In artikel 5 van de richtlijn is bepaald dat schepen die een

EUROPESE
COMMISSIE
Brussel, 29.3.2016
COM(2016) 167 final
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE
RAAD
over de toepassing van Richtlijn 2009/20/EG betreffende de verzekering van
scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen
NL
NL
1.
INLEIDING
Richtlijn 2009/20/EG1 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekering van
scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (hierna: “de richtlijn” genoemd) is op 29 mei
2009 in werking getreden. De richtlijn heeft tot doel ervoor te zorgen dat alle economische
actoren op verantwoordelijke wijze handelen, de kwaliteit van de koopvaardij te verbeteren en
de veiligheid op zee te waarborgen.
Dit verslag heeft tot doel het Europees Parlement en de Raad te informeren over de toepassing
van de richtlijn, overeenkomstig artikel 8 hiervan.
Het verslag is gebaseerd op de resultaten van een enquête over de toepassing van de richtlijn 2,
die werd uitgevoerd door het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) op
verzoek van de Europese Commissie, evenals op informatie en gegevens van de
inspectiedatabank3 (beter bekend als “THETIS”4), die werd opgericht overeenkomstig artikel
24 van Richtlijn 2009/16/EG5 betreffende havenstaatcontrole, zoals gewijzigd. De Commissie
heeft geen klachten over de richtlijn ontvangen sinds de toepassing ervan (d.w.z. sinds 1
januari 2012)6.
2.
ACHTERGROND
Scheepseigenaren moeten op grond van de richtlijn in de EU een toereikende verzekering
hebben voor hun schepen, zoals onderschreven in resolutie A.898(21) van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO)7, in combinatie met het beginsel van de beperking van
aansprakelijkheid overeenkomstig het Protocol van 1996 bij het Verdrag van 1976 inzake
beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (hierna: “het Verdrag van 1996”
genoemd). In de richtlijn is bepaald dat schepen die de vlag van een lidstaat voeren en
schepen die een vlag van een derde land voeren en een EU-haven binnenvaren (of – in
sommige gevallen – de territoriale wateren van een lidstaat binnenvaren) verzekerd moeten
zijn voor een bedrag dat gelijk is aan het toepasselijke maximumbedrag voor de
aansprakelijkheid overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag van 19968.
1
PB L 131 van 28.5.2009, blz. 128.
In het kader van de enquête werd de toepassing van de richtlijn tussen 1 januari 2012 en 31 december
2014 onderzocht. De enquête bestond uit een vragenlijst die EMSA aan de lidstaten stuurde. 25 lidstaten
antwoordden hierop (ES, LU en NL antwoordden niet).
3
Raadpleeg voor informatie die is verzameld in de periode van 1 januari 2012 tot en met 30 september
2015 bijlagen A, B en C bij dit verslag.
4
http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html
5
PB L 131 van 28.5.2009, blz. 57.
6
Tot 15 december 2015.
7
Resolutie A.898(21) van de Algemene Vergadering van de IMO van 4 februari 2000, “Guidelines on
Shipowners’ Responsibilities in respect of Maritime Claims”.
8
Niet alle lidstaten zijn partij bij het Verdrag van 1996. 23 lidstaten hebben het verdrag geratificeerd,
terwijl AT, CZ, IT, PT en SK dit verdrag nog niet hebben geratificeerd. Dit heeft geen gevolgen voor de
verplichtingen van deze lidstaten uit hoofde van de richtlijn.
2
2
Het Verdrag van 1996 geeft scheepseigenaren (met inbegrip van bevrachters, bedrijfsvoerders
en exploitanten) en bergers het recht om hun aansprakelijkheid te beperken voor verschillende
maritieme vorderingen die verband houden met de exploitatie van een schip. De berekening
van de grenzen in het kader van het Verdrag is gebaseerd op het tonnage van het schip in
kwestie. Met het Verdrag van 1996 werden de aansprakelijkheidsgrenzen verhoogd ten
opzichte van het voorgaande verdrag (het Verdrag van 1976). Deze grenzen werden in 2012
verder verhoogd door de IMO en traden op 8 juni 2015 in werking.
Voor de toepassing van de richtlijn is geen definitie van de term “schip” als zodanig
vastgesteld. De richtlijn is van toepassing op schepen van ten minste 300 brutoton en sluit
“oorlogsschepen, marinehulpschepen of andere schepen die in eigendom zijn van of
geëxploiteerd worden door een staat en voor niet-commerciële overheidsdiensten worden
gebruikt” uit van toepassing. De definitie van “scheepseigenaar” is echter duidelijk beperkt tot
zeeschepen en omvat naast de geregistreerde eigenaar andere personen die verantwoordelijk
zijn voor de exploitatie van het schip9. De richtlijn is dus alleen van toepassing op
zeeschepen. Er moet op worden gewezen dat dit ook geldt voor het Verdrag van 1996, waarin
geen definitie van “schip” is opgenomen en waarvan de toepassing op grond van de definitie
van “scheepseigenaar” ook is beperkt tot zeeschepen. De richtlijn is gebaseerd op het Verdrag
van 1996 en de onderhandelingsgeschiedenis van de richtlijn getuigt van de wens van de
medewetgever om de definities van het Verdrag niet uit te breiden of aan te passen10.
3.
OMZETTING DOOR DE LIDSTATEN
De uiterlijke termijn voor de omzetting van de richtlijn in nationaal recht was 1 januari 2012.
Alle lidstaten hebben de Commissie op de hoogte gesteld van hun nationale
uitvoeringsmaatregelen voor de richtlijn. Sinds 2012 zijn geen meldingen gemaakt van
wijzigingen van de nationale omzettingswetgeving in de lidstaten.
4.
TOEPASSING VAN DE RICHTLIJN
In dit deel van het verslag wordt ingegaan op de toepassing van de richtlijn in volgorde van de
bepalingen ervan. Zoals bepaald in artikel 1, is de richtlijn van toepassing op “bepaalde
aspecten van” de verplichting van scheepseigenaren om een verzekering te hebben voor
maritieme vorderingen. De richtlijn is een aanvulling op de internationale instrumenten die de
wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor specifieke soorten schade regelen 11,
9
Zie 4.1 hieronder.
Zie document 14287/2/08 REV 2 ADD 1, Gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld op 9
december 2008 met het oog op de aanneming van een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen:
http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=en&typ=SET&i=ADV&RESULTSET=1&DOC_ID=14287
/08|14287/*/08&DOC_LANCD=FR&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC
11
In de bijlage bij de richtlijn is een lijst opgenomen met deze instrumenten:
- Het Internationaal Verdrag van 1992 inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door
verontreiniging door olie (CLC 1992);
- Het Internationaal Verdrag van 1996 inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in
samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS-verdrag);
10
3
evenals op de EU- en nationale regels inzake de strafrechtelijke en bestuurlijke
aansprakelijkheid van scheepseigenaren12.
4.1 Toepassingsgebied en definities (artikelen 2 en 3)
In artikel 2 is het toepassingsgebied van de richtlijn vastgesteld op basis van de omvang
(d.w.z. de tonnage) en het soort schepen (d.w.z. oorlogsschepen en schepen die in eigendom
zijn van een staat en voor niet-commerciële overheidsdiensten worden gebruikt, worden
uitgesloten). De toepassing van deze bepalingen levert geen problemen op voor de lidstaten.
In artikel 2, lid 3 van de richtlijn is daarnaast het verband vastgelegd tussen de verplichtingen
uit hoofde van de richtlijn en de verplichtingen uit hoofde van de internationale verdragen
inzake aansprakelijkheid en compensatie, met inbegrip van een verplichte verzekering, die
zijn opgenomen in de bijlage bij de richtlijn. In de richtlijn is uitdrukkelijk bepaald dat ze
desbetreffende internationale verdragen “onverlet” laat. De verplichting tot verzekering die in
de richtlijn is vastgesteld is dus een aanvulling op – en niet in strijd met – de verplichting om
een toereikende verzekering of andere financiële zekerheid te hebben uit hoofde van deze
verdragen in de lidstaten waarin deze verdragen gelden.
De benaderingen van de lidstaten lopen op dit punt uiteen. Dit heeft twee oorzaken. Ten eerste
hebben nog niet alle lidstaten alle internationale verdragen geratificeerd die in de bijlage bij
de richtlijn zijn opgenomen13. Daarnaast hebben de lidstaten gekozen voor verschillende
manieren om artikel 2, lid 3, om te zetten in hun nationale wetgeving. Slechts een paar
lidstaten hebben er voor gekozen om te verwijzen naar deze internationale verdragen en het
verband hiervan met de richtlijn. Andere lidstaten verwijzen daarentegen niet uitdrukkelijk
naar de bijlage bij de richtlijn in hun nationale omzettingsmaatregelen. Hoe het ook zij, de
internationale verdragen en de richtlijn zijn geen tegenstrijdige, maar complementaire
instrumenten en de in de bijlage opgenomen instrumenten zijn een lex specialis ten aanzien
van de specifieke soorten schade waarop zij betrekking hebben en die voortkomen uit
verschillende scheepvaartactiviteiten, d.w.z., het vervoer over zee van olie in tankers, het
vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS), verontreiniging door
bunkerolie en het opruimen van wrakken. In 2008 zijn de lidstaten een strikte verbintenis
- Het Internationaal Verdrag van 2001 inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door
verontreiniging door bunkerolie (Bunkerolieverdrag);
- Het Internationaal Verdrag van Nairobi van 2007 inzake het opruimen van wrakken
(Wrakopruimingsverdrag).
12
De in de bijlage bij de richtlijn opgenomen lijst bevat ook Verordening (EG) nr. 392/2009 van het
Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van
passagiers over zee bij ongevallen. Het oorspronkelijke Commissievoorstel voor een richtlijn betreffende de
wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars beschrijft ook het verband tussen de
richtlijn en de nationale en andere EU-regels inzake de aansprakelijkheid voor scheepvaartactiviteiten (zie
COM(2005) 593 def. en SEC/2005/1517).
13
Volgens de meest recente informatie, die op 5 november 2015 door de IMO bekend werd gemaakt, is de
stand van zaken ten aanzien van de vier internationale verdragen die in de bijlage bij de richtlijn zijn opgenomen
(zie voetnoot 11) in de EU als volgt: 26 lidstaten zijn partij bij het CLC-verdrag van 1992, 0 lidstaten zijn partij
bij het HNS-verdrag, 28 lidstaten zijn partij bij het Bunkerolieverdrag en 6 lidstaten zijn partij bij het
Wrakopruimingsverdrag. De volgende website biedt actuele informatie over de ratificatie van alle IMOverdragen:
http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202015.pdf
4
aangegaan om alle in de bijlage opgenomen verdragen te ratificeren14 en de Commissie zal er
bij de lidstaten op blijven aandringen om op dit punt vooruitgang te boeken15.
Zoals in hoofdstuk 2 hierboven aangegeven, bevat de richtlijn geen definitie van de term
“schip” als zodanig. In het licht van artikel 2, lid 2, en artikel 3, onder a), is het
toepassingsgebied van de richtlijn beperkt tot zeeschepen en worden oorlogsschepen en
andere schepen die in eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een staat en voor nietcommerciële overheidsdiensten worden gebruikt nadrukkelijk uitgesloten. Bovendien houdt
de toepassing op verschillende soorten schepen verband met de omvang van de vlaggenstaaten havenstaatcontrole: de twee handhavingsmechanismen van de richtlijn. Wanneer een schip
in aanmerking komt voor een inspectie in het kader van de havenstaatcontrole
overeenkomstig richtlijn 2009/16/EG kan een controle worden uitgevoerd om de
toepasbaarheid en naleving van de bepalingen van de richtlijn te bevestigen.
Artikel 3 van de richtlijn bevat een definitie van “scheepseigenaar” die in lijn is met het
Verdrag van 1996. Naar het laatstgenoemde instrument wordt ook duidelijk verwezen onder
de definities van de richtlijn als de geconsolideerde tekst van het Verdrag van 1976 inzake
beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, zoals gewijzigd bij het Protocol
van 1996. Tot slot is het begrip “verzekering” op niet-uitputtende wijze gedefinieerd, waarbij
de definitie van verzekering van de IMO-resolutie A.898(21) letterlijk is overgenomen. Deze
resolutie verwijst naar de “aansprakelijkheidsverzekering van het type dat momenteel wordt
verstrekt door de leden van de „International Group of P&I Clubs” als voorbeeld van een
desbetreffende dekking.
4.2 De verplichting een verzekering te hebben (artikel 4)
In artikel 4 van de richtlijn is de verplichting tot toereikende verzekering vastgesteld voor
scheepseigenaren:
a) wier schip de vlag van een lidstaat voert;
b) wier schip een haven binnenvaart die onder de rechtsbevoegdheid van een lidstaat valt; en
c) wier schip wordt geëxploiteerd in de territoriale wateren van een lidstaat, mits de
desbetreffende lidstaat ervoor heeft gekozen dit verkeer op te nemen onder het
toepassingsgebied van de richtlijn en zonder afbreuk te doen aan de regels van het
internationaal recht inzake de onschuldige doorvaart.
In de richtlijn is bovendien bepaald dat de verzekering de vorderingen moet dekken die vallen
onder het toepassingsgebied van het Verdrag van 1996 en waarvoor op grond van dit verdrag
een bovengrens geldt. Het bedrag van de verzekering voor elk schip per incident moet gelijk
zijn aan het toepasselijke maximumbedrag voor de beperking van de aansprakelijkheid
overeenkomstig het Verdrag van 1996.
Document nr. 15859/08 ADD 1, van de Raad van 19 november 2008, “Ontwerp-verklaring van de
lidstaten over maritieme veiligheid”.
15
Met name ten aanzien van het HNS-verdrag heeft de Commissie twee parallelle voorstellen ingediend
waarbij de lidstaten toestemming wordt verleend om, in het belang van de Unie, partij te worden bij het Protocol
van 2010 bij het HNS-verdrag, zie COM(2015) 304 final en COM(2015) 305 final, goedgekeurd op 22 juni
2015.
14
5
De lidstaten moeten in hun hoedanigheid van vlaggenstaat en havenstaat eisen dat
scheepseigenaren voldoen aan de toepasselijke verplichting uit hoofde van de richtlijn. Alle
lidstaten hebben nationale bevoegde autoriteiten aangewezen voor de uitvoering van de
verplichtingen uit hoofde van artikel 4 van de richtlijn.
Wat de uitvoering van de wetgeving in vlaggenstaten betreft, hebben echter slechts een paar
lidstaten aangegeven dat zij nagaan of het relevante verzekeringsbewijs geldig is, met name
om de naleving met betrekking tot de dekking van de aansprakelijkheid te controleren en te
verifiëren16. Ook wat de havenstaatcontrole betreft, hebben niet alle lidstaten een goede
indicatie gegeven van de manier waarop de toereikendheid van het verzekeringsbewijs van
buitenlandse schepen wordt gecontroleerd wanneer deze hun havens binnenvaren. Slechts een
beperkt aantal lidstaten heeft de Commissie meegedeeld dat de geldigheid van het
verzekeringsbewijs wordt gecontroleerd tijdens inspecties in het kader van de
havenstaatcontrole, met name wat de dekking van de aansprakelijkheid betreft.
Wat betreft de mogelijkheid om verzekering verplicht te stellen voor schepen die in de
territoriale wateren van lidstaten varen, meldden verschillende lidstaten dat zij deze vereiste
hebben omgezet in hun nationale wetgeving. De Commissie heeft echter niet voldoende
informatie ontvangen om te kunnen beoordelen hoe deze vereiste door de lidstaten wordt
toegepast17.
4.3 Inspecties en naleving middels havenstaatcontrole (artikel 5)
In artikel 5 van de richtlijn is bepaald dat schepen die een haven van een lidstaat binnenvaren
en een vlag van een andere staat voeren een verzekering moeten hebben die maritieme
vorderingen dekt overeenkomstig artikel 4 van de richtlijn. De lidstaten vervullen hun
verplichtingen als havenstaten in het kader van de richtlijn door inspecties in het kader van de
havenstaatcontrole uit te voeren overeenkomstig Richtlijn 2009/16/EG18.
Hoewel schepen niet op grond van hun verzekeringsstatus aan inspecties in het kader van de
havenstaatcontrole worden onderworpen19, moet bij een inspectie van een schip
overeenkomstig Richtlijn 2009/16/EG ook worden nagegaan of een verzekeringsbewijs aan
16
Eén lidstaat gaf aan de registratieprocedure te gebruiken om de naleving van de verplichting van
scheepseigenaren te controleren en een andere lidstaat meldde dat relevante controles worden uitgevoerd in
kantoren van scheepseigenaren.
17
Slechts één lidstaat gaf aan dat de controle van de verzekering van schepen die een buitenlandse vlag
voeren in hun territoriale wateren viel onder de verantwoordelijkheid van beheersystemen voor de
kustscheepvaart (VTS).
18
Enkele lidstaten hebben aangegeven dat zij inspecties in het kader van de havenstaatcontrole uitvoeren
volgens een nationale regeling om de naleving van de specifieke vereisten van de richtlijn te bevestigen.
19
De frequentie van de inspecties in het kader van de havenstaatcontrole varieert op basis van het gevaar
dat een schip vormt; de gevaarlijkste schepen worden het vaakst geïnspecteerd, terwijl de schepen die zonder
problemen door de inspecties komen minder vaak worden gecontroleerd. Schepen die steeds weer niet aan de
normen
voldoen,
kunnen
uit
de
Europese
wateren
worden
geweerd
(zie
https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access) en de Commissie publiceert lijsten van
scheepseigenaren
die
steeds
weer
niet
aan
de
normen
voldoen
(https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance)
overeenkomstig
Verordening (EU) nr. 802/2010 van de Commissie van 13 september 2010 ter uitvoering van artikel 10, lid 3, en
artikel 27 van Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad wat de prestaties van de rederij
betreft, zoals gewijzigd bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1205/2012 van de Commissie van 14 december
2012 (PB L 347 van 15.12.2012, blz. 10).
6
boord wordt meegevoerd overeenkomstig artikel 6 van de richtlijn. De controle van het
verzekeringsbewijs maakt deel uit van een inspectie in het kader van de havenstaatcontrole
overeenkomstig bijlage IV, punt 41, van Richtlijn 2009/16/EG. Een inspectie in het kader van
de havenstaatcontrole kan niet worden opgenomen in THETIS wanneer niet is bevestigd dat
een verzekeringsbewijs wordt meegevoerd. Er is een speciale module gecreëerd in THEHIS
(“THETIS-I”) voor het registreren van tekortkomingen in de lidstaten in het kader van de
richtlijn. Deze module is sinds 1 juli 2013 in gebruik. Hoewel niet elk schip bij elk bezoek
wordt geïnspecteerd, wordt elk individueel schip dat EU-havens binnenvaart gemiddeld elke
elf maanden geïnspecteerd als gevolg van de systematische inspecties in het kader van het
stelsel van havenstaatcontrole van de EU.
Daarnaast hebben enkele lidstaten gemeld dat zij van schepen die hun havens binnenvaren
vóór het binnenvaren een kennisgeving van het verzekeringsbewijs eisen, waarbij zij
voornamelijk gebruikmaken van het communautaire systeem voor de uitwisseling van
maritieme informatie20 (SafeSeaNet (SSN)). Vereisten voor kennisgeving van het
verzekeringsbewijs voorafgaande aan het binnenvaren zijn nuttig bij het bepalen welke
schepen aan een inspectie moeten worden onderworpen en dragen bij tot een meer
doeltreffende en rationele uitvoering van de richtlijn. Er moet worden opgemerkt dat schepen
die geen kennisgeving hebben gedaan of niet beschikken over verzekeringscertificaten of
financiële zekerheden overeenkomstig de Uniewetgeving en internationale regelgeving uit
hoofde van artikel 16, lid 1, onder d), van Richtlijn 2002/59/EG, moeten worden gemeld bij
de kuststations in andere lidstaten langs de door het schip te volgen route.
De Commissie is groot voorstander van deze praktijk, die ook de doelstellingen van deze
richtlijn dient, zoals zij opmerkte in de effectbeoordeling ter ondersteuning van het
Commissievoorstel voor een richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële
zekerheden van scheepseigenaars21, die resulteerde in de aanneming van de richtlijn.
Bovendien kan de kennisgeving van verzekering voorafgaande aan het binnenvaren in
combinatie met het door het SSN geboden potentieel om de rapportage te vereenvoudigen een
doeltreffende manier zijn om onzekerheden aan te pakken met betrekking tot de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en de beschikbaarheid van een vergoeding wanneer
een schip bijstand behoeft22 in of nabij EU-wateren. Het gebruik van het SSN om informatie
te verkrijgen en uit te wisselen met betrekking tot de verzekeringsdekking van schepen die
EU-havens binnenvaren, kan met name nuttig zijn voor de nationale bevoegde autoriteiten die
20
Het SafeSeaNet (SSN) werd opgericht bij Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot
intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10, zoals gewijzigd. Het SSN
wordt beheerd door EMSA.
21
SEC/2005/1517 en COM(2005) 593 def., zie bovenstaande opmerking 11.
22
“Schip dat bijstand behoeft”: een schip in omstandigheden die gevaar voor verlies van het schip, voor
het milieu of voor de scheepvaart kunnen opleveren, onverminderd de bepalingen van het SAR-verdrag inzake
opsporing en redding op zee, overeenkomstig artikel 3, onder v), van Richtlijn 2002/59/EG.
7
de mogelijkheid onderzoeken om een schip dat bijstand behoeft een toevluchtsoord te
bieden23.
Wanneer een schip dat een haven van een lidstaat binnenvaart en een vlag van een andere
staat voert een ontoereikende verzekeringsdekking heeft en dus niet voldoet aan de
bepalingen van de richtlijn, kan het schip worden aangehouden overeenkomstig
Richtlijn 2009/16/EG. Daarnaast voorziet artikel 5, lid 2, van de richtlijn in een instrument dat
het instrument van Richtlijn 2009/16/EG aanvult. Dit instrument, waarvan de toepassing
wordt overgelaten aan de lidstaten, biedt de mogelijkheid schepen die de richtlijn niet naleven
te verwijderen uit de haven van een lidstaat. De Commissie, de andere lidstaten en de
betrokken vlaggenstaat moeten hiervan in kennis worden gesteld. Het uitvaardigen van een
dergelijk verwijderingsbevel heeft tot gevolg dat elke lidstaat weigert dit schip tot zijn havens
toe te laten. De kennisgeving vindt plaats via het SSN, met gebruik van een model voor een
“incidentenrapport” dat hiervoor is ontworpen24. De meerderheid van de lidstaten heeft deze
mogelijkheid tot verwijdering omgezet; de verwijdering van schepen komt echter zeer weinig
voor in de EU.
4.4 Verzekeringsbewijs (artikel 6)
In artikel 6 zijn de minimumvereisten opgenomen waaraan moet worden voldaan om te
bewijzen dat een toereikende verzekering voor het schip bestaat overeenkomstig artikel 4.
Tijdens de controle van de verzekering staat de beoordeling van de minimale formele inhoud
van een verzekeringsbewijs centraal, zoals omschreven in artikel 6 van de richtlijn. De
controle van de echtheid van het bewijs en de beoordeling van de aansprakelijkheidsgrenzen
op grond van het Verdrag van 1996 komen minder vaak voor in de lidstaten25. Een klein
aantal lidstaten26 heeft nationale richtsnoeren vastgesteld inzake de controle van de
verzekering.
Een relevante kwestie die door de lidstaten op verschillende manieren wordt benaderd, is de
aanvaarding van verzekeringsbewijzen in elektronisch formaat in de praktijk – met name
tijdens de havenstaatcontrole. Er moet worden opgemerkt dat de verzekeringssector het
gebruik van – vrijwel uitsluitend – elektronische verzekeringsbewijzen (bv. het bewijs van
lidmaatschap van P&I) heeft omarmd; de IMO heeft richtsnoeren goedgekeurd voor het
gebruik van elektronische verzekeringsbewijzen27 in de scheepvaart, die ook relevant kunnen
zijn voor de controle van de verzekering. Elektronische versies van verzekeringsbewijzen
hebben specifieke kenmerken en er bestaan procedures voor de controle van de echtheid en
“Toevluchtsoord”: een door een lidstaat voor de opvang van schepen in nood aangewezen haven, deel
van een haven of andere beschutte aanleg- of ankerplaats dan wel veilig gebied, overeenkomstig artikel 3, onder
m), van Richtlijn 2002/59/EG.
24
SSN Incident Reporting Guidelines, versie 2, bijlage 7
25
Op basis van de antwoorden op de vragenlijst die door EMSA in het kader van zijn enquête werden
ontvangen.
26
Vier lidstaten volgens de resultaten van de enquête van EMSA.
27
IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1, 7 oktober 2014, te vinden op:
http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Electronic%20Business/Pages/default.aspx
“FAL 39 agreed that electronic certificates should be treated as equivalent to traditional paper certificates,
provided that the certificates and the website used to access them conform to the guidelines approved by the
Organization and that specific verification instructions are available on board the ship.”
23
8
daaropvolgende verificatie. Om ervoor te zorgen dat het gebruik van elektronische
verzekeringsbewijzen in het kader van deze richtlijn wordt geaccepteerd en uitgevoerd in alle
lidstaten, moet verdere aandacht worden besteed aan deze kwestie.
4.5 Sancties voor niet-naleving door eigen schepen (artikel 7)
Met het oog op de uitvoering van de vereisten van artikel 4 van de richtlijn in vlaggenstaten
wordt in artikel 7 de invoering van een systeem van sancties voorgeschreven voor gevallen
van schending van de nationale bepalingen op dit gebied. Nationale sancties die in het kader
van deze bepalingen worden vastgesteld, moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
Op basis van de beoordeling van de nationale omzettingsmaatregelen die aan de Commissie
zijn meegedeeld en de antwoorden van de lidstaten op de enquête van EMSA kan worden
gesteld dat de uitlegging van deze vereiste van de richtlijn per lidstaat verschilt, met name met
betrekking tot de bijbehorende bedragen van de financiële sancties. Er zijn geen gevallen
gemeld waarin, uit hoofde van deze bepaling, sancties zijn opgelegd wegens niet-naleving van
de richtlijn door schepen die de vlag van een lidstaat voeren28.
5.
GEGEVENS BETREFFENDE DE HANDHAVING
De handhaving van de verplichtingen van scheepseigenaren uit hoofde van de richtlijn valt
onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten. In dit hoofdstuk wordt de informatie
samengevat die is verkregen middels de antwoorden van de lidstaten op de enquête van
EMSA. Deze informatie wordt vergeleken met de gegevens die in THETIS beschikbaar zijn.
5.1 Uitvoering van de wetgeving door EU-vlaggenstaten
Uit verslagen van de lidstaten in THETIS over de resultaten van de inspecties in het kader van
de havenstaatcontrole van schepen die een vlag van een andere EU-lidstaat voeren, blijkt dat
wat schepen die EU-vlaggen voeren betreft tussen juli 2013 en eind september 2015 13
gevallen van niet-naleving van de wetgeving inzake verzekeringsbewijzen werden gemeld29.
Wanneer dit aantal wordt vergeleken met het totale aantal van 45 gevallen van niet-naleving
in verband met verzekeringsbewijzen op schepen die in deze periode in THETIS werden
geregistreerd, kan worden geconcludeerd dat schepen die een EU-vlag voeren goed zijn voor
bijna een derde (29 %) van het totale aantal gevallen van niet-naleving.
Hierbij moet echter rekening worden gehouden met het feit dat het percentage niet-conforme
schepen dat een EU-vlag voert in verhouding tot het totale aantal inspecties in het kader van
de havenstaatcontrole van dergelijke schepen zeer laag is, namelijk 0,1 %. Bovendien komt
niet-naleving door schepen die een EU-vlag voeren in verhouding minder vaak voor dan nietnaleving door schepen die een andere dan een EU-vlag voeren (respectievelijk 0,1 % in
vergelijking met 0,15 % voor niet-EU-schepen30).
28
Zie 5.1 hieronder.
Zie bijlage A.
30
In totaal: bij 13331 inspecties op schepen die een EU-vlag voerden kwamen 13 gevallen van nietnaleving aan het licht en bij 21613 inspecties op niet-EU-schepen was 32 keer sprake van niet-naleving. Zie
bijlage C.
29
9
Hoewel, zoals hierboven uiteengezet, een paar gevallen van niet-naleving door schepen die
een EU-vlag voerden werden gemeld in THETIS, heeft geen enkele lidstaat melding gemaakt
van het opleggen van een sanctie aan een schip dat zijn vlag voerde op grond van gebrekkige
verzekeringsdekking overeenkomstig de richtlijn.
5.2 Havenstaatcontrole
Sinds 1 januari 2012 hebben de lidstaten, tijdens inspecties in het kader van de
havenstaatcontrole, een aanzienlijk aantal controles uitgevoerd overeenkomstig artikel 5 van
de richtlijn, zoals weergegeven in bijlage A bij dit verslag31.
Tussen 1 juli 2013, toen de gespecialiseerde module in THETIS (THETIS-I) beschikbaar
werd, en september 2015 werden in totaal 34944 inspecties geregistreerd. Bij de uitvoering
van de havenstaatcontrole werden in totaal 45 tekortkomingen in het kader van de richtlijn
geïdentificeerd, zoals weergegeven in bijlage B bij dit verslag32. Aangezien in totaal 34944
inspecties zijn uitgevoerd, betekenen 45 tekortkomingen een nalevingspercentage van
99,87 %, wat erg hoog is33.
Meer gedetailleerd zijn de respectieve percentages van niet-naleving34 in verhouding tot het
aantal inspecties van schepen: 0,15 % voor 2013, 0,09 % voor 2014 en 0,16 % voor 2015. In
de meeste gevallen35 verzochten de lidstaten om rectificatie van de desbetreffende
tekortkoming vóór vertrek en in slechts 4 van de 45 gevallen (d.w.z., 9 %) werd een
aanhoudingsbevel uitgevaardigd36.
De meerderheid van de lidstaten heeft de bepalingen van artikel 5, lid 237 omgezet, namelijk
de mogelijkheid om een verwijderingsbevel uit te vaardigen wegens niet-naleving van de
richtlijn. Van de lidstaten die deze mogelijkheid toepassen heeft volgens de informatie van
THETIS slechts één lidstaat38 een verwijderingsbevel uitgevaardigd (in 2013 en opgeheven in
2015). Daarnaast heeft een andere lidstaat39 twee verwijderingsbevelen uitgevaardigd,
waarvan de andere lidstaten naar behoren in kennis werden gesteld via het SSN en die werden
meegedeeld aan de Commissie, maar die niet werden geregistreerd in THETIS, omdat deze
verwijderingsbevelen werden uitgevaardigd vóór juli 2013, toen “THETIS-I” beschikbaar
werd.
31
Tussen januari 2012 en september 2015 werden in totaal 58768 inspecties in het kader van de
havenstaatcontrole in THETIS geregistreerd door EU-lidstaten.
32
Geregistreerd in THETIS van juli 2013 tot en met september 2015.
33
Het totale percentage van niet-naleving door alle schepen die EU-havens binnenvaren is 0,13 %.
34
Zoals geregistreerd in THETIS van juli 2013 tot en met september 2015.
35
NB: Volgens de gegevens van THETIS werden de tekortkomingen in 33 van de 45 gevallen
“gerectificeerd” of “moesten deze voor vertrek worden gerectificeerd”.
36
Zie bijlage B. NB: Eén lidstaat maakte melding van een aanhouding in zijn antwoord op de enquête van
EMSA die niet in THETIS werd geregistreerd; deze aanhouding is dus niet opgenomen in de tabel van bijlage B.
37
Drie lidstaten hebben deze bepaling niet omgezet en passen slechts aanhouding toe bij de handhaving
van de relevante bepalingen van de richtlijn, middels de havenstaatcontrole.
38
Zie bijlage B.
39
Zie bijlage B.
10
Tot slot hebben enkele lidstaten40 ook sancties van financiële aard opgelegd aan schepen die
een andere dan een EU-vlag voerden en hun havens binnenvoeren en die de richtlijn niet
naleefden.
6.
CONCLUSIES
De richtlijn is ongeveer vier jaar van kracht en lijkt haar doel te bereiken. Uit de beschikbare
informatie blijkt met name dat de grote meerderheid van de schepen die EU-vlaggen voeren
of die EU-havens binnenvaren in het bezit zijn van een toereikende verzekering in lijn met de
richtlijn. Het in het kader van de richtlijn opgezette systeem biedt dus redelijke zekerheid dat
de slachtoffers een schadevergoeding ontvangen van de scheepseigenaar en zijn verzekeraar
tot aan de toepasselijke aansprakelijkheidsgrens wanneer een incident plaatsvindt waarbij een
dergelijk schip betrokken is en dat schade bij derden veroorzaakt en leidt tot maritieme
vorderingen zoals bedoeld in het Verdrag van 1996.
De uitvoering en handhaving van de verplichtingen uit hoofde van de richtlijn zouden op
enkele punten kunnen worden verbeterd, zoals uiteengezet in dit verslag, door middel van een
verbeterd gebruik van de bestaande operationele informatie- en uitwisselingssystemen, om te
zorgen voor een meer uniforme toepassing van de richtlijn vanuit het oogpunt van zowel een
vlaggenstaat als een havenstaat.
40
6 lidstaten maakten in hun antwoord op de enquête van EMSA melding van de oplegging van financiële
sancties aan schepen met buitenlandse vlag.
11