NSM informatie voor spreekbeurt

Groningen en de Scheepvaart
Een samenvatting over Groningen en de Scheepvaart, voor kinderen van
groep 7 of 8 die een spreekbeurt of werkstuk willen maken over dit
onderwerp.
Samengesteld door Bert Massaut in januari 2010.
Onderzoek
Al heel lang zijn mensen bezig de scheepvaartgeschiedenis van Groningen op papier
te zetten. Daarom verschijnen er ieder jaar veel boeken en tijdschriften, die een
scheepvaartonderwerp behandelen. Vaak wordt er geschreven over de turfvaart, de
zeevaart vanuit de veenkoloniën en natuurlijk het bouwen van schepen; de
Scheepsbouw.
Er is al veel bekend over de periode vanaf ca. 1600 tot heden. Als we nog verder
teruggaan in de tijd, dus voor 1600, wordt onze kennis steeds minder. We weten nog
maar weinig over de kleine kustvaart in de 17de eeuw (1600 tot 1700) en het begin
van de 18de eeuw (1700 tot ca. 1725). Wat betekent kleine kustvaart? Dat is de vaart
met zeilschepen op Duitsland en Denemarken.
We weten bijvoorbeeld maar weinig over de soort lading die ze vervoerden, en ook is
het niet bekend hoeveel schepen er vanuit Nederland aan mee deden. Waar we
redelijk veel over weten, is de turfvaart door de leden van het
Schuitenschuiversgilde in de zestiende en zeventiende eeuw.
Het Schuitenschuiversgilde, is de vereniging van schuitenschuivers. De schippers
van zeilende turfschepen werden vaak ” schiplieden of schutenschuvers”
genoemd. Dit werd in het Nederlands geschreven als schuitenschuivers, daarom ook
de naam Schuitenschuiversgilde. Over de Groninger scheepvaart in nog vroegere
tijden, de middeleeuwen, is veel minder bekend. Dus er is nog onderzoek genoeg te
doen.
De stad Groningen ligt als een spin in het web, te midden van
waterwegen.
De stad Groningen, of “Stad” zoals de inwoners zelf zeggen, neemt in de
scheepvaarthistorie een centrale plaats in. Het van oorsprong Drentse dorp dat aan
het einde van de Hondsrug ligt, op een knooppunt van waterwegen (kanalen en
rivieren), groeide in de late Middeleeuwen uit tot een belangrijk centrum voor handel,
kerk en bestuur.
Omdat Groningen precies op een punt ligt waar een aantal waterwegen bij elkaar
komen, ontstond er veel handel en scheepverkeer, waardoor Groningen sterk kon
groeien. De stad werd erg rijk, en omdat zij aan bevaarbaar water lag, ontstond er
veel scheepvaart en ook scheepsbouw.
Bevaarbaar betekent: dat hier gemakkelijk schepen op kunnen varen, zonder dat
door mensen allerlei werkzaamheden aan het water en waterkanten moeten worden
uitgevoerd. Het water moet ook diep genoeg zijn, zodat schepen niet aan de grond
lopen.
Scheepvaart was in die tijd erg belangrijk. Er waren maar heel weinig wegen en
bruggen, dus was het moeilijk om vrachten te vervoeren over de weg.
Groningen ligt aan twee natuurlijke waterlopen, de Drentsche AA en de Hunze,
die vanaf de hoger gelegen Drentse gronden beide naar de stad Groningen stromen
en zich hier samenvoegen in de stad op de plek van de huidige Noorderhaven. Hier
heet het verder Reitdiep, en wordt het water verder afgevoerd richting de
Waddenzee.
In het jaar 1400 besloot het Groninger stadsbestuur, ten behoeve van de turfvaart,
tot de aanleg van het Schuitendiep, een gegraven waterweg vanuit de Hunze bij
Waterhuizen, rechtstreeks naar de stad Groningen. Het Schuitendiep was de eerste
fase van wat later het Winschoterdiep zou worden. De aanleg ervan bleek van heel
groot belang voor de economische ontwikkeling van de stad.
Het Damsterdiep werd in de vijftiende eeuw (tussen 1400 en 1500) gegraven, vanuit
de stad naar Delfzijl. Het Damsterdiep volgde voor een deel de oude waterloop de
Delf en mondde bij de vesting Delfzijl uit in de Eems. Tussen 1866 en 1876 werd,
min of meer evenwijdig aan het Damsterdiep, het Eemskanaal gegraven, waardoor
de stad Groningen beter bereikbaar werd voor grotere zeeschepen. Het kanaal
verving tevens het Reitdiep als de belangrijkste vaarweg van Groningen naar zee.
In 1876, toen het Eemskanaal gereed kwam, werd het Reitdiep door een sluis bij
Zoutkamp afgesloten van de zee. Hierdoor kwam er ook een einde aan de
getijdenwerking in de stad Groningen.(Dit betekent dat in Groningen eb en vloed niet
meer merkbaar was.) Het Eemskanaal bracht uiteindelijk niet het resultaat waarop de
Groninger bestuurders hoopten. Veel schepen bleven in Delfzijl liggen en losten daar
hun lading, waardoor deze havenstad weer groeide. Het kanaal had wel een
belangrijk neveneffect. Het maakte de groei van scheepsbouw in de stad en langs
het Winschoterdiep mogelijk. In 1617 was het Winschoterdiep al gegraven vanaf het
begin van het oude Schuitendiep tot aan Sappemeer, en in 1637 kwam het
Winschoterdiep gereed tot Winschoten.
Dit is een afbeelding van een oude kaart van de Noordelijke provincies, waarop
Groningen met zijn verschillende waterwegen vrij duidelijk is weergegeven.
Het is belangrijk om tijdens je spreekbeurt de genoemde kanalen aan te wijzen op
een provinciekaart. Als deze tijdens je spreekbeurt voor de klas hangt, en je wijst de
verschillende kanalen aan, dan wordt alles veel duidelijker.
Omstreeks 1600 vond er een kerkelijke hervorming plaats en kwam er een groot
veengebied, het Bourtanger Moor in Zuidoost Groningen, in het bezit van de stad
Groningen. Doordat het Winschoterdiep was gegraven kon men snel het veen gaan
ontginnen. Hierdoor ontstond veel scheepvaart van turfschepen naar de stad
Groningen. Voor het ontginnen van het veen, en het vervoer van de turf, waren veel
mensen nodig. Er ontstonden kleine dorpen, zoals Hoogezand, Sappemeer en
Veendam. De eerste turfschepen waarmee de turf uit de venen werd gehaald waren
gebouwd in de stad Groningen, maar halverwege de zeventiende eeuw werden de
eerste scheepswerven in de veenkoloniën opgericht. Deze veenkoloniale
scheepsbouw en de daarmee samenhangende schippersgemeenschappen,
maakte een snelle groei door. In de achttiende en negentiende eeuw waren de
veenkoloniën het belangrijkste centrum van de scheepvaart en scheepsbouw
in Groningen. Halverwege de negentiende eeuw (ca. 1850) had men net zoveel
zeeschepen in de vaart als de scheepvaart in Holland.
De zeevarende rol van Groningen in de Gouden Eeuw
In de 17de eeuw had de stad Groningen vooral een rol als stapelplaats voor
handelsgoederen, turf en graan. Groningen bezat namelijk het Stapelrecht.
Dat betekent dat alle goederen uit de omringende gebieden (de Ommelanden)
eerst naar Groningen moesten worden getransporteerd, daar gelost en vaak in
pakhuizen of op kades moest worden opgeslagen, voordat het verder
getransporteerd mocht worden. Hier verdiende Groningen ontzettend veel geld aan.
Ook mocht er alleen bier worden gebrouwen in de stad Groningen, wat nadien
weer werd verkocht en verscheept naar de Ommelanden. De invloed en macht van
de stad Groningen over het omringende gebied was zo groot dat zij feitelijk alles
konden bepalen, en daardoor vaak in conflict kwam met de Ommelanden.
De scheepvaart in Groningen breidde zich in de 17de eeuw steeds verder uit. De
belangrijkste vaarweg was het Reitdiep, dat van oudsher de belangrijkste
scheepvaartverbinding naar de Waddenzee was, en daardoor de voornaamste
verbinding naar Friesland, Holland en Noord-Duitsland. De schepen die op deze
bestemmingen voeren bestonden voornamelijk uit Kagen, en vaartuigen die met de
vage omschrijving als “Raschepen” werden aangeduid. Naast gewone handel vond
het vervoer van turf plaats met tjalkachtige schepen, de zogenaamde
“snikkevaarders” onder ander over de smalle rivier de Hunze. De Kaag was een
overnaads binnenschip met zwaarden, voor het eerst bekend in de 17e eeuw. Het
woord Kaag zou een verbastering van het Oud Noorse kaggi kunnen zijn dat vaatje
betekent. Ze werden ook wel snebbeschuit genoemd, waarbij snebbe (snavel)
betrekking had op de lange sterk vallende voorsteven De zeevarende positie van
Groningen ten opzichte van Holland was in deze tijd maar bescheiden. In een
vergelijking van de herkomst van schepen die tussen 1588 en 1597 door de Sont bij
Denemarken voeren waren er slechts 87 schepen afkomstig uit Groningen,
tegenover 25476 uit Holland.
De Vereenigde Oost-Indische Compagnie (afgekort VOC) Eind 16de eeuw wilden
kooplieden uit Holland graag peper en specerijen uit Azië importeren. Er was een
dalend aanbod op de markt, en daardoor ontstonden sterke prijsstijgingen.
Uit concurrentie overwegingen wilde men Hollandse kooplieden tot samenwerking
dwingen. Daardoor werd door de Staten Generaal, als bestuur van de Republiek,
op 12 maart 1602 de Vereenigde Oost-Indische Compagnie opgericht.
Hierdoor kregen de deelnemende kooplieden een octrooi, wat betekende dat zij voor
de Republiek het alleenrecht verwierven in dit gebied handel te drijven. De
Vereenigde Oost-Indische Compagnie was voor Groningen voornamelijk belangrijk
als werkgever. Een groot aantal Groningers diende als matroos of soldaat bij de
compagnie. De VOC werd opgeheven einde 1795.
De West-Indische compagnie (afgekort WIC) werd in 1621 opgericht met
hetzelfde doel als het VOC, men wilde echter goederen importeren uit Afrika,
Amerika en de eilanden in de Atlantische oceaan. Het kantoor van de Groningse
Kamer, het West-Indische huis, stond aan de Munnekeholm, en er was ook een
kleine scheepswerf aan de Noorderhaven, net binnen de stadswal. De onderneming
waarin de stad, de ommelanden, de provincie en diverse particulieren deelnamen,
bleek weinig succesvol te zijn. In 1792 werd de Compagnie en daarmee de kamer
Stad en Lande opgeheven.
Landelijk gezien was het Groningse aandeel in de grote 17de eeuwse zeevaart
historie heel bescheiden. Op het gebied van de turfvaart, en later de kustvaart,
maakte de provincie echter een heel sterke groei door. Halverwege de zeventiende
eeuw werden de meeste gemeentezalen in Holland al verwarmd met Drentse en
Groningse turf.
De Schuitenschuivers
Met de aanleg van het Schuitendiep in 1400 werd de basis gelegd voor de
ontwikkeling en groei van Groningen als maritieme (dit betekent scheepvarende)
provincie. Als gevolg van deze aanleg werd in 1403 in de stad Groningen het
Schuitenschuiversgilde opgericht. Dit schippersgilde (schippersvereniging)
waarvan alleen burgers van Groningen lid mochten worden, verwierf het monopolie
(alleenrecht) op de vaart over de Hunze en het Schuitendiep.
De turfwinning in het oostelijke gedeelte van Groningen was in de vijftiende eeuw
(tussen 1400 en 1500) nog heel bescheiden. Zelfstandige verveners (mensen die
het veen ontgonnen) staken tijdens de zomermaanden turf voor de eigen
brandstofvoorziening. Een deel van hun voorraad verkochten zij aan de schippers
van het Gilde, die het weer verder verhandelden. Vanaf omstreeks1605 kwam de
grootschalige export van turf snel op gang, door een groeiende vraag van deze
brandstof door zowel de stad Groningen als door steden in Holland. Om deze
uitgestrekte veengebieden systeemmatig te kunnen exploiteren, werden er
Veencompagnieën opgericht, die deze turfwinning ter hand namen. Omdat zij de
turf snel wilden transporteren legden zij ook kanalen aan, waardoor ze dan meteen
voor een betere waterafvoer zorg konden dragen.
Omdat er grote gaten ontstonden bij het afgraven van het veen, konden deze
kanalen ook dienen voor de afvoer van regenwater. Zo ving men twee vliegen in een
klap. Voor al deze werkzaamheden had men ook weer veel mensen nodig, en
daardoor ontstonden er in korte tijd verschillende dorpen of veenkoloniën, zoals:
Hoogezand, Veendam en Oude en Nieuwe Pekela.
Het stapelen van de turven.
De gewonnen turf werd door de schuitenschuivers met turfschepen naar de stad
gebracht. Deze scheepstypen werden snabben genoemd.
TURFSCHIP of turfschuit. Maar hoe zag een dergelijk turfschip er uit? Het was een
vrachtschip met strijkbare mast en een niet afgetimmerd ruim Deze scheepjes waren
ongeveer 10 mtr lang en er kon ongeveer 10 ton turf mee worden vervoerd.
Overigens werd turf natuurlijk met elk soort vracht- of beurtscheepje vervoerd.
Een turfschip omstreeks 1905.
Wat is turf?
Turf ontstaat in moerassige veengebieden door afgestorven plantenresten, die na
honderden jaren een vaak metersdikke laag hebben gevormd. Deze laag kan men
wegsteken, en vervolgens laten drogen op speciale droogakkers. Deze gedroogde
turf werd zelfs al in de tijd van de Romeinen als brandstof in huizen gebruikt.
Afgegraven turf op de droogakker.
Op de terugweg naar de venen waren de turfschippers verplicht om stratendrek
(stadsmest afkomstig van mens en dier) uit Groningen mee te nemen. Daarmee
werden de dalgronden, dat zijn de afgegraven veengronden, opgehoogd en
bemest. De stadsmest werd in Groningen huis aan huis opgehaald, en door de
schippers in de venen weer verkocht (dit was dus Gronings eerste Gemeente
Reiniging). Aan het einde van de zeventiende eeuw waren er tenminste vijf
scheepswerven langs het Winschoterdiep gevestigd. Ook in Veendam en in de
Pekela’s zijn toen verschillende scheepswerven opgericht.
De zeilende Kustvaart
In het begin van de achttiende eeuw (tussen 1700 en ca. 1740) kregen de
turfschepen grotere afmetingen. De vorm en de tuigage van de turfschepen
veranderde aanzienlijk. Deze schepen werden snabben genoemd en waren ook
geschikt voor de kustvaart. Geleidelijk aan breidde de turfvaart zich uit naar
Duitsland en Denemarken. Omdat er steeds meer handel werd gedreven met
verder weggelegen bestemmingen, veranderde het karakter van de Groninger
scheepvaart. Wanneer men bijvoorbeeld een lading turf in Hamburg had gelost, dan
was het niet rendabel om leeg weer terug te zeilen. Een retourlading van
bijvoorbeeld graan, hout of stukgoed (dat zijn vaak verpakte kisten en/of dozen)
bracht geld op. Zo ontstond er naast de turfschippers een categorie schippers die
zich speciaal toelegde op het vervoer van deze goederen. De traditionele turfvaart
bleef daarnaast gewoon bestaan en behield, vooral in de binnenvaart, tot in de
twintigste eeuw een belangrijk aandeel in de Groningse scheepvaart.
Deze omschakeling van turf naar vracht had grote gevolgen voor de
scheepsbouw. Voor de kustvaart waren immers zeewaardige schepen noodzakelijk.
Na ca. 1750 kwamen er daarom steeds meer tjalken, smakken en koffen van de
Groningse werven.
Wat is een SMAK?
Een smak is een kustvaarder, waddenvaarder en binnenvaartuig voor de vaart op
Frankrijk, Engeland en Scandinavië en wel gezien als het kleinere zusje van de kof.
In de Nederlanden ook gebruikt als beurtvaarder. Smakken waren al in de vaart in
het begin van de 16e eeuw. Zij werden ook gebruikt voor de oorlogvoering. In de 17e
eeuw waren het een soort buikige, zwaargebouwde hektjalken met zwaarden. In de
18e eeuw werd het type verzwaard; het bereikte toen een tonnenmaat van max. 70
ton.
een Smakschip.
Wat is een KOF?
Een kof of kofschip is een Groninger één- of tweemast schip met hoge boorden en
lange boegspriet. Het type is sterk verwant aan de smak. De oorspronkelijke kof was
bedoeld voor de kustvaart en had zwaarden, maar vanaf 1735 werd een dieper type
gebouwd en de zijzwaarden verdwenen. Het kofschip was groter dan de smak. Waar
smakken slechts 40 tot 70 ton konden laden, konden koffen 100 tot 300 ton
verstouwen. Het schip was ook in Friesland uitermate populair, ondanks het gezegde
"koffen en smakken zijn waterbakken", dat ontstond doordat het schip bij zwaar weer
meer onder dan boven water voer. De robuuste schepen bezeilden de Hanzesteden,
de Oostzee en Middellandse Zee en er zijn zelfs oversteken naar Zuid-Amerika
bekend. Maar zowel kof als smak waren ook geschikt voor de vaart in ondiep water,
zoals de Wadden.
een Kofschip.
Wat is een GALJOOT?
Dit is oorspronkelijk een koopvaardijschip met zijzwaarden voor de kustvaart. Er
waren er ook in de vaart voor de visserij en in de 15e en 16e eeuw zelfs nog als
galeischip. De galjoot was na ca, 1850 de logische opvolger van de kof. In 1867
stonden er in de provincie Groningen 1450 galjoten ingeschreven. In sommige
modellen zijn speciale poorten in de voorsteven aangebracht, voor het lossen en
laden van lange hout delen. De galjoten uit Groningen leken op kofschepen, maar
waren sneller en slanker. Ze waren vaak getuigd als Topzeilschoener, en werden
daarom ook wel Schoener Galjoot genoemd. Het laad vermogen van een galjoot
was ongeveer 109 ton en van een Schoener Galjoot ongeveer 124 ton.
een Galjoot.
Na 1786 kwam de Groningse, en vooral de veenkoloniale zeevaart op het
Oostzeegebied in een stroomversnelling. De belangrijkste reden hiervan was de
opening van het kanaal door Sleeswijk Holstein in 1786. Dit kanaal was uitermate
geschikt voor de Groninger platbodemschepen om de Oostzee te bereiken. In de
periode van 1786 tot 1790 verdrievoudigde elk volgende jaar het aantal Groningse
schepen dat door dit kanaal voer. Tussen 1794 en 1810, konden de Groninger
schippers, door gebruik te maken van neutrale vlaggen en paspoorten van
bijvoorbeeld Pruisen of Emden, zonder al te veel problemen blijven varen. Na 1810
was het daarmee afgelopen en konden de Groningers niet meer ongestoord varen.
Het duurde tot halverwege de negentiende eeuw (tot omstreeks 1850) voordat de
Groningse scheepvaart weer was opgekrabbeld, Toen ging het echter ook snel. Er
was een aantal buitenlandse oorlogen aan de gang, maar Nederland bleef neutraal
en er kon overal weer worden gevaren. Er was een nijpend gebrek aan
scheepsruimte in Europa waardoor de vrachtprijzen snel omhoog gingen. Hier
profiteerden de Groningers van.
Rondom 1850 en 1857 bereikte de Groningse vloot haar grootste omvang.
Scheepvaart en scheepsbouw bloeiden als nooit te voren. In 1852 hadden 800 van
de ca. 2000 Nederlandse schepen hun thuishaven in Groningen. Rond 1860 waren
er 103 scheepswerven in de provincie Groningen. Helaas was deze bloeiperiode
maar van korte duur. Door een economische crisis in de Verenigde Staten daalden
de vrachtprijzen ineens heel sterk. De bouw van nieuwe schepen stopte onmiddellijk.
De omvangrijke zeegaande houten zeilvloot van Groningen was rond 1900 vrijwel
verdwenen. In 1920 waren er nog maar 15 scheepswerven over van de 103
scheepswerven in 1860.
De Groninger Motorkustvaarder
Vanaf ca.1880 schakelde de Groningse Scheepsbouw over op de bouw van ijzeren
schepen. Er werden o.a. veel ijzeren koftjalken gebouwd voor kapitein eigenaren
uit de veenkoloniën. Ze voeren er mee op Engeland, Scandinavië en de havens aan
de Oostzee. Ze vervoerden stukgoederen, hout en graan.
Omdat door het uitbreken van de eerste wereldoorlog de Duitse markt geheel
wegviel werd er voor de scheepsbouw een nieuwe markt gevonden in Denemarken,
Zweden en Noorwegen. Vele stalen schoeners werden tussen 1915 en 1918 voor
Scandinavische rekening gebouwd op de Groningse werven. Na 1920 werden er
allerlei motorzeilschepen, motorvrachtschepen en stoomsleepboten gebouwd vooral
door werven langs het Winschoterdiep. Er werd gebouwd voor Franse, Belgische,
Engelse, Nederlandse en vooral voor Duitse rekening. In 1928 werden er voor het
eerste evenveel motorschepen als motorzeilschepen gebouwd. Het stoomtijdperk
werd grotendeels overgeslagen.
De typisch Groningse motorkustvaarder ontstond in de loop van de jaren 1920.
Dit was oorspronkelijk een motorbinnenvaartschip, dat door hogere boorden
zeewaardig werd gemaakt. Met deze zogenaamde Wad en Sontvaarders werd
vracht vervoerd over de Wadden naar Duitsland, Denemarken en de Oostzee. Het
belangrijkste voordeel van de kustvaarder was dat het tegelijk een binnenschip en
een zeeschip was. Het had een strijkbare mast en laadbomen. Het was in het bezit
van een dieselmotor, meestal geleverd door de bekende Motorfabrikant Brons uit
Appingedam. Het had grote luiken die het laden en lossen vergemakkelijkten. Het
schip kon ver het binnenland inkomen en laden en lossen, bijna van deur tot deur.
Ze konden bijna alle soorten lading vervoeren, zoals hout, graan, steenkool en
ijzererts. De kapitein-eigenaar was vaak schipper en koopman tegelijk. Omstreeks
1930 voeren er ongeveer 75 Nederlandse coasters rond de Oost- en Noordzee en
Engeland. Ongeveer 8 jaar later (1938) was dit aantal al toegenomen tot ca. 500.
De Engelsen gaven deze coasters de bijnaam van “Little grey devils”. Het grootst
aantal coasters dat tegelijkertijd heeft gevaren was totaal ongeveer 800. Deze
schepen hebben nog gevaren tot ongeveer 1975. Daarna werd het vervoer op deze
wijze te kostbaar, doordat men overging op vrachtautovervoer.
een coaster. Bouwjaar ca.1956.
Het personenvervoer over het water.
Vroeger vond het vervoer van mensen alleen plaats door middel van paard en
wagen. Na het gereedkomen van de verschillende kanalen, nodig voor de afvoer van
de turf in Groningen en Drenthe, kwam men al snel op hert idee om mensen te
vervoeren via deze kanalen. Men noemde dit in Groningen een snikke, en op
andere plaatsen een trekschuit. Vermelding van dit openbaar vervoer vinden we
voor het eerst terug in de Groninger almanak van 1837. Het schip werd gejaagd,
d.w.z. met paard(en) middels een lange lijn voortgetrokken. Was een paard te
kostbaar of niet voorhanden, dan werd het schip niet zelden gejaagd door de vrouw
en/of kinderen van de schipper, of wel door de schipper zelf. Doordat men vaak uren
onderweg was, vervulde de trekschuit ook een belangrijke sociale functie. Men
kon tijdens de lange vaartijd gezellig met elkaar kletsen. Ook ging men het vervoer
van mensen combineren met vracht. Vanuit verschillende plaatsen zoals, Veendam
en de Pekela’s ging men vaak enige malen per week op vaste datums naar de stad
Groningen varen. Het varen met de trekschuit was ook voor de passagiers erg
prettig, want ze werden nu niet meer zo door elkaar geschud, als in een koets, over
de vaak slechte wegen.
Op je school zijn zeker platen aanwezig van deze snikkes of trekschuiten. Ook die, of
anderen, kun je voor de klas ophangen tijdens je presentatie. Ook kun je via het
Noordelijk Scheepvaartmuseum wel aan afbeeldingen komen van andere objecten.
de Roef van een trekschuit omstreeks 1750.
Het onderwijs aan Schipperskinderen
Het eerste onderwijs in ons land werd verzorgd door de kerken. Meestal werd dit
gedaan door de koster van de kerk (dit was omstreeks 1700). De eerste schoolwet
stamt uit 1801. Deze ontstond door bemoeienis van de overheid. In die tijd kende
men nog geen leerplicht en kinderarbeid was normaal. Kinderen gingen niet naar
school omdat zij hun ouders moesten helpen het hoofd boven water te houden. In
1898 werd de algemene leerplicht ingevoerd voor kinderen van 6 tot 13 jaar. Een
uitzondering op deze wet werd gemaakt voor kinderen zonder vast woon- of
verblijfplaats. Dus ook voor schipperskinderen.
De onderwijswet van 1901 bracht hierin weinig verbetering. Ook de
schipperskinderen waren nu wel verplicht om vanaf het zesde jaar een achttal jaren
onderwijs te volgen. Maar in de praktijk was het anders. Veel ouders konden het
schoolgeld niet betalen. Een aantal schoolhoofden in Groningen vond dit
onaanvaardbaar, en zij besloten om een schoolfonds op te richten. Door een
geldelijke bijdrage aan de ouders waren deze dan in staat om de kinderen bij familie
of anderen in de kost te doen. Op 18 april 1903 kwam dit schoolfonds in Groningen
tot stand. Men probeerde om van fabrikanten wat geld te krijgen om dit schoolfonds
wat te spekken, maar dit lukte maar voor een heel klein gedeelte. Het fonds had
overheidssubsidie nodig. Het departement van” De maatschappij tot het nut van het
algemeen” ondersteunde het Schoolfonds. Ondanks dit alles zonden maar weinig
schippers hun kinderen naar school. Ze waren te vaak onderweg, en ook de scholen
konden moeilijk peilen in hoeverre de kinderen onderwijs hadden gevolgd. Een
werkelijke verbetering van het schippersonderwijs kwam in 1941 tot stand. Toen
werd het zgn. vorderingenboekje ingevoerd. Hierdoor kon de onderwijzer meteen
zien hoever zij waren gevorderd. Op een volgende school kon de nieuwe onderwijzer
dan ook meteen zien of het meegegeven huiswerk was gemaakt. Ook werden er
speciale schoolboekjes op de markt gebracht ten behoeve van het
Schippersonderwijs. In het jaar 1966 werd ook de leerplicht wet voor
schipperskinderen ingevoerd. Het schoolfonds verleende voor het laatst in 1973
steun aan schippers.
Kinderen aan boord van schepen.
Voor een aantal kinderen was het leven aanboord een prachtig vrij leven. Een aantal
anderen heeft ook veel negatieve herinneringen aan hun jeugd aan boord. Als men
spreekt over de periode vanaf ca. 1900 tot 1950 dan spreekt men wel over ca.
30000 kinderen die in die tijd aan boord van een klein varend zeilschip zijn
opgegroeid. Sommige kinderen groeiden op in grote gezinnen, anderen leefden in
eenzaamheid aan boord, omdat ze geen broertjes of zusjes hadden.
Uit verschillende verslagen blijkt dat er omstreeks 1900 ongeveer 3000 zeilende
schepen zijn geweest. De kinderen leefden in een erg besloten wereldje van vadermoeder, en meestal broertjes en zusjes. Soms was er een schippersknecht. Gezien
de beperkte ruimte in de roef( ca. 2,50 x 3,00 mtr) was het onmogelijk om eens een
ogenblikje alleen te zijn. De oudere kinderen sliepen vaak in een kooi in het
vooronder, naast het gereedschap, touwen en zeilen. Dat is wel een groot verschil
met de kinderen van nu. Het was in die tijd normaal dat ze al op jonge leeftijd ( vaak
al vanaf hun 10de of 11de jaar) meehielpen. Dat gold niet alleen voor
schipperskinderen, maar ook voor kinderen uit het boerenbedrijf en de kleine
middenstand. Na invoering van de leerplicht in 1901 waren ze vanaf hun twaalfde
ineens geen kind meer. De kinderen van nu kunnen zich moeilijk een voorstelling
maken van de kou in de winter en de hitte in de zomer op deze schepen. Daarbij de
angst om te verdrinken tijdens storm op het grote water. Angst van de moeder sloeg
vaak over op de kinderen.
Levensbeschrijvingen van schipperskinderen geven vaak wel een aardige indruk van
het leven aan boord. Er wordt echter niet altijd alles verteld, en vaak worden pijnlijke
herinneringen uit trots of schaamte niet beschreven. Ook ervaart men vaak zelf de
dingen anders dan anderen hebben gedaan.
Een schippersdochter vertelde later:
Omstreeks mijn twaalfde jaar ging onze schippersknecht weg en ik moest zijn werk
overnemen. Ik vond dit werk helemaal niet leuk en het was erg zwaar. Zelfs midden
in de zomer was er nog werk te doen. Dan moest het schip op worden opgeknapt.
Het hele schip schuren, dan in de grondverf en dan in de kleur. De hele onderkant
moest in de teer. Het zware werk kwam nu op mij neer. Mijn moeder maakte warm
eten en hield de roef schoon. Iets anders deed ze niet. Ik moest ook de was doen als
we aan de wal lagen. Met mijn kleine handen was het haast onmogelijk om de zware
baaien hemden te wassen en uit te wringen. Tijdens het varen moest bij iedere brug
zeil fok en mast naar beneden en weer omhoog. Het hijsen van de zeilen was zwaar
maar niet het ergste. Als het tuig naar beneden moest striemden de touwen in je
handen. Op het laatst lagen mij handen helemaal open. Insmeren met groene zeep
zei vader, daar worden ze hard van. Maar het bleef een heel probleem vooral als het
touwwerk ook nog bevroren was. Ook heb ik veel in het trekzeel gelopen. Soms twee
dagen achtereen trekken, dagen van veertien uur. Meestal aten Vader en ik om en
om, want de vaart mocht niet uit het schip.
Door dit verhaal van een meisje kun je wel begrijpen dat het leven aan boord van
een dergelijk schip niet altijd even leuk was. Kun jij je voorstellen, dat jij dit werk op je
twaalfde jaar zou moeten doen?