormen van criminaliteit zijn die
bestreden moeten worden binnen en buiten zeehavens, had ik verwacht dat economische veiligheid
en sociale en politieke stabiliteit onderdeel zouden zijn van de havenstrategieën. Zeehavens
ondernemen namelijk weldegelijk acties tegen verschillende vormen van criminaliteit. Een
aanbeveling zou daarom zijn de economische en sociale en politieke stabiliteit onderdeel te maken
van de havenstrategie.
Voor vervolg onderzoek zouden meerdere zeehavens onderzocht moeten worden, aangezien met
het huidige aantal lastig generalisaties te maken zijn. Daarbij kan het interessant zijn naar zeehavens
in andere werelddelen te kijken en te bepalen of verschillen bestaan in de vormen van veiligheid die
in de havenstrategieën gevonden worden.
29
Bibliografie
Annett, A. (2001). Social fractionalization, political instability, and the size of government. IMF Staff
Papers, 48(3) , 561-592.
ANP. (2011, september 8). Bodemsanering Chemie-Pack gaat jaren duren. Retrieved juni 25, 2014,
from nu.nl: http://www.nu.nl/binnenland/2610628/bodemsanering-chemie-pack-gaat-jarenduren.html
ANP. (2011, augustus 23). Chemie-Pack in Moerdijk failliet. Retrieved juni 25, 2014, from nu.nl:
http://www.nu.nl/binnenland/2596097/chemie-pack-in-moerdijk-failliet.html
ANP. (2012, juli 27). Odfjell stopt met werkzaamheden. Retrieved juni 25, 2014, from nu.nl:
http://www.nu.nl/binnenland/2868692/odfjell-stopt-met-werkzaamheden.html
ANP. (2014, juni 4). Brand bij fabriek Shell in Moerdijk geblust. Retrieved juni 25, 2014, from nu.nl:
http://www.nu.nl/algemeen/3793184/brand-bij-fabriek-shell-in-moerdijk-geblust.html
Aon. (2014). Aon's interactive risk map. Retrieved juli 6, 2014, from Aon:
http://www.riskmap.aon.co.uk/terrorism_risk_map.aspx
Associated British Ports. (2010). Port of Southampton Master Plan 2009 - 2030. Southampton:
Associated British Ports.
Barros, C. P., & Athanassiou, M. (2004). Efficiency in European seaports with DEA: Evidence from
Greece and Portugal. Maritime Economics & Logistics, 6 , 122-140.
Bernaerts, J. (2014, januari 10). Haven wil criminaliteit terugdringen met BIN. Retrieved juli 28, 2014,
from nieuwsblad.be:
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20140109_00920717
BRZO+. (2014). Seveso-richtlijn. Retrieved juli 26, 2014, from brzoplus:
http://brzoplus.nl/instrumenten-0/werkwijzer-brzo-ii-0/regelgeving/wetgeving/seveso-0/sevesorichtlijn/
C.I.S.Co. Action plan for good practice transfer hinterland transport interaction between ports and
inland terminals: the Genoa case.
Castelein, J. (2012). Piraterij en veiligheid: een evolutie naar internationale veiligheid? Gent:
Universiteit Gent Faculteit Rechtsgeleerdheid.
De Langen, P. W., Nijdam, M. H., & Van der Lucht, L. M. (2012). Port economics, policy and
management. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.
Dienst voor het Strafrechtelijk beleid . (2014, juli 30). Corruptie. Retrieved juli 30, 2014, from Dienst
voor het Strafrechtelijk beleid : http://www.dsbspc.be/web/index.php?option=com_content&task=view&id=52&Itemid=77
Dublin Port Company. (2012). Dublin Port Company Masterplan 2012 - 2040. Dublin: Dublin Port
Company.
30
Ekwall, D. (2009). The displacement effect in cargo theft . International Journal of Physical
Distribution & Logistics Management, 39(1) , 47-62.
Emerson, P. M. (2006). Corruption, competition and democracy. Journal of Development Economics,
81(1) , 193-212.
Europese Commissie. (2014). EU anti-corruption report. Brussel: Europese Commissie.
FreightWatch International. (2013). 2013 Global cargo theft threat assesement. Austin: FreightWatch
International.
Galor, W. (2006). The ship's dynamic under keel clearance as an element of port safety management.
Szczecin: Maritime University of Szczecin.
GOV.UK. (2008, mei 14). Brief overview of the UK national maritime security programme. Retrieved
juli 25, 2014, from GOV.UK: https://www.gov.uk/government/publications/brief-overview-of-the-uknational-maritime-security-programme
Grapendaal, M., De Miranda, H., Korteweg, F., Uijtdewiligen, I., & Wakkee, H. (2012).
Criminaliteitsbeeldanalyse ladingdiefstal 2008-2010. Zoetermeer: Korps landelijke politiediensten.
Graveland, G., & Van Duin, J. (2014, juni 3). Lichtgewonden bij explosies en brand Shell Moerdijk.
Retrieved augustus 3, 2014, from De Telegraaf:
http://www.telegraaf.nl/binnenland/22698100/__Grote_brand_in_Moerdijk__.html
Hamburg Port Authority. (2012). Hamburg is staying on course. Hamburg: Free and Hanseatic City of
Hamburg – State Ministry of Economic Affairs, Transport and Innovation.
Helmick, J. S. (2008). Port and maritime security: A research perspective. Journal of Transportation
Security, 1(1) , 15-28.
Homan, C. (2006). Defensie en interne veiligheid: van vangnet naar volwaardige veiligheidspartner.
Armex, 90(1) , 21-24.
Hooper, E. (2014). Associated British Ports. Retrieved juli 30, 2014, from Timico:
http://www.timico.co.uk/about-timico/case-studies/associated-british-ports
International Maritime Organization. (2014). ISPS Code. Retrieved juni 3, 2014, from IMO:
http://www.imo.org/ourwork/security/instruments/pages/ispscode.aspx
Ireland, R. (2009). The WCO SAFE Framework of Standards: Avoiding Excess in Global Supply Chain
Security Policy. Global Trade and Customs Journal, 4(11/12) .
Martens, R. (2010). Joint taskforce PESP Constanta. Boekarest: European Gateways Platform.
Merk, O. (2013). The competitiveness of global port cities: synthesis report. OECD.
Ministerie van Veiligheid en Justitie. (2007). Strategie nationale veiligheid. Retrieved juli 1, 2014,
from Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid:
https://www.nctv.nl/onderwerpen/nv/strategie-nationale-veiligheid/
31
Nieuwsblad transport. (2013, augustus 28). Nintendo mijdt haven Rotterdam na diefstallen. Retrieved
mei 30, 2014, from Nieuwsblad transport:
http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/tabid/85/ArticleID/37402/ArticleName/Nintend
omijdthavenRotterdamnadiefstallen/Default.aspx
Nivolianitou, Z., Konstandinidou, M., & Michalis, C. (2006). Statistical analysis of major accidents in
petrochemical industry notified to the major accident reporting system (MARS). Journal of Hazardous
Materials, 137 , 1-7.
Novum/AP. (2012, oktober 17). Senaat Italië neemt anticorruptiewet aan. Retrieved juli 29, 2014,
from nieuws.nl: http://www.nieuws.nl/buitenland/20121017/Senaat-Italie-neemt-anticorruptiewetaan
Pires da Cruz, R. M., Ferreira, J. J., & Azevedo, S. G. (2013). Key factors of seaport competitiveness
based on het stakeholders perspective: An analytic Hierarchy Process (AHP) model. Martime
Economics & Logistics, 15(4) , 416-443.
Port of Antwerp. (2010). Duurzaamheidsverslag haven van Antwerpen. Retrieved juli 20, 2014, from
Port of Antwerp:
http://www.duurzamehavenvanantwerpen.be/sites/default/files/report/2010en.pdf
Port of Antwerp. (2013, maart 22). Havenbedrijf lanceert Security Game om veiligheid in de haven te
verhogen. Retrieved augustus 3, 2014, from Port of Antwerp:
http://www.portofantwerp.com/nl/news/havenbedrijf-lanceert-security-game-om-veiligheid-dehaven-te-verhogen
Port of Antwerp. (2014). Maritieme diensten. Retrieved juni 25, 2014, from Port of Antwerp:
http://www.portofantwerp.com/nl/maritieme-diensten
Port of Antwerp. (2014). Ondernemingsplan 2014 - 2018. Antwerpen: Tine Vandendriessche.
Port of Marseille. (2014). Regulation. Retrieved juni 25, 2014, from Port of Marseille:
http://www.marseille-port.fr/en/Page/Regulation/12957/fixed
Port of Rotterdam Authority. (2011). Port Vision 2030. Rotterdam: Port of Rotterdam Authority.
Port of Rotterdam. (2014). Business. Retrieved juni 2, 2014, from Port of Rotterdam:
http://www.portofrotterdam.com/nl/Business/Pages/default.aspx
Port of Rotterdam. (2014). Missie, visie en strategie. Retrieved juli 28, 2014, from Port of Rotterdam:
http://www.portofrotterdam.com/nl/Havenbedrijf/ons-bedrijf/Pages/missie-en-strategie.aspx
Port of Rotterdam. (2014). Port security. Retrieved juli 23, 2014, from Port of Rotterdam:
http://www.portofrotterdam.com/nl/Scheepvaart/wet-regelgeving/Pages/port-security.aspx
Port of Rotterdam. (2014). Veiligheid. Retrieved juli 16, 2014, from Port of Rotterdam:
http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/haven-rotterdam/Pages/veiligheid.aspx
Port of Rotterdam. (2014). Veiligheid in de haven. Retrieved mei 7, 2014, from Port of Rotterdam:
http://jaarverslag.portofrotterdam.com/havenmeester/veiligheid-in-de-haven/1319
32
Provincie Antwerpen. (2006). Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen. Brussel: Vlaams
ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken.
Ramirez-Marquez, J. E. (2008). Port-of-entry safety via the reliability optimization of container
inspection strategy through an evolutionary approach. Reliability Engineering and System Safety, 93 ,
1698–1709.
Rotterdam Climate Initiative. (2014). De Rotterdamse aanpak. Retrieved juli 28, 2014, from
Rotterdam Climate Initiative: http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/nl/50procent-minderco2/de-rotterdamse-aanpak
Rotterdam nieuws. (2013, augustus 29). Verdubbeling drugsvangst Rotterdamse haven. Retrieved juli
28, 2014, from rotterdamnieuws.nl: http://rotterdam.nieuws.nl/nieuws/20130829/Verdubbelingdrugsvangst-Rotterdamse-haven
Sertius CVBA. (2008). Ruimtelijk veiligheidsrapport op strategisch planniveau. Brussel: Vlaams
ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken.
Suddle, S. I. (2002). Driedimensionale veiligheidsbenadering bij driedimensionaal ruimtegebruik.
Delft: Technische Universiteit Delft.
Terpstra, J. (2008). Beheersing van criminaliteitsrisico’s door het bedrijfsleven. Tijdschrift voor
Veiligheid (7)4 , 30-40.
The World Bank. (2014). Logistics Performance Index. Retrieved juni 3, 2014, from The World Bank:
http://lpi.worldbank.org/about
Totaaltrans. (2014, februar 18). Rotterdam wil camera's in de haven gaan aanleggen. Retrieved juli
28, 2014, from TotaalTrans.: http://www.totaaltrans.nl/rotterdam-wil-cameranetwerk-in-de-havengaan-aanleggen/
Transparency International. (2014). Corruption Perceptions Index 2013. Retrieved juni 3, 2014, from
Transparency International: http://cpi.transparency.org/cpi2013/results/
Transport Online. (2014, juli 23). APM Terminals vernieuwt beveiligingssysteem. Retrieved augustus
1, 2014, from Transport Online: http://www.transport-online.nl/site/nl/49862/apm-terminalsvernieuwt-beveiligingssysteem/
Transumo. (2011). Beveiliging in de logistieke keten (PROTECT). Retrieved juli 28, 2014, from
transumo footprint: http://www.transumofootprint.nl/projectdetail.asp?id=71610
Uniresearch. (2014). Data-sharing. Retrieved juli 28, 2014, from cassandra-project:
http://www.cassandra-project.eu/articles/data-sharing.html
Van der Ploeg, J. (2014, april 2). Belangrijke cocaïneroutes verlegd naar haven Rotterdam. Volkskrant.
Van Heel, L. (2014, juli 23). Drugscriminelen ronselen personeel containerbedrijven. Retrieved
augustus 1, 2014, from AD.nl:
http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterdam/article/detail/3695707/2014/07/23/Drugscriminelenronselen-personeel-containerbedrijven.dhtml
33
Van Kooten, M., & Vergouw, S. (2013, mei 8). Welvaartsverschillen in Europa kleiner. Retrieved
augustus 3, 2014, from CBS: http://www.cbs.nl/nlNL/menu/publicaties/webpublicaties/dns/materielelevensstandaard/publicaties/artikelen/archief/2013/2013-3825-wm.htm
Van Noije, L., & Wittebrood, K. (2008). Sociale veiligheid ontsleuteld. Den Haag: Sociaal en Cultureel
Planbureau.
Van Steden, R. (2008). Samenleving en veiligheid. Amsterdam: Vrije Universiteit Amsterdam.
Verbeek, R., Kadijk, G., Van Mensch, P., Wulffers, C., Van den Beemt, B., & Fraga, F. (2011).
Environmental and Economic aspects of using LNG as a fuel for shipping in The Netherlands. Delft:
Maritiem Innovatie Programma bureau.
Vesky, J. P. (2008). Port and maritime security. New York: Nova Science Publishers, Inc.
William, Z., Lueg, J. E., & LeMay, S. A. (2008). Supply chain security: an overview and research
agenda. The International Journal of Logistics Management, 19(2) , 254-281.
WPCI. (2014). Environmental Ship Index. Retrieved juli 25, 2014, from WPCI:
http://esi.wpci.nl/Public/Home
Yeo, G.-T., Pak, J.-Y., & Yang, Z. (2013). Analysis of dynamic effects on seaports adopting port security
policy. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 49 , 285-301.
34
Bijlagen
Bijlage 1: Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en Southampton
Bijlage 2: Rotterdam
35
Bijlage 1: Antwerpen, Hamburg, Genua, Constanta en Southampton
Territoriale
veiligheid
Economische
veiligheid
Ecologische
veiligheid
Fysieke
veiligheid
Sociaal en politiek
stabiliteit
Antwerpen
Efficiëntere
douaneactiviteiten.
Informatie technologie
(APCS).
LPI douane = 3,80
Inspecties.
Serious Game, project BIN
& Belgische federale
politie*.
Verbetering luchtkwaliteit
(ESI, duurzame modal split
& biomassa).
Verbetering waterkwaliteit
(afval containers & olie
ongevallen verminderen).
Verbetering nautische
veiligheid (planning &
toegankelijkheid).
Voorkomen zware
ongevallen (Seveso &
risicozonering).
CDBC*.
CPI = 75
Hamburg
Efficiëntere douane
activiteiten (free port
zone).
Intelligente
telecommunicatie (PRISE).
LPI douane = 4,10
Inspecties.
Duitse federale politie*.
Verbetering luchtkwaliteit
(ESI, LNG, elektrisch
transport, verbetering
modal split & DIVA).
Verbetering waterkwaliteit
(ontwateringinstallaties).
Verbetering nautische
veiligheid (VTS &
toegankelijkheid).
Voorkomen ongevallen
industrie (arbeidskwaliteit).
Prevention of Corruption in
Public Tendering*.
CPI = 78
Genua
Efficiëntere
douaneactiviteiten.
Informatie technologie (EDI
& AIDA).
LPI douane = 3,36
Inspecties.
Verbetering luchtkwaliteit
(verschuiving modal split).
Verbetering transport
veiligheid (UIR-NET & VTS).
Behandeling gevaarlijke
goederen.
Anticorruptiewet*.
CPI = 43
Constanta
Efficiëntere
douaneactiviteiten.
LPI douane = 2,83
Inspecties.
Verbetering luchtkwaliteit
(kortere routes achterland
& verschuiving modal split).
Afvoeren van afvalwater.
Verbetering nautische
veiligheid
(toegankelijkheid).
Veilige chemische industrie.
DNA*.
CPI = 43
Southampton
Verkrijgen
veiligheidscultuur (NMSP).
Informatietechnologie
(National Data Network*).
LPI douane = 3,94
Inspecties.
CMPG*.
Verbetering luchtkwaliteit
(AQMAs, AQAPs, biomassa
& warmtekrachtkoppeling).
Verbetering waterkwaliteit
(beoordelen baggerslib).
Verbetering nautische
veiligheid (VTS).
Voorkomen zware
ongevallen (COMAH).
Bribery Act 2010*.
CPI = 76
Bijlage 2: Rotterdam
Rotterdam
*
Territoriale
veiligheid
Economische
veiligheid
Ecologische
veiligheid
Fysieke
veiligheid
Sociaal en politiek
stabiliteit
Efficiëntere
douaneactiviteiten.
Informatie technologie
(CASSANRA & PROTECT*).
LPI douane = 3,96
Inspecties.
Project Integere Haven,
HARC, cameratoezicht &
Secure Lane project*.
Verbetering luchtkwaliteit
(ESI, RCI, verschuiving
modal split & biomassa).
Verbetering waterkwaliteit
(opslaan baggerslib).
Verbetering nautische
veiligheid (VTM &
toegankelijkheid).
Voorkomen zware
ongevallen (industriële
clusters).
BIOS*.
CPI = 83
Wordt niet in het strategiedocument genoemd.