Profielen voor Modelvliegen

Profielen
voor
Modelvliegen
Rick Ruijsink
Frits Donker Duyvis
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
1
Profiel
Volgens
·fi pro·fiel (het; o; meervoud: profielen)
1 zijaanzicht, m.n. van het menselijk gelaat
2 geribbeld, oneffen oppervlak: het profiel van een autoband
3 korte persoons- of karakterbeschrijving, algemene typering
4 elk van de vier vaststaande vakkenpakketten waaruit leerlingen na de
basisvorming kunnen kiezen
Op Woorden-Boek.nl ook:
3. niet-ronde, vierkante of platte doorsnede van staven;
5. gewenste combinatie van eigenschappen en bekwaamheden met het oog
op een te vervullen (publieke) functie
Op www.aquo.nl/
Doorsnede van een object in lengterichting, in dwarsrichting of langs een
verticaal, waarbij kenmerken van het object langs de doorsnede worden
vastgelegd
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
2
Profielen Algemeen
In de verschillende definities zijn voor ons twee aspecten van belang.
1. Doorsnede van een object in lengterichting
2. Het profiel legt de kenmerken van deze doorsnede vast
We kunnen het pas hebben over de eigenschappen van een vleugel profiel,
wanneer dat profiel redelijk constant is over een deel van de vleugel. We
spreken dan over de 2-D eigenschappen van het profiel. De stroming is op de
verschillende afstanden van de romp bij benadering gelijk.
Indien de doorsnede, het profiel, van een vleugel, sterk verandert over de
spanwijdte, kunnen we niet meer spreken van een 2-D profiel eigenschap en
zal alles wat vandaag vertelt wordt veel gecompliceerder worden.
Het zelfde treed op bij de tip waar de koorde sterk verandert en de stroming
min of meer volledig 3-D is. We kunnen ook dan niet meer over profiel
eigenschappen op zich spreken.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
3
Hoe ontstaat Lift? Bernouilli benadering.
Een vleugel profiel onder een hoek in een luchtstroom levert lift. De snelheid
aan de bovenzijde is groter dan aan de onderzijde. Dit heeft tot gevolg dat aan
de bovenzijde een onderdruk optreed en aan de onderzijde een overdruk.
Dit is de lift benadering op basis van de vergelijking van Bernouilli (uit 1738).
Bernouilli:
12-01-2013
p + r * g * h + ½ * r * V2 = constant
over een stroomlijn.
TUDelft L&R
MAVLab
Aerodynamica
4
Hoe ontstaat Lift? Wervel lijn benadering.
Lanchester en Prandtl: L = V * G
Onafhankelijk van elkaar hebben Lanchester (1907) en Prandtl (1918) een
theorie ontwikkeld waarin de snelheidsverschillen boven en onder worden
gezien als een wervel welke in een luchtstroom een lift levert.
De vleugel kan dan worden gezien als een dragende lijn.
Bekend als de lifting-line theorie.
Denk hierbij ook maar aan
de Flettner rotor die de
wervel inzichtelijk maakt.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
5
Hoe ontstaat Lift? Newtonische benadering.
Newton F=m * a
Een andere manier om lift te beschrijven is de simpele Newtonische
benadering. Als ik een hoeveelheid massa (lucht) naar beneden versnel krijg
ik een kracht omhoog (Lift). Door de neerwaartse snelheid (downwash) te
meten zou de lift te meten zijn.
Hoe meer lucht ik per seconde naar beneden versnel, hoe minder groot die
versnelling hoeft te wezen voor een gegeven lift.
Als vierde manier om lift te benaderen is dat de vleugel zich afzet tegen de
lucht en die weer tegen de aarde. Het is eigenlijk een consequentie van de
Newtonische benadering.
De liftkracht zou dan op de grond meetbaar moeten zijn, … en dat is ook zo.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
6
Welke benadering is de juiste?
Ieder van de genoemde benaderingen zijn in principe ieder op zich juist en
praktisch volledig voor de beschrijving van de draagkracht van een vleugel in
constante vliegtoestand, de stationaire aerodynamica.
Bij klapwieken of snelle veranderingen van invalshoek treden meer
verschijnselen op die hier niet worden besproken.
De Bernouilli benadering geeft vaak het meeste fysische inzicht in wat er
lokaal om gaat rond het profiel.
De Wervellijn methode wordt vaak gebruikt voor de beschrijving van de
aerodynamische eigenschappen van de gehele vleugel, of het hele toestel.
Hierbij wordt de vleugel (plus eventueel stabilo en kielvlak) in rooster
elementen opgedeeld die ieder hun eigen wervel krijgen.
Dit is de Vortex-Lattice methode, die wordt gebruikt in simulatie programma’s
zoals VSAERO, AVL en XFLR5
De newtonische benadering maakt makkelijk inzichtelijk dat een grote
spanwijdte minder verliezen oplevert dan een kleine spanwijdte.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
7
Cl, Cd
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
8
Subsone stromings simulatie
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
9
De Krachten
In formule vorm is de draagkracht (Lift) van een vleugel gelijk aan:
L =
𝟏
𝟐
∗ r ∗ 𝑽𝟐 ∗ 𝑆 ∗ Cl
Hierin vormen de blauwe termen de dynamische druk die bepaald wordt door
de snelheid waarmee de vleugel door de lucht van gegeven dichtheid vliegt.
De rode termen zijn afhankelijk van het vliegtuig, haar vorm, het vleugelprofiel
en de stand waaronder het door de lucht gaat, de invalshoek.
Vergelijkbaar voor de weerstand:
D =
𝟏
𝟐
∗ r ∗ 𝑽𝟐 ∗ 𝑆 ∗ Cd
De Cl en Cd zijn dus de variabelen tijdens de vlucht. We variëren deze door
de invalshoek en/of de klepinstelling te veranderen.
We zullen daarmee de profielen onderzoeken als functie van de invalshoek.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
10
Gelijkvormigheid
Wanneer we de formule:
L =
𝟏
𝟐
∗ r ∗ 𝑽𝟐 ∗ 𝑆 ∗ Cl
Beschouwen lijkt het alsof alle invloed van de snelheid in V2 zit.
Dit is jammer genoeg niet zo.
Wanneer we een vleugel in een stroming houden onder een vaste invalshoek
zal de lift en weerstand niet geheel en lineair afhankelijk zijn van 𝑆 ∗ Cl
En daarmee zuiver evenredig zijn met
𝟏
𝟐
∗ r ∗ 𝑽𝟐
Wanneer de snelheid afneemt of het model kleiner wordt, zal b.v. de lift sterker
afnemen dan we op grond van de formule zouden denken en de weerstand
zal groter zijn. De stroming blijft verhoudingsgewijs niet gelijk.
Dit is het gevolg van de stroperigheid van de lucht die een nadelig effect heeft
op de grenslaag, de stroming vlak bij het oppervlak van de vleugel.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
11
Profiel met Grenslaag
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
12
Grenslagen
Lucht kleeft aan het profieloppervlak en heeft daar snelheid 0.
Vanaf de wand neemt de luchtsnelheid toe via het snelheidsprofiel van de
grenslaag tot de vliegsnelheid (of ongestoorde stromingssnelheid) is bereikt.
De snelheidsgradient in de grenslaag en de viscositeit van de lucht geeft een
schuifspanning die zorgt voor de wrijvingsweerstand.
- d : Grenslaagdikte 99% V
- d* : Verdringingsdikte
- q : Impulsverliesdikte
De grenslaag is van grote invloed op de stroming rond een vleugel. Dit wordt
gekenmerkt door de verdringingsdikte, d*.
De schuifspanning is direct verantwoordelijk voor de wrijvingsweerstand, dit wordt
gekenmerkt door de impuls verliesdikte, q.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
13
Getal van Reynolds
Reynolds heeft onderzoek gedaan naar de invloed van de stroperigheid,
viscositeit op de stroming.
Hij heeft ontdekt dat de verhouding tussen de traagheidskrachten en de viskeuze
krachten bepalen hoe groot die invloed is.
Bij weinig stroperige vloeistoffen, gassen en hoge traagheidskrachten is de
invloed minimaal.
Reynolds definieert in 1895 dat de grootheid die de veranderende eigenschappen
beschrijft gelijk is aan:
Met het invullen van de gemiddelde kinematische viscositeit van lucht op
zeeniveau en het kiezen van de snelheid in m/s en de lengte in mm. wordt dit:
Re = 70 * V(m/s) * L(mm)
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
14
Invloed getal van Reynolds
In de bemande luchtvaart is er wel een invloed maar die is niet groot en gradueel.
We denken dan aan Re-getallen van 1 miljoen of meer.
Bij heel lage Re-getallen, beneden de 10.000 is de invloed ook gradueel, bij
verlagen wordt de invloed van de stroperigheid langzaam aan steeds steker
zonder snelle dramatische veranderingen.
De grootste invloed van het getal van Reynolds op stromingen rond vleugel
profielen ligt midden in het gebied waar we met onze modellen opereren. Het
gebied van 20.000 > Re > 400.000
Hier moet bij het ontwerp van een vliegtuig en haar profiel(en) zeer sterk
rekening worden gehouden met de Re-invloeden.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
15
Kritisch getal van Reynolds
Het ene profiel is veel gevoeliger voor het verlagen van het Re-getal dan het andere.
In het algemeen zien we dat dikkere profielen gevoeliger zijn dan dunnere.
Wanneer we prestaties van een profiel uitzetten tegen het Re-getal zullen we zien
dan komende van hoge Re-getallen op een gegeven moment de eigenschappen
sprongsgewijs verslechteren. Het kritieke getal van Reynolds van dit profiel.
McMasters and Henderson, 1980
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
16
Definities rond het profiel
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
17
Omslag grenslaag
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
18
Loslating
Tegenwerkende drukgradiënt kan tot loslating leiden. De lucht in de grenslaag heeft
weinig kinetische energie en kan moeilijk tegen een drukverhoging in stromen.
De lucht aan het oppervlak (van profiel) tot stilstand en kan in tegengesteld richting
gaan stromen. De grenslaag wordt van het oppervlak weggedrukt, we hebben
loslating.
Door energie uitwisseling met de buitenstroom laat een turbulente grenslaag minder
gemakkelijk los dan een laminaire grenslaag.
We kennen dit van de dimples (turbulatoren) in een golfbal.
Ook worden turbulatoren vaak toegepast op vliegtuigen,
Niet alleen op vleugels maar ook b.v op de romp van de 737.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
19
Loslaatblaas - 1
Een loslaatblaas wordt gevormd als de laminaire grenslaag loslaat en vervolgens
omslaat naar turbulent. De turbulente grenslaag krijgt door de menging van snellere
lucht van buitenaf meer energie en kan daardoor naar het profieloppervlak toe
bewegen. Als de turbulente grenslaag weer aanlicht op het profieloppervlak eindigt
de loslaatblaas.
Het optreden van laminaire loslating voorafgaande aan omslag maakt dat de
turbulente grenslaag dikker is en met een minder gunstig snelheidsprofiel begint dan
bij omslag zonder laminaire loslating. (slechte startcondities turbulente grenslaag).
Het kán dus van voordeel zijn de stroming vóór de blaas turbulent te maken.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
20
Loslaatblaas - 2
Schematische ontwikkeling van de impulsverliesdikte q
Een laminaire loslaatblaas geeft weerstand, die je met turbulatoren kunt beïnvloeden.
Het triggeren van een grenslaag heeft pas zin als de invloed van de blaas groot is.
Een dunne blaas triggeren geeft vaak meer weerstand dan de blaas zelf.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
21
Invloed drukverdeling op grenslaag
- dalende druk of vrijwel constante druk > grenslaag stabiel laminair zelfs bij laag Re-getal
- geleidelijk oplopende druk > tegenwerkende drukgradiënt destabiliseert grenslaag.
Een onstabiele grenslaag zal een buigpunt in het snelheidsprofiel hebben.
- snel oplopende druk, grote drukgradiënt > Kans op loslating vóórdat omslag optreedt.
- Laminaire loslaatblaas omslag en weer aanliggen, weerstandsverhoging, maar wel
met behoud van lift. In snelheidsprofiel is terugstroming zichtbaar.
- Laminaire volledige loslating, zonder omslag, overtrek.
- Omslag vóór loslating > volledige turbulente loslating, overtrek.
Laminair weer aanliggen is zeldzaam, laminair loslaten tot voorbij de achterrand van
het profiel komt voor bij heel lage Reynoldsgetallen.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
22
Oliefilm visualisatie DD07-8415 onderzijde, Loslaatblaasje op klep bij
Re= 400.000 ;
De olie zakt omlaag door gebrek aan luchtstroming langs het oppervlak.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
23
Stromingsvisualisatie UAV Propeller
Bron: NASA.GOV, Rolling Hills Research Corp.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
24
De twee Rekenprogramma’s voor ons Re- gebied
Eppler Code ‘PROFIL’
Het oudste is de Eppler code ‘PROFIL’, ontstaan in de 70er jaren.
De methode bestaat uit een ontwerp deel, gebaseerd op conforme afbeelding
en voor de analyse een 3e orde panel methode.
Er wordt een grenslaagberekening gedaan en ook wordt omslag voorspelt.
Vooral de voorspelling van de maximale lift komt zeer goed overeen met het
experiment maar de voorspelling van de weerstand is minder goed.
Dit programma is op haar best voor Re > 500.000.
De methode is zeer reken efficiënt.
Recent in 2007 zijn er aanvullingen gekomen met een verbeterd model van
laminaire loslaat blazen en turbulente loslating.
De code is tegen betaling te verkrijgen bij Prof. Richard Eppler
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
25
De twee Rekenprogramma’s voor ons Re- gebied
Wat nieuwer is de code XFOIL van Prof. Mark Drela.
Deze nieuwere code heeft ook een ontwerp mogelijkheid maar deze is minder
goed dan die van Eppler.
De analyse gebeurt met een 2e orde paneel methode die in principe minder
nauwkeurig is dan Eppler’s paneel methode, maar de grenslaagmethode van
Drela is beduidend beter. Waar Eppler alleen de grenslaag bepaald als functie
van de vrijvingsloze buitenstroom, neemt Drela de invloed van die grenslaag
op die buitenstroom ook mee.
In het normale werkgebied van een modelvliegtuig profiel zijn de resultaten
met XFOIL betrouwbaarder dan die met de Eppler code.
Door het meenemen van de interactie van grenslaag op de buitenstroming is
XFOIL flink trager dan PROFIL.
Een voordeel van XFOIL is dat er diverse programma’s zijn die XFOIL in een
mooie grafische schil aanbieden.
De bekendste zijn PROFILI van Prof. Duranti en XFLR5 van André Deperrois
en Mathieu Scherrer.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
26
Enkele rekenprogramma’s voor profielen, vleugels,
propellers of vliegtuigen, in meer of mindere mate
geschikt voor ons Reynolds gebied:
Aerofoil
AVL
Datcom+
DesignFOIL
FoilSim II
Flower
JavaFoil
JavaProp
Miarex
Nascart GT
12-01-2013
TUDelft L&R
PABLO
PropCalc
Tornado
TSFoil
VLM
Winfoil
Wingstudio
XFLR5
XFoil
Aerodynamica
MAVLab
27
Historische ontwikkeling profielen
voor R/C zweefvliegtuigen
• Clark-Y (3.5% welving, 12% dik)
• Eppler 387, 193 etc.
• Quabeck 2,5/9 series ‘rear loading, flapped’
• Girsberger RG14, RG15
• Hepperle MH32
• Selig (SD7003, SD7037, SD7090, SD8000, etc.) ‘jelly pudding idea’
• Dirk Plfug (DP………)
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
28
Reynoldsinvloed
Niet alle profielen reageren hetzelfde op een verhoging van het Reynolds-getal
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
29
Polaire van profiel met ‘bubble-ramp’
(DD08-8415)
Bij variërende invalshoek verschuift blaaspositie, maar de blaas is relatief dun.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
30
Profiel (DU86-084/18) met
flap in twee standen en
gefixeerde omslagpunten,
niet-viskeuze drukverdeling.
Ook bij flapuitslag en
variërende invalshoek
verschuift blaas weinig,
zodat plaatsing turbulator
eenvoudiger is.
De blaas is hardnekkiger en
dikker dan wanneer de
drukstijging gelijkmatiger is.
Bij bemande zweefvliegtuigen werkt dit goed.
(vlgs. L. Boermans is de ‘deuk’ juist goed voor de weerstand)
Maar gaat dit ook op bij de laagste Re-getallen voor modellen?
Xfoil laat geen duidelijk voordeel zien, eerder een nadeel.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
31
Loslaatblaas - 3
in
Invloed blaas onder/boven op polaire
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
32
Welvingskleppen
Door uitslag klep verandert drukverdeling ongunstig, net tegengesteld aan wat
je zou willen. (voorbeeld uit X-Foil)
- bevordert sterke lam. loslating bij positieve klepuitslag en langzaam vliegen.
- turbulator nodig bij positieve klepuitslag en lage snelheid.
- geen turbulator nodig, en daarmee onwenselijk, bij snelvliegen.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
33
Turbulatoren
Grenslaagomslag bewerkstelligen om loslaatblaas te voorkomen
Turbulator 3D of 2D?
Blaasturbulatoren: voor zweefmodellen te lage stuwdruk voor goede werking.
3D: zigzagtape werkt anders dan 2D draad, zigzagtape geeft wervels in
stromingsrichting
Werking slecht bij lage Re- getallen (Re-q > 320, Re-ruwheidshoogte K > 200)
Werkingsgebied bij Re-variatie is ook beperkt; Re te laag: tape verdrinkt in blaas,
Re te hoog: tape geeft te veel extra weerstand door te sterk effect (drag penalty).
Dus voor modellen met een groot snelheidsbereik (F3B, F3K, F5B) minder geschikt,
vandaar dat DU86-084/18 voor F3B en F5B niet zo’n succes was.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
34
Turbulatoren
Een turbulator moet voldoende hoogte hebben om werkzaam te kunnen zijn.
Die hoogte is afhankelijk van de grenslaag dikte.
Martin Hepperle heeft hiervoor een grafiek op zijn site waarbij afhankelijk van
het Re-getal van de vleugel en de plaats van de turbulator de minimale hoogte
is aangegeven.
Veel grotere hoogten geven alleen maar extra weerstand.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
35
Foto: Zigzag-tape turbulator voorkomt hier een
blaas vlak voor het klepscharnier (afgeplakt)
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
36
Bij hele oude Vrije Vlucht modellen
werden vaak draad turbulatoren op
ongeveer 10% vóór de voorlijst
gespannen.
Wat later kwamen de profielen met
turbulatoren op 5 – 10% achter de
voorlijst, soms met een aantal
invigoratoren (een soort dunnere
hulp turbulatoren) er achter.
Bij de modernste VV profielen van bv.
Slobodan Midic of Roland Koglot
kunnen de turbulatoren veel verder
naar achteren worden geplaatst, op
rond 50 à 60% wat minder weerstand
oplevert.
Deze zijn naast hun hoge Clmax ook
goed bij lage Cl tijdens de start.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
37
Onder bepaalde omstandigheden welke nog niet geheel bekend zijn
kunnen in een laminaire grenslaag golf verschijnselen ontstaan, zgn.
Tollmien-Schlichting golven.
Of deze (onbewust?) getriggerd worden in bepaalde modellen/profielen is
niet ondenkbaar.
In het algemeen kan worden gesteld dat een zuivere 2-D stroming niet
bestaat, de echte wereld is 3-D
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
38
Oliefilm visualisatie DD07-8415 onderzijde. Natuurlijke omslag bij Re= 800.000
Omslaggebied verloopt onregelmatig en wordt beinvloed door o.a. stofjes op
oppervlak
In de donkere gebieden is de oliefilm dunner, daar is de schuifspanning in de
langsstromende lucht groter.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
39
Hier een ‘oud’
plaatje van
verscheidene
profielen voor
propellers.
Je ziet de ontwikkeling van dikke profielen voor lage Mach getallen, naar dunne
profielen voor hoge Mach getallen.
Bij hoge Mach getallen moeten de dunne profielen hoge oversnelheden vermijden
om minder schokgolf weerstand te realiseren.
De dikke profielen bij lage Mach getallen mogen hoge oversnelheden opleveren
en geven een lekker dikke prop wortel voor stevigheid.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
40
Bij lagere Reynoldsgetallen zien we weer een ontwikkeling van dunnere profielen
voor de laagste Re-getallen waarbij vele indoor modellen en de insecten slechts
vliesdunne profielen laten zien.
Ook de evoluties van F3K profielen laten deze ontwikkeling zien, waarbij ook het
dikste punt verder naar voren ligt voor de lage Re-getallen aan de tip
Deze profielen worden meestal zonder turbulator gebruikt om de starthoogte
niet nadelig te beïnvloeden. Verder zien we een knikje in de bovenzijde daar waar
de flap scharniert. Dit geeft in de zweefstand een wat lagere weerstand.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
41
Profiel voor minimale weerstand rond Cl = 0 en gemoedelijk verloop Cl - a
Vleugel F2A Speed, V= 83 m/s
Wortel koorde = 60 mm Re = 350000
Tip koorde = 20 mm Re = 120000
Stabilo F3B, V = 10 – 40 m/s, koorde = 130 mm
Speed => Re = 364000
Zweef => Re = 91000
Profiel voor minimale daalsnelheid (vermogen) bij hoge slankheid.
Mach invloeden (compressibiliteit) nog niet van invloed.
F3J versus een HALE UAV op 12 km hoogte waarbij Re = 18 x V x c
Vleugel F3J, V= 10 m/s, Koorde = 225 mm Re = 160000
HALE UAV, V = 30 m/s, Koorde = 300 mm Re = 160000
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
42
Vleugel Profiel voor record DS zwever hoge Cl/Cd bij hoog Mach getal (~ 0.6 )
EU DS record, tip c = 120 mm, V = 212 m/s, Re = 1.800.000, M = 0.62
Profiel erg vergelijkbaar met bv tip profiel P51 Mustang, max V = 170 m/s.
Tip profiel van F3D pylon race propeller lager Re ~ 200.000 maar ook M ~ 0.65
Daarmee vergelijkbare vorm maar dunner.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
43
Beroemd Wortel en Tip Profiel van Serge Barth (Fr) voor Kunstvluchtzwever.
Tip profiel heeft veel lagere Clmax om flick rol mogelijk te maken.
12-01-2013
TUDelft L&R
Aerodynamica
MAVLab
44