lessen in cmr van oosterburen

CMR-LESSEN VAN ONZE OOSTERBUREN
Mr W.G.B. Neervoort
(Bart Neervoort is werkzaam bij Van Traa Advocaten, Rotterdam)
Wat doen de Duitsers?
Hoewel Duitsland onze grootste handelspartner is en Duitsland de grootste afnemer van de
Nederlandse logistieke dienstverlening, is het in de transportrechtpraktijk niet populair om de
blik op het Oosten te richten. Dat is om verschillende redenen jammer:
-
de Duitse handboeken ontsluiten op eenvoudige en zeer lezenswaardige wijze het
gedachtegoed van de Duitse transportrechtjuristen zoals Koller1, Helm2, Herber,3 Thume4
en Basedow5.
-
mede doordat het procederen in Duitsland veel sneller gaat dan in welk ander CMR-land
ook en mede doordat het procederen relatief minder kostbaar is dan elders6 is er een
overvloed aan rechtspraak in CMR-zaken.
-
het goeddeels door praktijkjuristen gevulde tijdschrift TransportRecht7 bevat een grote
hoeveelheid uitspraken over de meest uiteenlopende onderwerpen. De uitspraken worden
net zoals bij Schip & Schade ingezonden aan, en voor publicatie geselecteerd door een
redactie bestaande uit praktijkjuristen; anders dan bij ons echter dient de inzender
(advocaat of rechter) zelf de zgn. Leitsatz te schrijven en mee te zenden.8 Men beperkt
zich daarbij overigens tot een korte weergave van de relevante rechtsvragen. Gevolg
hiervan is dat de uitspraken veel sneller voor de rechtspraktijk beschikbaar komen dan bij
ons. Uitspraken worden vaak door de inzender of door de redactieleden voorzien van een
kort commentaar.9
1
TransportRecht, Kommentar 2004
Frachtrecht II, 2002
3
CMR, Internationales Straßertransportrecht Kommentar
4
Kommentar zum Transportrecht, 2000
5
Münchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch
6
Het RechtsanwaltsVergütungsGesetz dat op 1 juli 2004 het BRAGO heeft vervangen kent net als het BRAGO
een systeem van forfaitaire kosten van rechtsbijstand (volgens een soort liquidatietarief met puntensysteem) en
100% vergoeding van kosten bij een kostenveroordeling
7
Sinds kort zijn de nummers 1994-2002 ook op CD-rom verzameld en via een zoekmachine eenvoudig te
vinden.
8
Ongepaste zelfingenomenheid bij gewonnen zaken of bitterheid bij verloren zaak weet men daarbij
verrassenderwijs goed te onderdrukken!
9
In de Nederlandse praktijk wordt dat node gemist. Daar in Schip & Schade ook uitspraken worden
gepubliceerd, die dogmatisch slecht onderbouwd of eenvoudig onjuist zijn, verhoogt publicatie zonder
commentaar veelal de rechtsonzekerheid, terwijl - naar ik meen - publicatie juist het tegenovergestelde doel zou
moeten dienen
2
2
-
de Duitse wetgever en het Bundesgerichtshof hebben oplossingen gevonden voor
prangende vragen, waarmee in de praktijk van het Nederlandse wegvervoer na jaren nog
immer wordt geworsteld.
Doel van deze overpeinzing is om het Duitse wegvervoerrecht voor Nederlandse transportrechtjuristen wat te ontsluiten en hun aan te sporen om vaker te kijken wat zich over onze
oostgrens op dit gebied afspeelt.10
Expeditie of vervoer?
Nog altijd is in Nederland het expeditieverweer zeer populair. De papieren vervoerder, die
wordt aangesproken tot vergoeding van schade als gevolg van verlies of beschadiging van de
vervoerde goederen voert het verweer dat hij zich slechts als expediteur heeft verbonden om
de goederen te doen vervoeren11. Als expediteur zou hij immers niet behoeven in te staan voor
het behoud van de goederen tijdens door hem geregeld transport. Hij zou enkel aansprakelijk
kunnen zijn wegens de niet-behoorlijke nakoming van zijn verplichtingen als expediteur. Dat
laatste doet zich voor als hij bijvoorbeeld een apert onbetrouwbare of ondeskundige
vervoerder heeft ingeschakeld, onvolledige of onjuiste instructies aan deze vervoerder heeft
gegeven, etc.
In de rechtspraak wordt bij de beoordeling van het expeditieverweer meestal de bewijslast
omgekeerd ten nadele van de expediteur/vervoerder12. Een overeenkomst met betrekking tot
het vervoer van goederen wordt geacht een vervoerovereenkomst te zijn, tenzij de
aangesprokene bewijst dat hij als expediteur contracteerde.
10
Deze overpeinzing is ontstaan ter gelegenheid van het door mij bijgewoonde door de Duitse Anwaltskammer
georganiseerde seminar Internationales Speditions- und Frachtrecht in Graz (A) in juni 2004.
11
Expeditie is immers de overeenkomst tot het doen vervoeren (zie art. 8:60 BW).
12
Hof Den Haag, 19 maart 1991, S&S 1992, 108 en 4 augustus 1993, S&S 1994, 2. Dogmatisch lijken mij de
uitspraken overigens niet helemaal juist. Er zou geen bewijslastomkering moeten plaatsvinden op grond van de
redelijkheid en billijkheid. Die mogelijkheid is immers gegeven voor de situatie van bijvoorbeeld
ongelijkwaardige partijen (arts/patiënt) of door de wederpartij veroorzaakte bewijsnood. Beter kan de rechter
zich bedienen van de “voorshands bewezen behoudens tegenbewijs”-constructie: De expediteur/vervoerder
wordt geacht de gemotiveerde stellingen van de eiser niet voldoende onderbouwd/gemotiveerd te hebben
weersproken, zodat de stellingen van de eiser voor juist worden gehouden, behoudens tegenbewijs door de
expediteur/vervoerder. Als de betwisting door de expediteur/vervoerder nog minder is gemotiveerd/
gedocumenteerd kan de rechter zelfs besluiten hem niet eens tot het leveren van tegenbewijs toe te laten.
3
Voor 1983 werd in de literatuur nog wel het bestaan verdedigd van een soort tussenvorm
tussen vervoerder en expediteur: de transportondernemer13. Deze figuur kenmerkt zich
doordat hij vervoer voor eigen rekening inkoopt en voor eigen rekening verkoopt14. Hij
verbindt zich tegenover zijn opdrachtgevers/kopers niet tot de vervoersprestatie en de
overeenkomst met hem is een overeenkomst sui generis. Zijn aansprakelijkheid wordt echter
wèl beoordeeld als ware hij vervoerder.15
Met boek 8 BW 16 werd de toch al zieltogende transportondernemer definitief ten grave
gedragen. Volgens de memorie van toelichting had de praktijk geen behoefte aan deze aparte
rechtsfiguur. Men verbindt zich – aldus de toelichting - of tot vervoer, of tot expeditie. De
praktijk zou met het onderscheid wel uit de voeten kunnen.17 Hoe anders is het gelopen …18
In het Duitse § 459 Handelsgezetsbuch wordt met het expeditieverweer doeltreffend
afgerekend: als een vaste som in rekening is gebracht (Spedition zu festen Kosten) heeft de
expediteur19 voor wat betreft het vervoer van de goederen de rechten en verplichtingen van
een vervoerder. Gevolg hiervan is dat de Fixkostenspediteur als meestal eerste partij in de
transportketen wordt aangesproken tot vergoeding van ladingschade. Vrijwel alle
expeditiebedrijven zonder eigen wagenpark volstaan dan ook niet met een expediteursaansprakelijkheidsverzekering met CMR-strik, zoals in Nederland gebruikelijk. Zij hebben
een echte vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.
Wat kunnen wij leren van § 459 HGB?
Zonder wetswijziging zal de Nederlandse rechter de Fixkostenspediteur niet zonder meer met
vervoerdersaansprakelijkheid kunnen opzadelen. Wél kan hij binnen het raam van het
procesrechtelijke leerstuk van de gemotiveerde stel- en bewijsplicht een “som ineens”
opvatten als zodanig sterke aanwijzing dat partijen een vervoerovereenkomst sloten en geen
overeenkomst tot expeditie, dat voorshands bewezen wordt geacht de stelling van de eiser dat
13
De grootste voorvechter was mijn leermeester Dorrestein in Recht van het Internationale Wegvervoer, Zwolle
1977 blz. 21.
14
Vaak overigens in omgekeerde volgorde.
15
Het nadeel van deze rechtsfiguur is overigens dat de CMR voor hem niet rechtstreeks en dus niet dwingend
van toepassing is. Een met hem gesloten overeenkomst valt immers niet binnen de reikwijdte van art. 1 CMR.
16
In feite reeds met de invoering als voorterrein van boek 8 BW van de Wet Overeenkomst Wegvervoer
17
Memorie van toelichting, 14049, Parl. Gesch. 8, p. 109 e.v.
18
Digitaal raadplegen van Schip & Schade levert een zeer groot aantal “hits” op bij de trefwoorden “expeditie of
vervoer”
19
In de praktijk genaamd Fixkostenspediteur.
4
sprake was van een vervoerovereenkomst. Dat betekent dat de eiser kan volstaan bij
dagvaarding te stellen dat tussen partijen een vervoerovereenkomst werd gesloten, hetgeen
onder meer blijkt uit het feit dat de gedaagde een som ineens als contra-prestatie voor zijn
prestatie heeft geoffreerd/bedongen/berekend. De expediteur die oprecht meent zich
daarentegen slechts als expediteur te hebben verbonden moet dan bij conclusie van antwoord
man en paard noemen: hij moet zijn betwisting van de gesloten vervoerovereenkomst
motiveren en documenteren. Doet hij dit niet, dan dient hij niet eens te worden toegelaten tot
tegenbewijslevering en dient de rechter uit te gaan van een vervoerovereenkomst. Doet hij dit
wel, dan moet aan het berekenen van een “som ineens” dermate veel gewicht worden
toegekend, dat de weegschaal bij de waardering van de gemotiveerde stellingen van partijen,
in het voordeel van de wederpartij van de “expediteur” omslaat: de expediteur moet hetgeen
voorshands aannemelijk wordt geacht ontkrachten en dus bewijzen dat geen vervoerovereenkomst werd gesloten.
Ik realiseer mij dat dit een breuk is met het verleden. Immers, de vaste som is meestal maar
één van de vele beoordelingscriteria die in de rechtspraak worden gehanteerd20. Er bestaat in
deze criteria geen rangorde. Tóch biedt reeds het huidige materiële bewijsrecht de rechter
voldoende gereedschap op de “som ineens” als belangrijkste criterium te hanteren bij
beantwoording van de vraag of de gedaagde heeft voldaan aan zijn gemotiveerde stelplicht.
Men lijkt soms wel te zijn vergeten dat expeditie vroeger in het Wetboek van Koophandel
was geregeld in het hoofdstuk betreffende tussenpersonen in handel en vervoer. De expediteur
is in feite niets anders dan een commissionair in vervoer21. De echte expediteur is een
doodgewone tussenpersoon, een transportbemiddelaar.22 Is het denkbaar dat degene die op
eigen naam goederen inkoopt en deze met winst voor een som ineens verkoopt wegkomt met
het verweer dat hij “slechts” tussenpersoon was? Nee toch? Is het denkbaar dat degene die een
onroerende zaak aanbiedt en verkoopt voor een som ineens wegkomt met het verweer dat hij
slechts tussenpersoon (makelaar) was voor de koper, terwijl die koper zich dat nota bene niet
heeft gerealiseerd? Nee toch? Laten wij ophouden het expeditieverweer in procedures te
serieus te nemen en laten wij in navolging van onze Oosterburen de gedaagde die een som
20
Zie Haak 2001 (T & C BW), art. 8:60 aant. 1.
Het is niet toevallig dat de expediteur in Frankrijk commissionnaire de transport en in Belgë vervoerder/
commissionair wordt genoemd.
22
Let wel, expeditie bedrijven plegen zich in de praktijk bezig te houden met veel meer dan gewone expeditie.
Slechts een zeer beperkt deel van hun werkzaamheden omvat expeditie in de zin der wet.
21
5
ineens heeft geoffreerd/berekend bij een overeenkomst ter zake van vervoer aanmerken als
vervoerder, behoudens het in de praktijk overigens uitzonderlijke geval, dat hij zich op voor
de opdrachtgever kenbare wijze echt enkel heeft gepresenteerd als transportbemiddelaar23 en
zulks door het leveren van tegenbewijs ook aantoont.
Bewijs van goede ontvangst
De CMR bevat enkele regels van uniform materieel bewijsrecht.24
In zoverre heeft de rechter niet de vrijheid om de anders toepasselijke regels van nationaal
bewijsrecht toe te passen.25 Zo regelt art. 9 (2) CMR de bewijskracht van de vrachtbrief: bij
gebreke van gemotiveerde schriftelijke voorbehouden van de vervoerder op de vrachtbrief bij
inontvangstneming van de goederen wordt de vervoerder vermoed de goederen en hun
verpakking in uiterlijk goede staat te hebben ontvangen, behoudens door hem te leveren
tegenbewijs.
Over de innerlijke staat bevat de CMR geen bewijsvermoeden. Daarvoor geldt dus de in
vrijwel ieder nationaal materieel bewijsrecht voorkomende hoofdregel dat de bewijslast van
de posita van zijn vordering rust op degene die zich op de rechtsgevolgen van die posita
beroept.26 De ladingbelanghebbende, die bijvoorbeeld stelt dat van de ter bestemming
afgeleverde 480 dozen met aanvankelijk elk 10 cartons bij aflevering een deel maar halfvol
bleek te zijn, zal dus moeten bewijzen dat de dozen bij inontvangstneming door de vervoerder
elk 10 cartons hebben bevat.
Hoe anders is het bij onze Oosterburen:
door het BGH is een bijzondere regel van bewijsrecht geformuleerd ten gunste van de
professionele (“Kaufmann”) verlader/afzender:27
als (pallets) dozen inhoudende cartons door een wegvervoerder met bijbehorende facturen en
paklijsten in ontvangst zijn genomen ten vervoer, worden de dozen vermoed het aantal
23
Dit zou een aanzienlijke vermindering van procedures en/of processuele verwikkelingen opleveren, met alle
vermindering van juridische kosten en rechterlijke werklast van dien; voorwaar een uit maatschappelijk oogpunt
aantrekkelijk vooruitzicht!
24
Materieel bewijsrecht betreft de regels van bijvoorbeeld bewijslastverdeling en bewijskracht. Voor het formele
bewijsrecht dat bijvoorbeeld regelt wie bekwaam of bevoegd is als getuige, op welke wijze getuigen worden
gehoord, hoe de eed wordt afgelegd etc. moet men niet te rade gaan bij de CMR, maar bij de lex fori.
25
Het aanvullend toepasselijke nationale bewijsrecht is naar Nederlands IPR het bewijsrecht van de lex causae,
niet de lex fori. Procespartijen en rechters lijken zich dit in de praktijk echter niet steeds te realiseren..
26
De regel wordt in de praktijk wel minder nauwkeurig geparafraseerd als: “Wie stelt, bewijst”.
27
BGH, 24-10-2002. TranspR. 2003, 156.
6
cartons te hebben bevat dat in de paklijsten staat vermeld, zulks behoudens door de
vervoerder te leveren tegenbewijs.
Zo’n algemene regel gaat veel te ver. Naar Nederlands materieel bewijsrecht kan toepassing
van de regels van gemotiveerde stel- en bewijsplicht er onder bepaalde omstandigheden wel
toe leiden dat behoudens door de vervoerder te leveren tegenbewijs wordt vermoed dat de
dozen daadwerkelijk vol waren. Dat kan echter enkel op basis van de omstandigheden van het
betreffende geval en met inachtneming van de (mate van motivering van de) stellingen van
partijen. Deze bij onze Oosterburen ontwikkelde regel verdient bepaald geen navolging in
Nederland. Misschien heeft het BGH de regel gebaseerd op het wellicht vermeend algemeen
bekende feit dat Duitsers gründlich zijn, alles goed documenteren en geen fouten maken!?.
Maar het BGH schiet met deze regel wel erg door ten gunste van de ladingbelanghebbende.
Onbeperkte aansprakelijkheid
Datzelfde doet zich ook voor met de toepassing van art. 29 CMR. Dit artikel ontneemt – zo is
bekend – de vervoerder het recht om zich te beroepen op de limitering van aansprakelijkheid,
indien de schade door hem of zijn ondergeschikten of hulppersonen opzettelijk is
veroorzaakt, of door zijn/hun handelen of nalaten, dat naar de lex fori wordt gelijkgesteld met
opzet. In Nederland is de opzet-synoniem in art. 8:1108 BW: roekeloos handelen met de
wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zal voortvloeien.28 In Duitsland werd voorheen
grobe Fahrlässigkeit als opzet-synoniem aangemerkt. Met het TransportReformGesetz van
1998 werd echter het HGB ingrijpend gewijzigd en werd in § 435 HGB als opzet-synoniem
hetzelfde criterium geïntroduceerd als bij ons: “leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein
Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird”. Toepassing van hetzelfde criterium leidt in
Duitsland echter tot vrijwel tegenovergesteld resultaat. Ongelimiteerde aansprakelijkheid is
vrijwel hoofdregel geworden, gelimiteerde aansprakelijkheid vrijwel uitzondering.29 Hoe
heeft het zover kunnen komen?
Anders dan bij ons wordt het vereiste waarschijnlijkheidsbewustzijn geobjectiveerd. Het
criterium wordt normatief toegepast: als de vervoerder of zijn werknemer of Erfüllingsgehilfe
In twee arresten van 5 januari 2001 gaf de Hoge Raad als leidraad dat van zodanige “bewuste roekeloosheid”
sprake is indien de kans dat de schade door het roekeloze handelen of nalaten zou intreden objectief bezien
aanmerkelijk groter was dan de kans dat geen schade zou intreden én de vervoerder of zijn ondergeschikte/
uitvoeringshulp zich subjectief bezien daarvan bewust was, maar zich desondanks daardoor niet heeft laten
weerhouden. Hoge Raad 5 januari 2001, S&S 2001, 61 en 62
29
Zie Neumann, Die unbeschränkte Haftung des Frachtführers nach § 435 HGB, TranspR. 2002, 413.
28
7
zich heeft gedragen op een wijze waarbij elk weldenkend mens zich had moeten realiseren dat
zulks tot schade zou kunnen leiden, is reeds aan het criterium voldaan. Door vervolgens het
gedrag van elk weldenkend mens normatief en feitelijk in te vullen, komt de rechter al snel tot
onbeperkte aansprakelijkheid. De Duitse rechter is aldus bijzonder “Ladungfreundlich”en lijkt
er geen enkele moeite mee te hebben dat hij uit de pas loopt bij rechters in andere CMRlanden, waardoor de door de CMR beoogde uniformiteit ver is te zoeken.30
Het in Nederland gehanteerde opzet-synoniem met de uitleg die de Hoge Raad daaraan heeft
gegeven strijdt voor sommigen met hun rechtsgevoel. Misschien is inderdaad de Hoge Raad
wel een beetje doorgeschoten. Het BGH verdient echter op dit punt bepaald geen navolging.31
Bevoegde rechter
Het verschil in uitkomst van procedures in Nederland en Duitsland heeft geleid tot
forumshopping op grote schaal: vervoerders die bij verlies of beschadiging van vervoerde
goederen een rechtsvordering in Duitsland vrezen, nemen zelf het initiatief door in Nederland
een procedure te beginnen tegen alle potentiële claimanten32 waarin zij vorderen dat de
rechter voor recht verklaart, dat zij niet aansprakelijk zijn, althans dat zij gerechtigd zijn om
zich te beroepen op de CMR-limiet. Dat is mogelijk omdat in art. 31 CMR een bijzondere
bevoegdheidsregeling wordt gegeven, die afwijkt van de EEX-Verordening: behalve de
rechter van de woonplaats van de gedaagde is ter keuze van de eiser bevoegd – kort gezegd –
de rechter in het land van inontvangstneming van de goederen door de vervoerder alsmede de
plaats bestemd voor de aflevering.
Het logische gevolg is dat de gedaagde voor wiens rekening de schade is gekomen zich tegen
de vordering van de vervoerder verweert en op zijn beurt een tegenvordering instelt tot
vergoeding van de ladingschade. De kans dat de rechter de vervoerder veroordeelt tot
vergoeding van de volledige schade is in het licht van de rechtspraak van de Hoge Raad
gering33.
30
Dit laatste verwijt valt in de ogen van anderen uiteraard ook onze Hoge Raad ten deel.
Als gevolg van deze Duitse rechtspraak is het voor expediteurs en vervoerders in Duitsland veel moeilijker
geworden om hun aansprakelijkheid deugdelijk te verzekeren. Eind 2001 zijn de polissen van vervoerders- en
expediteursaansprakelijkheid en bloc opgezegd en op de ongunstiger condities per 2002 opnieuw gesloten.
32
Dat zijn opdrachtgever/afzender, geadresseerde, ladingbelanghebbende en eventueel gesubrogeerde
verzekeraars.
33
Zie noot 2.
31
8
Als de plaats van inontvangstneming ten vervoer of de plaats bestemd voor de aflevering was
gelegen in Duitsland zou de schadelijder zijn vordering in plaats van in reconventie in
Nederland veel liever in Duitsland aanhangig maken. De vraag is echter of zulks mogelijk is,
als de vervoerder met zijn vordering “de zaak” al aan de Nederlandse rechter heeft
voorgelegd.
De CMR kent in art. 31 (2) een eigen regeling voor litispendentie en connexiteit: is bij een in
lid 1 aangewezen bevoegde rechter in het ene land reeds een vordering aanhangig, dan kan
tussen dezelfde partijen over dezelfde zaak geen nieuwe vordering worden ingesteld bij de
bevoegde rechter in een ander land, zulks tenzij de uitspraak van de rechter van het ene land
niet vatbaar is voor tenuitvoerlegging34 in het andere land. De ratio is duidelijk: het
voorkomen van tegenstrijdige beslissingen. Het zal geen verwondering wekken dat Duitse
ladingbelanghebbenden en hun advocaten weinig ophebben met de in hun ogen "holländische
Trick”, die hun de mogelijkheid ontneemt om met doorbreking van de limiet de volledige
schade vergoed te krijgen. Zij hebben dan ook niettegenstaande de eerder door de vervoerder
in Nederland aanhangig gemaakte verklaring voor recht procedure op hun beurt in Duitsland
procedures aangespannen tegen een vervoerder. De regeling van litispendentie en connexiteit
in de CMR stond volgens hen daaraan niet in de weg. Als eerste argument werd daarbij
aangevoerd dat een Nederlands declaratoir nimmer voor tenuitvoerlegging vatbaar is, noch in
Nederland, noch in Duitsland.35 Derhalve zou de situatie van twee strijdige voor
tenuitvoerlegging vatbare vonnissen zoals bedoeld in art. 31 (2) CMR zich niet voordoen.
Bovendien, zo luidde het tweede argument, was de bijzondere bevoegdheidsregeling in art. 31
(1) CMR geschreven voor degene die echt iets van de gedaagde te vorderen heeft. De regeling
zou dus wel gelden voor de vervoerder die een vrachtvordering instelt en voor de
ladingbelanghebbende die een vordering tot vergoeding van de ladingschade instelt, doch niet
voor de vervoerder (of de ladingbelanghebbende) die een (negatieve) verklaring voor recht
verlangt.
Beide argumenten werden door het BGH in een recente uitspraak36 verworpen.
Het BGH gaf echter verrassend met een eigen derde argument ladingbelanghebbenden wèl
hun zin.37 De ratio van de bevoegdheidsregeling van art. 31 (1) CMR is – aldus het BGH – de
Let wel: er staat niet “voor erkenning en tenuitvoerlegging, zoals in de EEX-Vo.
Dit standpunt werd in een vergelijkbaar geval in Engeland door de Court of Appeal verworpen. Merzario vs
Leitner; Court of Appeal 23 January, 2001
36
BGH, 20.11.2003. TransportR. 2004, 77
34
35
9
partij die iets van zijn wederpartij te vorderen heeft de keuze te laten voor welk van de
bevoegde rechters hij zijn vordering brengt. Met die ratio verdraagt zich niet dat het
keuzerecht hem zou kunnen worden ontnomen doordat de wederpartij elders eerder een
procedure zou kunnen beginnen tot het verkrijgen van een verklaring voor recht.
De uitspraak is merkwaardig. Het stelt het belang van één der partijen boven het blijkens de
considerans algemeen erkende vooropstaande doel van de CMR van uniformiteit in alle
verdragslanden. Het resulteert in de praktisch vreemde situatie dat de vervoerder in een
procedure in het ene land beperkt aansprakelijk wordt geacht en in het andere land onbeperkt
aansprakelijk.
Hoe moet de Nederlandse rechter in zo’n geval nu omgaan met een verzoek tot
tenuitvoerlegging van een Duits vonnis? Die situatie zal zich vermoedelijk in de nabije
toekomst gaan voordoen. Het lijkt mij ondenkbaar dat de Nederlandse rechter de
tenuitvoerlegging van het vonnis toestaat. Art. 31 (3) CMR noemt weliswaar anders dan art.
34 EEX-Vo. niet de weigeringsgronden strijd met de openbare orde38 of strijd met een
rechterlijke beslissing in het land waar het verlof wordt gevraagd.39 Dat lijken mij echter
zulke vanzelfsprekende uitgangspunten dat de exequatur-rechter desverlangd het verzoek
hieraan zal kunnen toetsen. Men dient zich in dit verband te bedenken dat de tekst van de
CMR is vastgesteld in 1956, toen het internationale executierecht nog in de kinderschoenen
stond. De opstellers kunnen eenvoudig de thans ontstane situatie niet hebben voorzien. Doel
en strekking van de CMR als uniforme regeling brengen met zich mee dat art. 31 (3) CMR
wordt “ingekleurd” en waar het lacunes vertoont “ingevuld” door de EEX-Vo.40
De toekomst zal uitwijzen of Duitse vonnissen in Nederland ten uitvoer gelegd zullen kunnen
worden. Intussen zal de huidige praktijk van het vragen van een verklaring voor recht in
Nederland vermoedelijk worden gecontinueerd, behalve waar het vervoerders betreft met
activa in Duitsland.41
37
Zie hierover K.F. Haak, Jurisprudentieperikelen in het internationaal wegvervoer; het einde aan het sprookje
van de verklaring van recht, ETL 2004, 137.
38
Art. 34 (1) EEX-Vo.
39
Art. 34 (3) EEX-Vo.
40
Zie over de aanvullende werking van de EEX-Vo. ten opzichte van de CMR P. de Meij, Samenloop van CMRVerdragen en EEX-Verordening.
41
Op het eerste gezicht lijken dat er wellicht vele. De meeste Nederlandse vervoerders hebben echter hun
wagenpark niet zelf in eigendom.
10
Bewijs van limiet doorbrekende omstandigheden
Het Duitse procesrecht legt net als het onze op de gedaagde de verplichting om zijn
ontkenningen te motiveren (en te documenteren).42 In vervoerszaken wordt daarmee enigszins
tegemoet gekomen aan het bezwaar dat op de eiser de bewijslast rust van omstandigheden die
kunnen leiden tot doorbreking van de limiet, terwijl die omstandigheden zich meestal buiten
zijn gezichtsveld hebben afgespeeld. In Nederland is de rechter de eiser in vervoerszaken al
een enkele keer tegemoet gekomen.43 De stelplicht en bewijslast van opzet of daarnmee gelijk
te stellen schuld, rust krachtens de hoofdregel van art. 177 Rv. op de eiser, maar de
vervoerder dient ter motivering van zijn betwisting de processuele wederpartij voldoende
feitelijke gegevens te verschaffen om deze aanknopingspunten voor bewijslevering te
verschaffen. Verzuimt hij dit te doen, dan is de meest verregaande consequentie dat de rechter
de betwisting als onvoldoende gemotiveerd passeert zodat bewijslevering niet eens meer aan
de orde is. Minder verregaand, maar in de praktische uitwerking voor de vervoerder bijna
even “dodelijk” is de consequentie dat de rechter op basis van de gemotiveerde stellingen van
beide partijen het bewijs van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld voorshands geleverd
acht, behoudens door de vervoerder te leveren tegenbewijs.
In Duitsland gaat men veel verder. De vervoerder, die bij verlies van de goederen geen
opheldering kan verschaffen wordt reeds om die reden onbeperkt aansprakelijk geacht.
Onderstaand (vrij vertaald) citaat uit een recente uitspraak van het BGH44 spreekt voor
zichzelf.
“Volgens de rechtspraak van het BGH inzake ADSP-CMR aansprakelijkheid rust in beginsel
op de eiser de stelplicht en bewijslast van een grove onzorgvuldigheid opleverend handelen
van de wederpartij. Aan deze stelplicht voldoet hij echter reeds dan, als datgene wat hij
voorbrengt naar de omstandigheden van het geval bewuste roekeloosheid in de zin van § 435
HGB dicht benadert en alleen de Fixkostenspediteur kan bijdragen aan opheldering van de in
zijn domein ontstane schade. Hetzelfde geldt als datgene wat in de procedure is komen vast te
staan aanknopingspunten biedt voor deze schuldvorm. In dat geval mag de gedaagde ter
vermijding van processuele nadelen zich niet beperken tot het louter bestrijden van het door
42
art. 21 en 22 Rv. en § 139 ZPO
Zie Sainath/KLM, Hof Amsterdam, 17 augustus 2000, S&S 2001, 140 en DHL/Landis, Rechtbank Den Haag ,
10 april 2002, S&S 2003, 104, Pax/Sony, Rechtbank Breda, 7 mei 2002, S&S 2002, 122 en Grobortz/Philips,
Hof Leeuwarden, 9 april 2003 (ongepubl.)
44
BGH, 5.6.2003, TransportR. 2003, 469, herhaald in BGH, 9.10.2003, TranportR. 2004, 175.
43
11
de eiser gestelde. Hij is veeleer gehouden het gebrek aan informatie van de eiser aan te vullen
door gedetailleerde informatie te verschaffen over de gang van zaken tijdens het transport en
de getroffen preventiemaatregelen (vaste rechtspraak; vgl. BGHZ 127, 275, 283 f.; 129, 345,
349f; BGH URT v. 25.9.1997-I ZR 156/95, TransportR. 1998, 262, 263f. = versr. 1998,
657mw,N). Komt hij deze verplichting niet na, dan kan afhankelijk van de omstandigheden
van het betreffende geval de conclusie van gekwalificeerde schuld gerechtvaardigd zijn (vgl.
BGH, Urt. v. 6.10.1994-I zr. 1792/92, TransportR. 1995, 106, 110 = versr. 1995, 320 mw.N.,
zu §15 Abs. 2 Gü KUMT; BGHZ 127, 275, 284).
Deze uitgangspunten voor bewijslastverdeling heeft het Bundesgerichtshof ook in het kader
van internationaal luchtvervoer ten aanzien van de verdergaande aansprakelijkheid van de
luchtvervoerder volgens art. 25 Verdrag van Warschau in de versie van Den Haag 1955
(VvW 1955) aangenomen. (Vgl. BGHZ 145, 170, 183 ff, waarvan de omschrijving van
gekwalificeerde schuld in de Duitse vertaling in §435 HGB is overgenomen…)
De cassatieklacht dat de rechtspraak over aansprakelijkheid van de Fixkostenspediteur voor
grove schuld in zijn organisatie wegens onvoldoende gemotiveerd verweer ter zake van de in
zijn sfeer liggende omstandigheden in de praktijk zou neerkomen op een bewijslastomkering
is niet gegrond. De ophelderingsplicht bestaat immers slechts dan, wanneer het processuele
debat aanknopingspunten voor “Organisationsverschulden” biedt. De bewijslast dat de
verweten “Organisationsablauf” het verwijt van gekwalificeerde schuld in de zin van §435
rechtvaardigt, blijft rusten op de eiser.
Het door het BGH ontwikkelde en hierboven verwoorde systeem verdient navolging in ons
land. Het past in de regels van ons eigen materiële bewijsrecht. Het komt de
ladingbelanghebbende tegemoet in zijn bewijsnood, door de vervoerder te verplichten
opheldering te verschaffen.
Navolging verdient mijns inziens evenwel niet de wijze waarop het door het BGH
ontwikkelde systeem door de feitenrechter in Duitsland vaak wordt toegepast: waar óók de
vervoerder niet weet hoe en waar de goederen zijn verloren gegaan wordt hij zonder veel
omhaal onbeperkt aansprakelijk geacht. Het systeem schiet daarmee zijn doel voorbij. Ik zou
menen dat het systeem is bedoeld om de vervoerder te dwingen openheid van zaken te geven.
Het mag immers niet zo zijn dat de vervoerder zich op de limiet kan blijven beroepen als
bijvoorbeeld de goederen door één van zijn ondergeschikten zijn gestolen en hij zijn
motiveringsplicht in de procedure verzaakt. Als de vervoerder echter zelf ook niet weet waar
12
de goederen zijn gebleven en alles vertelt wat hij weet (of via zijn hulppersonen behoort te
weten!) mag de processuele ophelderingsplicht niet worden aangegrepen als middel om de
zwarte piet bij de vervoerder te leggen. Via het formele proces- en bewijsrecht wordt dan een
resultaat bereikt dat strijdig is met het materiële recht.
Ongelimiteerde aansprakelijkheid en medeschuld
Van doorbreking van aansprakelijkheid kan alleen sprake zijn indien de schade door de
vervoerder of zijn ondergeschikten/hulppersonen opzettelijk is veroorzaakt of door handelen
of nalaten dat met opzet moet worden gelijkgesteld. Dat is een uiting van het in elk
rechtstelsel geldende beginsel dat het strijdig is met de openbare orde als iemand ter afwering
van zijn verplichting tot vergoeding van de opzettelijk of quasi opzettelijk veroorzaakte
schade zich zou kunnen beroepen op contractuele of wettelijke bepalingen, die zijn
aansprakelijkheid limiteren. In dit licht is het niet goed denkbaar dat de schadevergoedingsplicht zou kunnen worden verminderd door medeschuld aan de zijde van de rechthebbende.
Als bijvoorbeeld een ten vervoer meegegeven waardevolle zending door de vervoerder of zijn
hulppersonen wordt gestolen of door aan opzet gelijk te stellen schuld van de vervoerder of
zijn hulppersonen verdwijnt, kan de vervoerder zich niet ter vermindering van zijn
vergoedingsplicht erop beroepen dat de goederen als waardezending ten vervoer hadden
moeten zijn meegegeven. Het mag zo zijn, dat een waardezending door vervoerders met meer
zorg wordt behandeld en de keuze om de goederen niet als waardezending te laten vervoeren
moge dan wellicht mede causaal zijn geweest voor de schade, maar ik zou menen dat het de
vervoerder niet vrij staat om zich daarop te beroepen. Ook de dief kan zich immers niet
beroepen op medeschuld van de onvoorzichtige auto-eigenaar, die de sleutels in het slot had
achtergelaten.
In Duitsland denkt men daar anders over. De ladingbelanghebbende, die waardevolle
goederen meegeeft aan een pakketvervoerder zonder melding te maken van die hoge waarde,
moet ook bij doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet van de vervoerder een deel van de
schade voor eigen rekening nemen. 45 De verklaring voor dit onderscheid tussen Duitsland en
Nederland is vermoedelijk dat in de praktijk in Duitse procedures bij toepassing van dezelfde
norm (bewuste roekeloosheid) bij de invulling genoegen wordt genomen met een veel lichtere
45
BGH 5.6.2003, zie noot 43.
13
schuldvorm dan in Nederlandse procedures. Deze trend in de Duitse rechtspraak verdient dan
ook geen navolging in Nederland.
Tot slot
Er is voor Nederlandse transportrechtjuristen alle aanleiding om te kijken wat zich op het
gebied van wegvervoerrecht over onze oostgrens afspeelt. Een aantal in het Duitse
vervoerrecht gevonden oplossingen voor prangende vragen verdient navolging in ons land,
maar zeker niet allemaal. Toch moet de Nederlandse transportrechtjurist ook met die minder
geslaagde oplossingen rekening houden in verband met de bevoegdheid van de Duitse rechter
bij vervoer over de weg van en naar Duitsland. In dit artikel is het Duitse wegvervoerrecht
voor Nederlandse transportrechtjuristen enigszins ontsloten, maar het artikel dient vooral als
aansporing voor het blijven volgen van CMR-lessen van onze Oosterburen!
*****