17. Samenvatting en conclusies In 1896 werden de eerste twee

17. Samenvatting en conclusies
In 1896 werden de eerste twee auto’s in Nederland op de weg gebracht, in 1939 reden er circa
100.000 exemplaren. Daarnaast waren er meer dan 65.000 motorfietsen, ruim 54.000 vrachtwagens en
meer dan 4.500 bussen in Nederland.
De stelling van dit boek
In dit onderzoek staat het proces van de verbreiding van de auto in Nederland centraal. De opkomst
van de auto was een complex proces, waarop tal van betrokkenen invloed hebben uitgeoefend.
Snelheid, verloop en resultaat werden bepaald door de betrokkenen. Wel was er sprake van een
geleidelijke stijging van de welvaart (zoals ook in omliggende landen) waardoor de capaciteit om
auto’s te kopen voortdurend toenam. De invloed die de ondernemers, gebruikers en overheid tot en
met 1939 op de verbreiding van de auto (en op elkaar) uitoefenden was echter niet constant van
hetzelfde gewicht. Door de jaren heen veranderde het relatieve gewicht daarvan, waardoor door de
betrokkenen meer of minder invloed op de verbreiding van de auto werd uitgeoefend. Hierdoor was in
een bepaalde periode, de ene partij van groter belang dan de andere. Ook de auto zelf was aan
veranderingen onderhevig, waardoor niet alleen de verbreiding ervan werd gestimuleerd, maar door de
ontwikkeling van de auto werden ook handelingen van betrokkenen uitgelokt of zij werden zelfs
indirect afgedwongen tot handelen over te gaan. De uitkomst van het krachtenmodel resulteerde erin
dat het verloop van de verbreiding van de auto in Nederland vanaf het midden van de jaren twintig
achter bleef (zie grafiek 1) bij een te verwachten toename. Daarnaast week de verbreiding af van die in
omringende landen. Nederland liep achter op landen zoals Groot-Brittannië en Frankrijk en deze
achterstand werd in latere jaren steeds groter. Zoals zal blijken is de trage verbreiding en het
afwijkende patroon (ten opzichte van die in andere landen) te verklaren is door de remmende invloed
van de overheid. Om het verbreidingsproces en de invloed van betrokkenen daarop te onderzoeken zijn
een aantal modellen gehanteerd.
De uitgevoerde analyse
Ter analysering van de invloed van de betrokkenen, namelijk (individuele) ondernemers, (individuele
en groepen) gebruikers, overheid en (geïnstitutionaliseerde) belangenorganisaties, zoals KNAC,
ANWB en RAI, op de verbreiding van de auto in Nederland werd nagegaan door welk handelen zij de
verbreiding van de auto konden faciliteren, bevorderen, vertragen of zelfs belemmeren. Door deze
integrale benadering werd getracht het complexe verbreidingsproces te beschrijven, in historische
context te plaatsen, onderlinge relaties en verbanden tussen betrokkenen te achterhalen, om daarmee
inzicht te krijgen in de mate van invloed die betrokkenen hadden op het verloop van de verbreiding van
de auto in Nederland. Daarbij is niet alleen gekeken naar het eigen optreden van betrokkenen, maar
ook hoe zij op anderen invloed trachtten uit te oefenen, bijvoorbeeld bij het nieuw realiseren, uitbreiden
of verbeteren van aspecten van de infrastructuur. Deze benadering zorgde ervoor dat onderliggende
processen tijdens de opkomst van de auto zichtbaar werden.
Om de invloed van ondernemers, gebruikers en overheid in tijdsperioden scherper te kunnen
neerzetten, werd er gebruik gemaakt van theorieën die het uitgangspunt vormen voor de verklaring van
ontwikkelingen in de markt en gebruikersgroepen. In zijn boek Dynamische Markttheorie beschrijft
H.W. de Jong de productlevencyclus, die een verklaring geeft voor de ontwikkeling van de markt en
wat daarvan de gevolgen zijn voor bedrijven. De groeicyclus wordt gekenmerkt door een fase van
introductie, expansie, rijpheid en teruggang. Deze fasen kunnen worden weergegeven in een S-curve.
Bij de introductie zijn er pionierende ondernemers actief. Tijdens de expansie neemt de afzet snel toe
en treden nieuwe aanbieders tot de markt. Later volgt afnemende groei, overcapaciteit en zullen
aanbieders gaan samenwerken of zich van de markt terugtrekken. Dit model is niet alleen toepasbaar
op de fabrikanten, maar ook op importeurs. Het model is bruikbaar omdat verschillende groepen van
ondernemers, in verschillende fasen, op verschillende wijze invloed uitoefenden op de verbreiding van
de auto.1
In zijn boek Diffusion of Innovations geeft Everest M. Rogers een indeling aan van
gebruikerscategorieën. Deze is te vertalen naar eerste gebruikers, vroege gebruikers, vroege
meerderheid, late meerderheid en laatste gebruikers. In de beginfase schaffen nog weinig mensen een
1
H.W. de Jong, Dynamische Marttheorie.
auto aan, vervolgens is er een periode waarin veel mensen tot aankoop overgaan en tenslotte treed er
verzadiging op. Ook dit model is weer te geven in een S-curve, nu om de aanname van de auto weer te
geven. Het model is bruikbaar omdat er verschillende categorieën van gebruikers worden weergegeven,
die verschillende verwachtingen ten aanzien van de auto hebben, met verschillende problemen worden
geconfronteerd en om verschillende redenen de auto aanschaffen.2
Fasen van introductie, grotere opkomst, expansie en rijpheid, weergegeven in een S-curve, zijn niet
alleen van toepassing op ondernemers en gebruikers. Ook het optreden van de overheid verliep
volgens een denkbeeldige S-curve. Bij een gering aantal auto’s nam de overheid beperkte maatregelen
om het verkeer te reguleren. Maar naar mate er steeds meer auto’s op de wegen verschenen werden er
ook steeds meer maatregelen genomen. Ook in dit opzicht is er dan sprake van een S-curve. Daarbij
rijst de vraag of de overheid anticipeerde op ontstaande situaties (volgend) of dat de overheid
ontwikkelingen voorzag en hier op voorhand op reageerde. In dit boek werden deze drie S-curven met
elkaar in verband gebracht.
Uit dit onderzoek blijkt echter dat er drie groepen van gebruikers zijn, kort aan gegeven een groep die
de auto privé gebruikt, privé betaalt en de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk hoeft te
verrekenen, een tweede groep die minder welvarend is en de auto zowel zakelijk als privé gebruikt en
de kosten zakelijk moet verrekenen en een derde groep die weer minder welvarend is en de auto privé
gebruikt en de kosten zakelijk niet kan verrekenen. Deze drie groepen hebben eigen specifieke
kenmerken en binnen elk van deze drie groepen geldt dat de ene consument eerder tot aankoop
overgaat dan de andere (eerste, vroege gebruikers, vroege meerderheid, enz.). De S-curve van de
gebruikers blijkt zodoende een geaggregeerd model te zijn en wordt ontbonden in drie S-curven.
Dat betekende dat ook de ondernemers zich op verschillende groepen van gebruikers hebben gericht.
In deze tijdsperiode hadden zij met name met de eerste en tweede groep van gebruikers te maken. De
overheid werd niet alleen geconfronteerd met een toenemend aantal auto’s. Zij kreeg, door de jaren
heen, eveneens met de verschillende groepen van gebruikers te maken, die andere eisen stelden aan de
fysieke en non-fysieke infrastructuur.
Periodisering van de automobiliteit
De jaren 1896 tot en met 1939 zijn in drie fasen verdeeld, namelijk de periode 1896-1905, 1906 -1917
en 1918-1939. Van 1896 tot en met 1905 vond de introductie van de auto in Nederland plaats.
Technisch ontwikkelde de auto zich in deze jaren van sportief speelgoed tot een bruikbaar middel om
mee te toeren, waardoor in 1905 functioneel vervoermiddel was ontstaan. In navolging van de lokale
overheden nam de rijksoverheid in 1905 een nieuwe wetgeving aan, waarmee de auto een wettelijk
geregelde plaats in het verkeer kreeg.
Tussen 1906 en 1917 vond een verdere groei van het automobilisme plaats. Er kwamen nieuwe
groepen van gebruikers van automobielen en nam de functie van de auto in diversiteit toe. In meerdere
opzichten vormde de Eerste Wereldoorlog, met name het jaar 1917, een breuk tussen de voor- en
naoorlogse periode. Het rijden met auto’s werd in 1917 stil gelegd. Ofschoon de jaren tot en met 1917
in twee delen zijn gesplitst, zijn deze jaren over het geheel benomen als de pioniersfase te
karakteriseren. In deze jaren werd als het ware de basis gelegd voor de verdere ontwikkeling en
verbreiding van de auto. Na de Eerste Wereldoorlog vond een versnelde groei van het autobezit plaats.
Aan de groeiende verbreiding van de auto kwam in 1940 een abrupt einde. Achtereenvolgens kwamen
in deze drie tijdvakken de ontwikkeling van de auto, als zijnde een buitenlandse invloed, de interne
Nederlandse aspecten en daarna de invloed van de betrokkenen op de verbreiding van de auto ter
sprake. Daardoor kon niet alleen het relatieve belang van factoren in de verbreiding van de auto worden
nagegaan, maar ook de vraag welke betrokkenen (actoren) in welke periode van belang waren en wat
hun hun bijdrage was aan de verbreiding van de auto en/of het verbeteren, uitbreiden of nieuw
realiseren van aspecten van de infrastructuur.
De conclusies t.a.v. de auto, de maatschappij, ondernemers, consumenten en overheid:
De veranderende auto’s
De auto die in 1896 in Nederland verscheen was een andere dan die in 1939 werd verkocht. Een grote
ontwikkeling werd doorgemaakt, zowel in prijs als in betrouwbaarheid, techniek, comfort, carrosserie
en vormgeving. Voor de hand liggend zou zijn geweest dat naarmate de prijs van de auto zou zijn
gedaald, de verbreiding ervan zou zijn toegenomen. Maar bij de verbreiding van de auto ging dit niet
2
E.M. Rogers, Diffusion of Innovations.
altijd op. De ontwikkeling van de auto was in de eerste jaren van groter belang dan de daling van de
prijs. Hierdoor kon de betrouwbaarheid en het comfort worden vergroot, waardoor onder andere meer
comfortabele carrosserieën toegepast konden worden. Dat was van belang voor de eerste groep van
gebruikers.
Hierna werd de prijs van steeds belangrijker. Verlaging van de prijs kon worden bereikt door kleinere
modellen uit te brengen die eveneens een redelijk niveau van comfort konden bieden. Met name
Europese bedrijven volgden deze weg. In Amerika werden nieuwe productietechnieken ingevoerd
(massaproductie) waarmee de prijs van relatief grote auto’s kon worden verlaagd. Verhoging van het
comfort en verlaging van de prijs werden in al de jaren daarna de belangrijkste instrumenten waarmee
de markt van auto’s kon worden vergroot. Daarmee werd de tweede groep van gebruikers bereikt. De
toepassing van bijvoorbeeld de elektrische starter, de elektrische verlichting en de overgang naar de
standaard gesloten carrosserie, waren voorbeelden waarmee het comfort en het gebruiksgemak werden
vergroot. Door toepassing van meer gestroomlijnde, zelfdragende carrosserieën kon op kosten in
gebruik worden bespaard. Ook factoren als snelheid, uitrusting, uiterlijk en imago werden in de loop
van de jaren belangrijk, maar dan meer om de markt onderling te verdelen dan om de markt in het
geheel te vergroten.
De ontwikkeling van de auto verliep in samenhang met de gebruikers, potentiële doelgroepen en de
maatschappij. Potentiële gebruikers en doelgroepen gingen pas tot aanschaf van een auto over zodra
aan bepaalde voorwaarden was voldaan, bijvoorbeeld ten aanzien van gebruiksmogelijkheden,
betrouwbaarheid, comfort, aanschafprijs en/of gebruikskosten. Economische groei en stagnatie hadden
hun weerslag op de bestedingen van (potentiële) gebruikers en bepaalden mede de ontwikkeling van de
auto. De auto’s werden gebruikt op openbare wegen, deelden de weg met andere weggebruikers,
waardoor dat de overheid voldoende garanties verlangde ten aanzien van de veiligheid (o.a. goede
remmen). De ontwikkeling van de auto stimuleerde nieuwe toepassingsmogelijkheden, waarop
betrokkenen (moesten) anticiperen. Voorbeelden daarvan waren de komst van grote comfortabele
auto’s en de oprichting van de chauffeursschool, de komst van goedkope en betrouwbare auto’s en het
toenemend zakelijk gebruik ervan, het plaatsen van meer wegwijzers en plaatsnaamborden en als laatste
voorbeeld de steeds hogere kruissnelheid die auto’s konden halen waardoor wegenverbetering en
scheiding van verkeersdeelnemers noodzakelijk werden.
De conclusie luidt daarom dat de ontwikkeling van de auto van essentieel belang is geweest voor de
verbreiding ervan. Juist omdat de auto qua techniek en carrosserie veranderde, werd de potentiële
markt ervan vergroot en de verbreiding gestimuleerd. Tegelijk hebben ook consumenten en overheid
invloed op de ontwikkeling uitgeoefend. Nederland was echter hoofdzakelijk een importland, waardoor
de Nederlandse consument en de overheid niet veel invloed konden uitoefenen op de technische en
esthetische ontwikkeling van de auto.
Maatschappelijke ontwikkeling en reacties
De auto’s deden niet alleen hun intrede in de Nederlandse maatschappij, maar werden ook opgenomen
in een bestaande situatie/cultuur. Potentiële eigenaren hadden voorheen getoerd met fietsen, voor de
sport paardgereden of toeristische tochten gemaakt. Latere potentiële eigenaren, beschikten over een
koetsier en lieten zich tot dan toe in een rijtuig rijden. Weer anderen maakten voor hun beroep al
gebruik van paard en rijtuig of motorfiets. Ook waren er bevolkingsgroepen die buiten de steden
woonden en die voor hun werk en sociaal leven op de steden georiënteerd waren. Zij maakten van
andere vervoermiddelen gebruik (zoals van een paard en rijtuig, tram en/of trein). Er was al behoefte
aan een individueel vervoermiddel en de vraag hiernaar nam voor 1900 toe. Met de komst van de auto
kon deze in de plaats van de oude vervoermiddelen treden. Hierbij moet echter wel worden opgemerkt
dat Nederland een uitgebreid spoorweg- en tramwegnet bezat, een netwerk dat tot het dichtste van
Europa behoorde. De bestaande infrastructuur, van onder andere tram- en spoorwegen, kwam
aanvankelijk ruimschoots tegemoet aan een behoefte aan personenvervoer en zal de verbreiding van de
auto hebben kunnen benadeeld. Daarnaast was er ook sprake van een toenemend toerisme, hetgeen tot
uiting kwam in de oprichting van tal van wielerclubs en de opbouw van een toeristische infrastructuur.
De auto hoefde niet zozeer meteen een nieuwe behoefte te scheppen, maar werd in een bestaande
sportieve, toeristische of zakelijke cultuur opgenomen. Daarmee kreeg de auto vanaf het eerste begin
bestaansrecht en bestond er onder potentiële eigenaren een doel voor het gebruik. De auto schiep wel
mogelijkheden om dit gebruik te verruimen.
De komst en de verbreiding van de auto hebben niet veel maatschappelijk verzet opgeleverd. Het
publiek was geïnteresseerd in motorvoertuigen. De tentoonstellingen van de RAI trokken voor de
Eerste Wereldoorlog veel bezoekers. Ongelukken werden in kranten vaak zakelijk vermeld. Naarmate
er meer ongelukken gebeurden, werden niet alleen roekeloos rijdende automobilisten hiervan
beschuldigd, ook voetgangers en fietsers werden bekritiseerd. Zelfs het stofprobleem, iets waaraan pas
in de jaren twintig een einde kwam, leidde niet tot felle kritiek op het gebruik van de auto. Wel werd er
om maatregelen ter beperking van het stofprobleem gevraagd.
De grote toename van het aantal auto’s, motorfietsen, vrachtwagens en bussen in de jaren twintig, die
leidde tot een toenemende wegenproblematiek, werd maatschappelijk geaccepteerd. Men aanvaarde de
toenemende onveiligheid op de wegen alsook de steeds hogere kosten van onderhoud van de wegen.
Wel werd er naar middelen gezocht om de eigenaren van de gemotoriseerde voertuigen te laten
meebetalen aan het onderhoud. Het toenemend verkeer met gemotoriseerde voertuigen werd niet alleen
maatschappelijk geaccepteerd, men gaf hieraan ook steeds meer de voorkeur boven bestaande
vervoermiddelen. Bus en vrachtwagen traden in de plaats van de tram. De groei van deze
gemotoriseerde vervoermiddelen leidde echter wel tot een toenemend verzet van de NS. Volgens critici
kon het wegverkeer scherp met de NS concurreren omdat de concurrentievoorwaarden verschillend
waren. Deze problematiek leidde weer, zoals nog zal blijken, tot handelen van de overheid. De soepele
acceptatie van de auto door de maatschappij heeft de verbreiding ervan bevorderd.
Ondernemers:
De Nederlandse automobielindustrie
Dat Nederland een importland was, kwam door afwezigheid van een grote binnenlandse
automobielindustrie. In de jaren tot en met 1905 waren de Nederlandse fabrikanten, zoals Eysink,
Simplex en de Industriëele Maatschappij Trompenburg (Spyker), van weinig betekenis, zelfs op de
eigen markt. De Nederlandse industrie richtte zich vooral op het midden en hogere marktsegment. In
tegenstelling tot Spyker, waren Eysink en Simplex in de jaren 1913 en 1914 ook in het laagste
marktsegment actief met kleine, goedkope auto’s. Als enige fabriek slaagde Spyker erin de productie
na de Eerste Wereldoorlog voort te zetten.
Geen van de Nederlandse bedrijven heeft een nieuwe markt opengelegd waarmee nieuwe doelgroepen
werden bereikt, al heeft Spyker wel geprobeerd een markt te creëren met taxi’s en vrachtwagens. Dit
leidde echter niet tot een blijvend succes. De bedrijven hebben weinig geparticipeerd in activiteiten die
door (K)NAC werden georganiseerd. Bewindvoerders of aandeelhouders van de bedrijven waren niet
actief in het bestuur van de (K)NAC, noch in de afdeling auto’s van de RAI. De bedrijven hebben
amper bijdragen geleverd aan de overheid, wanneer die auto’s wilde beproeven, zoals tijdens militaire
oefeningen. Van Spyker moet wel worden gezegd dat de fabriek geprobeerd heeft bepaalde problemen
op te lossen. De fabriek ontwikkelde een speciaal chassis waarmee tijdens het rijden minder stof werd
opgeworpen. Hiermee droeg de fabriek bij aan het tegengaan van het stofprobleem, dat met name in de
zomer tot maatschappelijke weerstand met betrekking tot het gebruik van auto’s leidde. Uiteindelijk
moesten al de Nederlandse fabrieken vroeg of laat de productie staken.
De productie van de Nederlandse fabrieken was hoofdzakelijk op de eerste groep van gebruikers
gericht. Ofschoon er wel modellen voor de tweede groep van gebruikers werden uitgebracht,
geschiedde de productie hiervan niet in grote aantallen. De industrie kon hierin niet concurreren met
buitenlandse ondernemingen. De Nederlandse fabrieken werden geconfronteerd met een te geringe
eigen thuismarkt en onvoldoende afzetmogelijkheden in het buitenland. De productieaantallen bleven
daardoor klein. Mede hierdoor waren de Nederlandse auto’s vaak duurder dan vergelijkbare auto’s die
door de importeurs werden aangeboden. De Nederlandse automobielindustrie heeft, bijvoorbeeld in
vergelijking met België, mede hierdoor geen groot marktaandeel in eigen land gehad. In andere
Europese landen, zoals Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland, was er wel een grote binnenlandse
markt, waardoor in deze landen een grote automobielindustrie ontstond. De eigen industrie had hier
een veel groter marktaandeel. Deze industrieën konden daardoor invloed uitoefenen op de verbreiding
van de auto in eigen land, mede door keuze van de gefabriceerde modellen. De Nederlandse
automobielindustrie heeft niet veel invloed uitgeoefend op de verbreiding van de auto.
De importeurs
Bij het ontbreken van een grote binnenlandse automobielindustrie, werd de markt in Nederland
grotendeels verzorgd door importeurs. Zij vervulden daardoor een veel grotere rol dan de fabrikanten.
De importeurs waren actief in het benaderen van nieuwe doelgroepen en markten. Eén importeur
(M.W. Aertnijs) was betrokken bij de rit Parijs-Amsterdam v.v. in 1898. Met deze rit werd het
sportieve en toeristische gebruik van de auto onder de aandacht van de welgestelden in Nederland
gebracht, op een moment waarop de auto hier nog een vrijwel onbekend verschijnsel was. De
oprichting van de NAC kwam op initiatief van dezelfde importeur tot stand. Andere importeurs en/of
aandeelhouders van importbedrijven waren actief in het bestuur van de club. De importeurs namen deel
aan betrouwbaarheidsritten en concoursen, waarmee nieuwe gebruikers of zelfs nieuwe doelgroepen
moesten worden aangesproken. Daarmee was de NAC, in de eerste jaren van zijn bestaan, in zekere zin
een instrument van de importeurs om de auto te verbreiden.
De importeurs stelden ook auto’s ter beschikking aan de overheid en sommige ondernemingen
beschikten over nauwe contacten met overheidsfunctionarissen. Door de betrokkenheid bij de
oprichting van een aantal taxiondernemingen, werden nieuwe afzetgebieden gecreëerd. Daar waar zich
problemen voordeden, die de verbreiding van de auto konden belemmeren, traden importeurs op. Een
aantal van hen was betrokken bij het opstarten van een opleiding voor chauffeurs. Anderen namen deel
aan de protesten tegen de invoering van een toegestane maximumsnelheid van 10 km/h in de
bebouwde kom in 1908. Na uitbreken van de Eerste Wereldoorlog dienden de importeurs
verzoekschriften in bij de overheid waarin zij verzochten geen nieuwe verkochte auto’s meer te
vorderen.
De meeste activiteiten van importeurs om nieuwe doelgroepen te benaderen en nieuwe markten te
ontsluiten, vonden voor 1918 plaats. De importeurs die voor 1914 actief waren, bedienden een
klantenkring die tot de beter gesitueerden behoorden (de eerste groep van gebruikers). Zij zetten zich
amper in voor het ontwikkelen van een lager marktsegment. Ook na de oorlog gingen zij veelal in
hetzelfde marktsegment voort. De invoer van goedkope Amerikaanse merken kwam hoofdzakelijk in
handen van nieuwe importeurs, die voor de oorlog niet of nauwelijks actief waren geweest. Zij richtten
zich vooral op de tweede groep van gebruikers. Maar deze importeurs lieten weinig van zich horen in
belangrijke kwesties, die het gebruik en/of de verkoop van de auto belemmerden, zoals de
wegenproblematiek en de verhoging van de fiscale lasten. De activiteiten waren vooral gericht op het
behoud en het veroveren van een groter marktaandeel en niet op het creëren van nieuwe afzetmarkten.
Hiertegenover stond dat, toen in de jaren dertig de verkoop van auto’s stagneerde, de importeurs op
zoek gingen naar nieuwe, goedkope merken. Economische motieven tot behoud van het eigen
marktaandeel en de verkoop van auto’s, speelden hierbij een grotere rol, dan het willen scheppen van
een nieuwe afzetmarkt, namelijk die van de volksauto’s. Want hierover lieten de importeurs zich niet
openlijk uit. Er moet daarom worden geconcludeerd dat de individuele importeurs tijdens de eerste
jaren van de verbreiding van de auto niet alleen de verkoop van hun eigen auto’s, maar ook de
verbreiding van de auto in Nederland actief hebben gestimuleerd en hierop grote invloed hebben
uitgeoefend. Na de Eerste Wereldoorlog was de invloed van de importeurs op de verbreiding geringer.
De RAI
Te verwachten was dat het stimuleren van de verbreiding van de auto door individuele importeurs later
zou worden overgenomen door een gezamenlijke belangenorganisatie, waarvan zij deel uitmaakten.
Deze organisatie was de RAI, maar van een sterke organisatie die zich inzette voor de verbreiding van
de auto was echter weinig sprake. In de vroege jaren werd de RAI geplaagd door
belangentegenstellingen in de rijwielhandel. Ook waren er nog wel eens verschillen van mening tussen
de rijwiel-, motorrijwiel- en automobielimporteurs over het organiseren van tentoonstellingen. De
tentoonstellingen vormden een middel om potentiële kopers en geïnteresseerden een groot aantal
auto’s te tonen, in verschillende prijsklassen en voorzien van uiteenlopende carrosserieën. Een krachtig
optreden ter promotie van de auto bleef echter uit. Hierin vervulden, zoals genoemd, de individuele
importeurs een veel grotere rol. In de jaren twintig ontstond een belangentegenstelling in de
automobielhandel, waardoor er binnen de RAI een scheuring plaats vond. Garagehouders scheiden
zich af en richtten een eigen organisatie op, namelijk de BOVAG. De RAI trachtte als organisatie geen
nieuwe doelgroepen of markten te creëren. Wel was de RAI betrokken bij de oprichting van de
Chauffeursschool, waarbij een oplossing werd geboden voor het chauffeursprobleem. In belangrijke
kwesties, bijvoorbeeld ten aanzien van fiscale maatregelen en de wegenproblematiek, diende de RAI
verzoekschriften in bij de overheid. Toch moet worden geconcludeerd dat de RAI de verbreiding van
de auto niet veel heeft gestimuleerd.
De consumenten
De gebruikers
Ofschoon in afzet grote verschillen zijn te zien tussen Nederland en andere Europese landen, waren de
gebruikersgroepen identiek: Drie groepen van consumenten kunnen onderscheiden worden. De eerste
groep van gebruikers kocht een auto, maar hoefde de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk te
verrekenen. Deze groep van gebruikers was welgesteld en kon voor die tijd kostbare auto privé betalen
en gebruikte deze voor ritjes, reizen, woon-werkverkeer, enz. De tweede groep van gebruikers kon zich
de auto niet privé veroorloven. Gebruikers uit deze groep moesten de kosten van aanschaf en/of
gebruik zakelijk verrekenen. Deze gebruikersgroep nam in de jaren twintig sterk toe. Ook de
gebruikers uit de tweede groep gebruikten de auto, behalve voor zakelijke doeleinden, ook voor
privédoeleinden, zoals woon-werkverkeer en toeristische doeleinden.
De derde en laatste groep van gebruikers kwam in Nederland eigenlijk pas na de Tweede
Wereldoorlog aan bod. De gebruikers uit deze groep kochten een auto maar konden de kosten van
aanschaf en gebruik niet zakelijk onderbrengen. Zij behoorden niet tot de welgestelden en waren
daardoor alleen bij voldoende inkomen en/of daling van de gebruiks- en aanschafkosten en/of
voldoende ruime kredietfaciliteiten, in staat een tweedehandsauto of een goedkope nieuwe auto aan te
schaffen. Net als de eerste groep van gebruikers kochten zij de auto voor privédoeleinden en
gebruikten deze voor uitstapjes, woon-werkverkeer, enz. Deze drie gebruikersgroepen zijn niet alleen
onder de automobilisten aan te wijzen. Ook bij de verbreiding van de fiets en de motorfiets zijn
dezelfde drie categorieën aanwezig.
De eerste eigenaren waren welgestelden, die de auto aanvankelijk hoofdzakelijk voor sportieve en
toeristische doeleinden gebruikten. Zij moesten zelf kennis van de techniek vergaren en onderweg
problemen zien op te lossen. Dit had te maken met het niveau waarop de auto zich ontwikkeld had. De
vroege eigenaren stimuleerden de verkoop van auto’s door deel te nemen aan betrouwbaarheidsritten.
Hierdoor konden zij in contact komen met anderen, die financieel eveneens in staat waren een auto te
kopen, maar geen auto hadden. Een verschil in bezit van zo’n modern vervoermiddel werd hierdoor
benadrukt. De vroege eigenaren vervulden zodoende een voorbeeldfunctie. Ook in het rijgedrag
hadden de eerste eigenaren grote invloed op de verbreiding van de auto. Door roekeloos te rijden of
door asociaal met andere weggebruikers om te gaan, kon er een sterk negatief beeld van de auto
ontstaan, waardoor andere potentiële kopers werden afgeschrikt. Het kon ook de maatschappelijke
acceptatie van de auto schaden. Omgekeerd werd door aangepast te rijden en sociaal gedrag een
positief beeld van de auto geschapen, hetgeen de aantrekkelijkheid van het vervoermiddel kon
vergroten.
De vroege Nederlandse automobilisten hebben zich niet op grote schaal op de wegen misdragen. In de
Eerste en Tweede Kamer werd er wel kritiek geuit op de rijstijl van de automobilisten, maar dat leidde
niet tot streng optreden. Ook in kranten werd niet erg negatief over de auto’s geschreven. Latere
eigenaren gebruikten de auto niet alleen voor sportieve en toeristische doeleinden, maar ook voor
vervoersdoeleinden zoals het bezoeken van relaties of woon-werkverkeer (de ontwikkeling van de auto
maakte deze laatste toepassing ook mogelijk). De eigenaren namen deel aan concoursen waarmee het
verschil werd benadrukt tussen eigenaren van auto’s en eigenaren van rijtuigen, die in hun klasse
achter bleven. Voor de verbreiding van de auto was deze eerste groep van gebruikers van groot belang.
De tweede groep van gebruikers was minder welvarend dan de eerste. Naast voldoende inkomen waren
de kosten voor deze groep van groot belang. De kosten werden zakelijk verrekend, hetgeen de
financiële armslag gaf voor de aankoop en/of het gebruik van een auto. Net als bij de eerste groep van
gebruikers werd de auto tevens privé gebruikt. Verdere doorontwikkeling van de auto en verlaging van
kosten bevorderde de verbreiding van de auto. Door massafabricage daalden de prijzen van met name
Amerikaanse auto’s en door wijziging van het belastingstelsel in 1919 daalden de gebruikskosten.
Door verbetering van de wegen konden de onderhoudskosten worden verlaagd. Tevens konden betere
verbindingen tot stand worden gebracht, waardoor op tijd bespaard kon worden. Daarnaast waren de
hoogte van belastingen op benzine en op het bezit van de auto van belang.
In de tijd waarin deze tweede gebruikersgroep in groten getale tot de aanschaf van een auto overging,
vanaf de jaren twintig, werden wegenverbetering en hoogte van de belastingen belangrijke publieke
discussiepunten. Naarmate er meer auto’s om zakelijke redenen in gebruik werden genomen, hebben
de eigenaren de verbreiding indirect verder gestimuleerd. Door de toename van het aantal auto’s werd
een verbetering en uitbreiding van de infrastructuur niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk.
Voorbeelden hiervan waren de uitbreiding van het aantal garages en benzineverkooppunten alsmede de
wegenaanleg. Het toenemend aantal eigenaren gold ook weer als voorbeeld voor anderen, in dezelfde
financiële welstand of beroepsgroep, om niet achter te blijven en ook een auto aan te schaffen. De
aanschaf bleef echter wel onder voorbehoud van voldoende inkomsten en mogelijkheden om de kosten
zakelijk te kunnen verrekenen. Iedereen die een zakenauto wilde hebben zal een afweging hebben
gemaakt en wie tot de slotsom kwam dat hij zich geen auto kon veroorloven, zocht naar alternatieven
zoals de aanschaf van een motorfiets of het gebruik van openbaar vervoer. De tweede groep was voor
de verbreiding van de auto van belang omdat zij druk uitoefende op de verbetering, de uitbreiding en
het nieuw realiseren van aspecten van de infrastructuur. Deze groep had behoefte aan bijvoorbeeld
verbetering en vernieuwing van wegen en maakte uitbreiding van de regelgeving noodzakelijk.
De derde groep van gebruikers kon de auto uitsluitend voor privédoeleinden aanwenden. Inkomen en
kosten waren daarmee doorslaggevend. Voor deze groep was de zogenaamde volksauto bestemd. Van
een grote verbreiding van de auto onder deze groep van de Nederlandse bevolking was echter geen
sprake. Voorzover zij over een gemotoriseerd voertuig beschikte, zal dit een (lichte) motorfiets zijn
geweest. Als alternatief maakten de derde groep van fiets, tram, bus en trein gebruik. Na 1920 nam het
gebruik van met name de motorfiets en bus sterk toe. In Groot-Brittannië vond in de jaren dertig wel
een verdere popularisering van de auto plaats.
De KNAC
De maatschappelijke belangstelling en acceptatie van de auto werd mede bevorderd door het optreden
van belangenorganisaties, die de automobilisten vertegenwoordigden. Een belangrijke woordvoerder
was de NAC (later KNAC). Opgericht door mensen die tot de eerste groep van gebruikers behoorden
(de welgestelden), waren de activiteiten van de club eveneens vooral op deze groep gericht.
Door ritten te organiseren, kon de betrouwbaarheid van de auto gedemonstreerd worden en het publiek
(afkomstig uit dezelfde sociale klasse als de deelnemers) hiervan overtuigd raken. Tijdens de ritten
werden grote delen van het land aangedaan. Hierdoor werd ook in de meer afgelegen gedeelten van het
land de auto onder de aandacht van het publiek en de potentiële gebruikers gebracht. Daarnaast werd
hiervan verslag gedaan in kranten en tijdschriften. Door de auto’s te tonen werd het verschil benadrukt
tussen degenen die over zo’n modern vervoermiddel beschikten en zij die niet in bezit van een auto
waren. Later konden de betrouwbaarheidsritten niet veel effect meer sorteren, omdat bekend was dat de
auto’s voldoende betrouwbaar waren om afstanden binnen Nederland af te leggen. Vervolgens werden
nieuwe activiteiten ondernomen, zoals automobielfeesten en concoursen, waarmee andere potentiële
eigenaren werden benaderd. In dit geval kon de elite zich van de mogelijkheden van de luxueuze auto
overtuigen. De betrouwbaarheidsritten met kleine auto’s die in 1913 en 1914 werden gehouden, waren
onder meer gericht op de zakelijk rijder en op de berijder van de motorfiets. De rit die met
vrachtwagens werd gehouden, toonde de mogelijkheden van dit zware voertuig voor het bedrijfsleven.
Door deze activiteiten heeft de KNAC actief geprobeerd de verkoop onder potentiële gebruikers te
bevorderen en nieuwe markten te ontsluiten.
Ook de bijdrage van de KNAC aan de oprichting van een opleiding voor chauffeurs droeg indirect bij
aan de verkoop van auto’s, aangezien zo’n opleiding een oplossing kon bieden voor het
chauffeursvraagstuk. Na de Eerste Wereldoorlog vervulde de KNAC een beperkte rol bij de
verbreiding van de auto. De club richtte zich niet op de tweede groep van gebruikers, waardoor hij zich
niet ontwikkelde tot een grote club van eigenaren van auto’s. Hierdoor bleef het een kleine club waar
met name eigenaren uit de hogere sociale milieus lid van waren (de eerste gebruikersgroep). Wel
bestonden er relaties met andere verenigingen, zoals de ANWB en de RAI, waarbij soms gezamenlijk
getracht werd invloed uit te oefenen op het beleid van de overheid.
Daarnaast verrichtte de KNAC faciliterende activiteiten, waarmee de verbreiding van de auto op zich
niet werd gestimuleerd, maar wel de aspecten uit de infrastructuur. Deze faciliterende activiteiten
kwamen ten goede aan de omstandigheden waaronder de auto’s werden gebruikt. De club verschafte
reisinformatie, grensdocumenten, kaarten, bracht een Handboek uit en plaatste waarschuwingsborden.
Ook had de club het voornemen plaatsnaamborden te plaatsen.
De KNAC heeft eveneens invloed uitgeoefend op de totstandkoming van de regelgeving in 1905 en op
de wijzigingen van na 1935, alsmede op de vorming van de belastingwetgeving van 1908 en 1920. De
club vond hierin gehoor bij leden van de Eerste en Tweede Kamer en bij de regering. Een
protestbijeenkomst die de club in 1908 organiseerde tegen wijziging van de maximumsnelheid in de
bebouwde kom, had echter geen resultaat. Ook tegen de veranderingen in de belastingwetgeving en de
invoering van de benzineaccijns in de jaren dertig werd door de KNAC, zij het zonder resultaat,
bezwaar gemaakt. De club was betrokken bij een aantal organisaties, die zich in de jaren twintig en
dertig inzetten voor de verbetering van de wegen, maar hierin vervulde de club geen voortrekkersrol.
Daarnaast trad de KNAC in de jaren dertig handelend op om de verkeersveiligheid te vergroten. De
veiligheidscongressen die de club toen organiseerde trokken de belangstelling van de regering en het
parlement. Hieruit volgt de conclusie dat de club met name in de eerste fase van de verbreiding van de
auto hierop veel invloed heeft uitgeoefend. In dezelfde jaren was de club ook betrokken bij de opbouw
van de infrastructuur. De club bestond vooral uit leden die behoorden tot de eerste groep van
gebruikers. De activiteiten van de KNAC waren met name op deze groep gericht. Na 1920 nam de
invloed van de club op de verbreiding van de auto en de opbouw van de infrastructuur af.
De ANWB
Ook de ANWB trachtte aanvankelijk, in zijn functie van toeristenbond, de belangen van de eerste
groep van gebruikers te behartigen, mede omdat juist deze groep toeristische activiteiten ondernam en
daardoor tot een belangrijke doelgroep van de ANWB behoorde. Daarbij kwam de ANWB in conflict
met de KNAC, omdat beide organisaties zich voor dezelfde groep van gebruikers wilden inzetten.
Omdat de ANWB zich tot een algemene toeristenbond ontwikkelde, spreidde de bond zijn activiteiten
over tal van doelgroepen, waaronder wandelaars, ruiters, watersporters en vliegeniers.
De ANWB heeft geen activiteiten ontplooid waardoor potentiële eigenaren werden overgehaald tot
aankoop van een auto, noch nieuwe markten gecreëerd, waardoor de verbreiding van de auto werd
gestimuleerd. De ANWB heeft alleen faciliterende activiteiten ondernomen, waardoor voor de
eigenaren het gebruik van de auto werd veraangenaamd. Rond 1900 schreef het tijdschrift De
Kampioen over de techniek van auto’s. Omdat de ANWB, met het oog op de rijwieltoerist,
waarschuwingsborden en wegwijzers plaatste en toeristische informatie (kaarten, grensdocumenten en
reisinformatie) verzorgde, kon ook de automobilist hiervan gebruik maken. Naar buiten toe wilde de
ANWB doen geloven dat de bond ook het initiatief had genomen voor de verkoop van benzine van een
vaste kwaliteit. Maar dat was een initiatief van de Bataafsche Petroleum Maatschappij. De ANWB
zette zich in voor de totstandkoming van de wetgeving in 1905. Hierbij moet echter wel worden
opgemerkt dat een belangrijke reden hiervoor was dat de wetgeving ook het rijwielverkeer diende te
regelen. In eerdere voorstellen van de regering bleef het rijwielverkeer buiten de wetgeving.
Bemoeienis met de wetgeving was daarom voor de ANWB van groot belang. Later, met name na
1925, zette de ANWB zich in voor verhoging van de verkeersveiligheid.
De ANWB hield zich ook bezig met de toestand van de wegen. Maar voor de Eerste Wereldoorlog
betekende dit dat de ANWB zich vooral richtte op de fietsers. Zij waren gebaat bij vlakke wegen en
rijwielpaden. Voor fietsers en wandelaars was het stofprobleem erg hinderlijk. Vandaar dat de ANWB
zich inzette voor de aanleg van fietspaden en rijwielstroken en dat de bond zocht naar oplossingen voor
het stofprobleem. Toen na de Eerste Wereldoorlog de toestand van de wegen voor het gemotoriseerd
verkeer problemen begon op te leveren, werden de bakens verzet. Na 1920 zette de ANWB zich ook in
voor verbetering van de wegen en was later bij tal van organisaties betrokken. In 1920 was de ANWB
medeorganisator van een groot wegencongres; in 1925 organiseerde de bond tot tweemaal toe een
eigen congres. Door de inzet van de ANWB voor de verbetering van wegen, behartigde de bond de
belangen van de tweede groep van gebruikers. De eigenaren van zakelijk gebruikte auto’s waren
financieel en zakelijk gebaat bij verbeterde wegen.
Aanvankelijk werden de activiteiten van de ANWB uitsluitend ten behoeve van de leden van de bond
ontplooid. Maar midden jaren twintig verklaarde de ANWB dat die activiteiten in het algemeen belang
waren, waardoor eigenlijk iedereen lid moest worden. Hiermee werd duidelijk de tweede groep van
gebruikers bedoeld. De koersverandering betekende in feite dat behalve het toerisme, ook bevordering
van de automobiliteit tot doel werd verheven.
Toch kan kan niet worden gesteld dat de ANWB bij de aanpak van de wegenproblematiek een cruciale,
doorslaggevende rol heeft gespeeld. Er waren meer belangenorganisaties die zich hebben ingezet voor
verbetering van de wegen. Ook op andere terreinen was de invloed van de ANWB gering. Toen in de
jaren dertig nieuwe fiscale maatregelen werden getroffen en de verbetering van wegen werd vertraagd,
werd hierover in eigen publicaties van de ANWB geschreven en werden verzoekschriften bij de
overheid ingediend. Maar in de Eerste en Tweede Kamer kwam de ANWB in deze jaren, in
tegenstelling tot andere belangenorganisaties, nauwelijks ter sprake. Er kan daarom niet worden
gesteld dat de ANWB door zijn activiteiten de verbreiding van de auto in zeer directe zin actief heeft
bevorderd. De bond heeft middels zijn faciliterende activiteiten de verbreiding wel indirect
gestimuleerd en het maatschappelijk draagvlak getracht te vergroten.
De BBN
Een vereniging die in de jaren twintig vermoedelijk grote invloed heeft gehad op de aanpak van de
wegenproblematiek en in de jaren dertig een belangrijke criticus was van het beleid van de overheid ten
aanzien van de stagnerende wegenbouw en invoering van fiscale maatregelen, was de BBN. Deze bond
vertegenwoordigde een belangrijk deel van de tweede groep van gebruikers. Met name de
vrachtvervoerders over de weg waren gebaat bij de verbetering van de wegen en het wegennet. De BBN
vertegenwoordigde de vervoerssector en omdat deze van economisch belang was, moet ook de BBN
een belangrijke gesprekspartner zijn geweest (de ANWB was een toeristenbond). Reeds kort na
oprichting, begin jaren twintig, was de BBN vertegenwoordigd in al de belangrijke organisaties die
betrokken waren bij verbetering van de wegen. Gedurende de jaren dertig voerde de BBN strijd tegen
invoering van zwaardere fiscale lasten op het gemotoriseerd verkeer. Ook de ANWB, de KNAC en de
RAI verzetten zich hiertegen. De rol van de BBN is in deze studie niet bestudeerd, omdat de bond zich
niet voor het gebruik van de personenauto, maar voor de vrachtwagen inzette. De invloed van de BBN
verdient echter wel nadere bestudering.
De overheid
De regelgeving
De overheid vervulde een grote rol in de regelgeving ten aanzien van het gebruik van de auto. De
overheid moest de machtsverhoudingen op de openbare weg regelen. Zij had enerzijds te maken met
een nieuw vervoermiddel, waarvan zij verwachtte dat de toepassing ervan in de toekomst verder zou
toenemen en zeer belangrijk zou worden (weggebruikers moesten ruimte geven aan dit nieuwe
vervoermiddel en zich aanpassen). Anderzijds had zij te maken met de ‘huidige’ deelnemers op de
openbare weg die door te snel of roekeloos rijdende automobilisten in gevaar konden worden
gebracht. Beperking van dit gevaar was van groot belang, omdat ook de automobilisten rekening
moesten houden met de overige weggebruikers. De overheid wilde de toekomst van het gemotoriseerd
vervoermiddel niet schaden en tegelijk ‘huidige’ weggebruikers in bescherming nemen. In de
rijkswetgeving van 1898 werd het gebruik van een gemotoriseerd voertuig aan een vergunning
onderworpen en werden enkele eisen aan het voertuig gesteld. Verder werden er enkele verkeersregels
van kracht. De overige weggebruikers en het verkeer met paarden werden in deze wetgeving
ruimschoots in bescherming genomen. Ook lokale en provinciale bestuurders voerden vergunningen
en regels in.
De jaren 1898 tot en met 1905 vormden een overgangsperiode waarin de machtsverhoudingen op de
wegen beproefd werden. De Motor- en Rijwielwet en het Motor- en Rijwielreglement, beide uit 1905,
legden de machtsverhoudingen op al de openbare wegen vast. Nieuwe regels werden ingevoerd en aan
de auto werd meer ‘ruimte’ geboden. Andere weggebruikers dienden rekening te houden met de
auto’s. De snelheid waarmee de auto’s mochten rijden werd niet beperkt, maar afhankelijk van de
situatie op de weg. De automobilisten mochten niet zó snel rijden dat zij hiermee het overige verkeer in
gevaar brachten. Daarmee behoorde de Nederlandse wetgeving op dat moment tot de modernste in
Europa. Het was een wet waarop de NAC invloed had uitgeoefend. De vrijheid van de snelheid die aan
automobilisten werd gegeven, werd later bekritiseerd. Ook op doorgaande wegen in de bebouwde kom,
kon de automobilist door de lokale overheid geen maximumsnelheid worden opgelegd. Dit werd in
1908 gewijzigd, waarna een maximumsnelheid mocht worden ingesteld die niet lager mocht zijn dan
10 km/h. In feite zette Nederland met deze lage maximumsnelheid een stap terug.
In de loop der jaren werd de wetgeving uitgebreid, ook naar andere weggebruikers. Ook zij dienden
bijvoorbeeld rechts te houden. Zorg om het toenemend aantal ongelukken leidde tot een aanscherping
van de toestemming om met gemotoriseerde voertuigen te mogen rijden. Het rijexamen werd midden
jaren twintig ingevoerd. Maar de verkeersveiligheid nam in de daarop volgende jaren niet af,
integendeel. In 1934 werden opnieuw nieuwe regels ingevoerd, waarbij onder meer strengere eisen
werden gesteld aan motorvoertuigen. Daarnaast werden er nieuwe regels van kracht voor de overige rijen voertuigen. In de daarop volgende jaren werden wederom tal van nieuwe regels aangenomen,
waarbij strengere eisen werden gesteld aan bestuurders en motorvoertuigen. Tevens werden er nieuwe
verkeersregels geformuleerd en borden ontworpen. Daarnaast werden maatregelen genomen om het
toezicht op het verkeer te vergroten. Bij de totstandkoming hiervan was de KNAC betrokken. Maar
omdat de wetgeving nog niet in werking was getreden, werden veel regels niet ten uitvoer gebracht. Het
meest fijnmazige netwerk van regel- en wetgeving werd wel op papier gezet, maar werd niet in werking
gebracht.
Van de regelgeving kan niet worden gezegd dat de overheid de verbreiding van de auto hiermee heeft
geremd. Integendeel, de toename van het aantal auto’s werd begeleid door een uitbreiding van de
regelgeving, waarin rekening werd gehouden met de auto. Ofschoon niet alles altijd even duidelijk
geregeld was, zo behielden gemeentebesturen lang het recht een maximumsnelheid in de bebouwde
kom zelf vast te stellen, gaf de wetgeving veel ruimte aan de automobilisten.
De verbetering en aanleg van wegen
Zoals de rijksoverheid door de komst van de auto gedwongen was regels ten aanzien van het gebruik
vast te stellen, zo werd de overheid ook gedwongen de wegen hieraan aan te passen. Aanvankelijk
belemmerde de toestand van de wegen het gebruik van motorrijtuigen niet. De wegen voldeden voor de
eerste groep van gebruikers en waren veelal voldoende vlak en in goede staat. Er waren niet veel
motorvoertuigen in gebruik en de auto’s konden vaak nog geen hoge kruissnelheden halen. Wel werd
al voor de Eerste Wereldoorlog geconstateerd dat veel wegen smal en bochtig waren. De vele
rivierovergangen die met gebruikmaking van pont of schipbrug moesten worden overgestoken,
werkten wel belemmerend. Het stofprobleem dat lange tijd veel aandacht vroeg was vooral hinderlijk
voor andere weggebruikers, maar schaadde het gebruik van de auto niet.
Nog vóór de grote toename van het aantal auto’s, vrachtwagens, bussen en motorfietsen in de jaren
twintig, wilde minister Lely in 1917 maatregelen treffen om de wegen te verbeteren, waarbij hij uitging
van een landelijk netwerk. Hij wilde hiermee op voorhand faciliteren. Zijn plannen strandden in het
parlement mede omdat het parlement van jaar tot jaar wilde beslissen om, daar waar het nodig was, de
wegen te verbeteren. Gedurende de jaren twintig en dertig bleef dit de visie van de overheid. Zij wilde
handelen naar de behoefte die was ontstaan, waarmee bestaande problemen moesten worden opgelost,
in plaats dat zij vooruit keek en faciliteerde naar de toekomst toe.
De groei van het aantal (zware) vrachtwagens en bussen aanvang jaren twintig, later gevolgd door een
sterke toename van het aantal auto’s en motorfietsen, maakte de situatie van de wegen problematisch.
De wegen waren veelal te smal en het wegdek alsmede de ondergrond waren niet bestand tegen het
gebruik van zware vrachtwagens. In reactie hierop trof de overheid maatregelen tegen zware
vrachtwagens. Het toenemend gebruik van auto’s, die hogere snelheden konden halen, zorgde voor
meer problemen met de wegen, waarvoor andere maatregelen genomen moesten worden. In de jaren
twintig werd duidelijk dat de toestand van de wegen en het ontbreken van bruggen over de grote
rivieren, het gebruik van gemotoriseerde voertuigen belemmerde en tevens zorgde voor hogere kosten
van gebruik. Deze factoren waren van groot belang voor de tweede groep van gebruikers, zij die de
auto zakelijk gebruikten. De wegenproblematiek leidde tot veel activiteiten van organisaties die
gebruikers van wegen vertegenwoordigden, zoals de BBN, KNAC en ANWB. Zij trachtten de
overheid te bewegen tot aanpak van de problemen.
De rijksoverheid zocht naar oplossingen om de problemen het hoofd te bieden. De vraag was hoe en
welke wegen moesten worden verbeterd, hoe de werkzaamheden moesten worden gefinancierd, van
welke weggebruikers een bijdrage kon worden gevraagd en hoe en in welke mate weggebruikers
belasting gingen betalen. Ondertussen namen lagere overheden het voortouw. In de tweede helft van de
jaren twintig waren alle vragen ter verbetering van de wegen door de rijksoverheid beantwoord. Er
werden wegenplannen ten uitvoer gebracht. Maar de uitvoering ervan liep daarna vertraging op en weer
later werden de werkzaamheden, onder de gewijzigde economische omstandigheden, door de regering
bewust getemporiseerd. Dit onder protest van de belangenorganisaties. Alleen de bouw van bruggen
werd onverminderd voortgezet. In de tweede helft van de jaren dertig werden weer meer gelden
vrijgemaakt voor de verbetering en aanleg van wegen.
Ofschoon veel wegen waren verbeterd en bruggen waren gebouwd, belemmerde de toestand van de
wegen in 1939 nog steeds het gebruik van gemotoriseerde voertuigen. Veel verbindingen, waaronder
die tussen de grote steden in het westen en midden van het land waren deels verbeterd. Er waren
bruggen gebouwd, maar op bijna al de noord-zuid- en oost-westroutes waren nog geen goede
wegverbindingen tot stand gebracht. Dit in tegenstelling tot de spoorwegen. Op enkele uitzonderingen
na maakten wagens, fietsers, auto’s en vrachtwagens gebruik van dezelfde, interlokale rijbanen. Wel
was er in de tweede helft van de jaren dertig een besluit gevallen tot planning en aanleg van
autosnelwegen, een beslissing die mede op grond van financiële redenen tot stand kwam. Met dit
besluit ging Nederland vrijwel gelijk op met andere Europese landen.
Ten aanzien van de wegen moet worden geconcludeerd dat de situatie vanaf de jaren twintig achter
bleef bij de groei van het aantal motorvoertuigen. De toestand van de wegen heeft het gebruik van de
auto belemmerd, de kosten van het gebruik voor de tweede groep van gebruikers verhoogd en de
verbreiding van de auto in de jaren twintig en dertig geremd.
De belastingwetgeving
De laatste vraag was of het fiscale beleid van de overheid in Nederland invloed heeft gehad op de
verbreiding van de auto. Tot en met 1908 werd in Nederland geen hoge belasting geheven op het bezit
of gebruik van auto’s. In 1909 werd een nieuwe belastingwetgeving van kracht, die deel uitmaakte van
de personele belasting. Op eerdere voorstellen had de NAC invloed uitgeoefend, maar niet op het
uiteindelijke resultaat. Naar het voorbeeld van een eerder ingevoerd belastingstelsel in Duitsland, werd
ook in Nederland vanaf 1909 belasting naar het vermogen van de motor geheven. In Nederland werd
nadien meer belasting op het bezit van auto’s geheven dan in andere Europese landen.
In 1920 werd een nieuw belastingstelsel ingevoerd, ditmaal wel volgens een voorstel van de
belangenorganisaties, waarbij de KNAC een prominente rol speelde. In het nieuwe stelsel van de
personele belasting werd uitgegaan van de waarde van een auto. De gebruiks- een aanschafkosten en
de wijze van belastingheffing waren in Europa van groot belang. Afhankelijk van de kosten van de
benzine, de wijze van heffing van belastingen en de hoogte van de invoertarieven, werden in het ene
Europese land meer Amerikaanse auto’s verkocht dan in het andere Europese land. In tegenstelling tot
andere Europese landen, zoals Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, werden in Nederland in de jaren
twintig en dertig grote aantallen auto’s van Amerikaanse makelij gekocht. Dit kwam door de wijze
waarop in Nederland het belastingstelsel geregeld was. Met de aankoop van zoveel auto’s van
Amerikaanse makelij liet Nederland, in vergelijking met andere Europese landen, in dit opzicht een
eigen ontwikkeling zien. Daarnaast werden veel tweedehandsauto’s aanmerkelijk lager belast dan
voorheen. Dit was in het belang van de tweede groep van gebruikers, die profijt hadden van het
gewijzigde belastingstelsel.
Naast de personele belasting werd in 1927 de wegenbelasting ingevoerd. Het was een
bestemmingsbelasting waarvan de opbrengst ten goede kwam aan de wegenverbetering en
wegenaanleg. De wegenbelasting kwam mede op voorstel van belangenorganisaties tot stand,
waaronder de ANWB, BBN en KNAC. Het laatste belastingstelsel remde de verbreiding van auto’s
enigszins af, de invoering viel samen met een lager groeitempo. Andere landen, zoals Groot-Brittannië,
kenden één belastingstelsel.
In de jaren dertig werden, ondanks de protesten van belangenorganisaties, nieuwe belastingen
ingevoerd en wijzigingen in het bestaande belastingstelsel van kracht. Het invoerrecht op auto’s,
onderdelen en brandstof werd verhoogd. De benzineaccijns werd ingevoerd, waarvan het tarief later
verder werd verhoogd. Midden jaren dertig werd de wegenbelasting afgeschaft en kwam de
motorrijtuigenbelasting hiervoor in de plaats. Tegelijk werden de tarieven verhoogd. De kosten van
aanschaf en gebruik van auto’s (ook tweedehands) stegen sterk, factoren die voor de tweede en derde
groep van gebruikers van doorslaggevend belang waren. De invoering van de hogere tarieven in het
nieuwe belastingstelsel en de verdere verhoging van de accijns op benzine, bleef niet zonder gevolgen.
Het aantal auto’s (en ook vrachtwagens en bussen) nam in absolute aantallen af, terwijl in voorgaande
jaren er nog steeds sprake was van een toename van het aantal auto’s en van augustus 1934 op
augustus 1935 juist een sterkere toename plaats vond.
Na 1935 werd de belastingdruk niet verlaagd, dit ondanks aandringen van verenigingen die opkwamen
voor de belangen van eigenaren van motorvoertuigen, zoals de BBN, KNAC en ANWB. Dat er een
relatie bestond tussen de afname van het aantal motorvoertuigen en de hoge lasten op het
gemotoriseerd verkeer, werd door de regering later toegegeven met de opmerking dat een verlaging
juist de bedoeling was geweest. Ook werd toegegeven dat de belastingdruk in Nederland hoog was,
maar om begrotingstechnische redenen kon de belastingdruk niet verlaagd worden. De hoge
inkomsten uit het gemotoriseerd verkeer konden niet gemist worden.
Achtereenvolgende belastingmaatregelen hebben een zekere tot zeer grote invloed gehad op de
verbreiding van de auto in Nederland. Midden jaren dertig was, in vergelijking met andere Europese
landen zoals Groot-Brittannië en Frankrijk, de belastingdruk in Nederland vaak twee- tot driemaal zo
hoog. Met name in de jaren dertig heeft de belastingdruk de verbreiding van de auto geremd.
Geen sterke lobby van belangenorganisaties
Tussen ondernemers, belangenorganisaties van consumenten (zoals de KNAC en de ANWB) en
overheid bestonden er op bestuursniveau relaties. Het sterkst waren deze tussen de KNAC en de
individuele importeurs en deze waren met name voor 1917 het meest effectief. Vanaf 1910 bestonden
er formele bestuurlijke relaties tussen de KNAC en de RAI, maar deze waren weinig effectief. Voor
1905 bestonden er ook formele bestuurlijke relaties tussen de KNAC en de ANWB, maar omdat de
ANWB in toenemende mate de KNAC beconcurreerde betreffende de behartiging van de belangen
van de automobilisten, kwam het tot een breuk. Beide organisaties bleven echter wel met elkaar in
contact en bij gelegenheid werd samengewerkt bij realisering van infrastructurele aspecten of het
pogen de overheid daartoe te bewegen.
Op andere momenten kozen beide organisaties daarentegen voor optreden, juist onafhankelijk van
elkaar. Tussen de ANWB en de RAI bestonden geen formele bestuurlijke banden. Deze waren er wel
weer gedurende korte tijd tussen de ANWB en de overheid, toen de voorzitter van de ANWB, Edo J.
Bergsma, aanvang jaren twintig zitting had in de Eerste Kamer (hij hield daar onder meer pleidooi voor
verbetering van de wegen). Of en in welke mate er banden bestonden tussen individuele
automobilisten, de KNAC en de overheid kon niet worden vastgesteld. Aangenomen mag worden dat
Kamerleden wel over auto’s zullen hebben beschikt en misschien zelfs lid waren van de KNAC.
Gebleken is dat gedurende de gehele periode de overheid een luisterend oor had voor voorstellen en
activiteiten van de club. Er kan echter niet worden gesproken van een brede samenwerkende lobby, die
de verbreiding van de auto of de (non-)fysieke infrastructuur heeft willen stimuleren.
Het verband tussen de drie S-curven
De introductie van de auto, de eerste groep van gebruikers
Ten aanzien van de uit de dynamische markttheorie afkomstige S-curve van de productlevencyclus,
waarin vier fasen worden aangegeven (introductie, expansie, verzadiging en stagnatie), blijkt dat deze
voor de automobielindustrie niet uit één, maar uit drie geaggregeerde S-curven bestaat. Dat geld ook
voor de S-curve waarin de aankoop van auto’s door consumenten wordt weergegeven. Zoals genoemd
moeten er drie verschillende gebruikersgroepen onderscheiden worden. Hieraan kan ook het optreden
van de overheid gekoppeld worden.
Tijdens de introductie en expansie van het autobezit onder de eerste groep van gebruikers, gedurende
de eerste jaren van de verbreiding van de auto in Nederland, waren de vraag naar mobiliteit, het
toerisme, de ontwikkeling van de auto, de importeurs, de gebruikers en de KNAC van groot belang. In
onderlinge afstemming ontstonden er nieuwe markten en werd de toename gestimuleerd, waardoor de
auto meer verbreid raakte. In de verbetering, uitbreiding en het nieuw realiseren van infrastructurele
aspecten, zoals maatschappelijke acceptatie en nieuwe regelgeving, waren de gebruikers, de KNAC, de
importeurs en de overheid van belang en in minder mate de ANWB. De invloed van de overheid op de
verbreiding van de auto onder de eerste groep van gebruikers was in deze jaren ten opzichte van de
andere betrokkenen gering. Het was geen grote, maar wel een welvarende groep van gebruikers. De
relatief hoge belastingen en de wijze van berekening van de belastingen vormden voor de eerste groep
van gebruikers geen beletsel om tot aanschaf van een auto over te gaan. Dat zal het wel zijn geweest
voor de tweede groep van gebruikers. Voor de doeleinden waarvoor de auto’s werden gebruikt waren
de wegen in voldoende staat. De regelgeving vormde aanvankelijk geen, later een beperkte
belemmering voor het rijden met auto’s. In deze jaren liep de verbreiding van de auto in Nederland
gelijk op met die in Duitsland en volgde op afstand die in Frankrijk en Groot-Britanië. In de jaren
twintig verzadigde de markt onder deze eerste groep van gebruikers.
De tweede groep van gebruikers, een belemmerende infrastructuur
In de jaren twintig ging de tweede groep van gebruikers tot aanschaf van een auto over. Dit was niet
alleen een veel grotere groep, maar ook een minder welvarende. Een aantal omstandigheden
stimuleerden de verbreiding van de auto. De ontwikkeling van de auto was voortgeschreden
(betrouwbaarheid en comfort) en het aanbod op de markt werd aan de onderzijde vergroot. Kosten,
waaronder die van benzine en banden waren gedaald. Toenemende welvaart vergrote de vraag. Maar in
tegenstelling tot de eerste groep van gebruikers, was de invloed van de overheid op de verbreiding van
de auto onder de tweede groep van veel groter belang. De mate waarin deze groep tot aanschaf van
auto’s overging werd voor een belangrijke deel bepaald door de hoogte van de gebruikskosten en de
mogelijkheden van het gebruik.
Op de gebruikskosten en mogelijkheden van gebruik had de overheid grote invloed. De verandering
van het belastingstelsel in 1920 zorgde voor een verlaging van de gebruikskosten van relatief grote en
in aanschaf goedkope Amerikaanse auto’s en van tweedehandsauto’s. Door dit stelsel week het
Nederlandse wagenpark af van dat in andere Europese landen, zoals Duitsland, Frankrijk en GrootBrittannië. Op het moment dat in de jaren twintig een versnelde groei plaats vond, konden de bestaande
wegen de groei onvoldoende opvangen. De infrastructuur (wegen en bruggen) bleef achter bij de
toename van het aantal en het gebruik van de auto. Smalle, bochtige wegen belemmerden het rijden,
tollen en afwezigheid van bruggen verhoogden de kosten en de drukte op de wegen zorgde voor een
grote verkeersonveiligheid. Omdat de overheid niet vooruit faciliteerde, maar achteraf na gerezen
problemen handelde, werd de verbreiding van de auto geremd. Hierbij moet worden opgemerkt dat
Nederland over een uitgebreid netwerk van openbaarvervoer beschikte, dat in de jaren twintig en dertig
met de komst van de bus werd versterkt. Het openbaar vervoer zal op grond van de lagere
(gebruiks)kosten hebben geconcurreerd met de auto. In de eerste helft van de jaren twintig, vond net
als in Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland een versnelde toename van het aantal auto’s plaats, die
zelfs de toename in Duitsland overtrof. Nederland bleef Frankrijk en Groot-Brittanië op afstand
volgen, maar het verschil met deze twee landen werd groter.
Hoge belastingen remmen groei af
Ondanks de latere inzet van de overheid voor verbetering en aanleg van wegen, waarvoor de BBN,
ANWB en de KNAC hadden gepleit, werd dit probleem niet opgelost. In tegendeel, want de
verbetering van de infrastructuur werd in de jaren dertig zelfs vertraagd. De overheid had niet alleen
invloed op de mogelijkheden van gebruik, maar ook op de kosten van bezit en gebruik. Deze namen in
de jaren dertig sterk toe. Het fiscale beleid dat in de jaren dertig voerde, zorgde voor een afremming en
zelfs een tijdelijk achteruitgang in de verbreiding van de auto. Activiteiten ter verbetering, uitbreiding en
nieuw realiseren van infrastructurele aspecten, zoals bewegwijzering, plaatsten van plaatsnaamborden,
toeristische ondersteuning en pleidooien ter uitbreiding van regelgeving en verkeersveiligheid door
ANWB en KNAC, waardoor de verbreiding van de auto kon worden gestimuleerd, vielen in het niet bij
het effect van het gevoerde beleid door de overheid. In de tweede helft van de jaren twintig vertraagde
de snelheid waarmee de auto in Nederland zich verbreidde. Het verloop in de verbreiding week in de
jaren dertig nog verder af. In plaats van een toenemende verbreiding zoals die te verwachten was,
stagneerde de verbreiding van de auto in Nederland. Na de introductie van de auto onder de tweede
groep van gebruikers had een grote expansie moeten plaatsvinden, maar dit werd belemmerd omdat het
optreden van de overheid ten aanzien van de infrastructuur achterbleef en de auto’s door het fiscale
beleid zwaar werden belast. De expansieve groei vond na de oorlog plaats, net als de introductiefase
van de auto onder de derde groep van gebruikers.
Het oplopende automobiliteitsverschil met het buitenland verklaard
Het verschil bij verbreiding van de auto in Nederland met andere landen en de ontwikkeling hierin was
opmerkelijk. Voor de verbreiding van de auto in Nederland heeft het buitenland vaak als voorbeeld
gediend. Op grond van de ontwikkelingen die zich eerder ten aanzien van de fiets hadden voorgedaan
en de grote aantallen auto’s die in de Verenigde Staten werden verkocht, verwachtten de ANWB en de
KNAC voor 1910 dat de auto gepopulariseerd zou worden. Ofschoon trager, volgde Nederland tot dan
toe de het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk op afstand. In de jaren twintig en dertig spraken deze
organisaties eveneens vaak de verwachting uit dat de populariteit van de auto verder zou toenemen.
Kamerleden verwezen naar de grotere verbreiding van de auto in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk,
Frankrijk en België.
In de jaren twintig vond er gedurende enkele jaren een versnelde toename van het aantal auto’s plaats.
Nederland liep in deze jaren echter nauwelijks in op landen zoals Frankrijk, Groot-Brittannië en
België. In tegendeel, in plaats van de andere landen op afstand te blijven volgen, werd het verschil met
Frankrijk en Groot-Brittannië steeds groter. Bovendien vond er in de tweede helft van de jaren twintig
een breuk plaats in de opgaande lijn in Nederland. Na invoering van de wegenbelasting in 1927
vertraagde de verbreiding van de auto enigszins. De invoering van hoge fiscale maatregelen in de jaren
dertig leidde tot stagnatie en later zelfs tot een daling in de verbreiding. De verbreiding van de auto in
Nederland week daardoor af van die in andere landen. Hiervoor was het beleid van de Nederlandse
overheid verantwoordelijk, waarmee tevens de cruciale rol van de overheid in de verbreiding van de
auto is aangetoond.