Onderzoek naar verweving binnen een

Case 5, Onderzoek naar verweving binnen
een stationsomgeving, Tongeren
1
2
Inhoudstabel
1
Relevantie van de case op Vlaams niveau ................................................................................ 5
2
Stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied................................................. 6
2.1
Situering en afbakening van het gebied op macro-niveau..................................................... 6
2.2
Situering en afbakening van het gebied op micro-niveau...................................................... 7
2.3
Verweefbaarheidsprofiel op macro-niveau ............................................................................ 8
2.4
Verweefbaarheidsprofiel van het gebied op micro-niveau................................................... 15
2.5
Selectie vanuit het verweefbaarheidsprofiel van het gebied voor verweefbare functies ..... 34
3
Stap 2, Analyse van de planologische en juridische context ................................................... 39
3.1
Planologische context .......................................................................................................... 39
3.2
Juridische context ................................................................................................................ 41
3.3
Ruimtevragen vanuit de planologische en juridische context .............................................. 42
4
Stap 3, Analyse verwevingsprofiel van de voorgestelde functies ............................................ 43
4.1
Selectie van functies aan de hand van Stap 1 + Stap 2 ...................................................... 43
4.2
Ruimtelijke eigenschappen van wonen................................................................................ 44
4.3
Ruimtelijke eigenschappen van diensten............................................................................. 45
4.4
Ruimtelijke eigenschappen van kantoren ............................................................................ 46
4.5
Ruimtelijke eigenschappen van kleinhandel ........................................................................ 47
5
Stap 4, Probleemstelling / potenties voor verweving in de stationsomgeving van Tongeren .. 48
5.1
6
Confrontatie verwevingsprofiel versus verweefbaarheidsprofiel.......................................... 48
Stap 5, Ontwerpend onderzoek................................................................................................ 53
6.1
Model 1: een stedelijke invulling binnen het bestaande weefsel ......................................... 54
6.2
Model 2: een stedelijke invulling .......................................................................................... 58
6.3
Model 3: een stedelijke invulling in een overgangszone...................................................... 61
7
Stap 6, Conclusie ..................................................................................................................... 63
7.1
Verwevingsmodellen ............................................................................................................ 63
7.2
Microniveau versus macroniveau ........................................................................................ 63
7.3
Belemmeringen en stimuli vanuit de juridisch/planologische context .................................. 64
8
Evaluatie ................................................................................................................................... 68
8.1
Evaluatie van gegevens en databronnen............................................................................. 68
8.2
Evaluatie van de methodiek ................................................................................................. 68
9
Bijlagen ..................................................................................................................................... 70
9.1
Bijlage 1, Literatuurlijst ......................................................................................................... 70
9.2
Bijlage 2, Structuur van de bereikbaarheid .......................................................................... 70
3
4
1
Relevantie van de case op Vlaams niveau
De 21 binnen het RSV geselecteerde structuurondersteundende kleinstedelijke gebieden beschikken
allen over een spoorverbinding en bijhorend(e) station(somgeving).
Zowel op gewestelijk als op provinciaal niveau wordt, gezien de strategische ligging, aandacht
gevraagd voor de ruimtelijke potenties van deze gebieden. Ze worden naar voor geschoven als
locaties voor een verdichting en intensivering van het ruimtegebruik en voor de verbetering van het
voor- en natransport voor verschillende vervoersmodi.
Binnen deze case worden de mogelijkheden voor verweving in de stationsomgeving van het
structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren onderzocht.
5
2
2.1
Stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied
Situering en afbakening van het gebied op macro-niveau
Tongeren is een goed uitgeruste kleine stad en een relatief klein tewerkstellingscentrum. Het is
gelegen in een open agrarisch gebied ten zuiden van het stadsgewest Genk-Hasselt, die gekenmerkt
wordt door een relatief gaaf landschap met voornamelijk geconcentreerde bebouwing.
6
2.2
Situering en afbakening van het gebied op micro-niveau
Het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren ligt in het zuidoosten van de provincie
Limburg aan de grens met het gewest Wallonië. Het is gelegen temidden van het agrarisch waardevol
landbouwgebied van Haspengouw. De stad Tongeren wordt vrij goed ontsloten door autosnelwegen.
In het oosten ligt de E313 Antwerpen-Hasselt-Luik, die Tongeren ontsluit naar het noorden (Bilzen,
Hasselt, Antwerpen) en naar het zuiden (Luik).
De Tongerse stationsomgeving is gesitueerd aan de oostelijke zijde van de stad. De noord-zuid
georiënteerde spoorlijn (met het treinstation) vormt de drager van het gebied. Deze spoorlijn wordt
zowel voor goederen- als voor personenvervoer gebruikt1. De Tongerse stationsomgeving is een vrij
verstedelijkt milieu. Ten westen wordt – via de wallen –aangesloten op de historische kern van de
1
De goederenspoorlijn 34 Antwerpen-Montzen-Aken is één van de belangrijkste goederenspoorlijnen
van Europa, de lijn Hasselt-Luik (lijn 34) bedient het station i.f.v. personenvervoer.
7
stad. Aan de overige zijdes wordt het gebied voornamelijk omgeven door omvangrijke open
ruimtegebieden.
De Tongerse stationsomgeving kent geen éénduidige afbakening. In het kader van dit project wordt
ervoor geopteerd om, rekening houdend met de ruimtelijke, juridische en planologische context, een
ruime omgeving rond het station te onderzoeken.
2.3
Verweefbaarheidsprofiel op macro-niveau
De feitelijke verweving
Het eerste deel van het verweefbaarheidsprofiel bestaat uit een beschrijving van de feitelijke
verweving. Deze beschrijving is opgebouwd uit twee aspecten; de morfologische verweving van
functies en de verwevingskenmerken van het deelgebied.
Een eerste stap is de beschrijving van de morfologische verweving in dit deelgebied. De combinatie
van functies die zich in het beschouwde gebied situeren, is af te lezen van de vlekkenkaart. De
vlekkenkaart ontstond door de morfologische kaartlagen van alle functie te combineren tot één kaart.
De stationsomgeving van Tongeren bevindt zich bijna uitsluitend in de stadskern van Tongeren maar
grenst ook aan de beekvallei van de Jeker. Stadskernen worden gekarakteriseerd door een
concentratie van een groot aantal functies. ‘Wonen’ komt er zeer geconcentreerd voor en bijgevolg is
de woondichtheid er hoger dan de omliggende gebieden. Tevens is een stadskern een
vestigingsplaats voor kleinschalige ‘voorzieningen’ en ‘kantoren’. Deze functies worden aangeduid als
concentraties, aangezien ze sterk vertegenwoordigd zijn in dit deelgebied. Ook de functie ‘kleinhandel’
is er sterk vertegenwoordigd. Deze functie komt geconcentreerd voor rondom een winkelstraat (of
winkelwandelgebied). Rondom deze concentratie wordt een raster van winkels aangetroffen. De
functie ‘recreatie’ blijft in Tongeren beperkt tot enkele snippers. De verschillende aanwezige functies
worden gekenmerkt door hun kleine korrel aangezien de bruikbare oppervlakte beperkt blijft door het
intensieve gebruik van de ruimte.
8
Als laatste worden de verwevingskenmerken van het deelgebied beschreven. Dit kan aan de hand
van de verwevingskenmerken – kaarten.
Per verwevingskenmerk werd een kaart voor Vlaanderen opgemaakt en op elk van deze kaarten
wordt de stationsomgeving van Tongeren gepositioneerd. Voor elk verwevingskenmerk wordt een
korte beschrijving gegeven van het gebied waarin de stationsomgeving van Tongeren gelegen is.
Belastingsniveau
De Jekervallei en de natuursnippers in het studiegebied zijn kwetsbare gebieden.
Afwisselend Ruimtegebruik
Ten gevolg van de hoge concentratie van verschillende functies, worden stadscentra (en bijgevolg ook
de stationsomgeving van Tongeren) gekarakteriseerd door een constante gebruikstijd.
9
Mono- / Multifunctionaliteit
Aangezien binnen de stadskern de functies ‘recreatie’ en ‘kleinhandel’ relaties met elkaar aangaan
wordt dit deelgebied gekenmerkt door multifunctionaliteit. De kleinhandel organiseert zich zodanig dat
het mogelijk wordt voor de consumenten om een hele dag te verblijven in de stad. In de stadskern
wordt als het ware een keten gevormd van winkels, restaurants, etc. De functies ‘recreatie’ en
‘kleinhandel’
gaan
een
horizontale
relatie
aan,
aangezien
beide
functies
van
elkaars
bezoekers/klanten kunnen profiteren. De andere functies ‘voorzieningen’, ‘kantoren’ en ‘wonen’ gaan
geen relatie aan met elkaar.
Ruimtelijke dynamiek
De stadskern wordt gekenmerkt door een hoge ruimtelijke dynamiek. De locatie biedt voor de diverse
functies verschillende voordelen, waardoor er een snelle afwisseling en vernieuwing van functies en
activiteiten ontstaat. De Jekervallei, die ook in het studiegebied ligt, wordt gekenmerkt door een eerder
lage ruimtelijke dynamiek.
10
Doordringbaarheid
De stadskern werd in sommige gevallen bewust toegankelijk gemaakt door het inrichten van
voetgangerszones, winkelwandelgebieden, etc. Er wordt bewust een aangename omgeving gecreëerd
om in te recreëren, winkelen of wonen. De Jekervallei daarentegen is visueel toegankelijk.
De beschrijving van de feitelijke verweving
Wanneer de twee aspecten van verweving - de morfologische verweving van functies en de
verwevingskenmerken van het deelgebied - achterhaald zijn, kan de feitelijke verweving in het
deelgebied beschreven worden.
11
De stationsomgeving van Tongeren is grotendeels gelegen in de stadskern van Tongeren (en deels
ook in de Jekervallei). Het studiegebied kan dus als volgt gekarakteriseerd worden.
−
De verschillende aanwezige functies hebben door het intensieve gebruik een kleine korrel
−
Een hoge ruimtelijke dynamiek (respectievelijk lage ruimtelijke dynamiek in de Jekervallei)
−
Een constante (permanente) gebruikstijd
−
Een multifunctioneel gebied, met horizontale relaties tussen ‘recreatie’ met respectievelijk
‘kleinhandel’ en ‘natuur’. Tussen de andere functies zijn er geen relaties.
−
In sommige gevallen bewust toegankelijk gemaakt (voetgangers- en winkelwandelzones)
Op basis van deze beschrijving van de feitelijke verweving wordt het mogelijk om de bestaande
verwevingstypologie(ën) in het deelgebied aan te duiden. De stadskern wordt gekarakteriseerd door
twee verwevingtypes. Enerzijds gaan de functies kleinhandel en recreatie onderling relaties aan. Deze
functies worden gekenmerkt door de verwevingstypes ‘goede buur’ en ‘symbiose’. Anderzijds komen
de functies voorzieningen, wonen en kantoren geconcentreerd voor in de stadskern, zonder enige
relatie aan te gaan. Deze functies worden dan ook gekenmerkt door de types ‘gedogen’ en ‘overlap’.
Het tijdsgebruik in de stadskern is permanent, de concentratie aan functies zorgt er voor dat er
gedurende de hele dag activiteit is in de stad.
Situatie ‘recreatie’ en ‘kleinhandel’
12
Situatie ‘wonen’, ‘voorzieningen’ en ‘kantoren’
De Case
De ontwikkelingsrichting voor het deelgebied ‘stadskern’ geeft een beeld van de mogelijke verweving
in de stationsomgeving van Tongeren.
De potenties voor verweving in het studiegebied liggen bij de functies ‘wonen’, voorzieningen’ en
‘kantoren’. Tussen deze functies kunnen relaties gerealiseerd worden en waar mogelijk kan ook een
oppervlaktewinst geboekt worden. Op die manier zal het verwevingstype ‘gedogen’ verschuiven naar
de types ‘overlap’, ‘goede buur’ en zelfs ‘symbiose’.
Om deze verschuiving te realiseren kan beroep worden gedaan op de aanwezige open ruimtes in het
studiegebied (restruimtes, parkings, pleinen, braakliggende terreinen). Wanneer op deze plaatsen een
13
nieuwe functie, die gebruik maakt van deze open ruimte, wordt ingeplant, krijgt deze open ruimte meer
garanties voor vrijwaring ervan. Aangezien beide functies onderling een relatie aangaan, ontstaat het
verwevingstype ‘goede buur’. Wanneer deze open ruimte daarenboven toegankelijk is voor
omwonenden, wordt zowel een relatie als een ruimtewinst gerealiseerd. De buurt krijgt namelijk een
nieuw park en een aangenamer leefomgeving, terwijl de open ruimte bezocht wordt door gebruikers
uit de buurt. Aangezien de open ruimte ten dienste staat van de nieuwe functie én van de
omwonenden is er eveneens sprake van een ruimtewinst. In dit geval wordt een ‘symbiose’
gerealiseerd. Deze situatie doet zich voor wanneer bijvoorbeeld een rusthuis wordt ingeplant in een
toegankelijk park.
In het gebied van de Jekervallei kan tussen de functies ‘natuur’, ‘landbouw’ en ‘recreatie’ eveneens
een relatie aangegaan worden d.m.v. natuureducatie en recreatief medegebruik. De woonfunctie heeft
de kans om van het verwevingstype ‘overlap’ naar het verwevingstype ‘symbiose’ te verschuiven. Dit
kan wanneer er voor het gehele woongebied een beheersplan wordt opgesteld. De natuur wordt dan
vanuit eenzelfde visie beheerd, waardoor ze de kans krijgt zich kwalitatief te ontwikkelen.
Op die manier kan een relatie ontstaan tussen ‘wonen’ en ‘natuur’. Enerzijds profiteert de woonfunctie
van de groene omgeving. Anderzijds wordt de natuur in stand gehouden, aangezien de woonfunctie
verantwoordelijk is voor haar onderhoud. De natuur blijft geprivatiseerd waardoor ze zeer moeilijk zal
verdwijnen.
14
2.4
Verweefbaarheidsprofiel van het gebied op micro-niveau
15
16
Morfologische structuur
Aan weerszijden van de spoorlijn bestaat de bebouwing in de directe omgeving van het
stationsgebouw en de perrons overwegend uit gesloten bebouwing (2 of 3 bouwlagen met een
zadeldak).
Ten oosten van de spoorlijn gaat deze gesloten bebouwing al snel over in half-open en open
bebouwing (2 bouwlagen met een zadeldak).
Ten westen van de spoorlijn blijft het overwegend gesloten karakter van het weefsel behouden, hier
wordt aansluiting gemaakt met de gesloten bebouwing van de Tongerse binnenstad.
Binnen het studiegebied zijn er een aantal accenten wat betreft korrelgrootte en bouwhoogte:
-
In het overwegend kleinschalige weefsel bevinden zich een aantal grotere korrels. Het betreft
grotere panden die in gebruik zijn als commerciële ruimte, leegstaande bedrijfsgebouwen, … .
-
Wat bouwhoogte betreft springen de bouwblokken langsheen de wallen (Oogstwal) in het oog.
Hier staan appartementsblokken (8 verdiepingen) die merkelijk hoger zijn dan de overige
bebouwing (2 tot 3 verdiepingen).
17
18
Belastingniveau
Het belastingniveau wordt vooral bepaald door de spoorweg die een vrij druk goederentrafiek heeft2.
Daarnaast is de N79 een vrij drukke invalsweg. De berekening van de geluidscontour gebeurde op
basis van een telling in 2005 met 13.400 voertuigen op een werkdag iets buiten het studiegebied. De
inschatting van het aandeel vrachtvervoer gebeurde door aanname. Van de lokale ontsluitings- en
invalswegen zijn geen telgegevens bekend.
Daarnaast zijn er in het gebied een aantal categorie 3 locaties (hinderzone 100m): LPG –
benzinestation, schietstand, stationsgebouw en ziekenhuis. Met uitzondering van het station zelf
liggen ze aan de rand van de stationsomgeving. Lokale hinder (30 m contour) komt van twee scholen,
een kantoorgebouw en een aantal kleinere bedrijfjes die gelegen zijn in woongebied.
2
Gegevens geluidskaart provincie Limburg, milieugroep impact, 1994
19
20
Ruimtelijke dynamiek
Een langgerekte strip parallel aan de spoorlijn is door het opdoeken van allerlei spoorinfrastructuur en
de aanwezigheid van talrijke nog onbebouwde percelen een zone met heel wat
ontwikkelingsmogelijkheden. In de directe toekomst zal binnen deze zone dan ook een belangrijke
dynamiek gesitueerd zijn.
Daarnaast zijn er zowel ten oosten als ten westen van de spoorlijn nog een aantal andere gebieden
waar nieuwe ontwikkelingen te verwachten is. Zo zijn er binnen een aantal (delen van) bouwblokken
nog heel wat potenties. Dit bijvoorbeeld door de transformatie van bestaande gebouwen, de invulling
van in onbruik geraakte percelen, … .
In het uiterste noorden en het uiterste zuiden van het studiegebied zijn gebieden met een hoge
ruimtelijke dynamiek gesitueerd. Zo is in het uiterste zuiden van het studiegebied een nieuwe
indringingsweg gepland. In het noorden kan - bij het aflopen van de vergunning voor het storten van
gronden - overgegaan worden tot de herbestemming van de site van de voormalige groeve Francart.
De directe omgeving rond het stationsgebouw kan getypeerd worden als een zone met een
voorwaardelijk hoge ruimtelijke dynamiek. De gehele zone kent dan wel een vrij dense
bebouwingsstructuur, dit neemt niet weg dat er binnen deze zone vb. door de verkoop, verhuur,
afbraak, transfomatie,… van panden nieuwe ontwikkelingen kunnen plaatsvinden.
21
22
Afwisselend ruimtegebruik
Het studiegebied heeft een overwegend continu ruimtegebruik, in de Tongerse stationsomgeving
wordt voornamelijk gewoond. De meest in het oog springende uitzonderingen zijn enkele, aan de rand
van het studiegebied gesitueerde, entiteiten. Deze kennen een verschillende invulling als militair
domein, akker, stortplaats, … . Hun gebruik verschilt veelal met het continue gebruik van de
woonomgeving.
Voor de functies in het studiegebied is het ruimtegebruik als volgt:
Functie
Dag
Week
Jaar
categorie
Wonen
24/24
7/7
Jaar
continu
Handel
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Horeca
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Dienstverlening
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Vrij beroep
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Openbaar nut/dienst
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Onderwijs
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Militair domein
24/24
7/7
Jaar
continu
Recreatie
9/17
7/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Opslag spoormaterialen
9/17
5/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Akker
9/17
7/7
seizoen
sterk afwisselend gebruik
Weiland
24/24
7/7
seizoen
afwisselend gebruik
Moestuin (volkstuin)
9/17
7/7
seizoen
sterk afwisselend gebruik
Bos
9/17
7/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Park
9/17
7/7
Jaar
minimum afwisselend gebruik
Stortplaats
9/17
5/7
Jaar
matig afwisselend gebruik
Braak
-
-
-
geen gebruik
Leegstand
-
-
-
geen gebruik
23
24
Mono-/ Multi-functioneel
De zone ten oosten van de spoorlijn kent een overwegend monofunctionele invulling. Wonen is hier
de meest prominent aanwezige functie. In de directe omgeving van het station komt aan deze zijde
van het spoor, zij het beperkt, multifunctioneel ruimtegebruik voor. Ook langsheen de belangrijke
oostelijke invalswegen, Maastrichtersteenweg en Elderseweg, wordt voornamelijk gewoond.
Ook de zone ten westen van de spoorlijn kent een overwegend monofunctionele invulling (wonen).
Toch zien we binnen dit segment van het studiegebied een aantal concentraties van multifunctioneel
ruimtegebruik, en dit in het bijzonder langsheen de Stationslaan, de Jaminestraat, de Oogstwal en de
Leopoldwal. Hier komen allerlei stedelijke functies (wonen, diensten, vrije beroepen, handel,…)
vermengd met elkaar voor. Deze straten zorgen voor de belangrijkste aansluitingen met de eigenlijke
stadskern.
25
26
Doordringbaarheid
Algemeen kan gesteld worden dat de Tongerse stationsomgeving een vrij hoge doordringbaarheid
kent. We bevinden ons dan ook in een vrij verstedelijkt milieu.
De bouwblokken in de directe omgeving van het stationsgebouw hebben een eerder gesloten karakter
maar zijn relatief compact (dit omdat de kavels niet echt diep zijn). Hierdoor is een goede
doordringbaarheid gegarandeerd.
Het weefsel ten oosten van de spoorlijn is - in vergelijking met de directe omgeving van het station –
minder goed doordringbaar. Hier is de ruimte ingevuld met residentiële bebouwing. De ruime kavels
met open bebouwing hebben ervoor gezorgd dat grote aaneengesloten gehelen zijn ontstaan. Goede
trage verbindingen doorheen dit gebied zijn eerder schaars te noemen.
27
28
Structuur van de bereikbaarheid
Gemotoriseerd verkeer
Tongeren is gelegen tussen 2 hoofdwegen, namelijk de A13/E313 Hasselt-Luik en de A3/E40 BrusselLuik.
Komende uit het noorden, het zuiden en het oosten kan men de stationsomgeving bereiken via afrit
nr. 32 “Tongeren” van de A13/E313. Wanneer men vervolgens de N79 (Maastrichtersteenweg) volgt,
rijdt me zo het centrum van Tongeren binnen. Aan de rand bevindt zich het NMBS-station van de stad.
Uit westelijke richting dient men afrit nr. 29 “Waremme” van de A3/E40 richting Tongeren. Men dient
vervolgens de N69 (Romeinse Kassei) en een stukje van de N79 (Sint-Truidersteenweg) te volgen om
via de R72, ring rond Tongeren, de Stationslaan en het stationsplein te bereiken.
Ten noorden van het station is een parking gelegen. Deze dient als dienstparking (ca. 55
parkeerplaatsen voor NMBS-personeel) en als parking voor treinreizigers (ca. 55 parkeerplaatsen).
In de onmiddellijke omgeving van het station van Tongeren is het wegennetwerk zeer fijnmazig. De
bereikbaarheid van de site voor gemotoriseerd verkeer wordt echter enigszins beperkt vanwege de
toegelaten circulatie en het groot aantal éénrichtingsstraten.
Openbaar vervoer
Het station van Tongeren wordt bediend door een 16-tal buslijnen, waarvan 11 van De Lijn en 5 van
andere (Nederlandse of Waalse) vervoersmaatschappijen.
Er halteren 1 IC- en 1IR-trein per uur in het NMBS-station van Tongeren:
•
IC E Tongeren-Hasselt-Brussel-Gent-Brugge-Blankenberge/Knokke
•
IR c Antwerpen-Lier-Aarschot-Diest-Hasselt-Tongeren-Luik
Tijdens de ochtend- en avondspits worden P-treinen van en naar de stations van Hasselt en BrusselZuid extra ingezet.
Langzaam verkeer
Het stationsplein in Tongeren is één grote asfaltvlakte, waar alle verkeerssoorten (voetgangers,
fietsers, gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer) gemengd gebruik van dienen te maken.
De belangrijkste invalswegen van de stationsomgeving in Tongeren (Elderseweg, Maastrichterseweg),
zijn beiden voorzien van al dan niet vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. De fietspaden worden op
sommige plaatsen gescheiden van het gemotoriseerd verkeer d.m.v. langsparkeerstroken. De
verkeersveiligheid voor de fietsers laat echter soms te wensen over.
29
30
Landschappelijke structuur
De meest bepalende landschappelijke structuren bevinden zich aan de randen van het studiegebied:
-
In de noordelijke hoek van het studiegebied zijn het opgedoekte spoortracé van lijn 23 (StTruiden-Tongeren) en de voormalige groeve Francart gesitueerd.
De zate van lijn 23 vormt momenteel een in het groen ingekapseld tracé.
De voormalige klei-ontginningsgroeve Francart is sinds eind jaren ’80 niet meer in gebruik als
groeve, deze plek wordt gebruikt als stortplaats voor grond. De directe omgeving van deze
voormalige groeve is sterk verruigd en vormt hierdoor een duidelijk herkenbare entiteit.
-
Ten oosten sluit het studiegebied aan op het open agrarisch gebied.
-
Ten zuiden bevindt zich de vallei van de Jeker met het natuurreservaat De Kevie. Dit gebied is
omwille van zijn gunstige ligging en bijzondere fauna en flora één van de meest waardevolle
natuurgebieden van Zuid-Limburg.
In het studiegebied zelf zijn weinig beeldbepalende groenstructuren aanwezig:
-
Verspreid bevinden zich een aantal kleine buurtparkjes, deze worden omgeven door
woongebied.
-
Ten zuiden van het station zijn tussen de spoorlijn en de bebouwing nog een aantal
omvangrijke open ruimtes. Het betreft percelen die braakgelegen zijn, of gronden die
momenteel in gebruik zijn als weiland of hobbytuin.
-
De spoorbermen vormen - samen met de begroeiing op de gronden van de opgedoekte
spoorlijn 23 - de belangrijkste noord-zuid georiënteerde groenstructuren. De breedte van deze
bermen varieert.
De parochiekerk St-Lutgart, de militaire kazerne Ambiorix en het Algemeen Ziekenhuis Vesalius
vormen door hun omvang en bouwhoogte belangrijke beeldbepalende gebouwen in/aan de rand van
het studiegebied.
31
32
Kwetsbaarheid fysisch systeem
Het stedelijke weefsel, de voormalige klei-ontginning (groeve Francart), … hebben ervoor gezorgd dat
het fysische systeem van de Tongerse stationsomgeving in belangrijke mate verstoord werd.
Het aantal kwetsbare zones is dan ook beperkt.
De waterloop Jeker met zijn directe omgeving en het aangrenzende natuurgebied de Kevie, beiden
gesitueerd aan de zuidelijke rand van het studiegebied, kunnen wel getypeerd worden als kwetsbare
entiteiten.
Wat reliëf worden de omvangrijkste niveauverschillen opgetekend in de zone ten oosten van de
spoorlijn. Deze zones zijn grotendeels verkaveld.
33
2.5
Selectie vanuit het verweefbaarheidsprofiel van het gebied voor
verweefbare functies
Verweefbaarheidsprofiel van het gebied
Het verweefbaarheidsprofiel van de Tongerse stationsomgeving wordt in deze case mee gebruikt om
een gerichte keuze te maken van de te onderzoeken functies naar verweefbaarheid.
De stationsomgeving van Tongeren kent het volgende verweefbaarheidsprofiel:
M.b.t. de morfologie
De stationsomgeving is een stedelijk milieu. Vooral ten westen van de spoorlijn kent de bebouwing
een eerder gesloten karakter. De bouwhoogte blijft, m.u.v. de appartementsblokken langsheen de
Oogstwal, beperkt tot 3 bouwlagen.
Doelstelling: Verder versterken van het stedelijke karakter van het gebied daarbij rekening houdend
met de bestaande morfologische structuur (open/gesloten ruimtes + dichtheden + bouwhoogte).
M.b.t. het belastingsniveau
De meest ingrijpende hinderbron binnen het studiegebied is de spoorlijn die het gehele gebied in
noord-zuid richting doorkruist.
Doelstelling: De belasting op het gebied dient zo beperkt mogelijk te blijven.
M.b.t. de ruimtelijke dynamiek
Het betreft een gebied met een eerder hoge ruimtelijke dynamiek. In het bijzonder in de langgerekte
strip parallel aan het spoor kan in de nabije toekomst de omvangrijkste ruimtelijke dynamiek verwacht
worden.
Doelstelling: Versnellen van de ruimtelijke dynamiek binnen het gebied door de valorisatie van
on(der)benutte gronden, panden en infrastructuren (invullen van leegstaande panden, braakliggende
percelen,…).
M.b.t. afwisselend ruimtegebruik
Gebied met een overwegend continu ruimtegebruik. Enkele aan de randen gesitueerde entiteiten
vormen een uitzondering.
Doelstelling: I.f.v. een verhoging van de stedelijkheid, stimuleren van continu ruimtegebruik in de
directe omgeving van het station.
34
M.b.t. (mono-/multifunctionele) relaties
Gebied gekenmerkt door een overwegend monofunctioneel gebruik. In de directe omgeving van het
station, ten westen van de spoorlijn, bevindt zich een concentratiezone van multifunctioneel
ruimtegebruik.
Doelstelling: Stimuleren van multi-functioneel milieu met relaties in het bijzonder in de directe
omgeving van het station.
M.b.t. de doordringbaarheid
Het studiegebied heeft een goede doordringbaarheid. Deze doordringbaarheid is het hoogst in de
directe omgeving van het stationsgebouw.
Doelstelling: Verhogen van de doordringbaarheid zeker voor langzaam verkeer en openbaar vervoer.
M.b.t. de bereikbaarheid
De stationsomgeving heeft een zeer goede bereikbaarheid en dit dan in het bijzonder voor openbaar
vervoer (trein/bus).
Doelstelling: Verhogen van de bereikbaarheid van het station (vervoersknooppunt).
M.b.t. de landschappelijke kenmerken
Naast het valleigebied van de Jeker kent studiegebied geen bijzondere, typerende, landschappelijke
structuur. De belangrijkste landschappelijk bepalende entiteiten/elementen bevinden zich aan de
randen van het studiegebied (met o.a. open agrarisch gebied, aaneengesloten natuurgebied).
Doelstelling: Versterken van de landschappelijk waardevolle kenmerken bij nieuwe ontwikkelingen
binnen het studiegebied.
M.b.t. de kwetsbaarheid van het fysisch systeem
Kwetsbare gebieden bevinden zich enkel in de zuidelijke rand (met de Jeker en natuurgebied de
Kevie).
Doelstelling: Maximaal vrijwaren van de kwetsbare zones binnen het studiegebied.
35
Verwevingsprofiel van functies in een stationsomgeving
In een stationsomgeving kunnen in principe zeer uiteenlopende functies worden ondergebracht. Deze
functies dienen echter bij voorkeur te voldoen aan een welbepaald verwevingsprofiel.
M.b.t.de korrelgrootte
Nieuwe functies moeten ruimtelijk inpasbaar zijn. Zo dient rekening gehouden te worden met de
beschikbare ruimte en de korrelgroottes van de al in de stationsomgeving aanwezige functies.
M.b.t. de impact van de functie
We bevinden ons in een stedelijke omgeving. Deze wordt gekenmerkt door een dense bebouwing en
de aanwezigheid van een diversiteit aan functies.
Met dit stedelijke milieu dient maximaal rekening gehouden te worden: nieuwe functies mogen in geen
geval de al in het weefsel aanwezige functie(s) verdringen of ermee in conflict treden (vb. hinderlijke
bedrijvigheid is niet op zijn plaats in een woonomgeving). De hindercontouren van nieuwe functies
t.o.v. de bestaande functies (en hun hindercontouren) dienen dan ook telkens opnieuw in rekening te
worden gebracht.
36
M.b.t. de (on)omkeerbaarheid
Algemeen kan gesteld worden dat de (on)omkeerbaarheid van een functie een facet is dat niet
meteen van enige betekenis binnen een stationsomgeving.
M.b.t. constant/periodiek ruimtegebruik
In een stationsomgeving dient gezocht te worden naar een gezond evenwicht op het vlak van
periodiciteit. Een constant gebruik komt vaak de leefbaarheid van een stationsomgeving ten goede.
M.b.t. introverte/extraverte relaties
In een stationsomgeving gaat de voorkeur naar een extraverte functie. Voor deze stedelijke omgeving
wordt er voor een meerwaarde gezorgd indien een functie een relatie aangaat met andere functies.
M.b.t. de (on-)toegankelijkheid
Hoewel dit geen absolute vereiste is heeft een stationsomgeving alle baat bij een zo toegankelijk
mogelijke functie. Op deze manier wordt het stedelijke weefsel nog toegankelijker gemaakt. Daar waar
men anders een gesloten weefsel bekomt kunnen door de inplanting van toegankelijke functies –
mogelijk - nieuwe routes gecreëerd worden.
37
M.b.t. de sterke/ zwakke generatie van mobiliteit
In een stationsomgeving zijn functies gewenst die maximaal gebruik maken van de multimodale
ontsluitingsmogelijkheden (het station als (openbaar)vervoersknooppunt).
M.b.t. de aanpasbaarheid aan het landschap
De functie dient aanpasbaar te zijn aan een stedelijk landschap.
M.b.t. de aanpasbaarheid aan het fysisch systeem
De functie dient rekening te houden met de kwetsbaarheid en eigenheid van het fysisch systeem.
38
3
Stap 2, Analyse van de planologische en juridische context
3.1
Planologische context
RSV
Tongeren wordt geselecteerd als structuurondersteunend kleinstedelijk
gebied. De structuurondersteunende kleinstedelijke gebieden Tongeren
en Sint-Truiden hebben een belangrijke stedelijke en concentrerende rol
in het zuiden van de provincie Limburg. Hun stedelijke functies moeten
maximaal worden versterkt, zodat de bebouwingsdruk op het omgevende
buitengebied wordt beheerst.
Het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren is als stedelijk
gebied ook geselecteerd als economisch knooppunt.
Daarnaast zijn volgende selecties van belang:
-
De E313 is geselecteerd als hoofdweg. De N614 (vanaf de N69 tot aan de aansluiting met de
E40 in Crisnée, provincie Luik) en de N79 (vanaf de aansluiting op de E313 tot aan de N618
ter hoogte van Berg) zijn geselecteerd als primaire weg II.
-
De spoorlijn Antwerpen-Lier-Hasselt-Montzen is geselecteerd als hoofdspoorweg voor het
goederenvervoer op Vlaams niveau.
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg
De stationsomgeving van Tongeren behoort volgens het PRSL tot de groep van stations, gelegen in of
nabij de centra waar een ruimtelijke verdichting is gewenst met woningen, kantoren enz. Deze
stations, die allen geselecteerd worden als B-knooppunt, moeten zeer goed worden ontsloten door
regionaal openbaar busvervoer, zodat voor- en natransport eveneens met het openbaar vervoer kan
gebeuren. Het stationsplein heeft er de functie van multimodaal knooppunt, zodat het stads- en
streeknet op een optimale manier kunnen worden gekoppeld aan het vervoer per persoon. Het is niet
wenselijk op deze plekken grootschalige parkeerterreinen aan te leggen wegens het ruimtebeslag.
Specifiek m.b.t. de stationsomgeving van Tongeren wordt gesteld dat deze behoort tot het stedelijk
kerngebied.
39
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Tongeren
De stationsomgeving wordt binnen het GRS aangeduid als een strategische projectzone.
De stad kan overgaan tot de opmaak van een ontwikkelingsplan gekoppeld aan een RUP voor de
gebiedsgerichte ontwikkeling van de stationsomgeving aansluitend aan de herziening van het BPA
sportpleinstraat-Moerenpoort. De ontwikkeling van de voormalige goederenkoer, de verbeterde
ontsluiting van de Goederenkoer vanuit de Sacramentstraat en de aansluiting op groeve Francart (een
potentiële zone voor openluchtrecreatie) worden onder andere hierin opgenomen en dit in het kader
van de uitbouw van de stationsomgeving als multimodaal openbaarvervoersknooppunt.
Afbakening kleinstedelijke gebieden Limburg – Tongeren
Het gehele studiegebied (m.u.v. de zone ten noorden van de Jeker) wordt meegenomen binnen de
afbakeningslijn van het structuurondersteunende kleinstedelijke gebied.
Verder zijn volgende elementen van belang:
-
De uitbouw van de stationsomgeving als een multimodaal knooppunt en als gemengde woon-,
kantoor- en dienstenzone wordt aangeduid als een strategisch project binnen het
structuurondersteunende kleinstedelijke gebied Tongeren.
-
2 in het studiegebied gelegen binnengebieden worden gezien als strategische projecten voor
wonen in functie van het kleinstedelijk gebied.
-
De realisatie van de zuidoostelijke omleidingsweg (indringingsweg) tussen de N79 en de N20
is in functie van de mobiliteit en de leefbaarheid belangrijk voor het kleinstedelijk gebied
Tongeren.
Mobiliteitsplan + Streefbeeldstudie
In de onmiddellijke omgeving van het station selecteert het mobiliteitsplan van de stad Tongeren
volgende lokale wegen:
Lokale weg type 2a (intergemeentelijke gebiedsverzamelweg):
•
N758 (Elderselaan, Baverstraat)
Lokale weg type 2b (gebiedsontsluitingsweg):
•
Driekruisenstraat
•
Heinsstraat
•
Hazelbereiktwal
De overige wegen in de stationsomgeving werden gecategoriseerd als lokale wegen type 3.
40
3.2
Juridische context
1. Gewestplan
Gewestplan Sint-Truiden-Tongeren (KB 5 april 1977)
Volgende gewestplanbestemmingen komen voor in het plangebied:
-
Woongebied
-
Zone voor openbaar nut en gemeenschapsvoorzieningen
In beperkte mate:
-
Zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s
-
Ontginningsgebied (met nabestemming recreatie)
2. BPA / RUP / Afbakening
A. BPA
BPA Slachthuis-Moerepoort (B.Vl.R. 10 oktober 1990) – in herziening
B. RUP
Geen
C. Afbakening
Geen
3. Beschermde monumenten, landschappen
A. Monumenten.
Geen
B. Landschappen.
Park van de Oostelijke Jeker (KB van 2 september 1985)
C. Andere.
Geen
41
4. Vogelrichtlijn-, habitat en Ramsargebieden
Geen.
5. VLAREM
Geen relevante bepaling met betrekking tot ‘stationsomgevingen’ in zijn geheel.
In het kader van de activiteiten in de omgeving van het station (bv. transformatoren voor het opwekken
van elektriciteit, discotheek, e.a.) is het wel mogelijk dat er VLAREM-bepalingen van toepassing zijn.
6. Sectoriële wetgeving
Geen.
Opnieuw kan eenzelfde bedenking gemaakt worden als hiervoor onder punt 5.
3.3
Ruimtevragen vanuit de planologische en juridische context
Samenvattend kan worden gesteld dat vanuit de planologische en juridische context een aantal
ruimtevragen relevant zijn voor deze case:
•
Verdichting met wonen door een aantal wooninbreidingen;
•
(Beperkte) uitbreiding met het aantal kleinere lokale kleinhandelaars en horeca uitbatingen;
•
Ontwikkeling van een gemengde woon- en kantoorlocatie met naast wonen ook ruimte voor
administratieve-, diensten- en kantorenfuncties;
•
Herinrichting van het openbaar domein (verbetering toegankelijkheid perron, herwaardering
onderdoorgang aan de voor- en achterzijde van het station,…), uitbouw van het fiets- en
wandelpadennetwerk;
•
P+R parking aansluitend aan het station;
•
Inpassing van een busstelplaats*;
•
Realisatie van de zuidoostelijke verbindingsweg;*
•
Inpassing van een natuureducatief centrum*;
•
Opvulling van de voormalige spoorwegbedding lijn 23 en inrichting als park*;
•
Oprichting van een psychiatrisch verzorgingstehuis (met 45 bedden)*;
*voor de inplanting van deze functies zijn al concrete locaties binnen het projectgebied aangeduid.
42
4
Stap 3, Analyse verwevingsprofiel van de voorgestelde functies
4.1
Selectie van functies aan de hand van Stap 1 + Stap 2
Op basis van voorgaande analyse (stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied +
stap 2, Analyse van de planologische en juridische context) kan gesteld worden dat verscheidene
functies in de Tongerse stationsomgeving geen ruimte kunnen of mogen krijgen. Dit omwille hun
strijdigheid met één van de onderzochte facetten (de functie is vb. niet inpasbaar omwille van de
korrelgrootte, een te grote belasting op de omgeving, de strijdigheid met de juridische context, …).
Ook treden een aantal functies op de voorgrond. Het betreft:
-
Wonen
-
Diensten
-
Kantoren
-
Kleinhandel
Deze functies zullen nader onderzocht worden binnen deze case. Dit niet alleen door hun
aanwezigheid binnen de juridisch-planologische context (ruimtevraag). Ook omdat het
verwevingsprofiel van deze functies (zie volgende, stap 3) in belangrijke mate aan het vooropgestelde
verwevingsprofiel voldoet.
43
4.2
Ruimtelijke eigenschappen van wonen
Functiekenmerken
Korrel(grootte)
Symbool
Beschrijving
•
Als richtcijfer voor wonen binnen stedelijk gebied
wordt binnen het RSV een dichtheid van 25 woningen
per hectare vooropgesteld
•
Een woning vormt telkens één afzonderlijke ruimtelijke
entiteit
Impact van de functie
Sterk/zwak mobiliteitsgenererend
On-/omkeerbaarheid
•
Hindercontour = 0-50 m
•
Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is
sterk afhankelijk van de korrelgrootte.
•
Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar.
Wonen is relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het
soort gewenste omkeerbaarheid (kleinhandel, open
ruimte, …).
On-/toegankelijkheid
•
Ontoegankelijk: de functie is gesloten, en is enkel in
privé-verband toegankelijk.
Constant/periodiek
•
Het gebruik is constant: dag- en nachtgebruik, 7
dagen op 7 en het hele jaar door.
Introvert-extravert
•
De functie op zich is extravert. Er worden relaties
aangegaan met andere functies in de buurt, deze
kunnen bepalend zijn.
Aanpasbaarheid aan het
landschap
•
De impact van wonen op het landschap is – zeker
binnen een stedelijk milieu - eerder beperkt. De
functie kan perfect geïntegreerd worden in een
stedelijk landschap;
Aanpasbaarheid aan het
fysisch systeem
44
•
Woningen zijn in beperkte mate aanpasbaar aan het
fysisch systeem.
4.3
Ruimtelijke eigenschappen van diensten
Functiekenmerken
Korrel(grootte)
Symbool
Beschrijving
•
De korrelgroote is sterk afhankelijk van de gewenste
onder te brengen dienst(en),
•
Gebouwen i.f.v. diensten zijn ruimtelijk meestal één
geheel.
Impact van de functie
•
De hindercontour bevindt zich in de laagste categorie
0-50 m
Sterk/zwak mobiliteitsgenererend
On-/omkeerbaarheid
•
Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is
sterk afhankelijk van de korrelgrootte.
•
Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar.
Diensten zijn relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van
het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open
ruimte,…).
On-/toegankelijkheid
•
Diensten zijn voorwaardelijk toegankelijk (tijdens de
diensturen).
Constant/periodiek
•
Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de diensturen,
5/7, het hele jaar door).
Introvert-extravert
Aanpasbaarheid aan het
landschap
•
Diensten zijn extravert
•
De impact van een gebouw i.f.v. een dienst op het
landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd
worden in een stedelijk landschap;
Aanpasbaarheid aan het
fysisch systeem
•
Gebouwen met diensten zijn in zeer beperkte mate
aanpasbaar aan het fysisch systeem.
45
4.4
Ruimtelijke eigenschappen van kantoren
Functiekenmerken
Korrel(grootte)
Symbool
Beschrijving
•
Marktonderzoek heeft uitgewezen dat er in Tongeren
een markt is voor tussen de 2000m² tot 4000m² aan
kantooroppervlakte.
Impact van de functie
•
Kantoorgebouwen zijn ruimtelijk meestal één geheel
•
Kleinschalige kantoren brengen in de meeste gevallen
geen grote geluid-, licht-, stof-, licht- of visuele hinder
met zich mee. De hindercontour bevindt zich dan ook
in de laagste categorie 0-50 m
Sterk/zwak mobiliteitsgenererend
On-/omkeerbaarheid
•
Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is
sterk afhankelijk van de korrelgrootte.
•
Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar.
Kleinschalige kantoorgebouwen zijn relatief snel
omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste
omkeerbaarheid (wonen, open ruimte,…).
On-/toegankelijkheid
•
Kleinschalige kantoren zijn in principe ontoegankelijk
(privégebruik).
Constant/periodiek
•
Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de kantooruren,
5/7, het hele jaar door).
Introvert-extravert
Aanpasbaarheid aan het
landschap
•
Kleinschalige kantoren zijn introvert.
•
De impact van kleinschalige kantoorgebouwen op het
landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd
worden in een stedelijk landschap;
Aanpasbaarheid aan het
fysisch systeem
46
•
Kleinschalige kantoorgebouwen zijn in zeer beperkte
mate aanpasbaar aan het fysisch systeem.
4.5
Ruimtelijke eigenschappen van kleinhandel
Functiekenmerken
Korrel(grootte)
Symbool
Beschrijving
•
De korrelgrootte kan sterk variëren. In het Ruimtelijk
Structuurplan provincie Limburg werd opgenomen dat
de gemiddelde verkoopsoppervlakte van een
kleinhandel in 2003 170m² bedroeg3.
Impact van de functie
Sterk/zwak mobiliteitsgenererend
•
Hindercontour = 0-50 m
•
Geen sterke mobiliteitsgerelateerdheid. Voor
kleinhandel in de stationsomgeving van Tongeren
wordt verondersteld dat deze geen bijkomend verkeer
zal genereren t.o.v. de huidige situatie
On-/omkeerbaarheid
•
Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar.
Kleinhandelsvestigingen zijn relatief snel omkeerbaar,
afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid
(wonen, open ruimte,…).
On-/toegankelijkheid
•
Kleinhandel is voorwaardelijk toegankelijk (tijdens de
openingsuren).
Constant/periodiek
•
Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de
openingsuren, 5/7, het hele jaar door).
Introvert-extravert
Aanpasbaarheid aan het
landschap
•
Kleinhandel is extravert
•
De impact van kleinhandel op het landschap is –
zeker binnen een stedelijk milieu - eerder beperkt. De
functie kan perfect geïntegreerd worden in een
stedelijk landschap;
Aanpasbaarheid aan het
fysisch systeem
3
•
Kleinhandel is in beperkte mate aanpasbaar aan het
fysisch systeem.
Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg, informatief deel, p.77.
47
5
Stap 4, Probleemstelling / potenties voor verweving in de
stationsomgeving van Tongeren
5.1
Confrontatie verwevingsprofiel versus verweefbaarheidsprofiel
Ontwerpprincipes schaal: Morfologische structuur ↔ Korrel
Ontwerpprincipes:
Binnen beide ontwerpprincipes wordt de nog aaneengesloten onbebouwde openruimte gevrijwaard.
Î Concentratie van bebouwing: De nieuwe bebouwing wordt ingeplant aansluitend op de
bestaande bebouwing. Op deze manier wordt het bebouwde weefsel systematisch verder
aangevuld.
Î Nieuwe bebouwing als grens/trekker voor de nieuwe ontwikkelingen in een tussengebied: De
nieuw in te planten functie functioneert als een eindpunt. Er wordt een - voor ontwikkeling attractief tussengebied gecreëerd.
48
Ontwerpprincipes hinder: Belastingniveau
↔ Impact
Ontwerpprincipes:
Î De functie wordt ingepast op een locatie die niet (of minimaal) aan hinder wordt blootgesteld.
De hindercontour van de nieuwe functie zorgt op haar beurt niet voor hinder t.o.v. de
omliggende functies.
Î Eén of meerdere functies worden ingepast op een hindergevoelige locatie en ‘wapent zich’
t.o.v. de hinderbron. De nieuwe functie kan ook een bufferende rol vervullen voor andere
functies (de hindercontour van een bestaande functie wordt beperkt door de strategische
inpassing van een nieuwe functie).
49
Ontwerpprincipe continuïteit: Structuur van de ruimtelijke dynamiek
↔
On/omkeerbaarheid
De voorgestelde functies zijn allen voorwaardelijk omkeerbaar (categorie 3-30 jaar). Dit komt in geen
enkele manier in conflict met de ruimtelijke dynamiek binnen de stationsomgeving. Alle functies zijn
relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open
ruimte,…).
Ontwerpprincipe periodiciteit: Afwisselend ruimtegebruik
↔
Constant/periodiek
Ontwerpprincipes:
Î Functies met een continu gebruik worden ingepast in gebieden met een matig afwisselend of
afwisselend ruimtegebruik en omgekeerd. Dit omwille van het doel om te streven naar een
continu ruimtegebruik.
Ontwerpprincipe relaties: Mono- / multifunctioneel ruimtegebruik
↔
Introvert/extravert
In monofunctionele gebieden krijgen compatibele functies alle mogelijkheden. Niet compatibele
functies sluiten aan in multifunctionele gebieden.
Functies die worden ingeplant in gebieden zonder relatie kunnen enkel indien ze bijdragen tot het
omvormen naar een gebied met relatie.
50
Ontwerpprincipe toegankelijkheid: doordringbaarheid
↔ On-/Toegankelijk
Ontwerpprincipe:
Î We bevinden ons in een stedelijk milieu. Een zo hoog mogelijke doordringbaarheid wordt
nagestreefd. Toegankelijke functies worden ingeplant in gebieden die vandaag minder
doordringbaar zijn. Op deze manier wordt een doordringbaarder geheel gecreëerd. Het net
van langzaam verkeerverbindingen wordt verder verfijnd.
51
Ontwerpprincipe mobiliteit: Bereikbaarheid
↔ Sterke/zwakke mobiliteits-
generatie
Ontwerpprincipe:
Î De aanwezigheid van het openbaarvervoerknooppunt dient maximaal te worden benut.
Ontwerpprincipe landschap: Landschappelijke structuur
↔ Aanpasbaarheid
aan het landschap
Ontwerpprincipe:
Î Functies dienen, ongeacht hun ligging, maximaal landschappelijk geïntegreerd te worden.
Ontwerpprincipe fysisch systeem: Kwetsbaarheid van het fysisch systeem
↔
Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem
Ontwerpprincipe:
Î De kwetsbare gebieden (de Jeker en haar onmiddellijke omgeving en het natuurgebied de
Kevie) komen niet in aanmerking voor de voorgestelde functies. Ze blijven gevrijwaard van
nieuwe –harde - ontwikkelingen.
52
6
Stap 5, Ontwerpend onderzoek
In het ontwerpende onderzoek worden vanuit stap 4 de meest interessante ontwerphypothesen
gebundeld in één of meerdere modellen/concepten, geprojecteerd binnen het studiegebied. Van elk
van deze modellen wordt aangegeven welke meerwaarde wordt bereikt vanuit verweving en welke de
eventuele problemen of beperkende factoren zijn die deze verweving in de weg staan. Elk van de
modellen gaat op een andere wijze om met verweving en scheiding.
Alvorens van start te gaan met de eigenlijke uitwerking van de modellen kan al vanuit de confrontatie
van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel gesteld worden dat niet alle gebieden in de
Tongerse stationsomgeving in aanmerking komen voor de voorgestelde functies.
Zo kunnen 2 zones per definitie uitgesloten worden, dit omwille van:
•
het ontwerpprincipe voor het fysisch systeem → de kwetsbaarheid van de Jeker en haar
onmiddellijke omgeving met het natuurgebied de Kevie (1).
•
het ontwerpprincipe schaal → groeve Francart (2) evenals opnieuw de Jeker en haar
onmiddellijke omgeving.
Alle andere gebieden kunnen in principe in aanmerking komen voor de voorgestelde functies. Vanuit
de confrontatie van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel en de daaruit
voortvloeiende ontwerpprincipes worden een aantal ontwerphypothesen gegenereerd.
Deze ontwerphypothesen (modellen) worden vanuit twee verschillende invalshoeken opgebouwd:
•
Een eerste model dat gegenereerd wordt vertrekt vanuit de heringebruikname van de
bestaande bebouwde ruimte. Binnen dit model wordt onderzocht op welke manier binnen het
al sterk verdichte weefsel van de Tongerse stationsomgeving (en dan in het bijzonder het
gebied Stationslaan, Stationsplein en Jaminestraat) door een –sterker doorgedrevenverweving voor een meerwaarde kan gezorgd worden. Door deze versterking wordt getracht
een dynamiek op gang te brengen die ook de verdere ontwikkeling van de omliggende
gebieden aanzwengelt.
•
De twee andere modellen vertrekken vanuit een onderzoek naar verweving binnen tot op
heden nog niet – i.f.v. stedelijke ontwikkelingen – aangesneden gebieden. Hier wordt door een
stedelijke invulling van “nog niet benutte zones” getracht een dynamiek op gang te brengen
die – mogelijk pas op langere termijn – aansluiting tracht te maken met de sterk verstedelijkte
as die station en binnenstad met elkaar verbind (het gebied Stationslaan, Stationsplein en
Jaminestraat).
53
6.1
Model 1: een stedelijke invulling binnen het bestaande weefsel
De analyse van de gebiedskenmerken toont aan dat het gebied in de onmiddellijke omgeving van de
Stationslaan, het Stationsplein en de Jaminestraat momenteel al één van de meest verstedelijkte
gebieden vormt binnen de Tongerse stationsomgeving (dit o.a. op basis van de sterk aanééngesloten
morfologische structuur, de multifunctionaliteit, de goede doordringbaarheid, de uitstekende
bereikbaarheid, …). Binnen het studiegebied is de verweving van functies hier het hoogst. Dit neemt
niet weg dat er ook binnen dit gebied gestreefd kan worden naar een nog betere invulling, een nog
hogere graad van verweving. Zo ontstaat de mogelijkheid dat, door het verder stimuleren van
verweving binnen deze zone, de verdere ontwikkeling van de omliggende gebieden wordt versterkt.
Beschrijving van het model
Verweving kan binnen het sterk verstedelijkte milieu van de Stationslaan, het Stationsplein en de
Jaminestraat op verschillende schaalniveau’s plaatsvinden:
-
Op niveau van het gehele bouwblok
-
Op niveau van een deel van het bouwblok
-
Op perceels-/gebouwniveau
Zoals eerder aangegeven is de verweving van functies binnen dit deel van het studiegebied het
sterkst aanwezig. Algemeen kan dan ook gesteld worden dat functies die door verweving worden
54
ingebracht - op welk schaalniveau dan ook - de bestaande diversiteit binnen het gebied dienen te
ondersteunen en indien mogelijk versterken.
Voor de verschillende schaalniveau’s kunnen een aantal ontwerphypotheses worden ontwikkeld:
-
Door het inbrengen van één of meerdere trekkers kan ervoor gezorgd worden dat er binnen de
gehele stationsomgeving een dynamiek op gang komt. Deze trekkers kunnen niet alleen erg
verschillend van aard zijn (vb. een scholencampus, een gecombineerde ontwikkeling van vb.
kantoren, wonen en kleinhandel, een bibliotheek, …). Hun inplanting is ook sterk afhankelijk van
verschillende andere factoren zoals de vraag/behoefte, beleidskeuzes, … . Specifiek voor de
Tongerse stationsomgeving kwamen er vanuit de analyse van de planologische context geen
specifieke ruimtevragen voor zulke trekkers aan het oppervlak.
Algemeen kan gesteld worden dat bij de selectie van een trekker het erg belangrijk is dat het
verwevingsprofiel van de voorgestelde functie maximaal voldoet aan het vooropgestelde
verwevingsprofiel van functies voor een stationsomgeving. De nieuwe functie dient te zorgen voor
een meerwaarde voor het gehele gebied. Belangrijke kanttekening is dat nieuwe inplantingen in
de stationsomgeving er niet mogen toe leiden dat de dynamiek uit de binnenstad wordt
onttrokken. Er dient gezocht te worden naar een evenwicht: de twee polen, de stationsomgeving
en de Tongerse binnenstad, dienen complementair te zijn.
-
Ook op het laagste schaalniveau (perceels-/gebouwniveau) kan gezocht worden naar
mogelijkheden voor verweving. Functies kunnen hier worden verweven door ze naast/met/achter/
op elkaar te plaatsen. Ook hier geldt dat de voorgestelde functies best maximaal voldoen aan het
vooropgestelde verwevingsprofiel van functies voor een stationsomgeving. Gezien het hier vaak
eerder kleinschalige ingrepen op perceels-/gebouwniveau (een nieuwe invulling geven aan
leegstand pand, vrijliggend perceel, …) betreft kan voor invullingen ‘op het laagste schaalniveau’
gesteld worden dat ze zeker voor het Vlaamse niveau weinig relevant zijn.
Meerwaarde
Afhankelijk van de voorgestelde invulling en de invloed die deze heeft op de omgeving kan door het
inzetten op verweving op verscheidene manieren gezorgd worden voor een meerwaarde, zo kan o.a.:
-
de doordringbaarheid van het stadsweefsel geoptimaliseerd worden,
-
de attractiviteit van –delen van - het stationsgebied verhoogd worden,
-
de ruimte door verdichting beter benut worden,
-
…
Knelpunten
-
Afhankelijk van de gewenste invulling is het mogelijk dat het van kracht zijnde bijzonder plan van
aanleg ‘Slachthuis-Moerepoort’ dient herzien te worden.
55
-
De ontwikkeling van een trekker binnen de stationsomgeving mag niet tot gevolg hebben dat de
dynamiek uit de binnenstad wordt onttrokken.
-
Transformatie van een multifunctioneel naar een monofunctioneel bouwblok moet vermeden
worden, dit gaat immers voorbij aan de vooropgestelde doelstellingen.
56
57
6.2
Model 2: een stedelijke invulling
Verschillende ontwerpprincipes van de verwevingskenmerken relaties, toegankelijkheid, mobiliteit
plaatsen nieuwe functies in het gebied begrensd door de Jaminestraat, de spoorlijn, de
Sportpleinstraat en de Leopoldwal.
Beschrijving model
Dit model heeft de volgende ruimtelijke kenmerken:
-
De bestaande nog onbebouwde ruimtes langsheen de Jaminestraat, de Sportpleinstraat en de
Leopoldwal worden verder afgewerkt en aangevuld met bebouwing. De bebouwing sluit qua
voorkomen aan op de bestaande - en geplande - bebouwing in de directe omgeving.
-
Op een aantal strategische locaties worden voetgangers- en fietsersdoorsteken gecreëerd die via
voornoemde straten toegang geven tot het achterliggende gebied. Voor wagens (parkeren!) wordt
het gebied toegankelijk gemaakt via een nieuwe ontsluiting die aantakt op de nog te realiseren
indringingsweg.
-
Een nieuw volume wordt evenwijdig aan de spoorlijn ingeplant, hierdoor ontstaat een
geluidswerende wand parallel aan de sporen. Omwille van geluidshinder is wonen in dit volume
niet meteen aangewezen.
-
Tussen de bestaande bebouwing en de nieuw in te planten volumes wordt een voldoende afstand
gerespecteerd. Hier wordt ruimte gegeven aan een stedelijk plein/park waarin de verschillende
voorgestelde functies kunnen worden ondergebracht. De zone aan de spoorzijde wordt ingericht
als een verstedelijkt plein waar –gezien de ligging in de directe omgeving van het stationvoldoende ruimte is voor parkeren (noodzaak aan een parking voor +/- 323 wagens - zie bijlage).
-
De verschillende voorgestelde functies (wonen, diensten, kantoren en kleinhandel) kunnen binnen
dit model al dan niet gecombineerd met elkaar voorkomen. Gezien de ligging van het gebied dient
de aanwezigheid van het station als openbaarvervoersknooppunt maximaal te worden benut.
De volgende figuur (ontwerptekening aangevuld met verwevingsconcepten) toont op welke plaatsen
binnen dit model meerwaarden door verweving gegenereerd worden.
Meerwaarde
Hierna volgt telkens een beschrijving van de meerwaarde die ontstaat door het bereiken van een
bepaalde, veelal complexere, vorm van verweving:
-
Daar waar bestaande functies omwille van de hinder zoveel mogelijk afstand trachten te houden
van de spoorlijn kan, door een doordachte inplanting en materialisering, nieuwe bebouwing een
verbeterde relatie tussen het spoor en zijn omgeving creëren (evolutie schrik→gedogen). De
nieuwe bebouwing wapent zich t.o.v. het spoor en zorgt voor een bijkomende buffering van de
spoorhinder.
58
-
Verkeer en vervoer worden maximaal op elkaar afgestemd. Het wandel –en fietspadennet wordt
verder uitgebouwd en met elkaar verbonden, een zone voor parkeren wordt ingericht in de
onmiddellijke omgeving van het station Functies worden via dit infrastructuurnetwerk met elkaar
in verbinding gesteld. Door deze verweving ontstaat een netwerk.
-
Door het inbrengen van extra functies kan een symbiose tot stand komen. Bestaande en nieuwe
functies in het weefsel kunnen elkaar versterken. Ook wordt hierdoor de doordringbaarheid van
het gebied verhoogd.
-
Een doordachte inplanting van (een mix van) functies kan bijdragen tot een betere tijdsbenutting
van dit deelgebied. Zo zorgt een gezonde mix van kantoren, wonen en diensten voor een continu
gebruik.
Knelpunten
I.f.v. de voorgestelde ontwikkeling dient het van kracht zijnde bijzonder plan van aanleg ‘SlachthuisMoerepoort’ herzien te worden.
59
60
6.3
Model 3: een stedelijke invulling in een overgangszone
Het gebied begrensd door de Sportpleinstraat, de spoorlijn, de Jeker, de Neremweg en de Wijkstraat
vormt een overgangszone tussen de open ruimtes rond de Jeker en het sterk verstedelijkte gebied.
Het gebied zal in de toekomst een nieuwe gedaante krijgen door de realisatie van de zuidoostelijke
indringingsweg die het gebied zal doorkruisen.
De confrontatie van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel en de daaruit
voortvloeiende ontwerpprincipes leren ons dat met delen van dit gebied voorzichtig dient
omgesprongen te worden (vooral vanuit de visie m.b.t. landschap en fysisch systeem).
Beschrijving model
Dit model heeft de volgende ruimtelijke kenmerken:
-
De zone ten noorden van de nieuwe ontsluitingsweg wordt verder verdicht met stedelijke functies.
Het stadsweefsel wordt verder aangevuld. De nabijheid van het openbaarvervoersknooppunt
wordt maximaal benut. Een gemengde ontwikkeling met een belangrijk aandeel aan
personeelsintensieve functies zoals kantoren en diensten wordt hier vooropgesteld.
-
De zone tussen de nieuwe ontsluitingsweg en de arm van de Jeker wordt ingericht als een
landschapspark met daarbinnen een aantal kleinere, compacte, woonvolumes. Op deze manier
wordt een ruimtelijke overgang gecreëerd tussen het stedelijke weefsel ten noorden, de
traditionele woningen met twee bouwlagen en hellend dak langsheen de Neremweg en vallei van
de Jeker.
De volgende figuur (ontwerptekening aangevuld met verwevingsconcepten) toont op welke plaatsen
binnen dit model meerwaarden door verweving gegenereerd worden.
Meerwaarde
Hierna volgt telkens een beschrijving van de meerwaarde die ontstaat door het bereiken van een
bepaalde, veelal complexere, vorm van verweving:
-
Zoals in voorgaand model kan door het inbrengen van extra functies een symbiose tot stand
komen. Vooral in de meest noordelijke zone van dit onderzoeksgebied kunnen bestaande en
nieuwe functies elkaar versterken. Ook wordt hierdoor de doordringbaarheid van het gebied
verhoogd.
-
Er ontstaat een verwevingsvorm van overlap door de specifieke invulling van het eigenlijke
tussengebied. Aan de ene kant draagt de parkzone bij tot een goede relatie met de vallei van de
Jeker met haar aansluitende open ruimtes. Van de andere kant vormt de parkzone ook de
omgeving voor de inplanting van de woonvolumes. Het gebied gaat functioneren als een
overgangszone.
61
Knelpunten
I.f.v. de voorgestelde ontwikkeling dient het van kracht zijnde bijzonder plan van aanleg ‘SlachthuisMoerepoort’ herzien te worden.
62
7
Stap 6, Conclusie
7.1
Verwevingsmodellen
Voor het ontwerpend onderzoek binnen deze case wordt vertrokken vanuit de eigenheid van het
gebied, de stationsomgeving van structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren.
De voor de drie duidelijk van elkaar verschillende gebieden gegenereerde modellen geven aan dat er
afhankelijk van de situering binnen het studiegebied verschillende modellen/mogelijkheden voor
verweving kunnen worden opgezet. In de verschillende gevallen zorgt een verweving van functies
voor een duidelijke meerwaarde binnen het projectgebied:
•
In model 1 wordt aangeven dat, afhankelijk van de voorgestelde invulling en de invloed die
deze heeft op de omgeving, door verweving ook binnen gebieden met al een hoge graad van
verweving op verscheidene manieren gezorgd kan worden voor een toegevoegde waarde.
•
In model 2 wordt gezorgd voor een meerwaarde voor de gehele stationsomgeving door een
evenwichtige stedelijke invulling;
•
In model 3 schuilt de belangrijkste meerwaarde naar verweving in het feit dat er voor een
gepaste overgangszone kan gezorgd worden tussen een gebied waarin overwegend
stedelijke functies zijn ondergebracht en een gebied met bijzondere –te vrijwaren- open
ruimtewaarden.
Wanneer de voorgestelde modellen getoetst worden aan de planologische en juridische context
merken we echter dat het BPA ‘Slachthuis-Moerepoort’ in belangrijke mate een verweving in de weg
staat (zie verder: belemmeringen en stimuli vanuit juridisch/planologische context).
7.2
Microniveau versus macroniveau
Het beeld van de mogelijke verweving in de stationsomgeving van Tongeren dat op macro-niveau
geschetst werd a.h.v. de ontwikkelingsrichting voor het deelgebied ‘stadskern’ wordt door het
ontwerpmatig onderzoek op microniveau gestaafd.
Complexe vormen van verweving, met zelfs de mogelijkheid om te evolueren naar ‘symbiose’, zijn
binnen het gebied mogelijk.
63
7.3
Belemmeringen en stimuli vanuit de juridisch/planologische
context
Achterhaald Bijzonder Plan van Aanleg.
Zoals reeds herhaaldelijk aangegeven, is BPA Slachthuis-Moerepoort van toepassing voor het
studiegebied. Dit BPA is momenteel in herziening gesteld. Het feit dat voorliggend BPA in herziening
is gesteld door de betrokken overheid geeft aan dat de geldende bestemmingsvoorschriften inmiddels
werden achterhaald door de feitelijke situatie op het terrein.
Daarnaast dient te worden vastgesteld dat de herzieningsprocedure lang aansleept. Het is niet
duidelijk wat de motieven zijn. Het lang aanslepen van een planprocedure getuigt alleszins niet van
een sturend beleid en werkt grondspeculatie in de hand. Vanuit die optiek kan niet worden
aangenomen dat een bestuur een plan in herziening stelt om het dan enkele jaren te ‘bevriezen’.
Strategische projectzone en strategische projecten vormen ruimtelijk kader
voor een geïntegreerd gebiedsgericht beleid.
In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Tongeren wordt de stationsomgeving aangeduid als
een strategische projectzone.
In het richtinggevend gedeelte van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan wordt gesteld dat de stad
kan overgaan tot de opmaak van een ontwikkelingsplan gekoppeld aan een RUP voor de
gebiedsgerichte ontwikkeling van de stationsomgeving aansluitend aan de herziening van het BPA
sportpleinstraat-Moerenpoort.
Strategische projectgebieden kunnen beschouwd worden als afgebakende zones waar een
geïntegreerd beleid gevoerd wordt 4. Zij vormen - samen met tal van andere instrumenten in het
kader van de ruimtelijke ordening - een belangrijk instrument om duurzame ontwikkeling na te streven.
Als impuls voor een stedelijk gebiedbeleid met aandacht voor optimale verweving zijn de strategische
projecten / omgevingen van cruciaal belang. In de toelichting bij het beleidsinstrument “Strategische
projecten als bijdrage tot de ruimtelijke kwaliteit binnen het raam van het grond-en pandenbeleid” 5
4
Zie hierover M. BAUWENS, ‘Stedenbouwkundige projecten: visie en praktijk’, in B. HUBEAU en W. VANDEVYVERE
(eds.), Handboek ruimtelijke ordening en stedenbouw, Brugge, Die Keure, 2004, 463-472; voor een definitie,
RSV, pag. 566.
5
(http://www.ruimtelijkeordening.be/toelichting bij het beleidsinstrument – Strategische projecten als bijdrage tot
de ruimtelijke kwaliteit binnen het raam van het grond- en pandenbeleid).
64
lezen we dat bij voorkeur stedelijke gebieden, zoals geselecteerd en gecategoriseerd in de bindende
bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen , in aanmerking kunnen komen voor
strategische projecten. De strategische projecten moeten het voorwerp uitmaken van een ruimtelijk
geïntegreerd beleid, d.w.z. dat zij zullen overeenstemmen met de doelstellingen en de gewenste
ruimtelijke structuur van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en met de voorschriften van het
bijzonder plan van aanleg of gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Tevens moet het meerwaardeeffect van de aanleg en/of verbetering van het openbaar domein op afdoende wijze worden
aangetoond via een verantwoordingsnota.
De strategische projecten moeten bovendien een duidelijke kwalitatieve bijdrage leveren tot de
realisatie van een goedgekeurd bijzonder plan van aanleg of gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan,
gekenmerkt door functieverweving. Dit laatste betekent dat de diverse bestemmingen van de ruimte
complementair ten opzichte van elkaar moeten zijn .
In casu dient de ontwikkeling van de stationsomgeving als stedenbouwkundig project begrepen te
worden als onderdeel van een groter geheel, niet als een geïsoleerd project6. In die zin werkt het
project als een ‘bewuste zet’ van een ruimtelijk beleid op een groter schaalniveau of m.a.w. het kan
worden ingezet ter realisatie van de gewenste ruimtelijke (verwevings)structuur. Nog kenmerkend is
dat de projecten een structureel en strategisch karakter hebben, dit betekent dat de projecten
structureel ingrijpen op hun omgeving en een hefboom vormen voor nieuwe ontwikkelingen. De zgn.
stadsvernieuwingsprojecten7 en de strategisch stedelijke projecten8 zoals vermeld in het huidige RSV
zijn opgevat in die zin.
6
In tegenstelling tot de zgn. strategische structurele projecten worden geïsoleerde projecten veelal opgezet door
één initiatiefnemer uit één sector, bron: M. Bauwens, ‘Stedenbouwkundige projecten: visie en praktijk’, in B.
Hubeau en W. Vandevyvere (eds.), Handboek ruimtelijke ordening en stedenbouw, Brugge, Die Keure, 2004,
463-472.
7
De Vlaamse overheid biedt bepaalde steden financiële ondersteuning bij de realisatie van goed onderbouwde
en doordachte stadsvernieuwingsprojecten met multifunctioneel karakter. Het moet gaan om projecten die een
hefboomfunctie hebben in een buurt, wijk of stadsdeel en voor een nieuwe dynamiek kunnen zorgen. Volgende
steden kunnen projecten indienen: de grootsteden Antwerpen en Gent, de regionale steden (Aalst, Brugge,
Hasselt, Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout), de provinciale
steden (Aarschot, Deinze, Dendermonde, Diest, Eeklo, Geel, Halle, Herentals, Ieper, Knokke-Heist, Lier, Lokeren,
Mol, Oudenaarde, Ronse, Sint-Truiden, Tielt, Tienen, Tongeren, Vilvoorde en Waregem) en de Vlaamse
Gemeenschapscommissie.
Het decreet stelt als vereiste dat de projecten gerealiseerd worden in een publiekprivate samenwerking. De
ingediende projecten worden geëvalueerd door een multidisciplinaire jury.
Decreet 2002
Uitvoeringsbesluit
8
Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen p. 377.
65
Milieueffectrapportage kan ingezet worden als integrerend procesinstrument.
In casu is het op te maken ruimtelijk uitvoeringsplan dat kader vormt voor de aanleg van de
stationsomgeving als stadsontwikkelingsproject onderworpen aan een plan-milieueffectrapportage, dit
overeenkomstig de bepalingen van de Europese Richtlijn 2001/42/EG betreffende de beoordeling van
de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s, die worden voorbereid met
betrekking tot “…toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik …” en die het kader vormen voor de
toekenning van toekomstige vergunningen van project-m.e.r.-plichtige projecten. Het voorgenomen
stadsontwikkelingsproject in casu valt onder toepassing van de project-milieueffectrapportage volgens
bijlage II, rubriek 10 b) van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (B.S.
17/02/2005) nl: “ Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en
parkeerterreinen,
- met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of
- met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of
- met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenautoequivalenten
per tijdsblok van 2 uur.
Ook in deze case kan de milieueffectrapportage bijgevolg ingezet worden als integrerend
procesinstrument.
(zie in dit verband ook: case Knokke).
Opmaak van een MOBER
In het GRS krijgt mobiliteit en in het bijzonder de uitbouw van de stationsomgeving als multimodaal
openbaarvervoersknooppunt ruime aandacht.
Gelet op het verkeersgenererend karakter van de stationsomgeving is het aangewezen een
mobiliteitseffectenrapport op te maken.
De MOBER heeft echter geen juridisch bindend karakter. Een juridische verankering kan echter
gebeuren d.m.v. een stedenbouwkundige verordening9, via een mobiliteitsconvenant, …
9 De materie waarvoor stedenbouwkundige verordeningen kunnen opgemaakt worden zijn beschreven in artikel
54 van het decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening, en latere wijzigingen.
Als voorbeeld kan verwezen worden naar de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening ‘ter vrijwaring van
het algemeen woonklimaat en het waardevol bouwkundig erfgoed’, vastgesteld door de gemeenteraad van Ieper,
d.d. 6 maart 2006: “Artikel 28. Begeleidende nota.
Onverminderd de bepalingen van het besluit van de Vlaamse Regering van 4 november 1997 tot vaststelling van
de samenstelling van het dossier voor de aanvraag om een bouwvergunning, moet de begeleidende nota bij het
aanvraagdossier de volgende gegevens bevatten die de vergunningverlenende overheid toelaten een goed
gemotiveerde beslissing te nemen:
-…
66
Door middel van mobiliteitsconvenanten kan een belangrijke bijdrage worden geleverd tot de
verkeersleefbaarheid en de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer door
infrastructuurprojecten te ondersteunen die het optimaal functioneren van het openbaar vervoer en
publieke ruimte vooropstellen.
Voorbeeld Sint-Niklaas : het project "Stationsplein".
De aanleg van het stationsplein maakt deel uit van een multifunctioneel stedelijk strategisch
project dat de herwaardering van de stationsomgeving van Sint-Niklaas beoogt. Dit stedelijk
strategisch project zal worden gerealiseerd via een publieke en private samenwerking.
Met de aanleg van het stationsplein zal de omgeving visueel aantrekkelijker worden gemaakt.
Dit project heeft zowel een lokale (in het kader van de stadsontwikkeling) als bovenlokale
ruimtelijke kwalitatieve meerwaarde (ten opzichte van het station als poort-effect).
- een mobiliteitseffectrapport (MOBER):
- bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van kantoorgebouwen met
een totale vloeroppervlakte na de werken van 10.000 m2 of meer,
- bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van handelszaken met een
totale vloeroppervlakte na de werken van 3.000 m2 of meer
- bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van gebouwen, waarbij
zowel kantoorruimte als handelszaken worden voorzien, met een totale vloeroppervlakte na de werken van 5.000
m2 of meer.
De vereisten waaraan een MOBER moet voldoen, zijn vastgelegd in de bijlage 1 gevoegd bij deze verordening.”
67
8
8.1
Evaluatie
Evaluatie van gegevens en databronnen
In deze case kunnen alle verweefbaarheids- en locatiekenmerken op gebiedsniveau duidelijk bepaald
worden. Er zijn geen onoverkomelijke hiaten in de kennis en gegevensbronnen. Een beperking bij het
bepalen van de kaart met de belastingstructuur is het ontbreken van gedetailleerde gegevens over het
gebruik van de spoorlijn.
Ook i.f.v. de detectie van gepaste functies en de analyse van de verwevingskenmerken van deze
functies zijn voldoende referentiebronnen voorhanden. Hier wordt maximaal gebruik gemaakt van de
beschikbare documenten omtrent het gebied en de gekozen functies (eindrapport afbakening
kleinstedelijk gebied Tongeren, gebiedsgerichte benadering stationsomgeving Tongeren, gemeentelijk
ruimtelijk structuurplan,…).
8.2
Evaluatie van de methodiek
Net als voor de case Kievermont (Geel) was voor deze case vooropgesteld om de mogelijkheden voor
verweving van functies te onderzoeken met het studiegebied, de stationsomgeving van Tongeren, als
uitgangssituatie.
De onderzochte functies werden geselecteerd aan de hand van de planologische context en op basis
van het vooropgestelde verwevingsprofiel van functies dat uit de analyse van het
verweefbaarheidsprofiel van het gebied naar voren kwam. Op deze manier werden zo realistisch
mogelijke functies voor de Tongerse stationsomgeving onderzocht. Het programma werd dus
voornamelijk samengesteld op basis van specifieke ruimtevragen.
68
69
9
Bijlagen
9.1
Bijlage 1, Literatuurlijst
Alle cases
-
RSV - Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997)
-
VNG-tabel
Specifieke case
-
Eindrapport Afbakening kleinstedelijke gebieden Limburg – Tongeren (Iris Consulting – mei 2005)
-
Streefbeeld ontsluitingsstructuur Tongeren (A+D Milieu NV – december 2003)
-
Gebiedsgerichte benadering Stationsomgeving Tongeren (Technum NV + Stedenbouwkundige
werkgroep NV - 2001)
-
Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Tongeren (Technum NV – versie voorlopige aanvaarding)
-
Facetten 4 – Stations en hun omgeving (Geert Bekaert, Bruno De Meulder, e.a. - 1998)
9.2
Bijlage 2, Structuur van de bereikbaarheid
Gemotoriseerd verkeer
Tongeren is gelegen tussen 2 hoofdwegen, namelijk de A13/E313 Hasselt-Luik en de A3/E40 BrusselLuik. Komende uit het noorden, het zuiden en het oosten kan men de stationsomgeving bereiken via
afrit nr. 32 “Tongeren” van de A13/E313. Wanneer men vervolgens de N79 (Maastrichtersteenweg)
volgt, rijdt me zo het centrum van Tongeren binnen. Aan de rand bevindt zich het NMBS-station van
de stad.
Uit westelijke richting dient men afrit nr. 29 “Waremme” van de A3/E40 richting Tongeren. Men dient
vervolgens de N69 (Chaussee Romaine/Romeinse Kassei) en een stukje van de N79 (SintTruidersteenweg) te volgen om via de R72, ring rond Tongeren (Eeuwfeestwal/Pliniuswal/SintMaternuswal/Elfde Novemberwal/Oogstwal) de Stationslaan en het stationsplein te bereiken.
Ten noorden van het station is een parking gelegen. Deze dient enerzijds als dienstparking
voorbehouden aan NMBS- en stationspersoneel (ca. 40 parkeerplaatsen) en de dienst infrastructuur
(ca. 15 parkeerplaatsen). Anderzijds werden eveneens ca. 55 parkeerplaatsen uitsluitend voor
treinreizigers voorzien. Daarvoor dient een gratis parkeerbon afgehaald te worden aan het loket,
teneinde misbruik vanwege niet-treinreizigers tegen te gaan.
In de onmiddellijke omgeving van het station van Tongeren is het wegennetwerk zeer fijnmazig. De
bereikbaarheid van de site voor gemotoriseerd verkeer wordt echter enigszins beperkt vanwege de
toegelaten circulatie en het groot aantal éénrichtingsstraten. In onderstaande fotoreportage worden de
stationsomgeving zelf en een aantal belangrijke toegangswegen tot zowel de voor- als de achterkant
van het station voorgesteld:
70
Foto 5-3: Voorkant station Tongeren
Foto 5-4: Achterkant station Tongeren
Foto 5-5: Stationslaan
Foto 5-6: Jaminestraat
Foto 5-7: Oogstwal
Foto 5-8: Leopoldwal
71
Foto 5-9: Elderseweg
Foto 5-10: Maastrichtersteenweg
Foto 5-11: Blaarstraat
Foto 5-12: Hazelereik
Openbaar vervoer
Het station van Tongeren wordt bediend door een 16-tal buslijnen, waarvan 11 van De Lijn en 5 van
andere (Nederlandse of Waalse) vervoersmaatschappijen. In volgende tabel wordt een overzicht
gegeven van de verschillende lijnen met hun lijnnummer, naam en frequentie tijdens de spits- en
daluren.
Nr.
72
Naam
736
Tongeren – Schalkhoven
AL
Tongern Station (lus)
T1
Frequentie
Frequentie
Spits
Dal
1/u 7-19u
2/ASP
-
Genoelselderen – Nerem
2/u
1/u, 6-19u
T2
Rutten – ’s Herenelderen
2/u
1/u 7-19u
T3
Diets-Heur – Herstappe
2/u
1/u 6-19u
10
Genk – Tongeren
2/u
1/u 5-19u
23a
Tongeren – Sint-Truiden
2/u
1/u 5-20u
27
Tongeren – Heers
1/ASP
-
28
Bilzen – Tongeren
1/OSP
1/ASP
-
2/OSP
34a
Tongeren – Bilzen
39
Tongeren – Vroenhoven
39b
Tongeren – Voeren/Fourons
4
Tongeren – Hasselt
61
Maaseik – Tongeren
62
Maastricht – Tongeren
74
Tongeren – Liège
-
1/ASP
3/OSP
-
5/OSP
2/u
1/u 7-19u
1/u 6-20u
2/OSP
-
3/ASP
1/u 6-20u
2/u
1/u 6-20u
Tabel 1: Buslijnen en frequentie station Tongeren
Foto 5-13: Busstation Tongeren
Foto 5-14: Busstation Tongeren
Er halteren 1 IC- en 1IR-trein per uur in het NMBS-station van Tongeren:
•
IC E Tongeren-Hasselt-Brussel-Gent-Brugge-Blankenberge/Knokke
•
IR c Antwerpen-Lier-Aarschot-Diest-Hasselt-Tongeren-Luik
Tijdens de ochtend- en avondspits worden P-treinen van en naar de stations van Hasselt en BrusselZuid extra ingezet.
Deze bussen bedienen eveneens een aantal andere bushaltes binnen het studiegebied. In volgende
tabel wordt een overzicht gegeven van de overige bushaltes in de hele projectzone, de locatie van
deze haltes en de lijnen waardoor deze bediend worden:
Naam bushalte
Straat
Kruisende straat
Bediening Lijnnr.
10, 23a, 27, 28, 34a,
Tongeren Koemarkt
Oogstwal
Stationslaan
39, 39b, 4, 61, 62,
736, 73, T3
Nieuw Tongeren
St. Jozefsplein
Henisstraat
St. Jozefsplein
736
73
Nieuw Tongeren
Ziegelsmeer
Tongeren
Moerepoort
Henisstraat
Leopoldwal
Ziegelsmeerstraat
Kielenstraat /
Sportpleinstraat
736
39b, T1, AL
Tongeren Neremweg
Neremweg
Wijkstraat
39b
Tongeren Kerk
Blaarstraat
Beemdstraat
T1
Tongeren Kazerne
Blaarstraat
Kazerne
T1
St.-Antoniusstraat
28,39, 39b, 61, 62
Hazelereik
28,39, 39b, 61, 62
Tongeren Rijkswacht
Maastrichtersteenwe
g
Tongeren
Maastrichtersteenwe
Hommelenberg
g
Tongeren Het Kruis
Elderseweg
Merkenstraat
10, 34a, T1, T2
Elderseweg
Hazlereik / Ykestraat
10, 34a, T1, T2
Hazelereik
AZ Vesalius
Ambiorixstraat
Bastiaensstraat
736
Ambiorixstraat
Meulemanslaan
736
Tongeren
Meulemanslaan
Tongeren Hospitaal
Tongeren
Ambiorixstraat
Tongeren
Perreaustraat
10, 39b, 736, AL, T1,
T2
Tabel 2: Bushaltes m.b.t. stationsomgeving Tongeren
Langzaam verkeer
Het stationsplein in Tongeren is één grote asfaltvlakte, waar alle verkeerssoorten (voetgangers,
fietsers, gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer) gemengd gebruik van dienen te maken. Voor de
voetgangers zijn 2 lange zebrapaden voorzien van het station naar de Stationslaan, richting Oogstwal.
In de omliggende straten zijn telkens brede voetpaden voorzien.
De belangrijkste invalswegen van de stationsomgeving in Tongeren (Elderseweg, Maastrichterseweg),
zijn beiden voorzien van al dan niet vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. De fietspaden worden op
sommige plaatsen gescheiden van het gemotoriseerd verkeer d.m.v. langsparkeerstroken (cfr. foto’s
5-9 en 5-10 hierboven). De verkeersveiligheid voor de fietsers laat echter soms te wensen over.
Tot slot zijn er iets verder van het station, maar nog net binnen het beschouwde studiegebied, 2
recreatieve fietsroutes gelegen. In het noorden is er de recreatieve fietsroute richting Haspengouw,
t.h.v. de Ziegelsmeerstraat. Op de zuidelijke grens van het studiegebied ligt het fietspad langs het
traject van de Oude Blaarstraat.
74
Foto 5-15: Fietspad t.h.v. Ziegelsmeerstraat
Foto 5-16: Fietspad Oude Blaarstraat
Uitzonderlijk vervoer
In de onmiddellijke omgeving van het station in Tongeren werden de N79 (Maastrichtsesteenweg,
Stationslaan) tussen de N648 (Viséweg) en de R72 (Oogstwal) en de R72 tussen de Stationslaan en
de N730 (Bilzersteenweg) geselecteerd als uitzonderlijk vervoerroutes R2, met een toegelaten
tonnage van 120 tot 180 ton en een vrije hoogte van minder dan 5 meter.
75