Welke bescherming voor wat betreft compensatie van schade had

“There needs to be more Europe in the sky!”
Of toch niet?
Een onderzoek naar de evenredigheid van de schadevergoedingsregeling van Verordening 261/2004 in
vergelijking met andere vormen van consumentenbescherming.
Masterscriptie Universiteit van Tilburg
Scriptiebegeleider: mw. mr. E.A.G. van Schagen
Tweede lezer: mw. mr. V. Mak
Faculteit: Rechtsgeleerdheid
B.P. Wattel
934252
December 2012
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 1
Inhoudsopgave
Inleiding .............................................................................................................................................5
1.
Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke
bescherming biedt deze verordening vandaag de dag? .................................................................8
1.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 8
1.2 Werkingssfeer ............................................................................................................................... 8
1.3 Annulering .................................................................................................................................... 8
1.3.1 Definitie ................................................................................................................................. 8
1.3.2 Rechten bij annulering ........................................................................................................... 9
1.3.3 Buitengewone omstandigheden ...........................................................................................10
1.4 Rechten bij (langdurige) vertraging...............................................................................................11
1.4.1 Rechten vanuit de Verordening .............................................................................................11
1.4.2 Sturgeon-arrest ....................................................................................................................12
1.4.3 Kritiek ...................................................................................................................................13
1.5 IATA/ELFAA .................................................................................................................................15
1.5.1 Het arrest ..............................................................................................................................15
1.5.2 Rechtszekerheidbeginsel .......................................................................................................15
1.5.3 Evenredigheidsbeginsel .........................................................................................................16
1.6 Huidige praktijk ............................................................................................................................17
1.7 Conclusie .....................................................................................................................................18
2.
Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen gecompenseerd en
hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening 261/2004? ........................................ 20
2.1 Inleiding .......................................................................................................................................20
2.2 Rechten van treinpassagiers .........................................................................................................21
2.2.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................21
2.2.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................21
2.2.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................22
2.2.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................22
2.2.5 Vergelijking Verordening 261/2004 .......................................................................................23
2.3 Rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen......................................................25
2.3.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................25
2.3.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................25
2.3.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................25
2.3.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................25
2.3.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 ................................................................................26
2.4 Rechten van buspassagiers ...........................................................................................................26
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 2
2.4.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................26
2.4.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................27
2.4.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................27
2.4.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................27
2.4.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 ................................................................................27
2.5 Verhoudingen ..............................................................................................................................28
3.
Hoe verhoudt de schadevergoedingregeling uit Verordening 261/2004 zich tot de DCFR en het
Nederlandse schadevergoedingsrecht? ........................................................................................ 33
3.1 Inleiding .......................................................................................................................................33
3.2 Doel van een schadevergoeding ...................................................................................................34
3.2.1 De Verordening .....................................................................................................................34
3.2.2 Vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht .....................................................34
3.2.3 Vergelijking met de DCFR.......................................................................................................35
3.3 Schadevergoeding in geld en bijstand in geval van vertraging en annulering.................................35
3.3.1 De Verordening .....................................................................................................................35
3.3.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht ..............................................36
3.3.2.1 Kwalificatie van de schade ..............................................................................................36
3.3.2.1.1 Ander nadeel dan vermogensschade............................................................................37
3.3.2.1.2 Vermogensschade........................................................................................................38
3.3.2.2 Omvang van de vergoeding.............................................................................................40
3.3.2.3 Toepassing op de Vliegtuigvertraging ..............................................................................43
3.3.3 De vergelijking met de DCFR ..................................................................................................43
3.3.3.1 Principles ........................................................................................................................43
3.3.3.2 Grondslagen ...................................................................................................................44
3.3.3.3 Het begrip schade ...........................................................................................................45
3.3.3.4 Omvang van de schadevergoeding ..................................................................................45
3.3.3.5 Vergelijking met de Verordening .....................................................................................46
3.4 Buitengewone omstandigheden ...................................................................................................48
3.4.1 De Verordening .....................................................................................................................48
3.4.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht ..............................................49
3.4.3 De vergelijking met de DCFR ..................................................................................................51
3.5 Conclusie......................................................................................................................................53
3.5.1 Het Nederlands schadevergoedingsrecht ...............................................................................53
3.5.2 De DCFR ................................................................................................................................54
4. Welke alternatieven zijn denkbaar voor het compenseren van schade? ................................. 56
4.1 Inleiding .......................................................................................................................................56
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 3
4.2 Wijzigen Verordening ...................................................................................................................56
4.2.1 Introductie ............................................................................................................................56
4.2.2 Voor- en nadelen ...................................................................................................................57
4.3 Calamiteitenfonds ........................................................................................................................58
4.3.1 Introductie ............................................................................................................................58
4.3.2 Voor- en nadelen ...................................................................................................................59
4.4 Alternatieve compensatie ............................................................................................................61
4.5 Conclusie......................................................................................................................................62
Conclusie ........................................................................................................................................ 63
Literatuurlijst ................................................................................................................................... 69
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 4
Inleiding
Aanleiding
“Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer” kopt de krant Metro van vrijdag 30 maart 2012.
1
Een sprekende kop die het huidige lot van de Verordening (EG) 261/2004 (hierna: de Verordening) pijnlijk
bloot legt. De Verordening voor regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij
instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten is al in 2005 in werking getreden en
geeft tot op de dag van vandaag niet de duidelijkheid die je mag verwachten van een Europese
Verordening. De problemen zijn overigens bekend bij de Europese Commissie getuige de woorden van
de vicepresident van de European Economic and Social Committee (EESC) Jacek Krawczyk in een
openbare hoorzitting: “There needs to be more Europe in the sky”.
2
De door de Europese Commissie ingestelde Verordening geeft rechten aan vliegtuigpassagiers welke te
maken krijgen met instapweigering, annulering en vertraging van de vlucht. Lange tijd werd deze
Verordening zo toegepast dat geen recht op compensatie bestond wanneer een vlucht vertraagd was. Zij
zou immers daarin niet voorzien, omdat op grond van artikel 5 en 7 van die Verordening alleen een recht
op compensatie zou bestaan op het moment dat een vlucht zou worden geannuleerd. Op 19 november
2009 is daar echter verandering in gekomen en is door het Europees Hof van Justitie (hierna: het Hof)
bepaald dat er bij een vertraging van 3 uur of meer ook recht op (dezelfde) compensatie is.3 Deze is
vergelijkbaar met die bij een geannuleerde vlucht. Het Hof achtte een geannuleerde vlucht weliswaar niet
hetzelfde als een vertraagde vlucht, maar de geleden schade is wel vergelijkbaar: namelijk tijdverlies. Dat
betekent dat voor een vlucht die (langdurig) vertraagd is, dezelfde compensatie geldt als voor
geannuleerde vluchten. Anders zou er, zo luidt de conclusie van het Hof, sprake zijn van een ongelijke
behandeling. Hoewel dit dus niet rechtstreeks uit de tekst van de verordening valt op te maken, heeft het
Hof hiermee een “gat” in de wetgeving proberen te herstellen.
Gevolg van deze uitspraak is dat je bij een vlucht van Amsterdam naar Barcelona (met een afstand van
1250 km, een gemiddelde ticketprijs van zo’n 80 euro en een vliegtijd van 2/2,5 uur) met een vertraging
bij aankomst van 3 uur of meer je 170 euro zakgeld ontvangt vanwege het tijdverlies. Hier zitten nog wel
wat uitzonderingen aan (overmacht), maar of je nu daadwerkelijk aantoonbare schade lijdt of niet, doet in
de zin van de compensatieregeling van de Verordening in beginsel niet ter zake.
Niet geheel onverwachts beroepen de vliegtuigmaatschappijen zich door deze ontwikkeling massaal op
overmacht (hetgeen hen vrijwaart van het uitbetalen van een compensatie) of doen in ieder geval een
4
poging daartoe. Bovendien blijkt in de praktijk dat er haast nooit zonder procedure een uitkering gedaan
1
Ruben Eg, Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer, Metro, 30 maart 2012 p. 7.
Zie hierover het persbericht van de EESC van 9 september 2011 (Ref: CES/11/89).
3
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon / Condor Flugdienst en Air France).
4
Zie onder andere: Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN BL6559; Rb. Breda 20 oktober 2010, LJN BO1083; Hof Amsterdam 16
februari 2010, LJN BM5267.
2
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 5
wordt in de zin van de Verordening en is het voor een particulier alleen lastig om zijn recht te halen bij “de
grote vliegtuigmaatschappij”.5
Het doel van de in 2005 in werking getreden verordening was weliswaar uitbreiding van de bescherming
van de Europese burgers, maar of men de huidige bescherming voor ogen heeft gehad is nog maar de
6
vraag. Het lijkt erop alsof dit zijn doel voorbij is geschoten. Daarnaast wil men dat de rechten die worden
gewaarborgd ook daadwerkelijk worden uitgevoerd, maar door de vrij starre houding van de
luchtvaartmaatschappijen slaagt dat vooralsnog niet. Dat is in mijn ogen ook niet heel onlogisch, als je de
7
hoogte van de vergoedingen vergelijkt met de ticketprijzen. De verhouding tussen de prijzen van
vliegtickets enerzijds en de mate van de bescherming voor passagiers anderzijds lijkt namelijk behoorlijk
scheef getrokken. Zeker als we kijken naar de bescherming die wij Nederlanders in ons eigen
rechtssysteem gewend zijn.
Onderzoeksvraag
Deze scriptie gaat in op de zojuist beschreven ontstane problematiek omtrent de verhouding tussen de
schadevergoeding enerzijds en de geleden schade anderzijds. Centraal daarbij staat de
schadevergoedingsregeling uit de Verordening, welke het voornaamste onderwerp van discussie is. Het
betreft hier Europese regelgeving welke doorwerkt in de nationale rechtssystemen. Dat dit niet altijd even
goed te rijmen valt is niets nieuws en het is voor nationale rechters ook niet altijd even eenvoudig om
daar mee om te gaan. Zij zitten enerzijds met rechten die Europees zijn voorgeschreven en anderzijds
met normen en waarden binnen het nationaal ontwikkelde (privaat)recht. Dit onderzoek zal dan ook
(mede gezien de omvang) nader uiteenzetten hoe de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening
zich verhoudt tot andere vormen van schadevergoeding binnen het Europa en Nederland voor wat betreft
consumentenbescherming. Er lijkt een disbalans te zijn ontstaan tussen de rechten van de consument en
die van de luchtvaartmaatschappij. Uitgangspunt is daarbij wel de opzet die de Europese Commissie had
bij het tot stand brengen van de Verordening. Daarbij is de volgende onderzoeksvraag geformuleerd:
In hoeverre is de schadevergoeding uit Verordening 261/2004 evenredig in het licht van Europese en
Nederlandse schadevergoedingsregelingen, en zijn er alternatieven denkbaar voor de regeling zoals die
nu geldt onder de Verordening?
Het doel is om niet alleen de huidige situatie uiteen te zetten en daar een kritische kanttekening bij te
plaatsen. Eveneens wil ik stilstaan bij een aantal mogelijke oplossingen. De term evenredig behoeft wat
nadere toelichting. Het evenredigheidsbeginsel ziet toe op een evenwichtige verhouding tussen het
8
ingezette middel en het nagestreefde doel en ligt verankerd in artikel 5 lid 4 van het EU-verdrag. Met
5
Getuige het toenemende aantal klachten en procedures die gemeld worden bij de geschillencommissie en rechtbanken. Zie
hierover eveneens de tv-uitzending van het Vara-programma “Kassa” op 31 maart 2012, waarin beide partijen hun standpunten
uiteenzetten.
6
Zie hierover uitgebreid de overwegingen van de toelichting bij de Verordening.
7
Zie voor de forfaitaire bedrage artikel 7 Van de Verordening. Hierin valt te lezen dat afhankelijk van de afstand van de vlucht
een compensatie geldt van 250, 400 of 600 euro.
8
Zie hierover: Lenaerts e.a. 2003, p. 130-134 .
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 6
evenredigheid in dit verband ga ik dan ook onderzoeken of het ingrijpen van de Europese Commissie in
deze niet verder gaat dan nodig om het doel te bereiken. Ik zet daarbij het ingezette middel en het
beoogde doel van de schadevergoeding uit de Verordening af tegen zowel andere vormen van
consumentenbescherming binnen het openbaar vervoer, als tegen het nationale schadevergoedingsrecht
en de Draft Common Frame of Reference (DCFR). Ik heb bewust gekozen voor deze vergelijking. De
DCFR vormt een samenvoeging van een vergelijking tussen verschillende Europese privaatrechtelijke
stelsels. Dit maakt het een geschikt instrument om de vergelijking te maken met de Europese
Verordening. Tevens vergelijk ik ons nationale privaatrechtelijke stelsel, omdat ik mijn scriptie nu eenmaal
vanuit Nederland schrijf.
Deelvragen
De onderzoeksvraag ga ik beantwoorden aan de hand van een viertal deelvragen. Hierbij zal onder
andere in deelvraag 1 stil worden gestaan bij het doel en de totstandkoming van de Verordening en de
wijze waarop hij nu wordt toegepast, zowel nationaal als Europees. Vervolgens ga ik in deelvraag 2
inzoomen op de consumentenbescherming. Daarbij zal ik een vergelijking maken met andere vormen van
Europese consumentenbescherming in het openbaar vervoer (en dan met name op het gebied van
schadevergoeding) en die van de Verordening. Onlangs zijn drie nieuwe verordeningen voor trein-, booten buspassagiers opgesteld en vanuit de gedachte dat de Europese Commissie gelijke vervoersrechten
wil kijk ik in deze deelvraag in hoeverre zij geslaagd is in die opzet. Deelvraag 3 zet de verhoudingen
uiteen tussen enerzijds de schadevergoeding uit de Verordening en anderzijds het
schadevergoedingsrecht in Nederland en de DCFR. Hierbij wordt stilgestaan bij het doel, het middel en
de uitzondering in relatie tot de DCFR en het Nederlands schadevergoedingsrecht. Tot slot zal voordat er
definitieve conclusies getrokken worden in deelvraag 4 ook nog ingegaan worden op een aantal
mogelijke alternatieven om voor alle partijen een werkbare oplossing te bieden.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 7
1. Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke
bescherming biedt deze verordening vandaag de dag?
1.1 Inleiding
Eind vorige eeuw heeft de Europese Commissie besloten een koers in te gaan zetten welke zou
resulteren in een veel verdere bescherming van de rechten van de Europese consumenten.9 Zo ook op
het gebied van de luchtvaart. Deze sector is, na de liberalisering ervan, de laatste 20 jaar exponentieel
gegroeid. Zo ver zelfs dat het niet meer uit het dagelijks leven weg te denken is. Het liberaliseren van de
luchtvaartsector heeft een aantal grote voordelen met zich meegebracht. Zo is de onderlinge concurrentie
vergroot en daarmee de prijzen verlaagd. De liberalisering kende echter ook een keerzijde welke de
Europese Commissie zelf ook beaamde.10 De focus lag eerder op kwantiteit dan op kwaliteit en de
passagiers werden vaak ondergeschikt geacht aan de te behalen winst.
Bij zo´n belangrijk onderdeel van onze samenleving hoort echter ook een passende bescherming voor de
mensen die daar gebruik van maken. Om hieraan tegemoet te komen is uiteindelijk in februari 2005 de
Verordening in werking getreden. Vanwege het feit dat deze verordening centraal staat in dit onderzoek
beoogt dit hoofdstuk duidelijkheid te verschaffen over de bescherming die de Europese Commissie ten
tijde van de totstandkoming van de Verordening voor ogen had. Daarnaast wordt stilgestaan bij de
rechten die uiteindelijk voortvloeien uit de Verordening en de ontwikkeling daarvan in de afgelopen jaren
in de rechtspraak.
1.2 Werkingssfeer
Niet iedere vliegtuigpassagier kan gebruik maken van de rechten die door de Verordening geboden
wordt. Artikel 3 geeft de werkingssfeer van de Verordening weer. Dit betekent dat de Verordening van
toepassing is op passagiers die vertrekken van of aankomen op een luchthaven van een land gelegen in
de Europese Unie. Daarbij geldt wel dat passagiers die aankomen op een luchthaven van de Europese
Unie vervoerd moeten zijn door een zogenoemde communautaire luchtvaartmaatschappij (artikel 2 sub c
Verordening).
Als aan dit ingangsvereiste is voldaan kan een passagier die te maken heeft met een instapweigering,
annulering of langdurige vertraging zijn rechten ontlenen aan de Verordening. Om welke rechten het gaat
zal ik nu nader omschrijven waarbij de instapweigering, in het licht van dit onderzoek niet nader
omschreven zal worden.
1.3 Annulering
1.3.1 Definitie
Naast de vraag welke rechten een passagier heeft, is het minstens zo belangrijk om te weten wat
verstaan wordt onder een annulering en wat gezien kan worden als een vertraging.
9
Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the
European Union, Brussel, 21.6.2000, COM(2000) 365 final, r.o. 1-12.
10
Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the
European Union, Brussel, 21.6.2000, COM(2000) 365 final, r.o. 3-4.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 8
In artikel 2 wordt gesproken over een annulering wanneer de geplande vlucht (waarbij minimaal één
ticket is verkocht) met het daaraan gekoppelde vluchtnummer niet wordt uitgevoerd.11 Het verschil met
een vertraagde vlucht zit hem er in dat een vertraagde vlucht op een later tijdstip uiteindelijk wel wordt
uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer.
1.3.2 Rechten bij annulering
De passagiers wiens vlucht was geannuleerd om welke reden dan ook werden vaak lange tijd aan hun lot
overgelaten. Dit ondanks de bescherming die de toen geldende Verordening 295/91 bood bij
instapweigering (compensatie tussen €75 - €300, keuze uit terugbetaling van het ticket of omboeking en
bijstand tijdens het wachten).12 De luchtvaartmaatschappijen beloofden vrijwillig beterschap om te
voorkomen dat de Raad uiteindelijk zelf met een (strengere) regulering zou komen.13 Zo waren zij bereid
om de passagiers beter te informeren aangaande eventuele vertragingen of annuleringen, beloofden zij
beterschap ten aanzien van het aantal vertragingen en waren zij bereid bijstand te bieden aan passagiers
die te maken hadden met een vertraging van meer dan 2 uur. Ook zouden ze sneller en adequater
reageren op klachten. Dit is uiteindelijk ook gecodificeerd in de Airline Passenger Service Commitment.14
De Europese Commissie vond dat niet genoeg en besloot dat er verdergaande wetgeving nodig was om
de situatie daadwerkelijk te verbeteren.15 De tot dan toe geldende Verordening 295/91 werd ingetrokken
en een nieuwe verordening kwam daar vanaf 2004 voor in de plaats. Dit omdat een wijziging van de
reeds bestaande verordening (welke vooral zou toezien op een verruiming van de reikwijdte en op de
annulering anders dan om redenen van veiligheid)16 volgens de Europese Commissie nimmer voldoende
bescherming zou bieden voor passagiers die geconfronteerd werden met een instapweigering of een
annulering van hun vlucht.17 Vooral op het gebied van compensatie vond de Europese Commissie dat de
luchtvaartmaatschappijen zelf niet ver genoeg gingen. Zo ontbrak voor de passagier bij een annulering
een keuzemogelijkheid tussen terugbetaling van het ticket (met een compensatie) of het aanvaarden van
een andere vlucht. Probleem daarbij is dat een toerist vaak een ander soort belang heeft dan een
zakenreiziger. Een zakenreiziger dient vaak op een bepaalde tijd op zijn bestemming te zijn om
überhaupt zijn afspraak te halen. Kan hij daar niet meer op tijd zijn dan heeft later vliegen voor hem geen
11
Artikel 2 Verordening 261/2004 zegt letterlijk: het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was
geboekt.
12
Artikel 4 Verordening (EEG) nr. 295/91.
13
Raad van Europese Unie, Ontwerpconclusies over de versterking van rechten van vliegtuigpassagiers,Brussel, 12.6.2001
(9806/1/01 REV 1).
14
The Airline Passenger Service Commitment: the way forward for a comprehensive air passenger rights policy, Lissabon 2001.
15
Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and
assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, 21.12.2001,
COM(2001) 784 final.
16
Amended proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No. 295/91 establishing common rules for a
denied boarding compensation system in scheduled air transport, Brussel, 19.10.1998, COM(1998) 580 final.
17
Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and
assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, 21.12.2001,
COM(2001) 784 final.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 9
zin. Toeristen hebben eveneens tijdbederf en ongemak, maar als zij vijf uur later hun bestemming
bereiken is dit vaak geen reden om de gehele reis of vakantie af te blazen.
Bovendien ontbrak een (financiële) prikkel die de maatschappijen ertoe dwongen ervoor te zorgen dat
deze oorzaken werden teruggedrongen. Het was immers op basis van de vrijwillige maatregelen nog
steeds voordeliger om een keer een dubbele boeking te hebben (om vervolgens de passagier de toegang
tot het vliegtuig te ontzeggen) dan een lege stoel over te houden. Bij het vaststellen van de tarieven heeft
de Europese Commissie de gemiddelde prijs van een business-classticket genomen als uitgangspunt
mede door de gebrekkige informatie die zij ontving van de luchtvaartmaatschappijen.18 De bedragen
kwamen daarbij beduidend hoger te liggen en uiteindelijk zijn de bedragen op aanraden van het
Europees Parlement naar beneden bijgesteld.19
Wanneer een vlucht wordt geannuleerd beschrijft de Verordening met artikel 5 juncto 7 en 9 de rechten
die een passagier op dat moment heeft. In het kort komt dat neer op de volgende rechten:

Recht op terugbetaling van het ticket of een andere (vergelijkbare) vlucht.

Recht op verzorging (maaltijd, verfrissingen, gratis telefoongesprek of email en evt. overnachting)

Recht op compensatie, die afhankelijk van de afstand respectievelijk 250, 400 of 600 euro bedraagt.
Hiervoor geldt dat hierop geen recht bestaat, wanneer er sprake is van buitengewone
omstandigheden. Bovendien kan op grond van artikel 7 lid 2 de compensatie voor 50% worden
verminderd als met een vervangende vlucht de vertraging wordt beperkt tot de in dit lid genoemde
duur.
1.3.3 Buitengewone omstandigheden
De Verordening bevat geen definitie van het begrip “buitengewone omstandigheden. Wel zijn in de
considerans een aantal voorbeelden gegeven waarbij de Europese Commissie doelde op een dergelijke
omstandigheid. Gedacht moet daarbij worden aan: politieke instabiliteit, extreme weersomstandigheden
of stakingen.20 In de praktijk bleek dit echter onvoldoende en is dit begrip verder ingevuld door het Hof in
het arrest Wallentin-Hermann/Alitalia.21 Hierin is bepaald dat onder buitengewone omstandigheden moet
worden verstaan “gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de
normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen
daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”.
22
18
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake
compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel,
21.12.2001,COM(2001) 784 def., overweging 14-26.
19
Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de
Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en
annulering of langdurige vertraging van vluchten, Straatsburg, 24 oktober 2002, COM(2001) 784 – C5-0700/2001 –
2001/0305(COD), Amendement 23.
20
Considerans Verordening 261/2004, ov. 14.
21
Zie arrest van HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree
Italiana SpA, r.o. 26.
22
HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o.
34.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 10
In de literatuur is deze benadering van het Hof met gemengde gevoelens ontvangen. Zo is de
beantwoording volgens Arnold en Mendes de Leon te algemeen en staan de lagere rechters nog voor de
taak om deze in een concrete situatie toe te passen.23 Dit zou nog steeds voor rechtsongelijkheid kunnen
zorgen. Ondanks deze kritiek, heeft het Hof zich niet nader uitgelaten over dit criterium. Wel heeft zij later
bepaald dat “een technisch mankement in beginsel niet onder dit criterium valt, tenzij dit probleem
voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale
uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen
daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”. 24
Inmiddels is duidelijk dat de lagere rechtspraak en de geschillencommissie luchtvaart de beslissing van
het Hof ter harte heeft genomen en de beroepen op overmacht op grond van technische mankementen
25
niet honoreert. Een positief resultaat aldus Spijer die al eerder zijn verbazing uitte over het feit dat
rechters het verweer van technische mankementen zo eenvoudig volgde.26 Ook Van Dam is positief. Hij
acht het terecht dat annuleringen als gevolg van (het gebrek aan) regulier onderhoud voor rekening
27
komen van de vliegtuigmaatschappij.
Persoonlijk vind ik het uitgangspunt juist, maar in de praktijk gaat
dit soms ver. Zo vond de kantonrechter Haarlem technische mankementen vanwege blikseminslag van
een aantal dagen voor de vluchtdatum geen buitengewone omstandigheid.28 Zij vond dat niet meer
gesteld kon worden dat de bliksem als oorzaak kon worden aangewezen van de vertraging, maar het
technisch mankement dat daaruit voortvloeide. Vooral het feit dat daar dagen overheen is gegaan
(ondanks dat meerdere vliegtuigen met technische mankementen kampten) zonder reparatie, werd de
luchtvaartmaatschappij in dit geval verweten. Het begrip dient dan ook niet te ruim te worden
geïnterpreteerd.
1.4 Rechten bij (langdurige) vertraging
1.4.1 Rechten vanuit de Verordening
De Europese Commissie heeft een apart artikel opgenomen ten aanzien van de rechten van passagiers
bij vertragingen. Wanneer de vlucht niet geannuleerd maar vertraagd is, dan heeft de passagier op grond
van de artikelen 6 juncto 8 en 9 van de Verordening recht op:
a) maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd;
b) twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of emailberichten verzenden.
Dit recht komt hen alleen toe wanneer de vertraging:
- minstens 2 uur is voor vluchten van 1500km of korter,
- minstens 3 uur is voor vluchten van 1500-3500km
- minstens 4 uur is voor alle andere vluchten.
23
Arnold & Mendes de Leon 2010, p. 107.
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 72.
25
Zie o.a. Rb. Haarlem 6 mei 2009, LJN BJ2449; Rb. Haarlem 22 april 2009, LJN BI3210; Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN
BR6267 r.o. 21; Rb. ’s-Gravenhage 22 september 2010, LJN BP8499 r.o. 10.
26
Spijer 2007, p.188.
27
Van Dam 2010, p. 9.
28
Rb. Haarlem 27 januari 2010, LJN BL7296.
24
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 11
Bij een vertraging van 5 uur of meer bestaat op grond van de Verordening (ongeacht de afstand) recht op
terugbetaling van het ticket of een andere vlucht.
1.4.2 Sturgeon-arrest
In het Sturgeon-arrest stonden de begrippen “annulering” en “vertraging” centraal waarbij de vraag rees
in hoeverre een annulering en een (langdurige) vertraging van elkaar verschilden voor wat betreft de
rechten van de passagiers. De lijn in de rechtspraak die op dat moment gold, was dat claims die werden
ingesteld vanwege (langdurige) vertraging veelal werden afgewezen op grond van het feit dat de
Verordening niet in een recht op compensatie zou voorzien in geval van vertraging.
29
Zodoende schuilden
luchtvaartmaatschappijen zich nogal eens achter het vertragingsbegrip door het vluchtnummer te
handhaven. Zo ook in het Sturgeon-arrest.
De feiten tussen enerzijds Sturgeon en anderzijds de Duitse luchtvaartmaatschappij Condor lagen als
volgt: Sturgeon had in een vlucht een vertraging opgelopen van 23 uur en wilde daarvoor
gecompenseerd worden. Hij kreeg echter bij de eerste twee Duitse instanties nul op rekest, omdat er
sprake was van een langdurige vertraging en de Verordening niet voorzag in een gestandaardiseerde
compensatie. Het Bundesgerichtshof besloot echter tot het stellen van prejudiciële vragen. Datzelfde
deed ook het Oostenrijkse Handelsgericht Wien ten aanzien van een soortgelijk geschil.
Het Hof beantwoordt beide zaken tegelijk en stelt daarbij vast dat, “ongeacht de duur van een vertraging,
dit nimmer gezien kan worden als een annulering, indien uiteindelijk wordt vertrokken overeenkomstig
met de oorspronkelijk vastgestelde planning”. 30
De vraag is vervolgens of er dan, in geval van vertraging, recht op compensatie bestaat zoals deze is
vastgelegd voor een geannuleerde vlucht. Deze vraag komt voort uit de letterlijke tekst van de
Verordening, die op zichzelf geen recht op compensatie biedt in geval van (langdurige) vertraging. Het
Hof besluit echter niet zozeer te kijken naar de letterlijke tekst, maar ook naar de achterliggende
31
bedoeling van de Verordening. Het Hof verwijst in haar uitspraak naar overweging 15 van de
considerans welke gaat over het kunnen inroepen van buitengewone omstandigheden ter bevrijding van
de plicht tot compensatie. Dat terwijl artikel 5 lid 3 van de Verordening alleen een uitzondering geeft voor
luchtvaartmaatschappijen in geval van een geannuleerde vlucht. Het Hof stelt dat, vanwege de
vergelijking die in dit verband gemaakt is bij de totstandkoming van de Verordening, deze vergelijking ook
moet worden ingelezen als zijnde de bedoeling van de wetgever om ook het recht op compensatie in
beide gevallen te doen gelden. Dit wordt, aldus het Hof32, mede onderbouwd door het doel van de
Verordening (een hoogwaardige bescherming bieden aan luchtreizigers, ongeacht of zij nu te maken
krijgen met instapweigering, vertraging- of annulering van hun vlucht) en de ruime uitleg die aan het recht
29
Zie o.a. Rb Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276, r.o. 5; Rb Haarlem 19 september 2007, LJN BB3974 en evt. Rb. Haarlem 7
november 2007, LJN BB7472.
30
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39 .
31
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 41-57.
32
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 44-45.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 12
op compensatie gegeven dient te worden. 33 Bovendien kan er in dat verband niet zonder meer van
worden uitgegaan dat de passagiers van een vertraagde vlucht voor de toekenning van dit recht niet met
passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld. Het Hof gaat zelfs nog verder en
concludeert dat er geen enkele rechtvaardigheidsgrond aanwezig is die dit onderscheid daarmee
mogelijk maakt. Zij acht daarbij het onderscheid tussen de rechten bij een langdurige vertraging en
34
annulering dan ook in strijd met het gelijkheidbeginsel. Beide gevallen moeten dan ook gelijkelijk
gecompenseerd worden aldus het Hof.
1.4.3 Kritiek
Naar aanleiding van deze uitspraak zijn er behoorlijk wat reacties losgekomen. Spanjaard noemt het in
zijn artikel zelfs “opvallend” dat het Hof “de tekst van de Verordening erg ruim en los interpreteert” en dat
hij zich “niet aan de indruk kan ontrekken dat de uitkomst eerder vaststond dan de redenatie er
naartoe”.
35
Ook Besenbruch-Petronia laat zich kritisch uit. Zo zet zij een kritische noot bij de wijze van
vrijheid die het Hof zichzelf heeft toebedeeld in deze zaak. Zij stelt dat in dit verband een teleologische
interpretatiemethode enkel geoorloofd zou zijn geweest wanneer een door de wetgever gehanteerde term
onduidelijk of ondubbelzinnig was. Daarvan is, zo stelt Besenbruch-Petronia, hier geen sprake. Het Hof
gaat daarmee op de stoel van de wetgever zitten en treedt dan ook buiten haar bevoegdheid. Belangrijk
aanknopingspunt is daarbij ook dat bij de totstandkoming van de Verordening weldegelijk stilgestaan is bij
de compensatie bij vertraging.36 Er is echter op dat moment bewust voor gekozen om af te zien van
gestandaardiseerde compensatie in geval van vertraging.37 Dit op grond van het feit dat
luchtvaartmaatschappijen instapweigering en annulering zelf in de hand hebben, terwijl vertraging vaak
buiten de invloedsfeer van de luchtvaartmaatschappij ligt.38 Zowel Haak39, Staudinger40 als Arnold en
Mendes de Leon41 menen dan ook dat het Hof hier haar bevoegdheid te buiten is gegaan.
Daarnaast zet Besenbruch-Petronia vraagtekens bij het feit dat er nu wel sprake zou zijn van een gelijke
behandeling, aangezien er verschillen blijven bestaan op andere vlakken tussen vertraagde en
geannuleerde reizigers.42 Zo heeft een passagier bij annulering onmiddellijk recht op teruggave van de
ticketprijs, terwijl bij vertraging dit recht pas na 5 uur ontstaat.
43
Ook heeft de vertraagde passagier geen
vrije keuze voor een alternatieve vlucht, terwijl de passagiers wiens vlucht geannuleerd is dat recht wel
heeft.44
33
Zie in die zin het arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, r.o. 17.
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o.44-50.
35
Spanjaard 2010, p. 47-53.
36
Considerans van verordening nr. 261/2004, r.o. 12.
37
Hetgeen eveneens nogmaals letterlijk wordt benadrukt in een informatiefolder welke in 2007 is uitgegeven door de EU zelf.
38
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake
compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel,
21.12.2001, COM(2001) 784 definitief, overweging 23. Hierbij worden andere oorzaken genoemd als
luchtverkeerbeheersystemen of luchthavencapaciteit.
39
Haak 2010, p. 518.
40
Staudinger 2010, p. 12.
41
Arnold & Mendes de Leon 2010, p.103.
42
Besenbruch-Petronia 2010, p. 143-147.
43
Artikel 6 lid 1 onderdeel c onder III jo. Artikel 8 lid 1 onder a Verordening (EG) nr. 261/2004.
44
Artikel 5 lid 1a en Artikel 8 Verordening (EG) nr. 261/2004.
34
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 13
Voor passagiers zelf is de uitkomst van deze procedure positief. Van Dam onderstreept dit in zijn analyse
aangaande het Sturgeon-arrest.45 Hij is blij met de manier waarop het Hof zich opstelt in deze zaak, maar
bekent dat het Hof hier wel een grote rol heeft gepakt als het gaat om haar rechtsprekende taak.
Zelfs een groot voorstander van de huidige lijn van het Hof, ziet echter in dat we er hiermee niet zijn. Het
Hof heeft zichzelf een eigen leer toegedicht en zal naar verwachting nog meerdere prejudiciële vragen ter
beantwoording voorgelegd krijgen.46
Deze verwachting bleek niet onterecht, want op 10 augustus 2010 was het the High Court of England and
Wales die vraagtekens zette bij deze uitspraak in relatie tot de eerder door het Hof gedane uitspraak in
het IATA/ELFAA-arrest.47 Zij besloot daarop om nieuwe prejudiciële vragen te stellen, teneinde zekerheid
te krijgen of de Verordening niet gedeeltelijk ongeldig zou zijn in verband met schending van het
evenredigheids- danwel het rechtszekerheidsbeginsel.48 Ook de kantonrechter te Breda besloot tot het
stellen van nieuwe prejudiciële vragen.
49
Zijn vraag is daarbij gericht op de vraag of de vergoeding
wegens vertraging nu enkel strekt op het vergoeden van schade. Volgens Van Dam heeft deze vraag
geen zin, aangezien dit geen nieuwe vragen zouden betreffen. De antwoorden zijn aldus Van Dam al
door het Hof gegeven in het Sturgeon-arrest.50 Ik moet hem daarin deels gelijk geven. Het schadebegrip
als zodanig is immers in het Sturgeon-arrest letterlijk omschreven en dus ook wat daaronder verstaan
moet worden.51 Inmiddels heeft het Hof uitspraak gedaan over de aan haar voorgelegde vragen en heeft
daarbij in feite een uitgebreidere uitleg gegeven van het Sturgeon-arrest.52 Zij blijft derhalve bij haar
standpunt dat op grond van het gelijkheidsbeginsel, vergelijkbare ongemakken op een gelijke wijze
moeten worden beloond.53
Een heel andere wijze van protest hanteert de kantonrechter te Eindhoven. In zijn recente uitspraak stelt
hij dat het Europees Hof geen wetgevende instantie is, waarmee hij meent dat het Hof ook geen arresten
kan geven die recht scheppen.54 Hij besluit daarop in strijd met het Sturgeon arrest de vordering tot
compensatie na een vertraging af te wijzen, omdat de Verordening daarin zelf niet voorziet. Overigens ligt
het voor de hand dat het Hof, wanneer zij daartoe de kans krijgt, deze gewezen beschikking teniet zal
doen.
45
Van Dam 2010a, p. 1-13.
Van Dam 2010b, p. 672.
47
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), zie hierover nader paragraaf 1.5.
48
High Court of England and Wales, Queen’s Bench Division 10 augustus 2010, C-629/10 (TUI Travel e.a/CAA).
49
Rb Breda, 20 oktober 2010, LJN BO1083, VR 2010, 84.
50
Van Dam 2010c, p. 4-7.
51
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53.
52
HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA).
53
HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 31-40.
54
Rb. ’s-Hertogenbosch, 19 januari 2012, LJN BV 1931 r.o. 4.3.
46
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 14
1.5 IATA/ELFAA
1.5.1 Het arrest
In het IATA/ELFAA-arrest dat speelde in 2006 stond de vraag centraal hoe (onderdelen van) het Verdrag
55
van Montreal zich verhouden tot de Verordening. De gestelde prejudiciële vragen aan het Hof gingen
dan ook over de artikelen 5, 6 en 7 van de Verordening.
De kern van het antwoord van het Hof is gelegen in de strekking waarin (de artikelen van) het verdrag
van Montreal blijkens haar preambule moet worden gezien in combinatie met de soort schade die
geleden wordt.56 De strekking van de preambule luidt als volgt: “het belang van het waarborgen van
bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van
billijke schadevergoeding is gegrond op het beginsel van restitutie”.57 Anders gezegd beoogt het Verdrag
van Montreal bescherming te bieden aan de belangen van consumenten in het internationale
luchtvervoer. Dit wordt onder andere gerealiseerd door middel van een billijke schadevergoeding op
58
grond van het beginsel van restitutie .
Vervolgens gaat het Hof verder over het soort schades die een consument kan hebben in geval van
vertraging. Enerzijds, zo geeft zij aan, bestaat er de schade die voor iedere passagier vrijwel identiek is
en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging aan alle
belanghebbenden (bijvoorbeeld door middel van verfrissingen, maaltijden of accommodatie). Anderzijds
kan men individueel schade lijden die aan de reden van hun verplaatsing inherent is. Deze schade kan
daardoor slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed.59 Dit onderscheid is een belangrijke,
welke in de praktijk later opnieuw voor vragen zal gaan zorgen. Hier kom ik na de bespreking van deze
uitspraak nog op terug.
De artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal geven echter alleen regels met betrekking tot het
lijden van die individuele schade en gaan dus niet in op de schade die voor iedere passagier gelijk is. Dit
maakt daarmee, zo concludeert het Hof, dat de artikelen uit de Verordening niet in strijd zijn met het
Verdrag van Montreal, maar een aanvulling daarop.
1.5.2 Rechtszekerheidbeginsel
Het Hof gaat vervolgens verder op de vraag in hoeverre dit dan in strijd is met het
rechtszekerheidsbeginsel en dan met name op het feit dat het Verdrag van Montreal de
luchtvaartmaatschappijen in zijn geheel verlost van hun verplichting tot compenseren van schade indien
er sprake is van buitengewone omstandigheden.60 Echter tijdens de totstandkoming van de Verordening
is hier, aldus het Hof, duidelijk rekening mee gehouden en is bewust gekozen om dat ten aanzien van
55
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 20.
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 27-100.
57
Inleiding Verdrag van Montreal, derde erkenning.
58
Het restitutiebeginsel is het beginsel dat regelt dat het bedrag dat is betaald voor een dienst die niet is geleverd moet
worden teruggegeven aan degene die voor de dienst betaald heeft.
59
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 43.
60
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 54.
56
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 15
artikel 6 te schrappen.61 Dit om te garanderen dat passagiers, ongeacht de reden van de vertraging,
verzorgd worden en bijstand kunnen krijgen. Dat dit in de praktijk behoorlijk uit de hand kan lopen is wel
gebleken tijdens de vulkaanuitbarsting op IJsland. Gedurende een periode van minimaal een week was
er geen vliegverkeer mogelijk in grote delen van Europa. Hoewel het hier ging om buitengewone
omstandigheden, waren de luchtvaartmaatschappijen verplicht de gestrande reizigers verzorging te
bieden. Artikel 9 van de Verordening kent immers geen uitzondering. Ondanks dit gegeven ontstond er
grote onduidelijkheid over de toepassing van de Verordening bij dit soort grote calamiteiten.62 In een
uiteindelijk in oktober 2011 verschenen rapport wordt duidelijk dat ook in dit soort gevallen de
63
luchtvaartmaatschappijen de in de Verordening omschreven verzorging hadden moeten bieden. Voor
wat betreft de kosten van de verzorging wordt door de Europese Commissie verwezen naar artikel 13 van
de Verordening, waarin zij de mogelijkheid hebben om hun schade bij andere contractspartijen te
verhalen.64
1.5.3 Evenredigheidsbeginsel
Als laatste gaat het Hof in het IATA/ELFAA nog in op het opgeworpen verweer voor wat betreft het
evenredigheidsbeginsel. De luchtvaartmaatschappijen stellen dat de financiële lasten in geen verhouding
staan tot het doel dat wordt nagestreefd: beschermen van passagiers die te kampen hebben met
langdurige vertragingen of annuleringen. Het Hof komt hierop met een mijns inziens wat opvallend
verweer door plots over te gaan op secundaire doelen (terugdringen van aantal annuleringen en
vertraagde vluchten) en het feit dat geen cijfers zijn ingebracht waaruit blijkt dat de financiële lasten fors
toenemen. Daarmee is dan ook niet vast te stellen in hoeverre de kosten vanuit deze Verordening
onredelijk hoog zijn ten aanzien van het belang van de ingestelde maatregelen.65 Tevens wordt ook een
verzekering als alternatief, niet als geschikter beschouwd door het Hof, omdat deze niet in alle gevallen
de schade ter plaatse compenseert.66
Aanvullend heeft het Hof zich ook verdergaand uitgesproken over het begrip “verdergaande
compensatie” uit artikel 12 van de Verordening. Zij bevestigt hierin dat dit artikel bedoeld is voor alle
schade (dus ook immateriële) die voortvloeit uit het niet nakomen van de luchtvervoerovereenkomst die
niet al gecompenseerd wordt in de artikelen 8 en 9 van de Verordening.67
Onlangs heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over het evenredigheidsbeginsel in het arrest TUI Travel
e.a./CAA. Het Hof benadrukt daarbij nogmaals dat “hoewel de compensatie voor de luchtvervoerders
bepaalde financiële gevolgen heeft, kunnen deze gevolgen niet als onevenredig aan de doelstelling van
61
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 52.
Volcanic Ash Crisis: Frequently Asked Questions, MEMO/10/143, 20/4/2010.
63
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 15.
64
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en De Raad, betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr.
261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van
instapweigering en bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 11 april 2011, COM(2011) 174 def., p. 7.
65
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 83-89.
66
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 87.
67
HvJ EG 13 oktober 2011, C-83/10 (Sousa Rodríguez e.a. / Air France SA), r.o. 37-46.
62
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 16
een hoog beschermingsniveau voor luchtreizigers worden beschouwd.” 68 Hiermee staat in ieder geval
vast dat het Hof de compensatieregeling niet als onevenredig bestempeld.
1.6 Huidige praktijk
Het Sturgeon-arrest dateert alweer van 2009. Toch lijkt het erop dat de vliegtuigmaatschappijen zich niet
zomaar neer willen leggen bij deze uitkomst, getuige onder andere het toegenomen aantal procedures
vanaf 2009. Dit kan echter ook het gevolg zijn van de vele media-aandacht die het Sturgeon-arrest heeft
gekregen, waardoor veel meer passagiers op de hoogte zijn van hun rechten. Het geeft echter wel aan
dat de maatschappijen niet uit zichzelf met de compensatie over de brug komen. Dit wordt mede
bevestigd door de beide rapporten die onlangs geschreven zijn ter evaluatie van de Verordening.
69
Bovendien zijn de ervaringen van claimbedrijven als EU claim, dat luchtvaartmaatschappijen alles wat
mogelijk is aan procedures uit de kast halen om niet te hoeven betalen.70 Luchtvaartmaatschappijen
proberen op die manier tijd te winnen tot een nieuwe uitspraak van het Hof en bovendien de consument
te ontmoedigen de strijd voort te zetten. Een zelfwerkend compensatiesysteem is er vooralsnog dus niet,
71
hetgeen de Europese Commissie voor de inwerkingtreding wel voor ogen had.
Dat dit streven nog niet gehaald is bleek wel tijdens de eerder genoemde vulkaancrisis die begin 2011
een langdurige sluiting van grote delen van het Europees luchtruim veroorzaakte. In het rapport wat
daarover verschenen is, wordt pijnlijk duidelijk dat er grote onduidelijkheid bestaat over de wijze waarop
de Verordening in een dergelijke situatie dient te worden toegepast.72 Bovendien wordt in dit rapport ook
duidelijk dat de handhaving van de daartoe aangestelde instanties (de zogenoemde NEB’s) veelal faalt,
waardoor grote verschillen tussen lidstaten ontstaan in het effectueren van de rechten van de individuele
passagier.73
Op zich kon dit alles niet als een verrassing komen, want ook uit het onderzoek dat in februari 2010 in
opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd bleek dat de uitvoering op het gebied van
compensatie, verzorging en klachtafhandeling te wensen overliet.74 Naar verwachting zal de Europese
Commissie binnenkort met een voorstel komen over de verbetering van de huidige praktijk. Hierbij zal zij
naar het zich laat aanzien trachten onduidelijkheden die er nu nog zijn weg te nemen door meer te gaan
communiceren met de nationale handhavingsinstanties en daar waar nodig hen meer mogelijkheden
bieden.75 Vooralsnog lijkt het er niet op dat zij iets aan de Verordening zelf gaat aanpassen.
Ook worden de gevolgen van de uitspraak beter zichtbaar en gaan luchtvaartmaatschappijen, in
tegenstelling tot dat wat ze in de IATA-procedure verweten werd, in kaart brengen welke kosten dit met
68
HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a./CAA) r.o. 76.
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 35-43 en Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report,
London 2010, p. 37.
70
Zie hierover de uitzending van het programma Kassa op 31 maart 2012.
71
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake
compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Pb EU 2002,
E 103/225 – 229.
72
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 42-44.
73
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, P. 44.
74
Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 37.
75
Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 38.
69
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 17
zich meebrengt.76 Deze worden nu begroot op zo’n 3-5 miljard, zo blijkt uit een brief van ELFAA aan de
Eurocommissaris Kallas naar aanleiding van het Sturgeon-arrest.77 De vraag is of dat juist is, omdat niet
iedere vliegtuigvertraging van een passagiersvlucht tot uitkering van vergoedingen zal leiden. Uit de
reactie van Kallas blijkt in ieder geval dat het zijns inziens meevalt.
78
Uit onderzoek is gebleken dat (in
2009) slechts 0,05% van de passagiers daadwerkelijk zijn rechten (dus zowel voor wat betreft bijstand en
79
verzorging als compensatie) effectueert en daarover klaagt bij de NEB. Bovendien blijkt uit datzelfde
onderzoek dat de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke schade op dit moment schatten op een
0,1-0,5% van de totale omzet. Ook EUclaim heeft onderzoek verricht naar het aantal langdurige
vertragingen en annuleringen die niet het gevolg zijn van overmacht. Zij komt tot de conclusie dat
“jaarlijks 4355 vluchten vanaf Schiphol langdurig vertraagd of geannuleerd zijn, waarbij er geen sprake is
van overmacht.”80 Omgerekend zou dat betekenen dat nog minder dan 1% van de vluchten langdurig
vertraagd of geannuleerd wordt.
Inmiddels heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over een vertragingskwestie en in feite nogmaals
aangegeven dat vertraagde passagiers gelijk dienen te worden gesteld aan passagiers van wie de vlucht
geannuleerd is.81 Bovendien heeft ze nogmaals duidelijk gemaakt dat de compensatie die geboden is in
het licht van de doelstellingen van de Verordening niet als onevenredig kan worden aangemerkt.82 Dat
betekent derhalve dat het Hof niet van gedachte is veranderd, ten opzichte van de Sturgeon-zaak. Het
lijkt erop dat daarmee het verweer van de luchtvaartmaatschappijen nu echt definitief verworpen is.
1.7 Conclusie
De Verordening is voor de Europese lidstaten in 2005 in werking getreden met als hoofddoel om de
rechten van vliegtuigpassagiers verdergaand te beschermen. Dat is gelukt. Samenvattend komt het erop
neer dat een passagier van een communautaire luchtvaartmaatschappij te allen tijde recht heeft op
bijstand. Verder heeft een passagier bij annulering van zijn vlucht recht op een vervangende vlucht of
restitutie van zijn aankoopbedrag. Tevens kan hij daarbij aanspraak maken op een compensatie, welke
afhankelijk van zijn reisafstand kan oplopen tot een bedrag van 600 euro. Slechts in geval van
buitengewone omstandigheden kan een luchtvaartmaatschappij zich vrijwaren van deze verplichting tot
compensatie.
Gebleken is uit de verschillende prejudiciële procedures die sinds 2004 gevoerd zijn, dat de Verordening
als aanvulling gezien moet worden op het Verdrag van Montreal en met name niet in strijd is hiermee.
Daarbij moeten vertraagde passagiers op een gelijke wijze behandeld worden als passagiers wiens
vlucht is geannuleerd. Vooral op het gebied van compensatie betreft dat een uitbreiding van de
passagiersrechten ten opzichte van de letterlijke tekst van de Verordening. Hoewel een aantal critici
76
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 89.
Brief van ELFAA aan de eurocommissaris Kallas, d.d. 8 januari 2010.
78
Zie hiervoor het antwoord van Kallas namens de Commissie, 31 maart 2010, nr. P-1031/2010.
79
Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p.38.
80
Zo meldt de consumentenbond: <http://www.consumentenbond.nl/actueel/nieuws/nieuwsoverzicht-2011/compensatie-bijprobleemvlucht-makkelijker/>
81
HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 31-40.
82
HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 70-84.
77
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 18
beweren dat het Hof zijn boekje te buiten is gegaan, heeft zij haar ingeslagen weg in het zeer recente TUI
Travel e.a./CAA wederom bevestigd.
De conclusie van het onlangs verschenen rapport over de vulkaancrisis geeft ook aan dat er nog een
lange weg te gaan is voordat de rechten die passagiers op papier hebben in de praktijk zullen worden
83
uitgevoerd. Met name op het gebied van bekendheid van de rechten bij de consumenten valt er nog het
nodige te winnen. Ook op het gebied van handhaving laten de NEB’s vooralsnog steken vallen. De vraag
lijkt dan ook niet zozeer of er een verandering moet gaan plaatsvinden maar vooral op welke manier.
In welke richting het exact zal gaan is nog niet duidelijk, maar als het aan de Europese Commissie ligt
wordt de huidige lijn die met deze Verordening is ingegaan voortgezet. Met name op het gebied van de
compensatie lijkt zij nog niet van een wijken te willen weten. Het hoofddoel dat de Europese Commissie
had met het instellen van de Verordening lijkt vooralsnog ten dele gehaald. De bescherming is uitgebreid,
maar de passagiers merken dat in de praktijk nog niet. Bovendien lijken de luchtvaartmaatschappijen zich
op hun beurt niet neer te leggen bij het ingenomen standpunt door het Hof. Hoewel draagvlak in de
praktijk evenzo belangrijk is als een juridische basis, lijkt het op dat punt op dit moment nog te falen. Het
gat tussen wat de luchtvaartmaatschappijen moeten en willen is daarvoor (nog) te groot. Zaak is om te
kijken hoe dat gat te dichten, waarbij de rechten van passagiers nog steeds gewaarborgd blijven. Ik denk
dat het pijnpunt voornamelijk zit in de balans tussen enerzijds de rechten van de passagiers en die van
de luchtvaartmaatschappijen. Zoals het er nu voorstaat, lijkt het namelijk alsof de weegschaal
doorgeslagen is naar de kant van de passagier, waarbij de belangen van de luchtvaartmaatschappijen
onderbelicht zijn gebleven. Hoewel het Hof van oordeel is dat dit in het licht van het doel van de
Verordening zelf niet onevenredig is, geef ik in de twee navolgende hoofdstukken een nadere
uiteenzetting over de verhouding met andere vormen van de consumentenbescherming.
Verreweg het meest ter discussie staat de compensatieregeling die de Verordening voorschrijft. Hoewel
we gezien hebben dat er ook andere rechten voortvloeien uit de Verordening is dat vaak slechts bijzaak.
Centraal staat dan ook in dit onderzoek de compensatieregeling. Ik begin daarom in het volgende
hoofdstuk met de vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer. Hiervoor zijn onlangs nieuwe
verordeningen ingesteld, waardoor we kunnen toetsen of passagiers op al dan niet gelijke wijze worden
gecompenseerd voor hun schade.
83
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 63-67.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 19
2. Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen
gecompenseerd en hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening
261/2004?
2.1 Inleiding
In het eerste hoofdstuk is stilgestaan bij het doel dat de Europese Commissie had bij de invoering van de
Verordening en hoe daar door het Europees Hof verdere invulling aan gegeven wordt. Tevens werd
bekend dat er nogal wat frictie bestaat tussen dat wat Europa wil en dat wat de luchtvaartmaatschappijen
willen. Daarnaast is uit het eerste hoofdstuk gebleken dat, hoewel bekritiseerd, het Hof bepaald heeft dat
ook ten aanzien van langdurige vertraging een recht op compensatie bestaat.84 Besenbruch-Petronia
heeft er hierbij mijns inziens terecht op gewezen dat voor een wijze van interpretatie (teleologisch) zoals
het Hof deze heeft gevolgd in het Sturgeon-arrest een vergelijking met andere vormen van
consumentenbescherming noodzakelijk is.
85
Zij verwijst hierbij naar de considerans van de Verordening,
waarin wordt aangegeven dat de eisen op het gebied van consumentenbescherming in acht worden
genomen. De vraag in dit verband is in hoeverre de rechten van vliegtuigpassagiers in verhouding staat
tot andere vormen van consumentenbescherming. Om een goede vergelijking te maken onderzoek ik in
dit hoofdstuk op welke wijze er om wordt gegaan met het vergoeden van dezelfde schade binnen Europa
bij het vervoer per boot, bus of trein.
Nog niet zo heel lang geleden heeft de Europese Commissie besloten om in navolging van de
Verordening aangaande vliegtuigpassagiers ook verordeningen op te stellen voor het bus-, boot- en
treinvervoer.86 Het feit dat dit zo recentelijk geweest is geeft enerzijds de gelegenheid om de situatie
tussen 2004 en 2011 nader te bezien en geeft anderzijds een (beter) beeld over de route die de
Europese Commissie wil gaan volgen.87 Bovendien valt daarbij de toets te maken of er daadwerkelijk
voldaan wordt aan de behoefte om zoveel mogelijk de rechten van passagiers op een gelijke wijze te
beschermen. Ik zet in dit hoofdstuk de rechten van de passagiers in de verschillende vervoersvormen
onder elkaar, om vervolgens de vergelijking te maken met de rechten van vliegtuigpassagiers. Ik
behandel daarbij enkel de onderwerpen die ik ook in hoofdstuk 1 behandeld heb, teneinde een goede
vergelijking te kunnen maken. Er zijn een aantal rechten die niet afzonderlijk omschreven zullen worden,
zoals de rechten voor passagiers met een beperking en de handhaving door de lidstaten. Deze rechten
zijn evengoed van belang voor de passagiers en worden ook afzonderlijk beschreven in de Verordening.
Ik wil me met de vergelijking echter beperken tot de compensatierechten van passagiers en laat deze
onderwerpen om die reden onbeschreven. Onder de schade die in dit hoofdstuk aan de orde komt, wordt
overigens niet verstaan de schade waarbij sprake is van (lichamelijk) letsel of de dood.
84
Zie hierover hoofdstuk 1.4.
Besenbruch-Petronia 2010, p. 144-145.
86
Zie hierover de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het economisch en Sociaal Comité en
het COMITÉ van de Regio’s – Strategie voor consumentenbeleid 2002-2006, Brussel, 1.6.2002, COM (2002) 0202 def.
87
In 2004 is de Verordening ten aanzien van vliegtuigpassagiers opgesteld. Later zijn de Verordeningen ten aanzien van het
vervoer per trein (EG 1371/2007), boot (EU 1177/2010) en bus (EU 181/2011) geïntroduceerd.
85
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 20
2.2 Rechten van treinpassagiers
2.2.1 Toepassingsgebied
Verordening EG 1371/2007 (hierna: Verordening Trein) is per 3 december 2009 in werking getreden en is
blijkens artikel 2 van toepassing op reizen per trein (dus niet de metro of tram) over het spoor binnen de
Europese Unie, door een maatschappij die daarvoor op grond van de richtlijn 95/18/EG een vergunning
heeft gekregen. De Verordening Trein is niet van toepassing op de maatschappijen die zijn vrijgesteld.
Zo’n vrijstelling wordt bijvoorbeeld verleend indien de maatschappij enkel stads- of regionale diensten
88
verzorgt. Doel van de regeling was om de rechten van treinpassagiers verdergaand te beschermen en
89
tevens te uniformeren binnen de lidstaten. De Europese Commissie was daarbij wel verbonden aan de
reeds ingevoerde internationale regels omtrent het treinverkeer, zoals deze is neergelegd in het Verdrag
betreffende het internationale spoorverkeer (COTIF) en de daarbij behorende bijlagen. Uit overweging 6
blijkt de wens van de Europese Commissie dat zij de Verordening Trein ook van toepassing wil laten zijn
op nationale treinreigers. Er is echter wel een mogelijkheid opgenomen voor lidstaten om een vrijstelling
te verlenen ten aanzien van de rechten die voortvloeien uit de Verordening Trein. Gevolg is dat er
onduidelijkheid kan bestaan bij de passagiers, omdat ze niet kunnen zien of de reis onder de toepassing
van de Verordening Trein valt. Niet eenvoudig valt immers te achterhalen of de vervoerder is vrijgesteld
of niet.
2.2.2 Compensatie bij vertraging en annulering
De Verordening Trein maakt geen onderscheid tussen vertraging en annulering van een reis. Bij de
compensatie wordt dan ook enkel gesproken over (een verwachting van een) vertraging. Omtrent deze
situatie is in de Verordening Trein eveneens een compensatieregeling opgenomen. Artikel 16 bepaalt dat
wanneer redelijkerwijs verwacht kan worden dat de vertraging bij aankomst op de eindbestemming meer
dan een uur zal zijn, de passagier dan een keuze moet krijgen uit drie mogelijkheden:
a) Terugbetalen van de kosten van het ticket voor het deel van de reis dat niet is afgelegd plus de
kosten van een eventueel retourticket naar het beginpunt;
b) Voortzetting van de reis (evt. via omleiding) per eerste gelegenheid;
c) Voortzetting van de reis wanneer de passagier dat wenst.
Bovendien ontstaat, bij de keuze van de passagier tussen b of c, het recht op compensatie als een
vertraging tussen de één en de twee uur duurt of zelfs nog langer. In het eerste geval (1-2 uur) mag een
vergoeding van 25% van het ticket teruggevraagd worden, terwijl in het tweede geval een recht op extra
compensatie van 50% bestaat (artikel 17 lid 1). Daarbij mag een vervoerder een drempelbedrag invoeren
van maximaal 4 euro (lid 3). Dat betekent dat wanneer de schade beneden dit bedrag blijft, er geen
uitbetaling hoeft plaats te vinden. Dit is ingesteld vanuit kostentechnisch oogpunt. De administratiekosten
wegen dan niet meer op tegen de daadwerkelijke schade.
88
89
Overweging 26 Verordening Trein.
Overweging 2 Verordening Trein.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 21
Voor abonnementhouders gelden afwijkende regels, maar deze groep acht ik voor de vergelijking in dit
hoofdstuk niet relevant. Dergelijke abonnementen zijn binnen de luchtvaartsector immers niet van
toepassing.
2.2.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging
Naast de compensatie in geld ontstaat bij een vertraging van minimaal een uur, het recht op verzorging in
de vorm van verfrissingen en maaltijden (artikel 18 lid 2 Verordening Trein). De vertraging wordt daarbij
niet alleen bepaald aan de hand van de aankomsttijd, maar tevens aan de hand van de vertrektijd.
Dat betekent dus dat ook een vertraging van één uur of meer bij vertrek, recht geeft op maaltijden en
verfrissingen in redelijke verhouding tot de vertraging. Mocht een overnachting noodzakelijk zijn, dan
dient de spoorwegmaatschappij zorg te dragen voor een accommodatie en voor het vervoer van en naar
het station waar de trein op dat moment is.
2.2.4 Buitengewone omstandigheden
De Verordening Trein zelf maakt geen uitzondering in geval van buitengewone omstandigheden voor de
verplichting om compensatie te betalen of om bijstand te verlenen. Echter de bijlage (Uniforme Regelen
betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers (CIV)) die onderdeel
uitmaakt van de rechten van treinpassagiers, geeft in artikel 32 lid 2 een escape als het gaat om kosten
voor een eventuele noodzakelijke overnachting en de redelijke kosten voor het waarschuwen van
diegene die de vertraagde reiziger verwacht. Deze escape bevat een ontheffing van de aansprakelijkheid
van deze kosten, indien de vertraging of het uitvallen van de trein te wijten is aan omstandigheden die
ondanks alle noodzakelijke zorgvuldigheid niet vermeden konden worden. De vraag is alleen of dit ook
een escape is ten aanzien van de verplichting uit artikel 17 Verordening Trein. Hierover is inmiddels een
prejudiciële vraag gesteld.
Het Oostenrijkse Verwaltungsgerichtshof wenst antwoord op de vraag of artikel 17 van de Verordening
Trein zo uitgelegd dient te worden “dat een spoorwegonderneming de verplichting tot vergoeding van de
prijs van het vervoerbewijs in geval van overmacht mag uitsluiten, hetzij met analoge toepassing van de
uitsluitingsgronden van verordening (EG) nr. 261/2004, verordening (EU) nr. 1177/2010 of verordening
(EU) nr. 181/2011, hetzij door, ook voor gevallen van de vergoeding van de prijs van vervoerbewijzen,
beroep te doen op de aansprakelijkheidsuitsluitingen bedoeld in artikel 32, lid 2, van de Uniforme
Regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage (CIV,
bijlage I bij de verordening)?”90
Het Hof heeft de vraag nog niet beantwoord, maar ik ben erg benieuwd of hierbij aansluiting gezocht gaat
worden bij de genoemde verordeningen en dus bij de andere vormen van vervoer. Die kans acht ik wel
aanwezig, gezien de huidige steeds verdergaande harmonisering van het Europese consumentenrecht.
Het beroep op artikel 32 lid 2 CIV acht ik minder kansrijk, omdat hier duidelijk wordt gesproken over “deze
schade”, waarbij lid 1 die schade letterlijk omschrijft als de ”redelijke kosten voor overnachting en voor het
90
HvJ Zaak C-509/11: Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Verwaltungsgerichtshof (Oostenrijk) op
30 september 2011.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 22
waarschuwen van personen die de reiziger verwachten”. In de ontstaansgeschiedenis van de
Verordening Trein wordt echter wel steeds een bepaling omtrent het uitsluiten van aansprakelijkheid
opgenomen.91 De Europese Commissie heeft echter in haar gemeenschappelijk standpunt op 3 juli 2006
92
daarbij uiteindelijk gekozen (mede op aanraden van het Parlement) voor een verwijzing naar het CIV.
Het amendement van het Europees Parlement waarin zij een duidelijke analoge toepassing wenste van
93
artikel 32 lid 2 CIV voor artikel 14 en 15 van de Verordening Trein, is uiteindelijk niet doorgevoerd. Het
is dus afwachten wat het Hof hierover zal oordelen, maar een gelijke toepassing met de
Luchtvaartverordening lijkt mij op zijn plaats.
Tevens bepaalt lid 3 van artikel 32 CIV dat het Nationale recht kan bepalen of en in welke mate andere
schade dan de zojuist genoemde kosten moet vergoeden. Voor de overige schade kan dus eventueel
alsnog een beroep gedaan worden op het nationale recht.
2.2.5 Vergelijking Verordening 261/2004
Het eerste verschil tussen beide Verordeningen is het feit dat er in tegenstelling tot de
Luchtvaartverordening in de Verordening Trein geen onderscheid wordt gemaakt tussen een vertraging
en een annulering. Het belang van dit onderscheid is, en die mening deel ik, volgens Bollweg praktisch
gezien ook niet noodzakelijk te noemen.94 Het Hof heeft dat min of meer ook aangegeven in het
Sturgeon-arrest, door te stellen dat de schade die de consument lijdt identiek is.95
Het belangrijkste verschil tussen beide Verordeningen is echter de wijze waarop de compensatie van
schade in geld vorm is gegeven, indien er geen sprake is van buitengewone omstandigheden.
Ten eerste bestaat er pas recht op een compensatie, wanneer ervoor gekozen wordt om de treinreis
voort te zetten, ondanks de verwachte vertraging. Indien de treinreiziger besluit om het geld van zijn ticket
terug te vragen en daarmee afziet van de reis, bestaat geen recht op compensatie. De consument wiens
vlucht vertraagd of geannuleerd is, krijgt te horen welk alternatief er geboden kan worden en mag dan
eveneens besluiten om zijn ticketprijs terug te vragen. Daarbij bestaat er in dat geval eveneens recht op
compensatie, welke (afhankelijk van de bestemming) kan oplopen tot een bedrag van 600 euro. In het
eerste voorstel van de Europese Commissie omtrent de Verordening Trein is overigens ook een hogere
91
In het voorstel van de commissie wordt nog gesproken over uitzonderlijke omstandigheden: Eerste lezing van het parlement
over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van
reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 28.4.2005, COM(2004) 0143 – C6-0003/2004 – 2004/0049(COD),
amendement 56.
92
Gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees
Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel,
3.7.2006, CS(2006) 5892 – 2004/0049(COD), artikel 13.
93
Aanbeveling voor tweede lezing betreffende het gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld met het oog op de
aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers
in het internationale treinverkeer, Brussel, 22.12.2006, (5892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD)), amendement 35.
94
Bollweg 2010, p. 113.
95
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 23
vergoeding voorgesteld dan die uiteindelijk is doorgevoerd.96 Deze vergoedingen werden door het
Europees Parlement namelijk niet in verhouding geacht met die van de Luchtvaartverordening.97 De
toelichting die rapporteur Sterckx daarbij geeft, is dat voor het bepalen van de vergoeding slechts een
98
criterium van belang is: de duur van de vertraging. Hij acht het daarbij wenselijk om pas bij een
vertraging van een uur een compensatie in te stellen in plaats van bij 30 minuten.
99
In de
Luchtvaartverordening wordt echter wel gekeken naar de af te leggen afstand. De te vergoeden
compensatie wordt hoger naarmate de afstand groter wordt.
Verder is in de Verordening Trein gekozen om de te vergoeden bedragen (als gevolg van de vertraging)
te koppelen aan de prijs van het ticket in plaats van forfaitaire bedragen zoals deze in de
Luchtvaartverordening is opgenomen. Dat betekent dat ofwel de consument kiest voor een ontbinding
van de overeenkomst zonder compensatie, ofwel voortzetting van de reis met een maximale compensatie
(afhankelijk van de duur van de vertraging) van de helft van de ticketprijs. Daarbij geldt nog een
drempelbedrag waaronder er door de vervoerder niet betaald hoeft te worden. Overigens acht ik dat
bedrag voor grensoverschrijdende reizen meer van theoretische aard. De kosten van een dergelijk ticket
overschrijden vrijwel zeker de 12 euro, waardoor de eventuele compensatie het drempelbedrag van 4
euro vrijwel altijd zal overstijgen.
Ook is er bij een vertraging per spoor een relatief eenvoudig alternatief beschikbaar in de vorm van het
vervoer over de weg of zelfs per vliegtuig. Hierdoor bestaat de mogelijkheid om de vertraging te
beperken. Er bestaat echter vanuit de Verordening Trein geen verplichting om te zorgen voor een
alternatieve wijze van vervoer in geval van vertraging. De reiziger kan daarvoor eventueel wel zelf kiezen,
maar zal dan de eventuele meerkosten zelf moeten dragen. Daar staat tegenover dat een treinreis vaak
langer duurt en over land gemaakt wordt. De kans op vertraging wordt daardoor groter.100
Er lijkt daarentegen voor de spoorwegvervoerder weer geen uitsluiting te zijn van de
schadevergoedingsplicht in geval van bijzondere omstandigheden. Artikel 32 CIV ontheft de vervoerder
weliswaar voor de aansprakelijkheid van de kosten voor een overnachting, maar niet duidelijk is
vooralsnog of dit ook geldt voor artikel 17 Verordening Trein. Hierover zal door het Hof van Justitie
binnenkort meer duidelijkheid worden gegeven, maar feit is dat luchtvaartmaatschappij deze uitsluiting
wel heeft.
96
Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en De Raad betreffende de rechten en verplichtingen van
reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 3.3.2004, COM(2004) 143 - 2004/0049 (COD) def., Bijlage III.
97
Eerste lezing over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en
verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 28.4.2005, COM(2004) 0143 – C6-0003/2004 –
2004/0049(COD) def., amendement 120.
98
Zie noot 97.
99
Zie noot 97.
100
Zie hierover het advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 9.2.2005, COM(2004) 143
def. - 2004/0049 (COD), ov. 3.1-3.6.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 24
2.3 Rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen
2.3.1 Toepassingsgebied
Verordening EU 1177/2010 (hierna: Verordening Boot) zal vanaf 18 december 2012 de passagiers welke
per boot reizen verdergaand beschermen. Het huidige Verdrag van Athene ziet toe op de rechten voor
wat betreft het vervoer over zee, maar de nieuwe Verordening Boot wil de rechten van consumenten dus
verder uitbreiden.
101
De Verordening Boot ziet in principe toe op scheepsvervoer welke wordt uitgevoerd
door een Unievervoerder, vanaf of naar een haven gelegen in een van de lidstaten (artikel 2 lid 1). In lid 2
worden een aantal soorten scheepvaart uitgesloten.
2.3.2 Compensatie bij vertraging en annulering
Op het moment dat een vervoerder verwacht dat een vervoersdienst meer dan 90 minuten vertraging
oploopt of geannuleerd zal worden dan dient hij de passagier onmiddellijk de keuze te bieden tussen
enerzijds kosteloos transport langs een andere route naar de eindbestemming of anderzijds het
terugbetalen van de ticketprijs (artikel 18 Verordening Boot).
Ook in de Verordening Boot zien we de mogelijkheid om compensatie te vragen vanwege vertraging
enigszins terugkomen. Om in aanmerking te komen voor een compensatie moet er tenminste 500 meter
worden afgelegd en aan boord plaats zijn voor minimaal twaalf passagiers (artikel 2 lid 2 Verordening
Boot). In artikel 19 lid 1 wordt een compensatie benoemd die afhankelijk is van de duur van de vertraging
en moet tenminste zijn:
a) een uur wanneer de dienst hooguit vier uur duurt;
b) twee uur wanneer de dienst tussen de vier en acht uur duurt;
c) drie uur wanneer de dienst tussen de acht uur en een etmaal duurt;
d) zes uur wanneer de dienst langer dan een etmaal duurt.
De compensatie is in deze gevallen dan 25% van de ticketprijs. Indien de vertraging twee keer zo lang
duurt dan ontstaat een recht op compensatie van 50% van de ticketprijs.
2.3.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging
Daarnaast bestaat er recht op bijstand en verzorging indien er (de verwachting is dat er) sprake is van 90
minuten vertraging of meer (mits er een terminal is) conform artikel 17 lid 1 van de Verordening Boot. Het
recht op overnachtingen komt te vervallen indien de vertraging het gevolg is van omstandigheden die een
veilige bedrijfsvoering van het schip in gevaar brengt (artikel 20 lid 3 Verordening Boot). Het recht op
maaltijden en snacks blijft evenwel bestaan, ongeacht de reden van de vertraging of annulering.
2.3.4 Buitengewone omstandigheden
Indien de vertraging of annulering van de passagiersdienst het gevolg is van weersomstandigheden die
de veilige bedrijfsuitoefening van het schip in gevaar brengen, hoeft er conform artikel 20 lid 3 en
overweging 14 van de considerans van de Verordening Boot geen schadeloosstelling betaald te worden
101
Overweging 1-4 van de Verordening Boot.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 25
door de vervoerder. Datzelfde geldt als er sprake is van uitzonderlijke omstandigheden die zelfs als alle
redelijke maatregelen waren genomen niet voorkomen hadden kunnen worden. Het is wel aan de
vervoerders om te bewijzen dat zich een dergelijke situatie heeft voorgedaan (overweging 15).
In de considerans wordt in overweging 15-19 een aantal voorbeelden gegeven van hetgeen onder
dergelijke bijzondere weersomstandigheden en uitzonderlijke omstandigheden moet worden verstaan.
Tevens wordt hierbij aansluiting gezocht bij dit reeds door het Hof van Justitie in het kader van de
102
Luchtvaartverordening uitgewerkte begrip.
2.3.5 Vergelijking met Verordening 261/2004
De opbouw en systematiek van de Verordening Boot is enigszins te vergelijken met die van de
Verordening Trein. Zo wordt de compensatie ook hier gekoppeld aan de ticketprijs en is de compensatie
eveneens 25% of 50% van deze prijs. Ook hierbij is dus in tegenstelling tot de Luchtvaartverordening
afgezien van de forfaitaire bedragen. Wel is expliciet opgenomen dat er transport op een alternatieve
wijze moet worden aangeboden als de (verwachte) vertraging meer dan 90 minuten bedraagt.
Zij wijkt echter vooral af van de Verordening Trein op het gebied van de buitengewone omstandigheden.
Op dit punt sluit zij aan bij de Luchtvaartverordening. Zo hoeft er in dat geval geen compensatie betaald
te worden, maar blijft het recht op maaltijden en snacks overeind. Ook voor de begripsvorming wordt
aansluiting gezocht bij de inmiddels door het Hof vastgestelde omschrijving.103 Dat heeft
hoogstwaarschijnlijk te maken met het feit dat deze wijze van vervoer qua veiligheid op vergelijkbaar
niveau afhankelijk is van de weersgesteldheid.
2.4 Rechten van buspassagiers
2.4.1 Toepassingsgebied
Vanaf 1 maart 2013 treedt ook voor buspassagiers een nieuwe verordening in werking. Verordening EU
181/2011 (hierna: Verordening Bus) ziet toe op het geregelde vervoer per autobus en touringcar waarbij
de instap- of uitstapplaats zich op het grondgebied van een van de lidstaten bevindt (artikel 2
Verordening Bus). De Verordening Bus moet er op toezien dat de passagiers van deze vorm van
openbaar vervoer een hoogwaardige bescherming genieten. 104 Verdergaand nog dan het reeds
bestaande Verdrag inzake de overeenkomst voor het internationaal vervoer van reizigers en bagage over
de weg (CVR). Dit verdrag is overigens slechts door drie lidstaten geratificeerd en wordt derhalve door de
Europese Commissie niet als doeltreffend beschouwd. De Europese Commissie spreekt in overweging 3
van de considerans van een bijzondere sector, daar het vooral bestaat uit kleine en middelgrote
ondernemingen. Zij houdt daar rekening mee bij het toekennen van rechten aan de passagiers.
102
Zie hierover hoofdstuk 1.3.3.
Zie arrest van HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree
Italiana SpA), r.o. 26.
104
Zie hierover overweging 1 van de considerans Verordening Bus.
103
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 26
2.4.2 Compensatie bij vertraging en annulering
Om in aanmerking te komen voor een compensatie op grond van de Verordening Bus dient aan een
aantal voorwaarden te zijn voldaan. Zo moet het gaan om een busreis van minimaal 250 km (artikel 2
Verordening Bus) en moet er sprake zijn van een vertraging van twee uur of meer bij aankomst (artikel 19
lid 1 Verordening Bus). Indien dit het geval is of dreigt te gaan worden dan dient de vervoerder de
passagier de keuze voor te leggen om of de reis per eerste mogelijkheid (via omleiding) doorgang te
laten vinden of de ticketprijs te retourneren (of voor het deel dat niet is uitgevoerd) en indien nodig te
zorgen voor het vervoer van de terugreis naar het vertrekpunt. Indien dit niet wordt aangeboden, en
alleen dan, ontstaat er naast het recht op teruggave van de prijs van het ticket ook recht op compensatie
van 50% van die ticketprijs (artikel 19 lid 2 Verordening Bus).
2.4.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging
Wanneer er een vertraging optreedt in een reis die vertrekt vanaf een busterminal, waarvan de geplande
duur minimaal drie uur bedroeg, dan heeft de passagier recht op hapjes, maaltijden en verfrissingen in
redelijke verhouding tot de wachttijd. Tevens heeft de passagier, indien nodig, recht op een overnachting,
inclusief het vervoer daar naartoe. Het recht op een overnachting vervalt indien de vertraging te wijten is
aan zware weersomstandigheden of een natuurramp (artikel 23 lid 2 Verordening Bus).
2.4.4 Buitengewone omstandigheden
In de Verordening Bus is ten aanzien van buitengewone omstandigheden geen afzonderlijk artikel
opgenomen, buitenom de zojuist omschreven zware weersomstandigheden. De aard van het vervoer
brengt met zich mee dat ander soort buitengewone omstandigheden niet leiden tot een beperking in de
aansprakelijkheid tegenover de reiziger. Bovendien kan het recht op compensatie al voorkomen worden,
wanneer de vervoerder de passagiers een keuze geeft, zoals omschreven in 2.4.2.
2.4.5 Vergelijking met Verordening 261/2004
Het kan niet geheel als een verrassing komen dat ook de Verordening Bus een compensatieregeling
heeft ten aanzien van een vertraagde uitvoering van de dienst. Toch noopte deze vorm van vervoer de
Europese Commissie toch weer een iets andere aanpak te kiezen voor het recht op een compensatie.
Met een bus worden vaak nu eenmaal andere afstanden afgelegd dan met een vliegtuig. Rekening
houdend met de sector (die veelal uit kleine tot middelgrote ondernemingen bestaat) heeft de Europese
Commissie in dit geval nadrukkelijk een mogelijkheid geboden om onder de compensatie uit te komen.105
Zo dient de vervoerder de passagiers in geval van vertraging een alternatief aan te bieden, hetgeen
volgens de Europese Commissie redelijkerwijs van hem verlangd kan worden. Doet zij dat niet, dan
treedt pas de situatie in dat er een recht bestaat op compensatie van maximaal 50% van de ticketprijs.
De compensatie is in dit geval dus een soort straf voor het niet wijzen van de consument op zijn rechten.
Ook hierbij geldt, net als bij de Verordening Trein- en Bus dat er niet gewerkt wordt met forfaitaire
bedragen, maar met een percentage van de ticketprijs.
105
Overweging 3 considerans Verordening Bus.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 27
2.5 Verhoudingen
Nu alle vervoersverordeningen zijn besproken en bekend is welke compensatierechten de passagiers per
wijze van vervoer hebben, wil ik in deze paragraaf uiteenzetten hoe alle verordeningen zich nu verhouden
tot de Luchtvaartverordening. Daarbij is van belang dat de Luchtvaartverordening al weer jaren zijn
werking heeft, terwijl de Verordeningen Boot- en Bus nog in werking gaan treden.
Vooropgesteld zij dat het doel wat de Europese Commissie had bij het instellen van de verordeningen
mijns inziens geslaagd genoemd mag worden.
106
De rechten van passagiers zijn, ongeacht het
vervoermiddel, uitgebreid (of gaan uitgebreid worden). Vervoerders worden tevens gedwongen om de
consumenten te informeren over hun rechten, zodat ze deze ook daadwerkelijk kunnen effectueren.
Verder kent iedere verordening een gelijksoortige mate van bescherming. Daarmee doel ik op het feit dat
in iedere verordening een compensatie in de vorm van bijstand en verzorging en een compensatie in de
vorm van geld is opgenomen.
De Europese Commissie heeft veel waarde gehecht aan de verlening van eerste hulp aan de passagiers.
We zagen dat al in de Luchtvaartverordening en de Europese Commissie heeft dit op dezelfde wijze
doorgezet in de nieuwe Verordeningen. Als de passagier dan toch met een vertraging te maken krijgt,
dan vindt de Europese Commissie dat de gevolgen daarvan zo beperkt mogelijk dienen te blijven.107 De
passagiers dient dan ook in alle gevallen een maaltijd en wat te drinken aangeboden te worden in
redelijke verhouding tot de vertraging. Daar waar dit langer dan een dag duurt dient eveneens onderdak
aangeboden te worden. Deze gedachtegang is mijns inziens een logische en strookt ook met de
beschermingsgedachte van de vervoersverordeningen. Mensen die door toedoen van de vervoerder
langer op de plaats moeten blijven dan gepland moeten dan ook in de eerste levensbehoefte worden
voorzien.
Het verschil tussen een annulering en een vertraging leverde bij de Luchtvaartverordening een aantal
problemen op. De Europese Commissie heeft daar in die zin van geleerd dat zij in de nieuwe
verordeningen geen verschil meer heeft willen maken tussen beide begrippen. Dat lijkt me een
verstandige keuze en bovendien in lijn met de uitspraak die het Europees Hof gedaan heeft in het
Sturgeon-arrest.108
Een duidelijke afwijking ten opzichte van de Luchtvaartverordening is te herkennen in de wijze waarop de
compensatie is vormgegeven. Daar waar de Luchtvaartverordening een compensatie biedt door middel
van forfaitaire bedragen, is in alle nieuwe verordeningen een percentage van de ticketprijs als
compensatie opgenomen. Ik zet de verschillen hieromtrent voor het overzicht onder elkaar in een
schema, er vanuit gaande dat de reis onder de werkingssfeer van de desbetreffende verordening valt.
106
Zie hierover de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het EESC en het COMITÉ van de Regio’s
– Strategie voor consumentenbeleid 2002-2006, Brussel, 1.6.2002, COM(2002) 0202 def.
107
Zie hierover paragraaf 1.3.2.
108
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 28
Verordening
Duur vertraging
Hoogte vergoeding
Vliegtuig
3 uur
250-600 euro
Trein
1 – 2 uur
25-50% ticketprijs
Schip
Afhankelijk van de duur van de reis
25-50% ticketprijs
Bus
2 uur (en geen alternatief geboden)
Ticketprijs + 50%
overzicht vergoedingen
Met het oog op artikel 5 van het EU-Verdrag en de overwegingen in de verschillende verordeningen109,
vond de Europese Commissie deze wijze van compenseren voor de verschillende vormen van vervoer
doeltreffend genoeg om het doel te verwezenlijken. In mijn ogen opvallend is dan de afwijkende
compensatie van de Luchtvaartverordening ten opzichte van de andere verordeningen.
In de Luchtvaartverordening overwoog de Europese Commissie nog dat de gevolgen van een annulering
(waarvan we inmiddels weten dat hieronder ook vertraging moet worden verstaan) zoveel mogelijk
voorkomen dienen te worden en om de maatschappijen daartoe te dwingen dient een compensatie
betaald te worden aan de reiziger die geen redelijk alternatief geboden heeft gekregen. Op dat moment
achtte de Europese Commissie een vast bedrag uit het oogpunt van eenvoud het meest geschikte
middel.110 Opvallend daarbij in mijn ogen is dat de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid, in de
Luchtvaartverordening niet met zoveel woorden wordt genoemd, terwijl dat bij de andere verordeningen
wel uitdrukkelijk overwogen wordt. Betekent dat dan dat zij dit bij de totstandkoming niet heeft
meegenomen? Nee, zo stellig zou ik niet willen zijn. Deze toets is zeker wel naar voren gekomen bij de
totstandkoming van de Luchtvaartverordening, maar het feit dat dit in de nieuwe verordeningen wel
expliciet vermeld staat, geeft in mijn ogen aan dat zij dit extra heeft willen benadrukken. Mogelijk ook wel,
om een verklaring te geven waarom is afgeweken van de Luchtvaartverordening. Feit is dat hierin een
belangrijk onderscheid is gemaakt, waarbij in beide gevallen door de Europese Commissie gevonden is
dat het voldoet aan de eisen van subsidiariteit en evenredigheid. Wat rechtvaardigt dan toch het verschil
tussen de verschillende compensatiemethoden?
De Europese Commissie zelf zegt daar het volgende over: “De omstandigheden waarin vergoedingen
verschuldigd zijn, het bedrag van de vergoedingen en de omstandigheden waarin de vervoerder kan
worden vrijgesteld, zijn niet altijd dezelfde omdat rekening moet worden gehouden met de specifieke
kenmerken van elke vervoerswijze, de verschillende behoeften van passagiers en het veroorzaakte
ongemak. Het gaat bijvoorbeeld om verschillen in de verloren tijd ten gevolge van de verstoring (minstens
één uur in het spoorvervoer), de afstand van de reis (luchtvervoer en vervoer over het water) en de
111
ticketprijs.”
109
Zie hierover o.a. overweging 18 Verordening 2004/2006 betreffende de samenwerking met betrekking tot
consumentenbescherming, ov. 25 Verordening Bus, ov. 23 Verordening Trein, ov. 27 Verordening Boot.
110
Het Hof deelt deze mening: HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 75.
111
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, Een Europese visie voor passagiers: Mededeling
over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def., ov. 7.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 29
Opvallend was verder het advies van de EESC over het voorstel voor de Verordening Trein. Naar
aanleiding van dit voorstel van de Europese Commissie heeft zij behoorlijk wat kritiek geuit over de
zwaarte van de in te voeren maatregelen, welke ervoor zouden kunnen zorgen dat de treinvervoerder
zwaarder getroffen zou worden dan de luchtvervoerder.
112
Een aantal genoemde facetten zijn het feit dat
bij een trein een langere reis over land wordt afgelegd waardoor de kans op vertraging toeneemt.
Bovendien moet eerder bijstand geboden worden en geldt er een aanvullende schadevergoedingsplicht
voor schadevergoeding die ongelimiteerd is. De standaardvergoedingen in geval van vertragingen waren
in dat voorstel echter vastgesteld op respectievelijk 50% of 100% in plaats van de huidige 25% en 50%.
De gestandaardiseerde bedragen vond de EESC dus te hoog en in de uiteindelijke Verordening Trein zijn
deze uiteindelijk naar beneden bijgesteld.
Ook bij de totstandkoming van de Verordening Bus speelde eenzelfde soort discussie ten aanzien van de
hoogte van de schadevergoeding. Hierbij concludeerde de EESC dat “het absoluut noodzakelijk is dat de
verantwoordelijkheid van de vervoersondernemer wordt aangetoond en dat de last van de
schadevergoeding niet zodanig hoog is dat de vervoersondernemer daardoor failliet zou gaan.
Schadevergoedingen moeten dus wel realistisch zijn.”113
Uit het advies van de EESC bij de totstandkoming van de Verordening Boot blijkt dat het Comité
gematigd positief is omtrent de ingestelde schadevergoedingsregeling. Zo acht zij het bij het gebrek aan
regelgeving op dit moment het een juiste gedachtegang door de vergelijking te maken met de
Luchtvaartverordening.114 Tevens wordt kort ingegaan op het feit dat gekozen is voor een vergoeding van
de prijs van het vervoersbewijs. Zij acht dit een billijk systeem, mits zij soepel en efficiënt wordt
toegepast. Zij wijst hierbij wel op het gevaar dat in geval van vertraging in de toekomst volgens dit
systeem wel hogere vergoedingen betaald moeten worden.115
Dit alles overwegende, kom ik tot de conclusie dat de Europese Commissie niet volledig overtuigd is van
het forfaitaire systeem. Ze heeft immers niet voor niets bij de andere verordeningen gekozen voor een
ander middel om hetzelfde doel te realiseren. Ik kan me ook niet aan de indruk ontrekken dat dit
voortkomt uit de ervaringen die de Europese Commissie inmiddels heeft opgedaan met de
Luchtvaartverordening. Toch lijkt het er vooralsnog niet naar uit te zien dat de Europese Commissie voor
de Luchtvaartverordening van dit systeem af te willen stappen. Uit de mededeling blijkt immers wel dat er
112
Zie hierover het advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 9.2.2005, COM(2004) 143
def. - 2004/0049 (COD), ov. 3.3.
113
Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten
van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de
nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming, Brussel,
23.12.2009, COM(2008) 817 definitief — 2008/0237 (COD)), ov. 3.10.
114
Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten
van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende
samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake
consumentenbescherming, Brussel, 4.12.2008, COM(2008) 816 definitief — 2008/0246 COD), ov. 4.6.
115
Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten
van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende
samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake
consumentenbescherming, Brussel, 4.12.2008, COM(2008) 816 definitief — 2008/0246 COD), ov. 4.6.1.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 30
binnenkort een evaluatie zal komen met betrekking tot de Luchtvaartverordening en dat ze zullen kijken
of de tijdslimieten overeenkomstig zijn tussen alle vervoersmodaliteiten, maar niets duidt er echter op dat
ze op het gebied van de compensatie iets willen gaan veranderen. 116
Een gemiste kans vind ik. Een forfaitair bedrag kan immers in sommige gevallen leiden tot een volkomen
scheve verhouding tussen ticketprijs en compensatie. Tegenwoordig kunnen we vanuit Amsterdam voor
100 euro immers naar Madrid vliegen, waarbij in geval van vertraging dan een compensatie van 400 euro
tegenover staat. Wanneer een koppeling gemaakt wordt met de ticketprijs zal dat in het grootse gedeelte
van de gevallen wel leiden tot een redelijke verhouding tussen enerzijds de daadwerkelijk geleden
schade en anderzijds het dwangmiddel voor de luchtvaartmaatschappij om de verplichtingen uit de
overeenkomst na te komen. Bovendien wordt daarmee eenzelfde systematiek gecreëerd voor alle
vervoersvormen.
Beoordelen we het bovendien vanuit het oogpunt van de beschermingsgedachte van de passagier, dan is
het maar de vraag of het Hof deze ongelijkheden zal goedkeuren. De passagier heeft in geval van
vertraging immers, ongeacht de wijze van vervoer, in beginsel hetzelfde ongemak. Op grond van het
gelijkheidsbeginsel zou ook hiervoor moeten gelden dat gelijke gevallen, op gelijke wijze gecompenseerd
dienen te worden.117 Hoewel ik hierboven een aantal redenen heb opgesomd waarom de Europese
Commissie vond dat een afwijking “gezien de specifieke kenmerken van elke vervoerswijze” noodzakelijk
was, is het dus maar de vraag of het Hof daar ook zo over denkt. Indien ik het bezie vanuit het
beschermingsperspectief voor de consument (welk doel de verordeningen nastreven) dan wordt een
gelijke vertraging derhalve ongelijk vergoed. Bezie ik het vanuit het gehele perspectief dan is een
onderscheid tussen de verschillende vervoersvormen wellicht onvermijdelijk. De reden dat dit echter op
een andere manier is vormgegeven vind ik minder gelukkig gekozen. Dat forfaitaire vergoedingen (nog)
zwaarder uitpakken voor de kleinschaligere en goedkopere diensten welke het bus-, boot- en treinverkeer
doorgaans zijn, besef ik me weldegelijk. Dat legt dan mijn inziens ook meteen de grote beperking van een
systeem van forfaitaire vergoedingen bloot. De verschillen tussen de systemen van vergoedingen (en
daarmee de uit te betalen bedragen) zijn nu echter zodanig dat van gelijkheid in elk geval geen sprake is.
Het feit dat de Europese Commissie nu gekozen heeft voor een ander vergoedingssysteem, duidt er
mogelijk op dat zij ingezien heeft dat het systeem van forfaitaire vergoedingen niet (altijd) het meest
geschikte middel is om passagiers te compenseren voor het geleden tijdsverlies. Een gebrek aan een
eenduidige formulering op het gebied van de compensatie valt de communautair wetgever mijns inziens
in ieder geval te verwijten. Het lijkt er op dat het Europees Parlement dit ook geconstateerd heeft.
Binnenkort wordt de Luchtvaartverordening herzien en vanuit het Europees Parlement is reeds een
116
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad: Een Europese visie voor passagiers: Mededeling
over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def, ov. 7.
117
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 44-50.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 31
resolutie opgesteld op dit punt.118 Met name wijs ik op de overweging van het Europees Parlement waarin
zij de Europese Commissie verzoekt “met richtsnoeren te komen voor toepassing en tenuitvoerlegging
van de rechten in alle vervoerswijzen, die noch een harmonisatie van wettelijke voorschriften, noch een
verwatering van de passagiersrechten tot gevolg mogen hebben en waarin de verschillende vereisten
met betrekking tot iedere afzonderlijke vervoerswijze evenals de gemeenschappelijke aspecten ervan
worden erkend”.119 In die resolutie roept het Parlement de Commissie ook op om een eenduidig
referentiekader voor te bereiden teneinde modelregels te creëren voor alle vervoerswijzen. Het geeft wel
aan dat het Europees Parlement de huidige stand van zaken in elk geval niet wenselijk acht en dat er in
elk geval op korte termijn veranderingen moeten worden doorgevoerd om hieraan een einde te laten
komen. In hoofdstuk 4 zal ik daartoe een mogelijk alternatief bespreken.
Voor wat betreft de buitengewone omstandigheden is in grote lijnen wel een verband te ontdekken tussen
de verschillende verordeningen. In het Wallentin-Hermann arrest heeft het Hof uitleg gegeven aan het
begrip buitengewone omstandigheden in het kader van de Luchtvaartverordening. Dit is door de
Europese Commissie nu dan ook toegepast in de nieuwe verordeningen. Het begrip zelf wordt dan ook
eenduidig toegepast en dat komt dan ook de rechtszekerheid ten goede. Overigens is het per
vervoerssector verschillend wanneer de buitengewone omstandigheden daadwerkelijk intreden.
Windkracht 8 hoeft immers voor het trein- of busverkeer geen buitengewone omstandigheid op te
leveren, terwijl dat voor de scheep- of luchtvaart weldegelijk het geval kan zijn. Aan deze verschillen valt
echter niet te ontkomen. Dat is echter mogelijk wel de reden waarom daar in de Verordeningen voor de
lucht- en scheepvaart wel uitdrukkelijk een bepaling over opgenomen is en bij de Verordeningen voor het
trein- en busverkeer niet. Het gevolg is echter wel dat ongeacht de reden van vertraging er een
compensatie dient te worden betaald (indien de reis later alsnog wordt uitgevoerd), danwel de prijs van
het ticket moet worden terugbetaald. Mogelijk biedt de reeds ingediende prejudiciële vraag soelaas door
deze situatie analoog toe te passen op de situatie van de Luchtvaartverordening, danwel het beroep op
artikel 32 lid 2 van de CIV.120 Bovendien blijkt uit de mededeling van de Europese Commissie dat zij op
dit punt de Luchtvaartverordening wil aanpassen, indien de effectbeoordeling daartoe aanleiding geeft.121
Met de komst van de nieuwe verordeningen op het gebied van andere vormen van openbaar vervoer kan
geconcludeerd worden dat de verhoudingen voor wat betreft de rechten van passagiers op veel punten
beter op elkaar zijn afgestemd. Echter op het gebied van compensatie in geval van vertragingen die niet
het gevolg zijn van buitengewone omstandigheden valt nog terrein te winnen. Mijn verwachting is dat
binnenkort daadwerkelijk een aanvang zal worden gemaakt ten aanzien van een uniform referentiekader
waarin de rechten van passagiers uniform wordt uitgelegd.
118
Resolutie van het Europees Parlement van 29 maart 2012 over de werking en toepassing van verworven rechten van
luchtreizigers (2011/2150(INI), nr. 35 en later de Ontwerpresolutie van het Europees Parlement van 30 mei 2012 over
passagiersrechten in alle vervoerswijzen (2012/2067(INI), nr. 1-13 en 58.
119
Ontwerpresolutie van het Europees Parlement van 30 mei 2012 over passagiersrechten in alle vervoerswijzen
(2012/2067(INI), nr. 10.
120
HvJ Zaak C-509/11: Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Verwaltungsgerichtshof (Oostenrijk) op
30 september 2011.
121
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, Een Europese visie voor passagiers: Mededeling
over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def, ov. 7.2.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 32
3. Hoe verhoudt de schadevergoedingregeling uit Verordening 261/2004 zich tot de
DCFR en het Nederlandse schadevergoedingsrecht?
3.1 Inleiding
In hoofdstuk 2 is stilgestaan bij de verhoudingen tussen de verschillende openbaar
vervoersverordeningen. Te zien was daarin dat de verordeningen met name op het gebied van de
compensatie in geval van vertraging van elkaar verschilden. In dit hoofdstuk ga ik na hoe de
schadevergoeding vanuit de Verordening zich verhoudt tot het Nederlandse- en Europese
schadevergoedingsrecht. De reden dat ik kies voor deze twee regimes is het feit dat ik zelf Nederlander
ben en dus vanuit dat perspectief wil kijken. Daarnaast hebben we natuurlijk te maken met een Europese
verordening, waardoor ik ook op Europees niveau de vergelijking wil maken.
Op dit moment bestaat er echter geen Europees schadevergoedingsrecht. Om de vergelijking op
Europees niveau toch te kunnen maken, gebruik ik de Draft Common Frame of Reference (DCFR) als
toetsingscriteria. De DCFR is de uitkomst van een door rechtswetenschappers gemaakte vergelijking
tussen de privaatrechtelijke stelsels van de verschillende lidstaten. Het bestaat uit verschillende
hoofdstukken die elk een ander privaatrechtelijk leerstuk bevatten. Per hoofdstuk is vervolgens een in de
verschillende lidstaten gemeenschappelijke gedestilleerde opvatting opgesteld. Het fundament wordt
echter gevormd door een viertal basisbeginselen: vrijheid, zekerheid, rechtvaardigheid en
doelmatigheid.122 De DCFR is op zichzelf geen rechtgevend document, maar omdat we te maken hebben
met een Europese verordening acht ik dit document juist van waarde om na te gaan hoe de opvatting
binnen Europa is als het gaat om het vergoeden van schade.
Om de vergelijking in het kader van dit onderzoek te maken zal ik in dit hoofdstuk de
schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening in drie onderdelen afsplitsen. Ik begin kort met het
doel van een schadevergoeding. Daarna omschrijf ik de situatie omtrent de schadevergoeding in geval
van vertraging of annulering. Als laatste bespreek ik tevens de situatie rondom “buitengewone
omstandigheden” om uiteindelijk te concluderen hoe de verhoudingen liggen. Telkens zal eerst kort het
element vanuit de Verordening aan bod komen om vervolgens het Nederlands schadevergoedingsrecht
en de DCFR te bespreken over datzelfde onderwerp. Uiteindelijk sluit ik het hoofdstuk af met de
conclusie over de verhouding van de Verordening met beide vormen van het schadevergoedingsrecht.
Bovengenoemde elementen van onderscheid, zijn ten aanzien van de Verordening al aan bod gekomen
in het eerste hoofdstuk. Om herhaling te voorkomen zal de Verordening slechts summier worden
aangehaald. Een verdere toelichting zal enkel gedaan worden waar dat nodig is.
122
DCFR Principles p. 60; ik kom hierover nader te spreken in paragraaf 3.3.3.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 33
3.2 Doel van een schadevergoeding
3.2.1 De Verordening
In hoofdstuk 1 is uitgebreid aan de orde gekomen met welk doel de Verordening is ingesteld. Daarbij
kwam naar voren dat de compensatie bedoeld is om enerzijds het leed dat de passagiers hadden als
gevolg van de vertraging of annulering zoveel mogelijk te compenseren. Anderzijds moest het de
vliegtuigmaatschappijen ervan weerhouden om bepaalde handelingen te plegen die annuleringen of
instapweigeringen tot gevolg hadden. Daarbij is van belang dat het niet relevant is of er daadwerkelijk
schade geleden wordt door de passagier. Het enkele feit dat er gedurende een zekere tijd een vertraging
zich voordoet, is voldoende voor het ontvangen van compensatie. Daarbij gaat de Verordening er vanuit
dat iedere passagier daarbij hetzelfde ongemak overkomt, welke op gelijke wijze moet worden
gecompenseerd.
3.2.2 Vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht
Het voornaamste doel van het schadevergoedingsrecht in Nederland is het herstellen of genoegdoen van
123
de schade die een schadeveroorzakende gebeurtenis heeft veroorzaakt.
Met andere woorden dient de
benadeelde in dezelfde staat te worden gesteld als dat hij zou verkeren wanneer de
schadeveroorzakende gebeurtenis zich niet zou hebben voorgedaan.124 Vaak gaat daar ook een zekere
preventieve werking vanuit aangezien degene die weet dat er gevolgen zitten aan zijn normschending,
zijn gedrag daarop aanpast. Daarbij kan het bij de schuldenaar ook gevoeld worden als een vorm van
straf, maar dit laatste is zeker niet het doel van de privaatrechtelijke schadevergoeding.125 De geleden
schade dient te worden hersteld, waarbij het niet de bedoeling is dat de schuldeiser er daadwerkelijk
beter van zou worden.126 Dat zou in strijd zijn met het herstellende karakter van een schadevergoeding.
Indien er geen daadwerkelijke schade is geleden, dan bestaat er in beginsel ook geen recht op een
schadevergoeding.
Het doel van de Verordening komt in hoofdlijn overeen met het doel van het Nederlandse
schadevergoedingsrecht. Beiden beogen immers in eerste instantie compensatie te bieden voor een
schadeveroorzakende gebeurtenis. Echter lopen beiden uiteen als het gaat om de wijze waarop er een
aanspraak bestaat op een vergoeding. Voor de compensatieregeling vanuit de Verordening is het niet
relevant of en hoeveel schade er geleden is, maar wordt enkel gekeken naar de gebeurtenis. Indien de
gebeurtenis (in dit geval dus de vertraging) zich voordoet, wordt er vanuit gegaan dat door iedereen
dezelfde schade geleden wordt. Het Nederlandse schadevergoedingsrecht neemt nu juist de individuele
schade als uitgangspunt voor het bepalen van de vergoeding. Het effect is dat naar Nederlandse
maatstaven de vergoeding nimmer hoger kan zijn dan de schade, terwijl dit in theorie voor de
Verordening wel geldt.
Het tweede doel, het voorkomen van foutief gedrag, is in beginsel ook te verenigen met het doel van het
Nederlandse schadevergoedingsrecht. Een schadevergoeding behoort ook een zekere preventieve
123
Vgl. Parl. Gesch. Boek 6, p. 377 e.v., 387 e.v.
Bloembergen 2001, nr. 4 e.v.
125
Zie vorige noot.
126
Zie noot 124.
124
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 34
werking te hebben ten aanzien van het voorkomen van wangedrag. De hoogte en de wijze van
compenseren zouden echter aanleiding kunnen geven tot een verschil in inzicht over de wijze waarop dit
doel bereikt moet worden. Hierover kom ik nog te spreken in paragraaf 3.3.
Het doel op zich komt dus tussen beide regelingen in zoverre overeen, dat de bedoeling is om de
benadeelde partij zo goed en zo kwaad als dat nog mogelijk is, voor de geleden schade volledig te
compenseren.
3.2.3 Vergelijking met de DCFR
De DCFR heeft op het gebied van het vergoeden van schade eenzelfde uitgangspunt. Het beoogt
eveneens de benadeelde zoveel mogelijk (eenvoudig) te plaatsen in de situatie waarin hij of zij zou
verkeren wanneer de schadeveroorzakende gebeurtenis zich niet zou hebben voorgedaan.127 Het doel
dat de DCFR heeft bij het instellen van een mogelijkheid tot schadevergoeding, is dan ook met name
gericht op het bieden van eenvoudige middelen om de wederpartij te kunnen houden aan zijn
verplichtingen. Het beoogt tevens zoveel mogelijk ongerechtvaardigde situaties tegen te gaan en er voor
te zorgen dat partijen gelijkwaardig zijn aan elkaar. Zij doet dit aan de hand van vier basisbeginselen
(principles) vrijheid, zekerheid, rechtvaardigheid en doelmatigheid als uitgangspunt.128 Het doel van het
compenseren van de gevolgen van onrechtmatig gedrag is dan ook vergelijkbaar tussen de DCFR en de
Verordening.
3.3 Schadevergoeding in geld en bijstand in geval van vertraging en annulering
3.3.1 De Verordening
Op grond van de Verordening dient de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering de consument de
keuze te bieden tussen enerzijds teruggave van de ticketprijs of anderzijds een vervangende vlucht.
Vanuit het Sturgeon-arrest weten we dat het Hof een vertraging van drie uur of meer met de situatie van
een annulering gelijk heeft getrokken (ondanks dat de Verordening daar zelf niet direct in voorziet).129
Verder biedt de Verordening eveneens de verplichting aan de luchtvaartmaatschappij om gedurende de
vertraging, de consument te voorzien van bijstand en verzorging.
Aan het recht op compensatie worden door de Verordening in feite drie formele eisen gesteld, als we
uitgaan van de situatie dat de Verordening van toepassing is.130 Ten eerste moet er sprake zijn van een
geldig ticket. Ten tweede moet er een vertraging van 3 uur of meer zijn, danwel sprake zijn van een
annulering of instapweigering.131 Ten derde moet deze vertraging niet verontschuldigbaar zijn.132 Op dat
laatste begrip ga ik later in, wanneer ik de problematiek van de buitengewone omstandigheden
bespreek.133 Ik start met de situatie waarbij de vliegtuigmaatschappij een wanprestatie pleegt ten opzichte
van de consument waarmee hij een overeenkomst gesloten heeft, in geval van een vertraging of
127
artikel III – 3:702 DCFR.
Hierover kom ik nog te spreken bij paragraaf 3.3.3.1.
129
Zie hierover paragraaf 1.4.2.
130
Zie hierover paragraaf 1.2.
131
Op de instapweigering ga ik in het belang van dit onderzoek niet nader in.
132
Het recht op bijstand en verzorging treedt overigens al in op het moment dat er sprake is van een vertraging van 2-4 uur
(afhankelijk van de afstand van de vlucht), ongeacht de reden daarvoor (Artikel 6 en 9 Verordening).
133
Paragraaf 3.4
128
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 35
annulering. Het tijdstip wat staat aangegeven op het ticket is dan ook een essentieel kenmerk van de
overeenkomst.134 Op het moment dat het tijdstip dat op het ticket genoemd wordt voorbij is, heeft de
consument na 2-4 uur (afhankelijk van zijn vliegafstand) recht op bijstand en verzorging naar gelang de
vertraging duurt. Tevens ontstaat dan na 3 uur vertraging het recht op compensatie in de vorm van geld.
135
Gezien haar onomkeerbare karakter, is dit de enige vorm van herstel die nog openstaat.
Uit het
Sturgeon-arrest valt verder af te lijden dat de schade die wordt geleden, voornamelijk bestaat uit het
verlies van tijd.136 Daarbij dient de vergoeding ter compensatie van het ongemak en de overlast die de
passagiers lijden als gevolg van de vertraging.137 Daarnaast heeft het Hof in het Sturgeon-arrest
eveneens bepaald, dat ieder individu eveneens afzonderlijke (gevolg)schade kan lijden.
138
Gedacht kan
daarbij bijvoorbeeld worden aan het missen van een belangrijke vergadering of concert. Deze schade valt
niet onder de compensatieregeling zelf, maar valt eventueel te verhalen via het Verdrag van Montreal.
Artikel 12 van de Verordening laat dit immers toe. Deze schade is vanuit het oogpunt van deze
vergelijking met de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening nu niet relevant en ik laat dit dan
ook onbesproken.
De enige uitzondering voor de compensatie in geld, is artikel 7 lid 2 waarbij de luchtvaartmaatschappij de
te betalen compensatie na annulering mag halveren, als hij de vertraging met een vervangende vlucht
weet te reduceren tot de in dat artikel vermelde duur. Verder kent de Verordening geen beperkingen ten
aanzien van het recht op schadevergoeding, indien geen sprake is van bijzondere omstandigheden.139
Het doet dus in de zin van de Verordening niet ter zake of en in welke mate een passagier ook
daadwerkelijk schade heeft geleden. Indien voldaan is aan bovengenoemde voorwaarden dan staat het
recht op vergoeding vast.
3.3.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht
3.3.2.1 Kwalificatie van de schade
Zoals reeds kort aan de orde kwam onder 3.2.2, wordt voor het bepalen van de te betalen
schadevergoeding in het Nederlandse schadevergoedingsrecht, de geleden schade als uitgangspunt
genomen. Het is daarom van belang eerst dit begrip nader te kwalificeren, alvorens in te gaan op de
mogelijkheid om de schade te verhalen.
Met het sluiten van een contract trachten beide partijen daar een zeker gewin of progressie uit te halen.
Zo heeft de passagier op het oog om (via een snelle wijze een grote) afstand te overbruggen, waardoor
hij op een zeker tijdstip zijn bestemming bereikt. Voor dit doel heeft hij een bepaalde prijs over, waarna hij
een overeenkomst sluit met een vliegtuigmaatschappij. Deze verplicht zich op haar beurt om de
passagier op het overeengekomen tijdstip op de plaats van bestemming te brengen, tegen de voor hem
gunstige prijs. In geval van een vertraging wordt het aangeschafte genot niet (in zijn volledigheid)
134
Zie hierover ook Spanjaard 2010, p. 47.
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53.
136
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53.
137
Considerans Verordening 261/2004, ov. 12.
138
HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 43.
139
Ik ga er hierbij vanuit dat de passagier zich heeft gehouden aan de voorschriften die op de overeenkomst van toepassing
zijn.
135
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 36
behaald. De passagier heeft daardoor betaald voor iets dat hij niet (geheel) heeft gekregen. Hij lijdt
daardoor in ieder geval tijdsverlies en ook een zekere mate van ongemak. Als uitgangspunt dient te
gelden dat de ontstane schade ongedaan gemaakt moet worden, op grond van het feit dat iemand die
nadeel lijdt als gevolg van een andermans fout in de positie moet worden gebracht waarin hij zou
verkeren als de fout zich niet zou hebben voorgedaan.
140
De vraag voor nu is of de schade die door
passagiers geleden wordt (ongemak/overlast en tijdsverlies) dan ook wettelijk gezien naar Nederlands
schadevergoedingsrecht voor vergoeding in aanmerking komt.
De wettelijke plicht tot het betalen van een schadevergoeding volgt in Nederland uit titel 6.1.10 van het
Burgerlijk wetboek (BW). Deze schade bestaat aldus artikel 6:95 BW uit vermogensschade en ander
nadeel voorzover de wet op vergoeding hiervan recht geeft. Artikel 6:96 BW bepaalt vervolgens dat onder
vermogensschade moet worden verstaan zowel het geleden verlies als de gederfde winst. De
belangrijkste grondslag voor niet-vermogensrechtelijke schade, is terug te vinden in artikel 6:106 BW.
De door de passagiers geleden schade lijkt in eerste instantie geen vermogensschade en ik richt me dan
ook eerst op de mogelijkheid om een vergoeding te krijgen voor nadeel dat niet uit vermogensschade
bestaat.
3.3.2.1.1 Ander nadeel dan vermogensschade
De belangrijkste uitwerking van het begrip “ander nadeel” is terug te vinden in artikel 6:106 BW. Vanuit de
parlementaire geschiedenis moet de vergoeding van deze schade niet gezien worden als een
daadwerkelijke vorm van volledig herstel (zoals dat wel het geval is bij vermogensschade), maar dient dit
ter verzachting van het leed dat door het geschokte rechtsgevoel is ontstaan (genoegdoening). 141 Dit
artikel is enkel van toepassing, wanneer:
a) de aansprakelijke persoon het oogmerk had zodanig nadeel toe te brengen,of;
b) de benadeelde lichamelijk letsel heeft opgelopen, in zijn goede naam of eer is geschaad of
op een andere manier in zijn persoon is aangetast, of;
c) het nadeel is gelegen ter nagedachtenis van een overledene.142
De wet beperkt de mogelijkheid tot het verhalen van immateriële schade dus behoorlijk. Zo sterk dat
volgens Krans gesteld kan worden dat smartengeld bij wanprestatie op basis van dit artikel niet vaak
vergoedbaar is.143 Toch stelt Krans dat dit artikel geen uitbreiding behoeft, daar een tekortkoming per
definitie tot onbehagen lijdt, maar in de regel niet tot “meer dan normaal onbehagen”. Wanneer we dit
begrip zouden verruimen, rijst volgens hem de vraag waar de grens dan getrokken moet worden. 144
140
Bloembergen 2001, nr. 4 e.v. en tevens paragraaf 3.3.2.
Vgl. Parl. Gesch. Boek 6, p. 377 e.v., 387 e.v.
142
Bij deze grond gelden nog een aantal aanvullende eisen welke ik voor dit onderzoek niet van belang acht.
143
Krans 1999, p. 253.
144
Krans 1999, p. 253.
141
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 37
De vraag is dus of er in geval van een vertraging van een vlucht sprake is van “meer dan normaal
onbehagen” en of deze situatie de toets van artikel 6:106 BW zou kunnen doorstaan, voor zover er geen
sprake is van vermogensschade.
Voor sub a moet het oogmerk gericht zijn op het toebrengen van immaterieel leed. Gedacht kan daarbij
145
onder andere worden aan telefoonterreur,
146
het opgeven van een fictief overlijdensbericht
beschadigen van zaken met grote emotionele waarde zoals een familieportret.
147
of het
Het feit dat een
luchtvaartmaatschappij vanuit commercieel oogpunt een aantal plaatsen twee keer boekt, ziet mijns
inziens niet op dit oogmerk toe. Haar doel lijkt immers niet om passagiers leed toe te brengen, maar juist
te voorkomen dat zij met halfvolle toestellen een vliegreis moet maken. Zij neemt daarbij weliswaar een
zeker risico, maar oogmerk is daarvoor een te zwaar criterium.
Bij sub b is voornamelijk het onderdeel “op andere wijze in zijn persoon aangetast” aan de orde.
Hieronder valt immers het recht op smartengeld. Het onderdeel lichamelijk letsel laat ik hier buiten
beschouwing en aantasting in goede naam of eer acht ik hierbij ook niet aan de orde.
De schade die een consument ondervindt (zo heeft de Commissie ook erkent)148, is naast tijdsverlies
voornamelijk het ongemak dat zij heeft als gevolg van de vertraging. Voor een vergoeding van dergelijk
psychisch leed is door de Hoge Raad herhaaldelijk aangegeven dat enkel een gevoel van onbehagen,
onvrede of ongenoegen, onvoldoende is voor het recht op smartengeld.149 Het enkele feit dat het
vervelend is dat er vertraging is, levert geen grond op onder sub b om een recht op schadevergoeding te
krijgen.
Sub c behoeft mijns inzien geen verdere toelichting, aangezien ik het in dit onderzoek niet heb over de
situatie dat er sprake is van een ongeval.
Voor vergoeding van immateriële schade is dus meer nodig dan hetgeen er aan de hand is bij een
normale vertraging of annulering van een vlucht. Dat betekent dat enkel de factor ergernis of ongemak
welke een passagier lijdt, in Nederland niet voor vergoeding in aanmerking komt onder artikel 6:106 BW.
Om de schade toch voor vergoeding in aanmerking te laten komen dient deze dan ook te bestaan uit
vermogensschade.
3.3.2.1.2 Vermogensschade
De genoemde schade lijkt op zichzelf niet te kwalificeren als vermogensschade. Toch ligt dit iets
genuanceerder. In het Burger/Brouwer Motors-arrest heeft de Hoge Raad bepaalt dat een soortgelijke
145
Hartlief 2006, p. 274.
Schiffeleers 1973, p. 263.
147
Asser/Hartkamp 4-I 2004, nr. 467.
148
Considerans Verordening 261/2004, ov. 2.
149
HR 13 januari 1995, NJ 1997, 366 (Ontvanger/Bos) dat betrekking heeft op een onrechtmatig door de fiscus gelegd beslag, in
HR 21 februari 1997, NJ 1999,145 (Wrongful Birth) dat betrekking heeft op de aansprakelijkheid van een arts voor een
ongewenste geboorte, maar ook in HR 9 mei 2003, NJ 2005, 168 inzake het voldoende onderbouwen van psychische schade.
146
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 38
schade in sommige gevallen toch wel als vermogensschade kan worden aangemerkt.150 In dit arrest
betrof het een huurovereenkomst die was aangegaan voor de huur van een rallymotor om daarmee de
“Dakar 1999” te rijden. De motor vertoont gebreken en al in de derde (van de zestien) etappes moet
Burger de rally staken. Vervolgens stelt Burger Brouwer Motors aansprakelijk voor de geleden schade.
Het hof bepaalt dat slechts een deel van de schade voor vergoeding in aanmerking komt, omdat de
overige schade ook geleden zou zijn indien Burger de rally had uitgereden. De Hoge Raad casseert de
zaak en met name haar overwegingen omtrent de aard en de omvang van de schade zijn interessant:
“Indien iemand uitgaven heeft gedaan ter verkrijging van een op zichzelf niet op geld
waardeerbaar onstoffelijk voordeel en hij dit voordeel heeft moeten missen, zal met het oog op
het begroten van de door hem geleden schade — die als vermogensschade moet worden
aangemerkt — als uitgangspunt hebben te gelden dat de waarde van het gemiste voordeel
moet worden gesteld op de voor het verkrijgen daarvan gedane uitgaven die hun doel hebben
moeten missen. Indien deze schade op de voet van art. 6:98 BW aan een ander kan worden
toegerekend als gevolg van een gebeurtenis waarvoor deze aansprakelijk is, zal die ander
deze schade in haar geheel moeten vergoeden, tenzij dit, alle omstandigheden van het geval
in aanmerking genomen, onredelijk zou zijn.”
151
Wat hieruit opgemaakt kan worden, is dat het door de schuldeiser geïnvesteerde, maar gemiste
onstoffelijke voordeel gezien kan worden als vermogensrechtelijke schade. Deze schade dient in beginsel
volledig te worden vergoed conform artikel 6:95 BW. Terecht merkt Hijma in zijn noot bij het arrest op dat
deze opvatting misschien minder vanzelfsprekend is dan de Hoge Raad doet vermoeden. In de eerste
plaats zou bij onstoffelijk voordeel immers gedacht worden aan immateriële schade, waarbij (het
zwaardere regime van) artikel 6:106 BW in beeld komt.152 De Hoge Raad heeft dat in dit geval dus
omzeild door deze schade aan te merken als vermogensschade en deze is daardoor vergoedbaar.
De Hoge Raad heeft haar ingenomen standpunt in het Pollen/Linssen-arrest nogmaals bevestigd en geeft
daarbij meer invulling aan de reikwijdte ervan.153 In deze zaak kocht Pollen van Linssen een motorjacht
welke gebreken vertoonde. Hierdoor heeft Pollen het jacht niet voluit kunnen gebruiken. De Hoge Raad
overweegt over de te vergoeden schade dat:
“de tijd gedurende welke de koper de gekochte zaak niet heeft kunnen gebruiken doordat die
moest worden gerepareerd, van zodanig geringe duur kan zijn dat het verminderd genot van
de zaak (..) niet als schade voor vergoeding in aanmerking komt. Ook dat functieverlies en de
daardoor veroorzaakte genotsderving kunnen zo gering zijn dat voor vergoeding van schade
die uitsluitend bestaat uit gemis van onstoffelijk voordeel geen plaats is. Hierbij verdient
opmerking dat ook een gering gemis van door de koper verwacht genot van een voor
privégebruik aangeschafte zaak bij de koper veel ergernis kan teweegbrengen. Die ergernis is
echter geen vermogensschade.”154
150
HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma.
HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma, r.o. 3.3.1.
152
Zie hiervoor onderdeel 3 van de noot van Hijma onder HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer).
153
HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9.
154
HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9.
151
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 39
Hier maakt de Hoge Raad dus een onderscheid tussen pure genotsderving (de factor ergernis wat niet te
kwalificeren valt als vermogensschade) en het gemis aan onstoffelijk voordeel (dat wel als
vermogensschade gekwalificeerd kan worden). In zijn noot onder dit arrest geeft Hijma hierbij aan dat de
Hoge Raad volgens hem een duidelijk signaal wil afgeven, dat de eigenlijke schade (te weten de
ergernis, onrust of boosheid) niet via deze weg verhaald kan worden.
155
De omschakeling van de Hoge
Raad van immaterieel gemis naar materiële schade zoals zij deed in het Burger/Brouwer-arrest dient
volgens Hijma dan ook als uitzondering gezien te worden, die gerechtvaardigd kan worden door de
156
omstandigheden van het geval.
Keirse voegt daar aan toe dat deze vermogensschade slechts voor
vergoeding in aanmerking komt “als gezegd kan worden dat de financiële investering die ter verkrijging
van het genot is gedaan in een relevante mate het doel heeft gemist, hetgeen in de regel pas het geval is
als men het daadwerkelijk kwijt is.”157 Pas wanneer een relatie kan worden gelegd tussen het vermogen
en de schade kan er sprake zijn van vermogensschade.
3.3.2.2 Omvang van de vergoeding
Indien vast is komen te staan dat er recht bestaat op een vergoeding, is de vraag wat de omvang
daarvan dient te zijn. Vast staat in ieder geval dat de schade zo concreet mogelijk moet worden
vastgesteld.158 De hoogte van de gehele schadevergoeding is echter soms lastig vast te stellen. Zeker
wanneer het gaat om gemist onstoffelijk voordeel. Artikel 6:97 BW geeft de rechter dan ook de
mogelijkheid om een schatting van de schade te maken, indien deze niet concreet begroot kan worden.
Daarbij dient de situatie zo veel mogelijk vergeleken te worden met de situatie waarin de benadeelde zou
hebben gezeten wanneer de schadetoebrengende gebeurtenis zich niet voor zou hebben gedaan. De
uitkomst van dat verschil en de overige omstandigheden van het geval vormen samen het te vergoeden
schadebedrag. 159
Tevens kent de wet met artikel 6:109 BW een algehele matigingsbevoegdheid voor een rechter indien de
uitkomst zou leiden tot onaanvaardbare gevolgen. Daarbij dient rekening te worden gehouden met onder
andere de draagkracht van partijen, de rechtsverhouding die tussen beide bestaat, maar ook de aard van
160
de aansprakelijkheid.
uitspraken.
161
Rechters dienen tevens zoveel mogelijk rekening te houden met eerder gedane
Daarbij mogen zij eveneens kijken naar de ontwikkelingen in het buitenland, maar deze
mogen volgens de Hoge Raad niet doorslaggevend zijn.162 De Hoge Raad bepaalde wel dat het
abstraheren van de omvang van de schade op sommige terreinen geoorloofd is.163 Uitgangspunt blijft dat
zoveel mogelijk de werkelijk gemaakte kosten volledig dienen te worden vergoed.164
155
Noot Hijma onderdeel 6 onder HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen).
Noot Hijma onderdeel 6 onder HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen).
157
Keirse 2009, p. 39.
158
HR 30 november 2007, NTFR 2008, 33, r.o. 5.3 (m.nt. E. Thomas).
159
Bloembergen 1965, diss., nr. 11 en bijv. HR 28 maart 2003, NJ 2003, 389.
160
Zie artikel 6:109 BW en ook HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714.
161
Zie HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714 en HR 17 november 2000, NJ 2001, 215 (Druijff/B.C.E Bouw).
162
HR 17 november 2000, NJ 2001, 215 (Druijff/B.C.E Bouw).
163
HR 20 september 2002, NJ 2004, 112 m.nt. J.B.M. Vranken (coma), r.o. 3.5.
164
Asser/Hartkamp & Sieburgh (6-II*) 2009, nr. 30.
156
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 40
We zagen in de vorige paragraaf dat de aard van de schade die geleden wordt door de consument in
geval van een vliegtuigvertraging, voornamelijk bestaat uit een stuk tijdsverlies en daardoor een stuk
ongemak/ongenoegen. Het gaat feitelijk bezien dus om de begroting van twee uitgangspunten. Enerzijds
de fictieve situatie dat de passagier tijdig zou zijn vervoerd, anderzijds de daadwerkelijke situatie waarbij
er vertraging is opgetreden door toedoen van de vliegtuigmaatschappij. Deze schade laat zich niet
eenvoudig begroten en zal derhalve worden geschat. Belangrijk is dat de rechter bij zijn schatting wel
duidelijk laat zien op welke feiten en omstandigheden hij zijn schatting heeft gebaseerd.165 Desondanks is
er weinig rechtspraak dat daadwerkelijk gaat over het eigenlijke proces van vaststelling van de schade
door de rechter. Toch probeer ik aan de hand van verschillende uitspraken, een beeld te schetsen op
welke wijze soortgelijke schade naar Nederlandse maatstaven werd begroot.
In eerste instantie grijp ik daarbij terug naar de eerder genoemde arresten Pollen/Linssen en
Burger/Brouwer. De Hoge Raad heeft daarbij twee zaken aangegeven die voor dit onderdeel van belang
zijn. Enerzijds geeft zij aan dat de teweeg gebrachte ergernis niet voor vergoeding in aanmerking komt en
166
anderzijds wordt duidelijk gemaakt dat bij kleine genotsdervingen er geen recht op vergoeding bestaat.
De vergoedbare kosten zijn derhalve de kosten van een zekere omvang die gemaakt zijn om een zeker
genot te verkrijgen. Daarbij wordt door de Hoge Raad wel aangegeven dat als uitgangspunt dient te
gelden dat alle daarvoor gedane uitgaven ook daadwerkelijk moeten worden vergoed.167
Nagegaan dient derhalve te worden wat de prijs is die betaald wordt voor het genot. Zaken waarin een
rechter vaak de schade dient te schatten in het kader van gederfd genot zijn onder ander het gemis van
woon- of huurgenot. De conclusie van de advocaat-generaal Wissink onder de door de Hoge Raad
middels artikel 81 RO afgedane zaak uit 2010, laat zien dat het afhankelijk is van de kwalificatie van de
schade of en op welke wijze de schade voor vergoeding in aanmerking komt.168 In deze kwestie ging het
om een vergoeding van gederfd woongenot, doordat de eiser noodgedwongen 16 jaar lang in een verzakt
en extreem vochtig huis heeft gezeten. Wissink maakt daarbij duidelijk dat het afhankelijk is van welke
schade de eiser precies op het oog heeft. Zijn dat de vermogensrechtelijke schades of juist het geleden
immaterieel ongemak. De rechter zal vervolgens op zijn beurt inzichtelijk moeten maken welke vordering
hij al dan niet toewijst.169 Belangrijk is dus de grondslag die aan de vordering gegeven wordt.170
Een voorbeeld van een invulling hieraan is die waarbij de Arnhemse rechtbank gevraagd werd om zich uit
te laten over het gemiste woongenot.171 De rechtbank erkent dat er in deze zaak zowel sprake is van
vermogensschade als van gederfde levensvreugde. Zij neemt echter bij het begroten van de schade de
huurwaarde als uitgangspunt en bewust niet de daadwerkelijk gemaakte kosten van eiser. Dit omdat dit
te veel afhankelijk is van overige factoren.172
165
HR 25 oktober 2002, NJ 2003, 171 (Heeze-Leende/Lammers) r.o. 7.3 en HR 13 juli 2007, LJN BA 7215 r.o. 4.1.
HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9.
167
HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma, r.o. 3.3.1.
168
Zie conclusie AG onder HR 25 maart 2011, LJN BP 1410, r.o. 2.6-2.12.
169
Conclusie AG onder HR 25 maart 2011, LJN BP 1410, overweging 2.16.
170
Zie hierover eveneens Lindenbergh 2008, p. 3-13,
171
Rechtbank Arnhem 14 maart 2007, LJN BA1802 r.o. 2.4 , (NJF 2007, 297).
172
Vgl. eveneens HR 7 december 2001, NJ 2002,26, r.o.18-23.
166
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 41
Verder kan in de praktijk mogelijk nog beter aansluiting gezocht worden bij de begroting van de
immateriële schade in geval van gederfd reisgenot. Artikel 7:510 bepaalt dat ook ander nadeel dan
vermogensschade voor vergoeding in aanmerking komt indien de reisorganisator toerekenbaar tekort is
geschoten. Artikel 7:511 BW bevat daarbij evenwel een beperking van de schadevergoedingsplicht tot en
ten hoogste eenmaal de reissom. Omdat hier geen verdere handvatten zijn gegeven aan de omvang van
de schade, wordt deze vaak geschat aan de hand van artikel 6:97 BW. Het biedt daarmee een goede
mogelijkheid om na te gaan hoe er omgegaan moet worden met “gederfde vrije tijd”. Een voorbeeld
daarvan is de uitspraak van de rechtbank Maastricht eind 2010.
173
In dat geschil vorderde de gedupeerde
consument zowel materiële als immateriële schade vanwege gederfd vakantiegenot. De gedupeerden
hadden zelf hun reis gedeeltelijk moeten regelen en daardoor extra kosten moeten maken. Beide
schades werden onvoldoende weersproken, maar desondanks vond de kantonrechter wel dat de
gevraagde compensatie te ver ging. Zij overwoog:
“Al met al is dus het waarderen van enig ongemak en vertraging in het betrekken van een
hotelkamer bij vooral één van de twee reizigers op een schadebedrag van € 500,00 sterk
overtrokken, mede in relatie tot de reissom van (omgerekend) € 744,50 per persoon voor
veertien dagen. De kantonrechter zal deze schadepost op de voet van artikel 6:97 BW
schatten op een veel reëler te achten bedrag van € 250,00.”174
De rechtbank Amsterdam overwoog op een soortgelijke wijze in geval van een wereldreis (met drie
personen, van ruim een jaar), waarbij de eerste 13 dagen niet het verwachtte genot brachten door
toedoen van de reisorganisator.175 Daarop heeft de reiziger de overeenkomst opgezegd en een vordering
ingesteld voor zowel materiële als immateriële schade. Hierbij begrootte de rechtbank, gelet op de aard
van de tekortkomingen en de gevolgen daarvan, de (immateriële) schade voor gederfd genot gedurende
die 13 dagen op € 1.500,- in plaats van de door de eiser gestelde € 10.000,- (hetgeen ook de betaalde
prijs was voor het deel van de reis dat wel was gemaakt).176
Ook de rechtbank Arnhem nam de reissom als uitgangspunt en achtte 1/7 deel daarvan redelijk na een
vertraagde vlucht, waardoor de passagiers een dag (van de zeven) later op hun bestemming
aankwamen. Deze vergoeding stond overigens los van de vergoeding die zij op grond van de
Verordening nog kon instellen richting de luchtvaartmaatschappij.177 Dit is door de rechter wel
meegenomen in zijn beoordeling.
Voorgaande uitspraken leren ons dat enigszins vergelijkbare schade door de rechters geschat wordt aan
de hand van het deel van de totale (reis)som. De rechter bekijkt welk deel van de reis niet genoten is ten
opzichte van de totale prijs. Het deel dat niet genoten is, vormt de hoogte van de vergoeding. De
schatting die de rechter maakt, wordt dus enigszins geobjectiveerd aan de hand van de overeenkomst.
173
Rb Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630.
Rb Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630.
175
Rb Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842.
176
Rb Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842, r.o. 4.39.
177
Rb Arnhem, 13 augustus 2007, LJN BB2079, r.o. 4.3.
174
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 42
3.3.2.3 Toepassing op de Vliegtuigvertraging
In Nederland dient een zekere mate van ergernis geduld te worden en wordt terughoudend omgegaan
met het vergoeden van de factor ergernis op zich. Dat terwijl het compenseren van ergernis of ongemak
binnen de Verordening nu juist een van de basiselementen vormt van de schadevergoedingsregeling. Op
dit punt verschillen beide regelingen van inzicht. Het ongemak dat een passagier lijdt als gevolg van een
vertraging is niet van dien aard dat zij is te kwalificeren als schade in de zin van artikel 6:106 BW.
De vraag die dan overblijft is de vraag of deze schade wel te kwalificeren is als vorm van
vermogensschade. Met andere woorden: kan gezegd worden dat de financiële investering die de
passagier doet ter verkrijging van het genot, in relevante mate wordt gemist als er een vertraging in de
dienstverlening optreedt?
Om deze vraag te beantwoorden, zijn twee zaken van belang:178
1. De reiziger heeft uitgaven gedaan ter verkrijging van onstoffelijk voordeel. Hierbij kan gedacht
worden aan de aanschaf van een ticket, de overweging om op een snelle wijze te verplaatsen, de
bereidheid om voor die snelheid extra te betalen, de mogelijkheid om (snel) grote afstanden te
overbruggen.
2. Het voordeel is uitgebleven, waardoor de uitgaven nutteloos zijn geworden. Te denken valt
daarbij aan het verliezen van snelheid, minder tijd te besteden op de plaats van bestemming of
het missen van het doel van de reis op zich.
Voor iedere passagier afzonderlijk zal moeten worden nagegaan of aan beide vereisten voldaan is om in
aanmerking te komen voor een vergoeding. Dit is derhalve afhankelijk van de omstandigheden van het
geval en valt niet in zijn algemeenheid vast te stellen.
3.3.3 De vergelijking met de DCFR
3.3.3.1 Principles
De DCFR wordt gefundeerd door een viertal basisbeginselen (de zogenoemde principles): vrijheid,
zekerheid, rechtvaardigheid en doelmatigheid.179 Gezien hun belang licht ik deze principles kort toe. Het
vrijheidsbeginsel bestaat daarbij uit de vrijheid voor partijen om onderling afspraken te maken, maar juist
ook de gevallen waarin die beperkt behoort te worden.180 Onder (contactuele) zekerheid moet vooral
worden verstaan, de bindende kracht van de overeenkomst en de rechten en plichten die daaruit
voortvloeien.181 Bovendien moeten deze rechten en plichten afdwingbaar zijn. Rechtvaardigheid kent
geen duidelijke begripsomschrijving. Wel bevat het verschillende aspecten waaronder: gelijke
behandeling, het bestraffen van onrechtmatig of onredelijk gedrag en het nemen van
verantwoordelijkheid voor bepaalde genomen risico’s.182 Tot slot dient bij doelmatigheid gedacht te
178
Zie hierover de annotatie van J. Hijma onderdeel 3 onder het arrest: HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen).
DCFR Principles, p. 60.
180
DCFR Principles, p. 61.
181
DCFR Principles, p. 72.
182
DCFR Principles, p. 84-89.
179
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 43
worden aan de effectiviteit van de beschikbare middelen (liefst zonder rechterlijke tussenkomst) om iets
te doen aan tekortkomingen van een ander.183
Deze beginselen lopen als een rode draad door de DCFR, maar zijn niet altijd evengoed met elkaar te
rijmen en de makers van de DCFR erkennen dan ook dat zij elkaar kunnen overlappen of juist
184
conflicteren.
Er wordt echter bewust geen rangschikking gemaakt tussen de verschillende beginselen,
zodat per geval bezien moet worden welk beginsel in het concrete geval zwaarder weegt.
3.3.3.2 Grondslagen
De systematiek van de DCFR is iets anders dan het Nederlandse Burgerlijk Wetboek. De DCFR kent
eveneens een gelaagde structuur (zoals we dat ook binnen het BW zien), maar heeft de contractuele
(hoofdstuk II-IV) en niet-contractuele (hoofdstuk VI) verplichtingen in aparte hoofdstukken onderscheiden.
Hoofdstuk III schrijft dan ook de mogelijkheden voor die de schuldeiser heeft, indien hij te maken krijgt
met een niet-nakoming aan de zijde van de schuldenaar. Onder niet-nakoming wordt conform artikel III. –
1:102 lid 3 DCFR verstaan het niet uitvoeren (al dan niet verontschuldigd) van de contractueel
overeengekomen verplichtingen. Daaronder moet conform lid 3 eveneens een vertraagde uitvoering
worden verstaan. Dit begrip is ruim geformuleerd en dat betekent dat hetgeen in de overeenkomst is
neergelegd in beginsel dient te worden nagekomen. Dit past ook binnen het beginsel van zekerheid,
waarbij de ene partij het vertrouwen mocht hebben dat de andere partij zijn afspraken zou nakomen.185
Daar waar dat niet het geval is, is er sprake van niet-nakoming. De schade die dat tot gevolg heeft komt
vervolgens conform artikel III – 3:101 DCFR in aanmerking voor vergoeding. Alvorens over te gaan tot
een schadevergoeding dient de wederpartij op grond van art III.- 3:302 DCFR de wederpartij wel de
gelegenheid te geven om alsnog de overeenkomst na te komen, tenzij zich één van de uitzonderingen
van lid 3 of 4 voordoet. Deze uitzonderingen zien toe op de situatie dat het vorderen van nakoming
onredelijk bezwarend of blijvend onmogelijk zijn geworden danwel wanneer de aard van de verbintenis
186
zich hiertegen verzet.
Het feit dat eventueel het recht op nakoming wordt uitgesloten, vormt geen
beletsel voor een vordering tot schadevergoeding (artikel III.- 3:303 DCFR). In geval van een
vliegtuigvertraging is al geconstateerd, dat correcte nakoming van de overeenkomst blijvend onmogelijk
is geworden. Compensatie van het nadeel dat hierdoor is ondervonden kan in dat geval enkel door een
schadevergoeding worden goedgemaakt.187
Het recht op schadevergoeding is nader uitgewerkt in artikel III. – 3:701 DCFR e.v. Zo bepaalt artikel III. –
3:701 lid 1 DCFR dat enkel de schade die het gevolg is van de niet nakoming voor vergoeding in
aanmerking komt. Belangrijke aanvulling is dat vanuit het zekerheids- en doelmatigheidsbeginsel het in te
stellen middel wel voldoende effectief moet zijn.
188
Met een effectief rechtsmiddel moet in dit kader
gedacht worden aan een middel dat de andere partij ook daadwerkelijk kan dwingen de contractuele
verplichtingen na te komen.
183
DCFR Principles p. 94-95.
DCFR Introduction, p. 9-10.
185
DCFR Introduction, p. 73-75.
186
Zie hierover A.M. Dwars 2011, p. 310 e.v.
187
Zie hierover paragraaf 3.3.1.
188
DCFR Introduction, p. 77-78.
184
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 44
Op grond van de tweede volzin van artikel III. – 3:701 lid 1 DCFR bestaat er geen recht op een
schadevergoeding indien de tekortkoming in de nakoming het gevolg is van omstandigheden (of de
gevolgen daarvan) die de schuldenaar redelijkerwijs niet kon verwachten of voorkomen. Ik kom hierover
nog te spreken in paragraaf 3.4.
3.3.3.3 Het begrip schade
In dit kader bevat het begrip schade conform artikel III. – 3:701 lid 3 DCFR zowel materiële als
immateriële schade. Onder materiële schade moet in dit verband verstaan worden het verlies van
inkomen of winst en de gemaakte kosten. Het begrip immateriële schade wordt in dit artikel omschreven
als de vergoeding voor pijn en leed of anderszins de aantasting van de kwaliteit van leven. De DCFR
geeft niet voor niets een nadere definitie van het begrip schade. Vooral ook omdat de term niet eenduidig
wordt toegepast in de verschillende lidstaten.189 Een belangrijk voorbeeld daarvan is de Leitner-zaak,
waarin het begrip schade in de Richtlijn Pakketreizen centraal stond. Uiteindelijk heeft het Hof in die zaak
beslist dat de mate van immateriële schade zodanig groot is in geval van pakketreizen dat er in dat
verband ruimte was voor deze schadevorm.190 Later (in 2010) zocht het Hof naar aanleiding van een
prejudiciële vraag over uitleg van het schadebegrip in het Verdrag van Montreal aansluiting bij het
schadebegrip dat is neergelegd in artikel 31 lid 2 van de Artikelen inzake aansprakelijkheid van de staat
voor internationale onrechtmatige daad, waarbij is vastgesteld dat schade “zowel materiële als
immateriële schade omvat”.191
3.3.3.4 Omvang van de schadevergoeding
De begroting van de schade moet volgens artikel III – 3:702 DCFR gekoppeld worden aan de situatie
waarin de passagier zich zou hebben begeven, wanneer de wanprestatie zich niet had voorgedaan. Dat
verschil zou in geld moeten worden uitgedrukt en betaald moeten worden aan de passagier.
Op deze hoofdregel worden een aantal aanvullingen en beperkingen gesteld. Zo wordt in artikel III. 3:703 DCFR allereerst een beperking (voor zover je dat zo kunt noemen) ingesteld ten aanzien van de
vergoedbare schade. De schuldenaar is alleen verplicht die schade te vergoeden die zij redelijkerwijs had
kunnen voorzien. De zojuist benoemde beperking geldt niet wanneer de schade het gevolg is van opzet,
roekeloosheid of grove nalatigheid aan de kant van de schuldenaar. 192 Deze schade dient te allen tijde
door de schuldenaar vergoed te worden.
Concreet betekent dit dat de schade die redelijkerwijs voorzien was, ongeacht zijn aard, in beginsel voor
vergoeding in aanmerking dient te komen. Daarbij dient wel rekening te worden gehouden met het
beginsel van rechtvaardigheid. Zoals reeds omschreven dient op grond van dit beginsel eenieder gelijk
behandeld te worden en dient eenieder verantwoordelijkheid te dragen voor de gevolgen van zijn of haar
genomen risico’s.
193
Bovendien wordt daaraan toegevoegd dat de ene partij niet mag profiteren van
189
Europees Parlement, directoraat-generaal Onderzoek, "Study of the Systems of Private Law in the EU with Regard to
Discrimination and the Creation of a European Civil Code" (PE 168.511), Luxemburg 1999, p. 56.
190
HvJ EG 12 maart 2002, C-168/00 (Simone Leitner/TUI Deutschland GmbH & Co. KG), r.o. 23.
191
HvJ EG 6 mei 2010, C-63/09 (Walz/Clickair SA), r.o. 27-29.
192
Laatste volzin van artikel III. - 3:703 DCFR.
193
DCFR Principles, p. 84.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 45
zwakte of bereidwilligheid van de andere partij, waardoor onrechtmatig gedrag zou lonen. Dit brengt met
zich mee dat de zwakkere partij in sommige gevallen derhalve meer bescherming behoort te krijgen,
waarbij onder andere verwezen wordt naar de relatie met consumenten.194 Op dit punt gaat het beginsel
van rechtvaardigheid dus boven het beginsel van (contracts)vrijheid. De DCFR schrijft daarover voorts
dat het daarbij soms eenvoudiger is om een standaardregel in te voeren, in plaats van een eenvoudige
regel die afhankelijk is van de omstandigheden van het geval.
195
Uitgangspunt is derhalve gelijkheid, waarbij beide partijen geacht worden te handelen in
overeenstemming met de redelijkheid en billijkheid.
196
Die redelijkheid en billijkheid wordt beheerst door
een aantal facetten die terug te vinden zijn in de DCFR.
herstelmogelijkheid geboden worden,
198
197
Zo moet de schuldenaar o.a. een
heeft de benadeelde een schadebeperkingsplicht199 en mag de
benadeelde geen onredelijk zware eisen stellen.200 Vooral dit laatste is van belang als we kijken naar de
schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening.
3.3.3.5 Vergelijking met de Verordening
In hoeverre is de compensatieregeling nu evenredig te noemen als we ze vergelijken met de
overschreden norm? Deze vraag dient afgezet te worden tegen de hierboven genoemde beginselen en
de artikelen die de DCFR rijk is.
In de eerste plaats is het opnemen van een dergelijk vergoedingensysteem een beperking op de
contractsvrijheid die partijen op basis van het vrijheidsbeginsel hebben. Deze beperking lijkt zich echter te
rechtvaardigen door de scheve verhoudingen tussen enerzijds de individuele passagier en anderzijds de
groter en sterker geachte luchtvaartmaatschappij. Deze scheve verhouding dient op grond van de DCFR
rechtgetrokken te worden. 201 Als daarbij inmenging nodig is dan dient dit op zodanige (minimale) wijze te
gebeuren dat hierna de partijen op gelijke voet met elkaar staan.202 Daarbij stelt de DCFR dat dit bij een
brede inzetbaarheid soms eenvoudiger is via een standaardregel, dan dit te laten afhangen van de
omstandigheden van het geval.203 De mogelijkheid van interventie is dan ook geaccepteerd. Hierbij geldt
dus wel dat op grond van het beginsel van partijvrijheid, de inmenging beperkt moet blijven tot het enkel
opheffen van een ongelijke verhouding.
Het grote voordeel van een vaste vergoeding is wel dat voor alle partijen vooraf de consequenties van
hun verwijtbare gedrag vaststaat. Vanuit het beginsel van rechtszekerheid is dit dus absoluut een
gewenst resultaat. Door deze onafhankelijk te stellen van de omstandigheden van het geval ontstaat in
elk geval niet de discussie over welke schade nu wel en welke nu niet vooraf te voorzien was. Bovendien
zadelt het de consument ook niet op met een lastig bewijsprobleem. Er is echter ook een keerzijde.
194
DCFR Principles, p. 85.
DCFR Principles, p. 68-69.
196
DCFR Principles, p. 85.
197
Zie hierover DCFR Principles, p. 85-88.
198
Zie onder andere artikel III. - 3:202 DCFR.
199
Artikel III. – 3:70 DCFR.
200
Zie onder andere artikel III. - 3:401 DCFR, en III. - 3:503.
201
DCFR Principles, p. 67-68.
202
DCFR Principles, p. 68.
203
DCFR Principles, p. 69.
195
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 46
De basis voor de vergoeding van schade, is neergelegd in artikel III – 3:702 DCFR.204 Hieruit volgt dat de
passagier die te maken krijgt met een vertraging, zoveel mogelijk in de situatie moet worden gesteld als
die waarbij de vertraging niet had opgetreden. Het verschil in die situatie dient (uitgedrukt in geld) te
worden vergoed. De vraag is nu of de vergoedingen die zijn neergelegd in artikel 7 van de Verordening,
representatief zijn voor een minima aan de schade die de passagier lijdt. Ik noem hierbij een minima,
omdat zojuist is gesteld is dat de inmenging zich tot een minima moet beperken teneinde een
gelijkwaardigheid tussen partijen te creëren.205 Factoren die daarbij een rol spelen conform de DCFR zijn
onder andere de verwachtingen die geschapen worden door de luchtvaartmaatschappij, de risico’s die zij
neemt bij de uitvoering van haar verplichting, de invloed die zij daarop heeft en de uiteindelijke
206
aanvaarding van de consequenties daarvan.
De keuzes die een luchtvaartmaatschappij vanuit
commercieel oogpunt maakt, kennen vaak bepaalde risico’s. Het nemen van die risico’s betekent dan ook
dat zij de gevolgen daarvan moeten aanvaarden. Op voorhand is immers bekend welke gevolgen het
nemen van een zeker risico heeft.
Daarnaast moeten de openstaande rechtsmiddelen doelmatig en effectief zijn conform de beginselen van
rechtvaardigheid en doelmatigheid.207 Eveneens biedt dat de Verordening via artikel 12 de mogelijkheid
voor het verhalen van schade welke niet gedekt wordt door andere omschreven rechten uit de
Verordening. Bij de totstandkoming van de Verordening heeft de Europese Commissie ten aanzien van
de hoogte van de vergoedingen te kennen gegeven dat de compensatietarieven niet enkel dienen om de
schade te vergoeden.
208
Zij dienen tevens als prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om te voorkomen dat
zij voordeel haalden uit het annuleren van vluchten. Vanuit rechtvaardigheidsmotief is dit zeer goed in
overeenstemming te brengen met de wijze waarop het beginsel van rechtvaardigheid toeziet op het
voorkomen van het behalen van voordeel uit onrechtmatig gedrag. Wat daarbij tevens meespeelt, is dat
de oude Verordening eveneens voorzag in een schadevergoedingsregeling welke veel lagere bedragen
209
bevatte.
Dit bleek onvoldoende effectief en daarop zijn in deze Verordening hogere bedragen
vastgesteld.210 Ook vanuit doelmatig oogpunt is dit voor de passagier een eenvoudig middel om haar
recht te halen, zonder tussenkomst van een rechter.
Echter, de neer te leggen claim vanuit de Verordening is standaard van aard hetgeen kan inhouden dat
de passagier voordeel behaald uit de situatie. Door relatief hoge bedragen vast te stellen als standaard in
combinatie met de huidige ticketprijzen, is dit echter zeker niet uit te sluiten. Dit lijkt op het eerste gezicht
dan ook niet te passen binnen het rechtvaardigheidsbeginsel en lijkt bovendien op gespannen voet te
staan met het uitgangspunt van artikel III – 3:702 DCFR. Zeker ook vanwege de mogelijkheid van de
passagier om eventueel via artikel 12 van de Verordening alsnog de volledige schade vergoed te krijgen.
De Verordening biedt bovendien lidstaten de mogelijkheid om handhavend op te treden, waardoor
204
Zie hierover 3.3.3.2.
Vgl. DCFR Principles, p. 84-89.
206
Vgl. DCFR Principles, p. 84-89.
207
DCFR Principles, p. 84-89 en p. 94-95.
208
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels
inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten,
Brussel, 21.12.2001 COM(2001) 784 definitief 2001/0305 (COD), ov. 14-25.
209
Vgl. artikel 4 van Verordening 295/91.
210
Zie hierover paragraaf 1.3.2.
205
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 47
ongeoorloofd gedrag ook op een andere wijze te handhaven is.211 Vaststelling van te hoge
standaardbedragen heeft dan ook in mijn ogen tot gevolg dat het een onevenredige maatregel betreft ten
opzichte van de luchtvaartmaatschappij. Dit kan echter worden gerechtvaardigd door een hogere waarde
toe te kennen aan het rechtzekerheids- en met name het doelmatigheidsbeginsel. Dit is gezien het doel
waarmee de Verordening is ingevoerd, niet als onbegrijpelijk te bestempelen.
De prikkel die de Europese Commissie heeft willen inbouwen is een belangrijk deel geworden ten
opzichte van de daadwerkelijke schade. Dat wordt in mijn ogen bevestigd door het feit dat er bij een
vertraging van 2 uur geen recht op compensatie bestaat, maar bij een vertraging van 3 uur wel.
Vervolgens maakt het echter voor de vergoeding niet meer uit of een passagier 3 of 15 uur vertraging
heeft. Het lijkt mij niet meer dan logisch dat een passagier die vijfmaal langer moet wachten een hogere
mate van ongemak heeft ervaren. Op dat punt komen de beginselen van rechtvaardigheid als
doelmatigheid in het gedrang. Hierbij dient wel voor ogen te worden gehouden dat de Verordening op een
andere wijze tot een vergoeding komt. Het is in de zin van de Verordening namelijk irrelevant of er
212
daadwerkelijk schade wordt geleden, terwijl dat in beginsel wel het uitgangspunt is voor de DCFR.
Daarmee kom ik ook weer terug bij het uitgangspunt waar ik bij de start van mijn vergelijking mee begon.
De inmenging door middel van een standaardregel wordt vanuit de DCFR geaccepteerd en zelfs
aanbevolen als rechtvaardiging voor de ongelijkheid tussen partijen. Deze moet echter niet verder gaan
dan noodzakelijk, om de ongelijkheid op te heffen. De ingevoerde (minimum)bedragen zijn van dergelijke
omvang dat de zwakker geachte partij (de passagier) in deze meer dan gelijkwaardig kan worden. Dat
levert een situatie op die in strijd is met het rechtvaardigheidsbeginsel. Schadevergoeding dient immers
ten doel om te compenseren, hetgeen tekort gekomen is en dient niet ter verrijking van de ander.213 Deze
strijdigheid is enkel acceptabel indien gesteld kan worden dat deze inbreuk vanuit rechtszekerheids- of
doelmatigheidsperspectief noodzakelijk is. Het is dus afhankelijk van de vraag welke beginselen
zwaarder wegen in dit verband om te bepalen of de compensatieregeling vanuit de Verordening
evenredig is aan de DCFR. Als ik uitga van het beschermende karakter voor de passagiers waarmee de
Verordening is ingesteld, valt te verdedigen dat de genoemde bedragen noodzakelijk zijn voor een
effectieve rechtsbescherming van de passagier.
3.4 Buitengewone omstandigheden
3.4.1 De Verordening
In paragraaf 1.3 viel te lezen dat het begrip “buitengewone omstandigheden” niet in de Verordening zelf is
opgenomen. In de considerans worden wel een aantal voorbeelden genoemd zoals: politieke instabiliteit,
extreme weersomstandigheden of stakingen.214 Uiteindelijk heeft het Hof van Justitie zoals eerder
benoemd daarop in het arrest Wallentin-Hermann/Alitalia uitsluitsel gegeven en dient onder bijzondere
omstandigheden te worden verstaan: “de gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet
211
Artikel 6 lid 1 en overweging 22 Considerans van Verordening 261/2004.
Zie hierover eveneens paragraaf 3.2.
213
Vgl. artikel III – 3:702 DCFR.
214
Considerans Verordening 261/2004, Overweging 14.
212
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 48
inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en
waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”.
215
Dit moet echter niet te licht worden aangenomen, aangezien bijvoorbeeld een technisch mankement aan
216
een vliegtuig in beginsel niet onder deze definitie valt.
Indien vanuit veiligheidsredenen door de
luchtverkeersleiding de vlucht vertraagd is of wordt geannuleerd is er weer wel sprake van buitengewone
omstandigheden.
217
Hoewel hiermee de verplichting voor het betalen van compensatie komt te vervallen, blijft daarmee de
verplichting om bijstand en verzorging te bieden overeind. Dit recht kan door de vliegtuigmaatschappij
nimmer worden uitgesloten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het zogenoemde solidariteitsbeginsel.
218
Dit beginsel houdt in dat de schade die niet te verhalen is, in beginsel gedragen moet worden door
degene die daartoe het meest in staat wordt geacht. In deze paragraaf vergelijk ik deze benadering met
het Nederlands schadevergoedingsrecht en de DCFR.
3.4.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht
Het begrip overmacht is in Nederland opgenomen in de wet. Artikel 6:75 BW bepaalt dat de schade niet
voor rekening van de schuldenaar dient te komen, wanneer de schade niet te wijten is aan zijn schuld,
noch krachtens de wet, rechtshandeling of in het verkeer geldende opvatting voor zijn rekening dient te
komen. In beginsel is de Nederlandse opvatting dat het nadeel wordt gedeeld, indien de prestatie door
overmacht blijvend onmogelijk is geworden. Dat betekent dat de wederpartij geen recht heeft op de
prestatie en tevens geen recht heeft op een schadevergoeding. Daar staat echter tegenover dat zij ook
de tegenprestatie niet mag vorderen.219 Deze regel vindt zijn oorsprong in de redelijkheid en het zou in
strijd zijn met de redelijkheid en de billijkheid, indien de ene partij aan haar verplichting zou moeten
voldoen zonder te ontvangen hetgeen haar in ruil daarvoor was toegezegd. 220 Wanneer de nakoming
door de overmacht slechts tijdelijk van aard is dan worden de verplichtingen over en weer in feite
geschorst.221 Wanneer de belemmering vervolgens is opgeheven dan herleven als het ware de
verplichtingen vanuit de overeenkomst. Dit kan anders zijn wanneer één van de partijen de overeenkomst
gerechtvaardigd heeft ontbonden, voordat de overmachtsituatie voorbij is.
Om toch aanspraak te maken op een vergoeding van de geleden schade, dient derhalve voldaan te
worden aan één van de genoemde criteria van artikel 6:75 BW. In de parlementaire geschiedenis is
hierover gesteld dat de afwezigheid van schuld er niet alleen is als nakoming volslagen ondenkbaar was,
doch ook als de nakoming de schuldenaar een zo grote inspanning of opoffering zou hebben gekost, dat
215
HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o.
34.
216
217
HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 72.
HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o.
6.
218
Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree
Italiana SpA).
219
Vgl. Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 377.
220
Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 377.
221
Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 378.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 49
zij als praktisch onmogelijk moet worden aangemerkt.222 Van der Hoeven-Oud concludeert dat inmiddels
vrij algemeen is aanvaard dat een schuldenaar zich in het kader van een beroep op overmacht kan
beroepen op het ontbreken van schuld, indien hij stelt en bewijst dat hem van de tekortkoming persoonlijk
geen verwijt kan worden gemaakt. De tekortkoming mag niet het gevolg zijn van een belemmering die de
schuldenaar had moeten en kunnen voorkomen, of waarvan hij de gevolgen had moeten en kunnen
verhinderen.
223
Veel hangt dus af van het feit of het binnen de invloedsfeer van de schuldenaar lag om
iets aan de ontstane schadelijdende gebeurtenis te kunnen doen.
Ondanks het ontbreken van schuld, kan het zo zijn dat de schade toch voor rekening dient te komen van
de schuldenaar wanneer dit in diens risicosfeer ligt. Deze risicoaansprakelijkheid kan blijken uit de wet of
rechtshandeling of eventueel het gevolg zijn van de in het verkeer geldende opvatting. De Nederlandse
wet kent geen risicoaansprakelijkheid voor overmacht in geval van vertragingsschade en doorgaans
bevat de vervoersovereenkomst deze eveneens niet. De vraag of deze schade als gevolg van een
overmachtsituatie naar Nederlands recht voor vergoeding in aanmerking komt, moet dan ook via de weg
van de verkeersopvatting worden beantwoord.
De verkeersopvatting is een open norm die dynamisch is en zorgt er daardoor voor dat een rechter in een
concreet geval een schade toch kan toewijzen aan een partij welke in beginsel niet op grond van de wet,
rechtsopvatting of schuld aansprakelijk is.224 Daarbij moet worden nagegaan wat de levende opvatting is
in de praktijk op dit gebied. Vaak spelen garanties en verzekeringen daar een rol bij.225
Een voorbeeld daarvan vormt het arrest Spruijt/Tigchelaar, waarin werd geoordeeld dat de schade als
gevolg van diefstal van een gehuurde auto in beginsel voor rekening van de professionele verhuurder
behoorde te komen.226 De Hoge Raad heeft echter een belangrijke waarde gehecht aan de
omstandigheden van het geval en dat oordeel is mijns inziens verdedigbaar.227 Het ging in dit geval om
een onprofessionele huurder, die de auto voor slechts een korte periode duurde, waardoor zij vond dat
het risico bij de professionele partij behoorde te blijven. Dat dit niet altijd zo is blijkt wel uit de beslissing
van het gerechtshof Leeuwarden in een zaak waarbij het ging om de huur van een machine door een
professionele partij gedurende een onbepaalde periode. Hierbij kwam het risico bij de huurder te liggen
nu de verhuurder “het zicht op de machine kwijt was” en daarmee het apparaat volgens het gerechtshof
niet meer kon verzekeren.228 De rechter zal daarbij dus telkens moeten wegen of een andere dan de
gedeelde toerekening dient plaats te vinden op grond van de feiten en de op dat moment geldende
maatschappelijke opvatting.
Indien we dit vertalen naar de situatie omtrent de vliegtuigvertraging, dan zal afgewogen dienen te
worden of de kosten voor verzorging naar de algehele maatschappelijke opvattingen voor rekening
dienen te komen van de luchtvaartmaatschappij. Daarbij spelen de omstandigheden van het geval een
222
Parl. Gesch. 6, p. 263 e.v.
Van der Hoeven-Oud 2008, nr. 13.
224
Vgl. Memelink 2010, p. 659-660.
225
Olthof 2007, (T&C BW) Artikel 6:75 BW.
226
HR 24 oktober 1997,NJ 1998, 69 (Spruijt/Tigchelaar Autoverhuur).
227
Zie hierover in afwijkende zin Abas 1998, p. 85-87.
228
Hof Leeuwarden, 2 mei 2001, LJN AE0846 (De Jong/Hama) (niet gepubliceerd), vgl. echter ook Hof ’s-Hertogenbosch waarin
zij oordeelt dat diefstal niet voor rekening van de huurder kwam, nu de verhuurder wist dat het gehuurde object
diefstalgevoelig was, maar dit niet aan de huurder had laten weten (Hof ’s-Hertogenbosch, 22 april 2003, LJN AF9125 r.o 4.4.5).
223
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 50
belangrijke rol. Het is lastig om daar een concreet antwoord op te kunnen geven, omdat dan onderzocht
dient te worden wat het maatschappelijk gedragen standpunt is op dit specifieke gebied. Bovendien is zij
afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval. Wel zagen we al dat er veel ophef ontstond,
toen vanwege de eerder genoemde vulkaanuitbarsting de vliegtuigmaatschappijen langdurig te maken
hadden met uitval en daardoor te maken kregen met een behoorlijke kostenpost.
229
Ter vergelijking; het is
ook moeilijk voor te stellen dat bijvoorbeeld woningcorporaties welke woningen verhuren langs de kust,
huurders moet verzorgen en bijstand moet bieden als zij (tijdelijk en op last van de overheid) hun huis uit
moeten omdat er vanwege noodweer overstromingsgevaar is.
Mogelijk is dit te rechtvaardigen door het specifieke karakter van de vervoersovereenkomst in combinatie
met de omstandigheden waaronder je de tijd moet doorbrengen. Je bent min of meer aangewezen op
een gesloten verblijf op een luchthaven, waar het niet altijd even prettig en goedkoop vertoeven is.
Bovendien hebben we gezien dat er tevens waarde gehecht wordt aan de hoedanigheid van beide
partijen en de mogelijkheid voor (een van de) partijen om zich tegen de risico’s te verzekeren. Hoewel er
voldoende aanbieders zijn van reisverzekeringen, zal voor een passagier op dit moment niet altijd
eenvoudig zijn om zich voor een lage prijs te verzekeren tegen (enkel) de overmachtsituaties die zich
voordoen in geval van een vliegreis. Desalniettemin kennen we in Nederland voor dit soort schades vaak
wel garantiefondsen, waardoor de volledige lastenpost niet bij de ondernemer terecht komt. Hieraan
wordt dan door iedere reiziger een kleine bijdrage geleverd. Hoewel deze mogelijkheid in theorie bestaat,
is daar in de praktijk geen gebruik van gemaakt. Deze omstandigheden maken de het mijns inziens niet
ondenkbaar dat een rechter in deze de kosten voor de noodzakelijke voorzieningen gedurende een
vertraging, voor rekening laat komen van de luchtvaartmaatschappij. Zeker niet nu het doel van de
Verordening toeziet op de bescherming van passagiers.
3.4.3 De vergelijking met de DCFR
Artikel III – 3:701 bepaalt als gezegd dat enkel de schade die niet verontschuldigd is, voor vergoeding in
aanmerking komt. In artikel III – 3:104 wordt vervolgens gesproken over de situatie waarin de
schuldenaar zich kan verontschuldigen van zijn wanprestatie. Daarvan is sprake indien de niet-nakoming
het gevolg is van een oorzaak die buiten de invloedsfeer ligt van de schuldenaar en waarvan de gevolgen
niet van te voren verwacht of redelijkerwijs voorkomen hadden kunnen worden. De schuldenaar heeft
daarbij de verplichting op grond van lid 5, de verontschuldiging zo snel mogelijk na ontdekking kenbaar te
maken bij de ander partij. Dit betekent dus dat in beginsel de schade die het gevolg is van de
buitengewone omstandigheden waarover de Verordening het heeft, niet voor vergoeding in aanmerking
komt.
Er is niet direct een uitsluiting te vinden op deze hoofdverplichting. De DCFR kent echter principles welke
voor meerdere interpretaties vatbaar zijn. De grondslag die uiteindelijk geleid heeft tot de opname van de
verplichting van het bijstaan en verzorgen van passagiers, het zogenoemde solidariteitsbeginsel, is dan
ook een beginsel dat is opgenomen in de DCFR.230 Opvallend is wel dat daarbij wordt aangegeven dat dit
229
230
Zie hierover 1.5.2.
DCFR, p. 10.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 51
beginsel vooral iets is voor het publiekrecht, maar dat er zeker ook ruimte is binnen het privaatrecht.231
Vooral op het gebied van veiligheid en loyaliteit neemt de DCFR dit beginsel heel serieus. In de DCFR
zelf vinden we in een aantal artikelen omtrent niet-contractuele aangelegenheden een daadwerkelijke
232
uitwerking terug van het beginsel.
Deze zien echter over het algemeen toe op de veiligheid en niet
zozeer op de loyaliteit. Die loyaliteit wordt volgens de DCFR meer gedekt onder het beginsel van
rechtvaardigheid en is moeilijk uit te drukken in afzonderlijke artikelen.
233
Van een wederpartij mag
immers verwacht worden dat deze de contractspartij billijk zal behandelen. Niets is volgens de DCFR
schadelijker voor de contractuele zekerheid dan een contractuele wederpartij die bedriegt, onbetrouwbaar
234
of zelfs onwelwillend is.
Daar moet dan uiteraard het (commerciële) belang van in dit geval de luchtvaartmaatschappij tegenover
gezet worden. De Europese Commissie heeft deze afweging in het voordeel van de passagier beslist.
Indien we enkel naar de overmachtsituatie kijken biedt de DCFR in beginsel dus wel ruimte om een partij
als gevolg van een overmachtsituatie toch voor bepaalde schade verantwoordelijk te houden, mits dit
gerechtvaardigd is. Hoewel de bedoeling van de DCFR bij het solidariteitsbeginsel vooral toeziet op de
relatie burger-overheid, wordt het privaatrecht niet uitgesloten. Gezien de machtsverhouding (zonder
regulering) tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij doet deze verhouding daar op sommige
punten niet veel voor onder. De afhankelijkheid is namelijk bijzonder groot door het gebrek aan
alternatieve vervoersmogelijkheden. Echter blijft de vraag open of deze machtsverdeling er automatisch
voor zorgt dat de rijkste voor de schade moet opdraaien. Indien we hetzelfde solidariteitsbeginsel anders
invullen, kun je tevens zeggen dat de schade voor rekening zou moeten komen voor de groep die dat het
beste kan dragen. De vraag is dan of dat de groep van luchtvaartmaatschappijen behoort te zijn, of de
groep van alle passagiers (wiens belang ook gemoeid is met een dergelijke bescherming). Mok verwacht
dat dit automatisch zal gebeuren, doordat luchtvaartmaatschappijen de ticketprijzen daarop zullen
aanpassen.235 Ik denk dat er andere middelen zijn die voor de passagier hetzelfde effect sorteren en er
niet voor zorgen dat de schade in zijn geheel door een van de betrokken partijen hoeft te worden
gedragen. Ik ga hierop in het volgende hoofdstuk nader in.236
Tot slot pleit Hindriks er wel voor om een maximum te stellen aan de kosten van bijstand en verzorging,
gezien het feit dat bij een langdurige vertraging de kosten fors kunnen oplopen.237 Ik sluit me graag aan
bij deze toevoeging. In paragraaf 4.3 zal ik vervolgens een alternatief aandragen, op welke wijze hier
invulling aan gegeven kan worden.
231
DCFR, p. 15.
Zie hierover o.a. artikel VI - 2:209; VI - 3:202 en 206; VI – 5:103 DCFR.
233
DCFR, p. 13.
234
DCFR, p. 14.
235
Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree
Italiana SpA).
236
Zie hierover paragraaf 4.3.
237
Hindriks 2011, p. 247.
232
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 52
3.5 Conclusie
In dit hoofdstuk is stilgestaan bij de vraag hoe het Nederlands schadevergoedingsrecht en de DCFR zich
op het gebied van het vergoeden van schade verhouden tot de Verordening. Daarbij is een
onderverdeling gemaakt tussen het doel van de vergoeding, de te vergoeden schade en de mogelijke
vrijstelling van deze verplichting. Daaruit kunnen een aantal conclusies getrokken worden.
3.5.1 Het Nederlands schadevergoedingsrecht
In eerste instantie lijkt het doel van een schadevergoeding binnen Nederland en de Verordening overeen
te komen en toe te zien op het repareren van een schadeveroorzakende gebeurtenis. Alle (aantoonbare)
vermogensschade die het gevolg is van deze gebeurtenis dient dan ook te worden vergoed. Ten aanzien
van de vergoedbare schade lijkt de Nederlandse opvatting af te wijken van die van de Verordening. Naar
de Nederlandse opvatting dient bijzonder terughoudend omgegaan te worden met het toekennen van
gemist genot of ergernis. Enkel wanneer de schade valt onder de definitie van artikel 6:106 BW of is te
kwalificeren als vermogensschade komt zij voor vergoeding in aanmerking. In vergelijking met de
Verordening moet geconcludeerd worden dat de schade waarvoor de compensatieregeling uit de
Verordening bedoeld is, in beginsel onder het Nederlandse schadevergoedingsrecht niet voor vergoeding
in aanmerking komt. Enkel wanneer gesteld kan worden dat de uitgaven die de passagier gedaan heeft
ter verkrijging van een zeker genot (gedeeltelijk) nutteloos zijn geworden, komt deze schade voor
vergoeding in aanmerking. Dit dient per geval bekeken te worden. Pure genotsderving of ergernis, komt
naar Nederlands schadevergoedingsrecht in beginsel niet voor vergoeding in aanmerking. Een passagier
zou derhalve op grond van het Nederlands recht een veel lastigere uitgangspositie hebben om een
vergoeding voor de vertragingsschade te kunnen claimen.
Het begroten van de schade, voor zover dat voor vergoeding in aanmerking zou komen, wordt in
Nederland gedaan door middel van schatting. Gebleken is uit verschillende gelijksoortige
schadebegrotingen door verschillende rechters, dat geschat moet worden welk deel van de
overeenkomst uiteindelijk niet genoten is, terwijl daar wel een investering voor gedaan is. Dat deel dient
te worden gecompenseerd. Binnen de Verordening komt die koppeling wel terug, maar dan alleen in de
relatie tussen afstand en vergoeding. Daar waar de nationale rechter ook rekening houdt met
bijvoorbeeld de betaalde prijs voor de overeenkomst, de mate van verwijtbaarheid en de duur van de
vertraging. De Verordening kent een veel algemenere maatstaf. Ze kent uiteraard ook een veel breder
bereik, waardoor concretiseren slechts tot op een bepaalde hoogte mogelijk is. Het Nederlandse
schadevergoedingsrecht beoordeelt de schadevergoeding vanuit het perspectief van de schade in
verhouding tot de totale overeenkomst. De Verordening stelt de vergoeding slechts afhankelijk van de
duur van de vertraging en de te overbruggen afstand. De daadwerkelijk geleden schade is daarbij niet
van belang. De schadevergoeding vanuit de Verordening kent daarmee een heel ander uitgangspunt en
heeft bijvoorbeeld (vanuit de gedachte van laagdrempeligheid) geen koppeling met de prijs van het ticket.
Op grond van de Verordening is in geval van overmacht gekozen voor een risicoaansprakelijkheid. De
aard van de overeenkomst en de verhouding tussen de beide partijen, maakt het in de gegeven
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 53
omstandigheden voor de reiziger aanzienlijk lastiger om zich in te dekken tegen deze vorm van schade
dan voor een luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij kan er immers voor kiezen dit risico in
de ticketprijs te verwerken, terwijl dit risico voor de passagier zeer moeilijk af te dekken is door
bijvoorbeeld een verzekering. Deze risicoaansprakelijk kan in mijn ogen op grond van de Nederlandse
verkeersopvatting in het licht van alle omstandigheden van het geval, niet als onevenredig gezien
worden. Contra-indicatie is hierbij echter wel dat op nationaal niveau dit risico vaak wordt afgedekt door
het instellen van een fonds. In hoofdstuk 4.3 zal ik de mogelijkheid van een dergelijk fonds op Europees
niveau bespreken.
3.5.2 De DCFR
Het doel van een schadevergoeding binnen de DCFR is vergelijkbaar met die van de Verordening voor
wat betreft het compenseren van de geleden schade. In tegenstelling tot het Nederlands recht kent de
DCFR echter wel de vergoeding van immaterieel leed, zonder daaraan zwaardere eisen te stellen.
Uitgangspunt is dat de schade volledig wordt vergoed.
We zagen verder dat hoewel de DCFR uitgaat van contractsvrijheid, zij ruimte liet voor de inmenging door
middel van een standaardregel indien dit als rechtvaardiging gold voor de ongelijkheid tussen partijen.
We zagen echter ook dat deze niet verder moest gaan dan noodzakelijk, om de ongelijkheid op te heffen.
Ik gaf daarbij al aan dat de huidige minimumbedragen van een zodanige omvang zijn dat het meer dan
enkel de schade lijkt te vergoeden. Dit uitgangspunt is in strijd met het doel van een schadevergoeding
zoals de DCFR dit voorschrijft en kan enkel gerechtvaardigd worden indien daar vanuit de andere
beginselen een noodzaak toe is.
De Europese Commissie heeft het bij de totstandkoming van de Verordening erg belangrijk gevonden dat
de nieuwe Verordening daadwerkelijk zou voorkomen dat de luchtvaartmaatschappijen onnodig vluchten
bleven annuleren, waar vervolgens de passagier de dupe van werd.238 Het middel moest dus voldoende
effectief zijn, waarbij zij de wetenschap had dat de voorganger van de Verordening niet voldeed.
Bovendien moest het voor de passagiers en voor de luchtvaartmaatschappijen op voorhand duidelijk zijn
wat hun rechten en plichten zijn in geval van vertraging en annulering. Bezien vanuit het doel van de
Verordening is daarbij gekozen voor een passagiersvriendelijke regeling. Vanuit dit oogpunt valt de
inbreuk op het uitgangspunt van de DCFR te rechtvaardigen, hoewel het in mijn ogen zich op de grenzen
daarvan begeeft.
Die grens komt op een aantal gronden in zicht. Ten eerste omdat dit middel zeker niet in alle gevallen
een gelukkige uitkomst heeft. De ticketprijzen hebben zich immers de laatste jaren zodanig ontwikkeld,
dat de verhouding met de compensatie van ongemak steeds verder uit elkaar is gaan liggen. De uitkomst
is dat de compensatie een veelvoud kan zijn van de betaalde ticketprijs. Door het standaardkarakter
ontstaat hierdoor in mijn ogen een situatie die zeker niet altijd rechtvaardig is. Ten tweede komt die grens
doordat de Verordening ook een ander middel voorschrijft om hetzelfde doel te bereiken. De lidstaten
hebben immers de mogelijkheid om handhavend op te treden tegen overtredingen van de Verordening
door luchtvaartmaatschappijen. Dat dit op dit moment nog onvoldoende gebeurt, geeft de Europese
238
Zie hierover eveneens paragraaf 1.3.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 54
Commissie in mijn ogen geen vrijbrief voor het hoger vaststellen van compensatiebedragen. Ten derde
speelt mee dat dit in het licht van de gehele Verordening moet worden bezien. Zo bestaat er immers in
geval van buitengewone omstandigheden eveneens een schadevergoedingsplicht welke weliswaar
verdedigbaar, maar evengoed weerlegbaar is. Door het gebrek aan hiërarchie tussen de verschillende
beginselen en de interpretatieruimte die dat met zich meebrengt zijn vaak verschillende benaderingen
mogelijk. Dat het doel van de Verordening continu in ogenschouw moet worden genomen staat vast.
Echter door alle mogelijke scenario’s in het nadeel van de luchtvaartmaatschappij te laten uitvallen,
creëer je een situatie waarbij de bereidwilligheid van een zelfwerkende markt verloren gaat.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 55
4. Welke alternatieven zijn denkbaar voor het compenseren van schade?
4.1 Inleiding
“Waar een wil is, is een weg”, zo luidt een Nederlands gezegde. Lang geleden was die wil aan de zijde
van alle hoofdrolspelers aanwezig als ik het heb over het verbeteren van de passagiersrechten. Zelfs de
luchtvaartmaatschappijen zelf, die toch vooral debet waren aan de consumentonvriendelijke
behandelingen, kwamen met een voorstel tot verbetering in de vorm van het Airline Passenger Service
Commitment. Waarom is de weg na ruim 15 jaar dan nog steeds niet gevonden? Ik denk dat de
pijnpunten daaromtrent in de vorige hoofdstukken voldoende aan de orde gekomen zijn. Het is zaak te
kijken welke verbeteringen er doorgevoerd kunnen worden om uiteindelijk te komen tot een
zelfregulerend systeem dat recht doet aan alle partijen. In dit hoofdstuk sta ik stil bij een aantal
alternatieven welke mogelijk een oplossing kunnen bieden voor de ontstane problematiek.
De Europese Commissie heeft zelf na het verschenen rapport in 2011 al aangedrongen bij de NEB’s op
een betere handhaving van de in de Verordening neergelegde consumentenrechten.239 Het is te kort
geleden om daar de effecten van te kunnen meten, maar omdat dit al onderzocht is laat ik deze
mogelijkheid hier buiten beschouwing. Wel ga ik in op een mogelijke wijziging van de Verordening, de
mogelijkheid voor een calamiteitenfonds en een alternatieve wijze van compensatie.
4.2 Wijzigen van de Verordening
4.2.1 Introductie
Voor wat betreft het eerste alternatief moet vooral gekeken worden naar de vergelijking in hoofdstuk 2.
We zagen daarin de vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer. Ik heb daarbij mijn
vraagtekens gezet waarom de Europese Commissie in die (meer recente) vervoersverordeningen
gekozen heeft voor een andere vorm van compensatie voor dezelfde (vertragings)schade. Bovendien
bleek uit de vergelijking met het Nederlands recht en de DCFR eveneens dat de Verordening op
sommige vlakken misschien wel verder gaat dan strikt noodzakelijk is om het beoogde doel te bereiken.
De Europese Commissie heeft met de nieuwste Verordeningen Bus en Boot wel indirect een basis
gelegd voor een mogelijk alternatief voor het compenseren van de door vliegtuigpassagiers geleden
schade. In de andere verordeningen wordt namelijk een compensatie geboden in geval van vertraging die
niet het gevolg is van overmacht, welke gekoppeld is aan de ticketprijs. Daarbij is de maximale
vergoeding dus de helft van de prijs van het ticket. Hierdoor ontstaat de situatie dat de
luchtvaartmaatschappij niet (standaard) meer dan een bepaald percentage van de ticketprijs als
schadevergoeding hoeft te betalen. Een soortgelijk verzoek is inmiddels ook ingediend bij de Europese
Commissie door de Nederlandse staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu om een einde te maken
aan de onduidelijkheid van de toepassing van de Verordening.240
239
ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 27-30.
Brief van het ministerie van ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de Europese Commissie betreffende: Openbare
raadpleging Europese Commissie inzake Verordening passagiersrechten luchtvaart, d.d. 26 maart 2012, kenmerk: IenM/BSK2012/31095.
240
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 56
Vanuit het oogpunt van de Verordening en in relatie tot de andere vervoersmodaliteiten zou ik daarbij
tevens een grotere waarde hechten aan de duur van de vertraging. Zo ontstaat naast de koppeling met
de ticketprijs, tevens een betere balans tussen de vergoeding en de ernst van het ongemak. Bovendien
dwing je vliegtuigmaatschappijen hiermee om de vertragingen zo beperkt mogelijk te houden. Het verlies
van het afstandscriterium in de nieuwe omschrijving hoeft wat mij betreft geen nadeel op te leveren.
Doordat kortere vluchten over het algemeen goedkoper zijn, is het afstandscriterium niet meer nodig om
de hoogte van de compensatie te bepalen. Mijns inziens levert een vertraging van dezelfde duur niet
meer ongemak op als de vliegafstand langer wordt. In beginsel blijft de tijd van de vertraging immers
gelijk. Ik zie daardoor geen reden dit nog langer aan te houden.
Indien ik het bovenstaande vertaal naar de Verordening dan zal er een aanpassing moeten worden
gedaan in artikel 7. In dat geval zou artikel 7 lid 1 van de Verordening als volgt kunnen worden
aangepast, waarbij nader onderzocht zou moeten worden wat een juist percentage als weerspiegeling is
van het geleden ongemak:
Oud
Nieuw
Artikel 7
Recht op compensatie
1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de
passagiers compensatie ten belope van:
a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1500 km;
b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van
meer dan 1500 km, en voor alle andere vluchten tussen
1500 en 3500 km;
c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende
vluchten.
Artikel 7
Recht op compensatie
Wanneer er sprake is van een vertraging241 bij
aankomst op de bestemming ontstaat er een recht
op compensatie ter hoogte van:
Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de
laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de
instapweigering of annulering na de geplande tijd zal
aankomen.
a)
50% van de ticketprijs indien de vertraging
tussen de 3 uur en de 6 uur duurt
b)
75% van de ticketprijs indien de vertraging
langer dan 6 uur duurt
2. Indien de passagiers een andere vlucht naar hun
eindbestemming wordt aangeboden overeenkomstig
artikel 8, en de aankomsttijd niet meer dan hieronder
vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd van de
oorspronkelijk geboekte vlucht:
a) twee uur voor alle vluchten van 1500 km of minder, of
b) drie uur voor alle vluchten binnen de Gemeenschap
van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten
tussen 1500 en 3500 km, of
c) vier uur voor alle vluchten die niet onder a) of b)
vallen,
kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de
compensatiebedragen vermeld in lid 1 met 50 %
verlagen.
4.2.2 Voor- en nadelen
Een belangrijk voordeel dat deze aanpassing de moeite waard maakt is het feit dat prijsvechters binnen
de luchtvaartsector niet onevenredig hard getroffen worden. Bij een vaste vergoeding in combinatie met
een lage prijs komt deze natuurlijk twee keer zo hard aan. Dat maakt het minder interessant om tickets
241
Gezien het inmiddels verdwenen onderscheid tussen annulering en vertraging, ga ik in dit verband gemakshalve uit van een
begripsvorming. (Zie hierover paragraaf 1.4.2).
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 57
tegen een lagere prijs aan te bieden en biedt eigenlijk een grond voor oneerlijke concurrentie. Daarbij
komt een tweede voordeel dat een consument die een hoge ticketprijs heeft betaald ook een hogere
verwachting mag hebben, terwijl de huidige compensatieregeling hier geen onderscheid in maakt. Een
zakenreiziger vliegt immers vaak wat duurder en heeft ook vaak een groter belang bij zijn vlucht dan een
gemiddelde vakantiereiziger. Met de nieuwe regeling wordt in zo’n situatie de zakenreiziger zwaarder
gecompenseerd in geval van vertraging. Hij ontvangt immers een percentage van zijn duurdere ticket,
waardoor de compensatie eveneens hoger uitvalt. De vraag is echter of het Hof dit toelaat, aangezien zij
van mening is dat de te compenseren schade in de zin van de compensatieregeling, voor iedere
242
passagier gelijk is.
Tevens wordt hiermee de ongelijkheid tussen de verschillende vervoersverordeningen weggenomen. Het
maakt nu niet meer uit op welke wijze een consument zich verplaatst, waardoor er in dat opzicht
overeenstemming bestaat in zijn recht. Dit is met het oog op het doel van de Europese Commissie voor
de vervoerssector in het algemeen een belangrijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie, zoals
243
reeds geschetst in hoofdstuk 2.
Bovendien hoeft deze aanpassing niet te betekenen dat de reiziger per
definitie minder krijgt. Hij krijgt alleen een meer passende vergoeding in de concrete situatie.
De Europese Commissie heeft echter bij de totstandkoming van de Verordening niet voor niets gekozen
voor vaste vergoedingen. Dit biedt namelijk duidelijkheid. Een nadeel is dan ook dat deze duidelijkheid
gedeeltelijk wegvalt. Niet alleen voor de consument, ook voor een luchtvaartmaatschappij die voor een
vertraagde vlucht misschien wel 200 verschillende bedragen moet uitkeren. Echter is het berekenen van
een percentage van de vergoeding nu ook weer niet een onoverkomelijke berekening en wordt deze
reeds toegepast bij de Verordeningen Bus en Boot.
Hoewel deze aanpassing al iets meer is toegespitst op de daadwerkelijk geleden schade, blijft het verre
van maatwerk. Zo lijdt een passagier die 20 uur moet wachten immers meer tijdsverlies dan een
passagier die 6 uur moet wachten, maar worden ze desondanks gelijkelijk gecompenseerd als ze voor
het ticket hetzelfde bedrag hebben betaald. Mocht er echter “verdere” schade zijn dan kan eveneens een
beroep gedaan worden op artikel 12 van de Verordening. Het is lastig om dit verschil met
gestandaardiseerde vergoedingen nog verder weg te nemen. Dan zou er een mogelijkheid moeten
worden opgenomen waarin rechters de bevoegdheid krijgen om de schadevergoeding te matigen als de
omstandigheden van het geval daartoe nopen. Dat levert vermoedelijk een behoorlijke extra belasting op
voor de rechterlijke macht.
4.3 Calamiteitenfonds
4.3.1 Introductie
Hoe je het ook went of keert, het draait uiteindelijk allemaal om geld. Dat is overigens niet alleen zo
binnen de luchtvaartsector, feitelijk zien we dat overal terug waar handel gedreven wordt. Het is dan toch
vreemd dat hetzelfde probleem in verschillende sectoren op verschillende wijzen wordt opgelost. Waarom
kijken we niet gewoon af en leren we van elkaar? Ik doel hiermee op de situaties waarop er geen
242
243
Zie hierover 1.4.2.
Het doel van de commissie is gelijke rechten voor passagiers in alle vervoersmodaliteiten, zie hierover paragraaf 2.5.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 58
verantwoordelijke kan worden aangewezen voor de ontstane schade, zoals in geval van buitengewone
omstandigheden. Er zijn genoeg voorbeelden te noemen die dezelfde soort problemen hebben opgelost
met een calamiteitenfonds of waarborgfonds. Doelstelling van zo’n fonds is om gedupeerden in geval van
schade door een buitengewone omstandigheid niet met lege handen te laten staan. Te denken valt hierbij
onder andere aan het Waarborgfonds Motorverkeer, Waarborgfonds voor de Zorgsector, Waarborgfonds
voor de Sociale Woningbouw, enz. Meestal staan deze fondsen hoofdzakelijk garant voor gedupeerden
van een faillissement van een bedrijf uit de aangesloten sector.244 Het belangrijkste en meest voor de
handliggende voorbeeld is echter toch wel die van het Calamiteitenfonds Reizen. Dit fonds gaat wat
verder dan de eerder genoemde en keert conform artikel 2.1 van haar garantieregeling uit als “reizigers
geldelijke schade lijden in gevallen dat de betrokken reisorganisator, vervoerder of verstrekker van verblijf
zijn verplichtingen uit de overeenkomst niet of niet volledig kan of mag nakomen als gevolg van een
245
calamiteit of een dreigende calamiteit.”
Reizigers betalen daarvoor wel een bijdrage bij het aangaan van de reis, maar zijn daarmee dus wel
zeker van een goede zorg in geval van calamiteiten. Consumenten lijken daar geen problemen mee te
hebben. Overigens zijn de genoemde voorbeelden van nationale aard, maar ik zie geen reden waarom
dat niet ook op Europees niveau zou kunnen. Ik zet daarom de voor- en nadelen van een dergelijk fonds
nader uiteen.
4.3.2 Voor- en nadelen
Het belangrijkste voordeel van een calamiteitenfonds ten opzichte van de huidige compensatieregeling is
het gemak waarmee de schade van de passagier geclaimd kan worden. Je dient als passagier je schade
(bij voorkeur digitaal) in en krijgt je geld ook spoedig door deze partij uitbetaald. Zij zorgen voor de
verdere afhandeling. Doordat een externe instantie belast is met de betaling van de claims, zal dit in de
meeste gevallen tot veel minder discussie leiden dan op dit moment gebeurd bij
luchtvaartmaatschappijen. Bovendien schept het duidelijkheid bij de passagier waar hij zijn schade kan
claimen. Mijns inziens zou een dergelijk fonds bij iedere claim die te maken heeft met vertraging
(ongeacht de reden) dan ook moeten uitkeren als het gaat om vergoedingen van maaltijden, verzorging,
bel- of internetkosten en een eventuele overnachting.
Ook het terugbetalen van het ticket en een eventuele compensatie zou wat mij betreft via het fonds
kunnen verlopen, waarna zij deze betreffende schade gaan verhalen op de luchtvaartmaatschappij.
Daarbij zij opgemerkt dat de compensatieregeling aangepast zou moeten worden, zoals al beschreven in
paragraaf 4.2. Heeft de reiziger aantoonbaar meer schade welke niet gedekt worden door voornoemde
244
Zie voor de voorwaarden respectievelijk:
Motorverkeer: <http://www.wbf.nl/wbf/downloads/Documents/Brochure%20schade%20algemeen.pdf>
Zorgsector:
<http://www.wfz.nl/data/files/snelmenuDownloads.61.strUpload.2006%20Reglement%20van%20Deelneming%202006%20(ni
euwe%20huisstijl%202008).pdf>
Sociale Woningbouw: < http://www.wsw.nl/wetenendoen/beleid/48>
245
De garantieregeling is te raadplegen via
<http://www.calamiteitenfonds.nl/calamiteitenfonds/uploads/Garantieregeling%20201106.pdf>
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 59
gevallen, dan kan ook dit worden meegenomen in de claim van het fonds richting de
luchtvaartmaatschappij.
Een dergelijk fonds is er nog niet en zou moeten worden opgericht. Als je echter kijkt naar het aantal
instellingen dat is opgericht na de uitspraak van het Hof in het Sturgeon-arrest lijkt het mijns inziens
slechts een kleine stap om deze nu nog vanuit commercieel oogpunt opererende bedrijven om te vormen
tot een stichting die het voorgestelde fonds gaat beheren.246 In feite blijven ze hetzelfde doen (claimen
van de schade van passagiers waar zij op grond van de Verordening recht op hebben) alleen behouden
ze nu niet een percentage van de uitkomst, maar worden ze vooraf betaald door de bijdrage van de
passagier bij het kopen van een ticket. Hierdoor krijgen de claimende passagiers waar ze recht op
hebben en heeft een dergelijke stichting bestaansrecht. Deze bedrijven hebben bovendien inzicht in de
vluchtrapporten, waardoor ze claims snel en juist kunnen afhandelen. Een rechter zal immers ook op
basis van een dergelijk rapport zijn oordeel geven.
Als stok achter de deur moet er dan tegen een luchtvaartmaatschappij die weigert te voldoen aan een
claim die is neergelegd vanuit het fonds, streng handhavend opgetreden worden. Niet pas na de 40e
overtreding op jaarbasis, maar er moet een directere mogelijkheid zijn.247 Verder blijft het
handhavingsinstrument zoals hij nu is, met dien verstande dat, zoals de Europese Commissie al heeft
aangegeven, er strenger wordt opgetreden.
Er kleven wel wat nadelen aan deze oplossing. Zo valt de prikkel om direct ter plaatse hulp te bieden aan
passagiers enigszins weg, ware het niet dat dit soort zaken nog wel steeds voor handhaving in
aanmerking komen voor de NEB. De passagier volstaat wat mij betreft dan ook met het vermelden van
deze klacht bij de nog in het leven te roepen stichting, welke op haar beurt de betreffende NEB inlicht.
Het grootste nadeel ten opzichte van de huidige regeling is dat iedere passagier (vooraf) een bijdrage
levert aan zijn eigen bescherming, waardoor de prijs voor een ticket hoger uitpakt. Ik zou dit nadeel om
drie redenen willen reduceren. Ten eerste zien we bij de huidige nationale fondsen geen klachten voor de
kleine bijdrage die moet worden geleverd. Kennelijk accepteert men deze kleine bijdrage dus. Ten
tweede kost het de passagier op dit moment evengoed geld om zijn recht te halen. Hij dient daarvoor
namelijk vaak een externe in te schakelen en ziet deze kosten vrijwel nooit (volledig) vergoed. Ten derde
zou een correcte naleving door de luchtvaartmaatschappijen evengoed leiden tot een verhoging van de
ticketprijs.248
Tot slot zij gezegd dat onderzocht moet worden of het financieel haalbaar is om een dergelijke stichting te
laten bestaan en welke bijdrage er dan bij elk ticket gevraagd wordt van de passagier. Bij het
246
Denk onder andere aan EUclaim, Ticketclaim, enz.
Het aantal van 40 baseer ik op het handhavingsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (Artikel 7
Beleidsmaatregel handhaving Verordening 261/2004).
248
Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree
Italiana SpA).
247
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 60
calamiteitenfonds reizen is dat € 2,50. Gezien de prijsstijging van prijsvechter Ryanair van € 2,- acht ik de
kans groot dat dit ook voor dit fonds een reëel bedrag is.249 Dit bedrag moet mijns inziens in ieder geval
niet beduidend hoger worden, anders mist het zijn doel.
4.4 Alternatieve compensatie
Een meer creatieve benadering wordt ingegeven uit de gedachte van zelfregulering en de mogelijkheid
tot het bieden van herstel. We zagen al dat binnen de vervoersovereenkomst het tijdstip van aankomst
een belangrijk onderdeel is. Wordt dat niet gehaald dan is een juiste nakoming van de overeenkomst niet
meer mogelijk. Enige mogelijkheid van herstel is er dus niet voor een luchtvaartmaatschappij, terwijl dat
bij veel andere consumentenovereenkomsten wel het geval is. Met andere woorden het kwaad is al
geschiet zodra het vliegtuig later vertrekt (en daardoor dus ook vaak later aankomt) dan gepland. Uit een
criminologisch onderzoek naar het effect van een spijtbetuiging (in dit geval in de rechtszaal) blijkt ook dat
een schadevergoeding dit kwaad niet verhelpt.250
Misschien is herstel van dat belangrijke item (de aankomsttijd) in de bestaande overeenkomst niet meer
mogelijk. De vervoerder heeft echter nog meer te verliezen: zijn reputatie bij de potentieel toekomstige
klant. Er is vooralsnog geen onderzoek naar gedaan, maar wat zou een passagier belangrijker vinden als
er al een vertraging van de vlucht plaatsvindt: een uitstekende verzorging door het personeel gedurende
die wachtperiode of een tegoedbon voor een broodje + een flesje drinken en een geldbedrag achteraf?
Als ik nu deze keuze voorgelegd krijg dan zou ik na een korte aarzeling gaan voor het tweede. Ik denk
bovendien dat vele met mij deze keuze zouden maken. Toch denk ik dat het anders kan zijn op het
moment dat je daadwerkelijk daar zit op een plastic stoeltje in de gate. Als op dat moment de keuze wordt
voorgelegd tussen nog vier uurtjes te wachten op die stoel en datzelfde geldbedrag achteraf, of de
uitnodiging om een warme maaltijd bij het beste restaurant van de luchthaven en een gokje te wagen in
het casino, waarbij je 20 euro speelgeld krijgt. Tja, dan wordt de keuze lastiger. Ik noem nu het casino,
maar het kan evengoed een massage of andersoortig vermaak zijn. Het ligt er even aan wat de
mogelijkheden zijn die een luchthaven kan bieden, maar misschien moet ook wel daarbuiten gedacht
worden. Het is een soort psychologisch element wat gaat meespelen. Iemand die lang moet wachten in
een wachtkamer zal zich dat lang heugen en degene die dat heeft veroorzaakt geeft daarbij lange tijd een
nare nasmaak. Een geldbedrag gaat die nasmaak niet verhelpen. De wijze waarop die wachtperiode
dragelijk wordt gemaakt zeerzeker wel. Het zou er bij mij zelfs voor kunnen zorgen dat ik op het moment
dat ik weer thuis ben de vertraging al lang vergeten ben of dat ik het er bij zou laten zitten om het recht
dat ik heb te halen. Het zou mijn inziens het onderzoeken waard zijn voor een luchtvaartmaatschappij om
te kijken op welke wijze je het passagiers het beste naar de zin kunt maken, indien je weet dat er een
langere vertraging aan zit te komen. Gevolg is dat je enerzijds het aantal compensatieclaims mogelijk
terugdringt en bovendien aan klantenbinding doet. De naam van de luchtvaartmaatschappij op wiens
249
250
<http://www.ryanair.com/en/news/ryanair-to-introduce-eu261-compensation-levy-of-2-euro>
Komter 1994, p.199 e.v.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 61
kosten je jezelf eens lekker mocht laten masseren zal niet snel vergeten worden. Daarmee maak je als
het ware van de nood een deugt.
Nadeel is dat je de consument nimmer een dwingende keuze kunt voorleggen zoals ik in mijn voorbeeld
wel deed. De passagiersrechten zijn immers dwingend voorgeschreven, dus het daadwerkelijke effect zal
nooit vooraf te meten zijn. Toch kan ook dit een vorm van compensatie zijn voor de nadelige effecten van
een vertraging waarbij de naam in ieder geval voor een deel gezuiverd is.
4.5 Conclusie
Doel van dit hoofdstuk was het aankaarten van een aantal alternatieve wijzen waarop de ontstane
problematiek kan worden aangepakt. Ik heb laten zien dat er wel mogelijkheden zijn die een kans
verdienen en die eveneens het soms onrechtvaardige systeem van vaste vergoedingen kan doen
veranderen. Uiteindelijk zijn er dus, zij het soms wat verregaand, weldegelijk alternatieven mogelijk voor
het huidige schadevergoedingssysteem van de Verordening.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 62
Conclusie
Centraal in dit onderzoek stond de vraag in hoeverre de schadevergoeding uit Verordening 261/2004
evenredig is in het licht van Europese en Nederlandse schadevergoedingsregelingen en of er wellicht
alternatieven denkbaar zijn voor de regeling zoals die nu geldt onder de Verordening. Dit onderzoek heeft
inzicht verschaft in de wijze waarop de schadevergoedingsregeling van de Verordening tot stand is
gekomen en heeft tevens laten zien hoe deze zich verhoudt tot de DCFR en het Nederlands
schadevergoedingsrecht. Bovendien is de vergelijking gemaakt met andere vormen van
consumentenbescherming binnen het Europees personenvervoer. Op basis van dit onderzoek kom ik tot
de navolgende conclusies.
Verenigbaar hoofddoel
Het doel van de Europese Commissie voor het instellen van de Verordening was de uitbreiding van de
rechten van vliegtuigpassagiers die te maken kregen met instapweigering, annulering of vertraging van
hun vlucht. Daarbij was het de bedoeling om de passagiers een eenvoudig middel te geven om hun
ongemak zoveel mogelijk te compenseren na de schadelijdende gebeurtenis en te voorkomen dat ze aan
hun lot werden overgelaten. Bovendien was het de bedoeling om het aantal onnodige vertragingen en
annuleringen terug te dringen.
De Europese Commissie leek erin te zijn geslaagd om dit doel door middel van de Verordening te
bereiken. Deze Verordening had in tegenstelling tot zijn voorganger een zwaardere compensatieplicht en
kende bovendien een veel verdergaande bijstand en verzorgingsplicht. Dit alles om ervoor te zorgen dat
de passagiers op een menselijkere manier behandeld zouden worden.
De nieuwe verordeningen ten aanzien van de passagiersbescherming bij andere vormen van openbaar
vervoer kennen een vergelijkbare doelstelling. Ook met die verordeningen beoogt de Europese
Commissie de rechten van passagiers verdergaand te beschermen. Dat ligt ook voor de hand aangezien
in Europa op Unieniveau een vervoersbeleid is opgesteld, wat er op gericht is om binnen alle
vervoersmodaliteiten de rechten van passagiers verdergaand te beschermen. Op dit punt komt de
Verordening dan ook overeen met de verordeningen voor de andere vormen van openbaar vervoer.
Verder zagen we dat er met de Verordening ten opzichte van het Nederlandse schadevergoedingsrecht
er en de DCFR een hoogwaardig beschermingsdoel voor de consument wordt gehanteerd. Het
Nederlands schadevergoedingsrecht zet vooral de herstelfunctie centraal en het is niet de bedoeling dat
de benadeelde beter wordt van de schadevergoeding. Met andere woorden dient de vergoeding niet
verder te gaan dan nodig is om de schade te herstellen. Bovendien wordt er in het Nederlands
schadevergoedingsrecht zeer terughoudend omgegaan met het vergoeden van gemist genot en dient
een zekere mate van ongemak geduld te worden. Het doel is vooral om het vermogensrechtelijke deel
van de schade te compenseren. Wel is ook het doel om de zwakkere partij zodanige middelen te
verschaffen dat zij weerstand kan bieden tegen de andere, sterker geachte wederpartij.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 63
Die herstelfunctie en de inmenging ter bescherming van de zwakkere partij zien we ook terug in de
DCFR. Vanuit doelmatigheids- en rechtszekerheidsoogpunt is een inmenging vanuit de overheid zelfs
noodzakelijk als de verhoudingen tussen de contractspartijen ongelijk is.
De hoogwaardige bescherming van de individuele passagier ten opzichte van de sterker geachte
luchtvaartmaatschappij lijkt daarmee niet onevenredig wanneer je dit vergelijkt met de
beschermingsgedachte van de zwakkere partij bezien vanuit zowel de DCFR als het Nederlandse
schadevergoedingsrecht.
Evenredig middel?
Om haar doel te bereiken koos de Europese Commissie er in de Verordening voor om de vertraagde en
geannuleerde vlucht van elkaar te scheiden, hetgeen volgens het Hof een ongelijke behandeling in de
hand werkte. In het licht van het doel van de Verordening, welke de bescherming van de passagiers
centraal stelt, vond het Hof het ongeoorloofd om de vertraagde passagier anders te behandelen dan de
passagiers waarbij de vlucht werd geannuleerd. Door de uitspraak van het Hof werd in 2009 een einde
gemaakt aan het onderscheid dat door de Verordening gemaakt was tussen een vertraging en een
annulering. Dit had echter ook het grote gevolg dat bij iedere vertraging die langer dan 3 uur duurt en niet
door bijzondere omstandigheden wordt veroorzaakt, een compensatie moet worden betaald. Het
compensatiesysteem was echter ingesteld op de situatie waarin een vlucht werd geannuleerd en
(nadrukkelijk) niet op de situatie van een vertraging. Bezien vanuit de ogen van de passagier (en
daarmee vanuit het doel van de Verordening) heeft het Hof terecht geoordeeld dat het ongemak dat
wordt geleden vergelijkbaar is in geval van vertraging of annulering. Bezien vanuit het perspectief van de
luchtvaartmaatschappij ligt de situatie in mijn ogen iets genuanceerder. In geval van vertraging wordt de
vlucht namelijk nog wel uitgevoerd en de kosten daarvoor alsnog gemaakt. Dit terwijl de opgelopen
vertraging doorgaans minder is dan bij een annulering. Voor de luchtvaartmaatschappij is de situatie
daarom weldegelijk verschillend. Daarnaast kan dit het in mijn ogen ongewenste effect met zich
meebrengen dat vluchten sneller geannuleerd worden, omdat de trigger voor het spoedig oplossen van
de problemen ontbreekt. Het maakt immers voor het moeten betalen van de compensatie niet uit of de
vertraging 3 of 24 uur duurt. Op dit punt zal dan ook de handhavingsrol van de NEB’s een belangrijke rol
blijven spelen.
Om er voor te zorgen dat de passagiers ook daadwerkelijk hun rechten konden effectueren koos de
Europese Commissie voor een systeem van forfaitaire vergoedingen. Deze vergoedingen zijn zodanig
vastgesteld dat ze ervoor zouden moeten zorgen dat het aantal vertragingen en annuleringen wordt
teruggedrongen. De voorganger van de huidige verordening voorzag immers eveneens in een
compensatie in geval van instapweigering, maar de praktijk wees uit dat dit onvoldoende effect had.
Derhalve koos de Europese Commissie voor hogere compensatietarieven. Dat was echter niet het enige.
De uitbreiding zag immers onder andere ook toe op een hogere mate van verzorging en bijstand, een
verdergaande vorm van handhaving en eveneens een compensatie in geval van annulering. Dat gehele
pakketje moesten de rechten van vliegtuigpassagiers daadwerkelijk gaan verbeteren.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 64
De compensatieregeling in geval van vertraging ziet toe op een systeem van vaste vergoedingen. De
voorganger van de Verordening had dit ook, met dien verstande dat zij eveneens een bepaling bevatte
waarin werd aangegeven dat de compensatie de door de passagier betaalde ticketprijs nimmer te boven
kon gaan. De vaststelling van de huidige bedragen als representatie van de geleden schade van iedere
passagier in geval vaneen vertraging van 3 uur of meer, kan echter de ticketprijs op dit moment wel te
boven gaan. Bij gebrek aan informatie aan de zijde van de vliegtuigmaatschappijen bij de totstandkoming
van de Verordening heeft de Europese Commissie dit gerelateerd aan een gemiddeld business class
ticket. In mijn vergelijking met de DCFR blijkt dergelijke schade op zich wel voor vergoeding in
aanmerking te komen, maar dient dit niet verder te gaan dan de geleden schade zelf. Het begroten
daarvan op zichzelf is echter behoorlijk lastig.
Door de Nederlandse rechters wordt terughoudender omgegaan met het vergoeden van deze vorm van
schade. We zagen dat de schattingen die gedaan worden omtrent het eventueel misgelopen genot
gerelateerd wordt aan de betaalde prijs voor de overeenkomst. De vergoeding bedraagt dan de uitkomst
van de schatting van het deel van de overeenkomst dat niet genoten is. Feitelijk zagen we dit ook
terugkomen in de redenering van de Hoge Raad ten aanzien van het gederfd genot. Volgens haar dient
te worden gekeken naar de gedane investering ter verkrijging van een zeker genot in relatie tot het
uiteindelijk door de vertraging niet verkregen genot. Overigens benadrukt zij dat pure ergernis hieronder
niet voor vergoeding in aanmerking komt. In vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht
kent de Verordening een veel verdergaande mogelijkheid tot het verhalen van schade.
In de andere vervoersverordeningen is niet gekozen voor een forfaitair systeem, maar vormt een
percentage van de ticketprijs de schadevergoeding. Hierdoor komt er een verband te liggen tussen
enerzijds het geleden ongemak en anderzijds de te compenseren schade. Dit verband ontbreekt in mijn
ogen op dit moment bij de Luchtvaartverordening.
Ondanks deze verschillen lijkt de Europese Commissie dit in stand te willen houden. Zij vindt dat dit te
rechtvaardigen is doordat elk type vervoer zijn eigen specifieke kenmerken heeft en dat er een verschil
bestaat tussen de behoeften van de passagiers en het geleden ongemak. De Europese Commissie bleek
vooral gevoelig voor de grootte van de ondernemingen in de verschillende vervoerstakken en heeft daar
haar compensatietarieven in de andere vervoersverordeningen naar bijgesteld. Het is echter de vraag of
het Hof er op dit punt hetzelfde over denkt. Aangezien het Hof telkens het doel van de Verordening
centraal stelt, vraag ik me sterk af of zij het ongemak bij de verschillende vervoersmodaliteiten niet als
dezelfde ziet. Het verschil in ongemak tussen het wachten op een trein danwel een bus, of het wachten
op een vliegtuig is voor de passagier zelf in mijn ogen namelijk vergelijkbaar. Ik ben in elk geval van
mening dat dit onderscheid minder groot is dan het verschil in compensatie op dit moment doet
vermoeden. Ik besef me uiteraard ook dat er aan de kant van de vervoerder verschillende redenen aan te
dragen zijn die een verschil in hoogte zullen rechtvaardigen. Daarbij heb ik echter niet kunnen ontdekken
waarom daarvoor een verschil in de wijze van vergoeden moet worden gehanteerd. Voor de eenvoud en
de eenduidigheid voor passagiers lijkt het me bovendien verstandig dat gekozen wordt voor één regeling.
Dat systeem is ook mogelijk door de huidige schadevergoedingsregeling te vervangen door een regeling
die vergelijkbaar is met die van de andere vormen van openbaar vervoer. Hierbij wordt een koppeling
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 65
gemaakt met de betaalde ticketprijs en daarmee ook met de verwachting die de passagier mocht hebben
op basis van de overeenkomst. Hierin zien we tevens het doel van een schadevergoeding vanuit de
DCFR en het Nederlandse schadevergoedingsrecht terugkomen. Dit betekent overigens niet dat de
compensaties omlaag gaan, maar meer zijn toegespitst op de door de passagier betaalde prijs. Mocht er
sprake zijn van gevolgschade dan blijft het mogelijk om daar de vervoerder op basis van artikel 12 van de
Verordening op aan te spreken. Daarnaast blijft de mogelijkheid tot handhaving bestaan, waarmee er in
mijn ogen nog voldoende prikkels overblijven om het beoogde doel na te streven. Toch blijft hieraan het
risico verbonden, dat het beoogde effect om het aantal onnodige vertragingen tegen te gaan niet wordt
gerealiseerd. De verschillende andere verordeningen hebben dan wel een ander vergoedingensysteem,
maar doordat zij nog zo jong zijn (of zelfs nog moeten worden ingevoerd) is het nog te vroeg om te
kunnen meten of deze manier voldoende effectief is. Dit kan echter ondervangen worden door het
eventueel bijstellen van de vergoedingspercentages in combinatie met de duur van de vertraging.
Tot die tijd kan enkel geconcludeerd worden dat er verschillen zijn met de andere verordeningen en dat
de vaste compensaties soms leiden tot een veelvoud van een vergoeding van de ticketprijs. Dat kan in
een specifieke situatie lijden tot een hogere vergoeding, dan de daadwerkelijk geleden schade.
Desondanks kan niet gesteld worden dat de maatregel in mijn ogen verder gaat dan strikt noodzakelijk is
voor een effectieve bescherming van de passagiers en daarmee onevenredig is. Gebleken is immers dat
lagere tarieven niet volstonden en er gezocht moest worden naar een effectiever middel om de
vliegtuigmaatschappijen te dwingen hun verplichtingen na te komen. Het lijkt mij echter wenselijk om uit
het oogpunt van eenvoud en rechtszekerheid, op termijn de compensatieregeling vanuit de Verordening
in overeenstemming te brengen met die van de andere passagiersverordeningen.
Evenredige risicoverdeling bij overmacht?
In geval van een vertraging of annulering om welke reden dan ook, is een luchtvaartmaatschappij
eveneens te allen tijde verplicht om bijstand te bieden aan passagiers die te maken krijgen met een
vertraging of annulering, ongeacht de reden daarvan. De kosten daarvan komt voor haar risico.
Zowel het Nederlandse- als het Europese schadevergoedingsrecht gaat uit van een
schuldaansprakelijkheid. In sommige gevallen kan het ontbreken van schuld er toch toe lijden dat op een
van de partijen een risicoaansprakelijkheid rust. Dit kan enkel wanneer de situatie dit zou rechtvaardigen
(DCFR), danwel wanneer dit volgt uit de maatschappelijke opvatting om dergelijke schade voor rekening
te laten komen van één van de partijen (Nederland). Daarbij spelen alle omstandigheden van het geval
een rol. De Europese Commissie heeft bij de totstandkoming van de Verordening gekozen om vanuit het
solidariteitsbeginsel een risicoaansprakelijkheid neer te leggen bij de luchtvaartmaatschappijen.
Gebleken is uit de vergelijking met het Nederlands recht en de DCFR dat deze keuze in het licht van
deze twee andere rechtssystemen niet tot een ander resultaat zou leiden. Met name de vraag of de
schade als gevolg van de overmachtsituatie op dit moment voor passagiers goed verzekerbaar is, is
twijfelachtig. Daarmee vormt het vooralsnog geen geschikt alternatief voor deze vorm van
schadevergoeding. Dit is tevens bevestigd door het Hof in het IATA/ELFAA-arrest. Bovendien wordt dit
verzwaarde ondernemersrisico ten opzichte van reguliere andere bedrijven, gerechtvaardigd door de
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 66
bijzondere aard van de overeenkomst die de vervoersovereenkomst in mijn ogen toch is. We zien dit ook
terugkomen bij de andere vervoersverordeningen, waarbij deze risicoaansprakelijkheid voor een groot
deel overeen komt. Bovendien ligt de verhouding tussen de hoedanigheid van de beide partijen
(particulier tegenover een grote luchtvaartmaatschappij) zodanig, dat dit eveneens meeweegt in het
evenredigheidsoordeel.
Het begrip ondernemersrisico pakt daarmee wel behoorlijk ruim uit voor de luchtvaartmaatschappij. Om
de luchtvaartmaatschappijen daarin tegemoet te komen heb ik gekeken naar mogelijke alternatieven,
buitenom de mogelijkheid om de ticketprijzen te verhogen. Ik heb daarbij stilgestaan bij een mogelijkheid
voor het instellen van een calamiteitenfonds waaraan iedere passagier bijdraagt. Derhalve wordt de
luchtvaartmaatschappij enigszins ontzien en worden de kosten voor bijstand feitelijk door eenieder
gedragen. Dat lijkt me een eenvoudige oplossing die goed te verantwoorden is naar de passagiers toe.
Ervaringen met een dergelijk fonds brengen met zich mee dat reizigers ook bereid zijn om een kleine
bijdrage te leveren wanneer zij daar (als de situatie zich voordoet) ook iets van terugziet. Het geniet
daarom mijns inziens een aanbeveling om nader onderzoek te doen naar een noodfonds waaruit dit soort
schades (waarbij dus geen sprake is van een schuldige) kunnen worden betaald. Wanneer ieder ticket
een toeslag van een klein bedrag krijgt ten bate van dit fonds, kan iedere consument ook de voordelen
van een degelijke bescherming genieten, waar dat nodig is en worden de kosten voor individuele
luchtvaartmaatschappijen niet (onbillijk) hoog.
Er kan dus niet geconcludeerd worden dat de risicoaansprakelijkheid in geval van buitengewone
omstandigheden in de Verordening onevenredig is in het licht van Nederlands schadevergoedingsrecht,
de DCFR en de andere Europese vervoersverordeningen. Wel zijn er alternatieven denkbaar waarbij niet
het gehele risico voor rekening komt van de luchtvaartmaatschappij.
Hoe nu verder?
De komst van de Verordening op zich was al een forse verbetering voor de rechten van de
vliegtuigpassagiers. In de prejudiciële procedures over de invulling van de Verordening die daarna bij het
Hof gevoerd zijn, is daar telkens een schepje bovenop gedaan. Feitelijk hebben de
vliegtuigmaatschappijen het in elke procedure afgelegd. Telkens koos het Hof ervoor om de belangen
van de passagiers voorop te stellen, ten koste van die van de luchtvaartmaatschappijen. Aan
eenduidigheid ontbreekt het in elk geval niet. Wanneer je dit afzonderlijk gaat benaderen is dat niet
onevenredig te noemen, maar wanneer je het gehele pakket aan rechten bekijkt, dan delft de
luchtvaartmaatschappij wel erg vaak het onderspit. Het evenredigheidsbeginsel ziet er nu juist op toe dat
de omvang van de invloed van de Europese Unie zich beperkt tot datgene wat nodig is om het
nagestreefde doel te bereiken. Het lijkt er toch vooral op dat de luchtvaartmaatschappijen het kind van de
eigen rekening is geworden. Door op stelselmatige wijze de passagiers ondeugdelijk te behandelen lijkt
de Europese Commissie weinig krediet voor hen meer over te hebben. Een verregaande invloed van de
communautaire wetgever was noodzakelijk om hen te dwingen hun gedrag aan te passen. Ook zelfs na
het invoeren van de Verordening hebben de luchtvaartmaatschappijen zich van de zwakke kant laten
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 67
zien door nog steeds de rechten van de passagiers te ontwijken of te negeren. Indien niet adequaat wordt
ingegrepen, zal hier vermoedelijk geen verandering in komen.
Ik verwacht niet dat hiermee het laatste woord over Verordening 261/2004 is gezegd. De Europese
Commissie gaat binnenkort ook ingrijpen. Zij wil met een wijziging komen ten aanzien van de
Verordening.
251
Dit met de hoop dat daarmee de langslepende onduidelijkheid ongedaan gemaakt wordt.
Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat dit wijzigingen oplevert ten aanzien van de
schadevergoedingsregeling, waardoor de gevoelsmatige onevenredigheid aan de kant van
luchtvaartmaatschappij zal blijven bestaan. Hoewel ik hun gevoel deel, valt daar op grond van dit
onderzoek niet iets juridisch afdwingbaars tegenover te zetten. Wel biedt dit onderzoek een aantal
alternatieven teneinde dit gevoel meer dragelijk te maken.
251
Mededeling van de Commissie aan het Parlement en de Raad betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004
tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van instapweigering en
bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel 11 april 2011, COM(2011) 174 def., ov. 3.1
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 68
Literatuurlijst
Literatuur
 Abas 1998
P. Abas, ‘Wat komt – in de zin van art. 6:75 BW – naar de in het verkeer geldende opvattingen voor
rekening van de schuldenaar?’, NTBR 1998/3
 Arnold & Mendes de Leon 2010
K. Arnold & P. Mendes de Leon, ‘Regulation (EC) 261/2004 in the Light of the Recent Decisions of
the European Court of Justice: Time for a Change?!’, Air Law 2010, p. 91-112.
 Asser/Hartkamp & Sieburgh 4-I 2004
A.S. Hartkamp en C.H. Sieburgh, ‘Mr. C. Assers Handleiding tot de beoefening van het Nederlands
burgerlijk recht, 4-I, Verbintenissenrecht, Deel I, De verbintenis in het algemeen’, twaalfde druk,
Deventer: Kluwer 2004, nr. 465.
 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-II* 2009
A.S. Hartkamp en C.H. Sieburgh, ‘Mr. C. Assers Handleiding tot de beoefening van het Nederlands
burgerlijk recht, 6-II*, De verbintenis in het algemeen,’ (tweede gedeelte), Deventer: Kluwer 2009, nr.
30.
 Besenbruch-Petronia 2010
K. Besenbruch-Petronia, ‘Compensatie voor vliegtuigpassagiers nader bezien’, TVR 2010, p. 143147.
 Bloembergen 1965
A.R. Bloembergen, ‘Schadevergoeding bij onrechtmatige daad (diss Utrecht)’, Deventer: Kluwer
1965, nr. 11
 Bloembergen 2001
A.R. Bloembergen en S.D. Lindenbergh, ‘Schadevergoeding: Algemeen, deel I, Monografien Nieuw
BW B-34’, Deventer 2001
 Bollweg 2010
H.G. Bollweg, ‘Die Kundenrechte des Flug-, Bahn- und Busverkehrs im Vergleich’, ReiseRecht aktuell
2010, p. 106-116
 Van Dam 1989
C.C. van Dam, ‘Zorgvuldigheidsnorm en aansprakelijkheid (diss. Utrecht)’, Deventer 1989
 Van Dam 2009
C.C. van Dam, ‘Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers bij vervoersweigering,
annulering en vertraging (EG-Verordening 261/2004)’, VR 2009, p. 65-80.
 Van Dam 2010a
C.C. van Dam, ‘Compensatie voor vertraagde passagiers, Analyse van standpunten van
luchtvaartmaatschappijen inzake het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie, januari 2010
(via: www.ceesvandam.info)
 Van Dam 2010b
C.C. van Dam, ‘Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten’, NJB 2010, 547.
 Van Dam 2010c
C.C. van Dam, ‘Kantonrechter Breda gaat naar bekende weg vragen. Analyse van een tussenvonnis
van 20 oktober 2010 (LJN BO1083)’, november 2010 (via: www.ceesvandam.info).
 Dwars 2011
A.M. Dwars, ‘Het recht op nakoming in artikel III.-3:302 DCFR’, NTBR 2011/42
 Haak 2010;
K.F. Haak, ‘De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht’, TvPr.
2010, p. 493-520.
 Hartlief 2006
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 69
















T. Hartlief, ‘Schadevergoedingsrecht’, in J. Spier e.a. verbintenissenrecht uit de wet en
schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2006
Hindriks 2011
G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg,’ TvCH 2011-6, p. 247-248
Van der Hoeven-Oud 2008
J.M.T. van der Hoeven-Oud en B.J. Broekema-Engelen, ‘Artikelsgewijze commentaar,
Verbintenissenrecht’, artikel 6:75, Deventer: Kluwer, 2008, nr. 13
De Jong 2004
G.T. de Jong en C.J.H. Brunner, ‘Verbintenissenrecht Algemeen’, Deventer: Kluwer 2004, p. 164-166
Keirse 2009
A.L.M. Keirse, ‘De boot gemist, aanspraak op vergoeding van tevergeefs gemaakte kosten’,
Contracteren juni 2009 (nr. 2), p. 33-39
Komter 1994
M. L. Komter, ‘Moraal en dwang in de rechtszaal’, Tijdschrift voor Crimmologie 1994, blz. 199 e.v.
Krans 1999
H.B. Krans, ‘Schadevergoeding bij wanprestatie (diss. Leiden)’, Deventer: Kluwer 1999, p. 247-260
Lenaerts e.a. 2003
K. Lenaerts & P. van Nuffel, ‘Europees recht in hoofdlijnen’, Antwerpen-Apeldoorn: Maklu 2003, p.
130-134
Lindenbergh 2008
S.D. Lindenbergh, ‘Vaststelling van schade en de rol van de deskundige daarbij’, Deventer: Kluwer
2008
Mok 2010
M.R. Mok, ‘Het arrest Sturgeon: een reactie’, NJB 2010, 961.
Olthof 2007
M.M. Olthof, ‘Tekst & Commentaar Burgerlijk Wetboek ’, Deventer: Kluwer 2007.
Schiffeleers 1973
J.G.M.L. Schiffeleers, ‘Enige opmerkingen over de vergoeding van ideële schade in het ontwerp BW’,
WPNR 5221 (1973), p. 261-265
Spanjaard 2010
J.H.M. Spanjaard, ‘Langdurige vertraging van de vliegreis: uitstel is in EU-verordening voor het recht
op vergoeding gelijk aan afstel’, Contracteren 2010, p. 47-53
Speijer 2007
E.L. Speijer, ‘Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?’, TvC 2007, p.
184-197.
Speijer 2009
E.L. Speijer, ‘Gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen’, NtEr nr. 6 Juli 2009, p. 220-227
Staudinger 2010
A. Staudinger, ‘Das Urteil des EuGH in den Rechtssachen Sturgeon und Böck. Über den Wolken
muss die Freiheit (zur Rechtsfortbildung) wohl grenzenlos sein, ReiseRecht aktuell 2010, p. 10-14.
Visscher 2011
L.T. Visscher, ‘Vergoeding van ‘verlies van tijd’ als ander nadeel’, publ. AV&S nr. 2 juli 2012, p. 96101
Jurisprudentie
HvJ EG/EU:
 HvJ EG 10 mei 2001, nr. C-203/99, (Veedfald/Århus Amtskommune).
 HvJ EG 12 maart 2002, nr. C-168/00 (Simone Leitner/TUI Deutschland GmbH & Co. KG).
 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, NJ 2006, 372, S&S 2006, 121 (IATA en ELFAA).
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 70
 HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia –
Linee Aeree Italiana SpA).
 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, NJ 2010, 137 (Sturgeon/Condor en Böck/Air
France).
 HvJ EG 6 mei 2010, nr. C-63/09 (Walz/Clickair SA).
 HvJ EG 13 oktober 2011, C-83/10 (Sousa Rodríguez e.a. / Air France SA).
 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA).
Overige jurisprudentie:































HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714.
HR 13 januari 1995, NJ 1997, 366 (Ontvanger/Bos).
HR 21 februari 1997, NJ 1999,145 (Wrongful Birth).
HR 17 november 2000, NJ 2001,215 (Druijff/B.C.E. Bouw).
Hof Leeuwarden, 2 mei 2001, LJN AE0846.
HR 7 december 2001, NJ 2002, 26.
HR 20 september 2002, NJ 2004, 112 m.nt. J.B.M. Vranken (Coma).
HR 25 oktober 2002, NJ 2003, 171 (Heeze-Leende/Lammers).
HR 28 maart 2003, NJ 2003, 389.
Hof ’s-Hertogenbosch, 22 april 2003, LJN AF9125.
HR 9 mei 2003, NJ 2005, 168.
HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma.
Rb. Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276.
Rb. Arnhem 14 maart 2007, LJN BA1802 (NJF 2007, 297).
Rb. Arnhem, 13 augustus 2007, LJN BB2079.
Rb Haarlem 19 september 2007, LJN BB3974.
Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN BB7472.
HR 30 november 2007, NTFR 2008, 33 (m.nt. E. Thomas).
HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma.
Rb. Haarlem 22 april 2009, LJN BI3210.
Rb. Haarlem 6 mei 2009, LJN BJ2449.
Rb. Haarlem 27 januari 2010, LJN BL7296.
Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN BM 5267.
Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN BL6559.
Rb. ’s-Gravenhage 22 september 2010, LJN BP8499.
Rb. Breda 20 oktober 2010, LJN BO1083, VR 2010, 84.
Rb. Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630.
Rb. Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842.
HR 25 maart 2011 LJN BP 1410.
Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN BR6267.
Rb. ’s-Hertogenbosch, 19 januari 2012, LJN BV 1931.
“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?
Pagina 71