De nieuwe cargadoorsvoorwaarden

Ook nieuwe Cargadoorsvoorwaarden
In het maart 2010 nummer van de Beurbengel schreef ik over de nieuwe VRTO
(stuwadoors) voorwaarden. Ook de Verenigde Nederlandse Cargadoors1 hebben
besloten de uit 1992 daterende cargadoorscondities ‘op te waarderen’ 2. Op 1 oktober
2009 zijn de ‘Algemene Nederlandse Cargadoorsvoorwaarden 2009’ gedeponeerd ter
griffie van de Rechtbank Rotterdam en de KvK Rotterdam, met intrekking van de oude
voorwaarden zodat die niet meer gelden.
Cargadoor
Een cargadoor is in de eerste plaats een scheepsagent: hij treedt op voor reders, vervoerders,
tijdbevrachters en/of kapiteins waarbij zijn voornaamste taak is het afleveren van de inkomende
lading (bijvoorbeeld aan de ontvangstexpediteur) en het in ontvangst nemen van uitgaande
lading (van de verzendexpediteur). Daarnaast behandelt hij allerlei administratieve dingen voor
het schip in de haven, zoals het voor zijn principaal bestellen van de loodsen, roeiers en
sleepboten. Ook kan de cargadoor de bunkers doen leveren, in- en uitklaringen regelen alsmede
havengelden en andere rechten voldoen. De cargadoor wordt normaal gesproken van
scheepszijde aangesteld en hij is wat dat betreft de tegenpool van de expediteur die voor de
lading werkt. Daarnaast treedt de cargadoor ook op als ‘chartering broker’; hij sluit ten behoeve
van zijn opdrachtgever (hetzij vervrachter, hetzij bevrachter) bevrachtingsovereenkomsten en
soms is hij ook betrokken bij de aan- en verkoop van schepen (zie voor dit alles art. 1.1
Cargadoorsvoorwaarden).
Nogmaals, het is goed om voor ogen te houden dat een cargadoor in principe niet voor ‘de
lading’ optreedt (enkele uitzonderingen daargelaten). De Cargadoorsvoorwaarden worden
derhalve van toepassing verklaard op de ‘agency contracts’ die de cargadoor sluit met de reders
e.d. Een cargadoor kan zijn voorwaarden dus niet inroepen tegen de ladingbelanghebbende met
wie hij geen contract heeft en die hem aanspreekt op grond van onrechtmatige daad omdat de
cargadoor op een of andere manier zijn lading ‘kapot’ gemaakt heeft. Bijvoorbeeld de cargadoor
boekt de lading bij het verkeerde schip of hij ‘vergeet’ een container die op de kade blijft staan
waardoor de bonsaiplanten uitdrogen.3
Toepasselijkheid van andere logistieke condities
Met name bij vervoer van stukgoed op ‘liner terms’ (de ladingbelanghebbende moet laden en
lossen) brengen het haven- en handelsgebruik met zich dat de vervoerder toch de gehele
belading respectievelijk lossing bewerkstelligt waar ook toe behoort het op instructie van de
cargadoor overbrengen van de lading in een loods. Maar de ladingbelanghebbende vergoedt wel
de kosten aan de cargadoor, die op zijn beurt de stuwadoor betaalt. Gedurende de belading en
lossing van stukgoed hebben de cargadoor en die ladingbelanghebbende intensief contact met
elkaar en maken zij afspraken hoe die belading resp. lossing feitelijk moet plaatsvinden. De aan
de opdracht van zijn vervoerder ontleende taken van de cargadoor staan aldus naast de
werkzaamheden welke hij in het kader van die afspraken met de ladingbelanghebbende heeft.
Daarom is in art. 2.1 bepaald dat met betrekking tot die andere werkzaamheden zoals
stuwadoorswerkzaamheden, expeditie en opslag de in art. 2.2 met name genoemde
De VNC bestaat uit: Ondernemersvereniging regio Amsterdam ORAM (sector Scheepsagenturen),
Vereniging van Noord Nederlandse Scheepvaartkantoren, Vereniging van Rotterdamse Cargadoors (VRC) en
Vereniging van Zeeuwse Cargadoors.
2
De term wordt gebruikt in het jaarverslag 2008, p. 23, van de VRC; zie www.shipsagents.nl. Van die
website kan ook de tekst van de nieuwe voorwaarden (Nederlands en Engels) gedownload worden.
3
Hof Den Haag, 9 september 2003, S&S 2004, 117.
1
Doc. nr.
10-582832
-2-
Rotterdamse Stuwadoors Condities, Expeditie Voorwaarden en Nederlandse Opslagvoorwaarden
mede van toepassing zijn. Maar de aansprakelijkheidsregelingen en arbitrale bedingen van die
voorwaarden worden weer van toepassing uitgesloten. Kortom, de contractuele
aansprakelijkheid van de cargadoor, ook al doet hij expeditie-, stuwadoors- of opslagwerk, blijft
geregeld door art. 5 Cargadoors Voorwaarden (zie bij aansprakelijkheid).
Totstandkoming van overeenkomsten/betaling
In het lange artikel 3 worden in feite de betalingsvoorwaarden neergelegd. De verschuldigde
rente is overigens verhoogd naar de handelsrente van art. 6:119a BW (art. 3.4.4.2).
Art. 3.4.6 is het ‘klik’ artikel: bij langdurige en/of herhaalde wanbetaling mag de cargadoor de
wanbetaler melden bij de VRC of de ORAM en die organisaties mogen weer contact opnemen
met die wanbetaler en zij mogen zelfs alle leden van de cargadoorsverenigingen er op wijzen
dat zij geen krediet hoeven te verlenen aan deze ernstige wanbetaler (art. 3.4.6.3). Een
interessante bepaling waarvan ik mij afvraag of zij in de praktijk gaat werken.
Uitvoering
Artikel 4 over de uitvoering van de werkzaamheden beslaat liefst 23 leden. Daarin wordt de
relatie tussen de cargadoor en zijn opdrachtgever tot in detail geregeld. Het merendeel stond
ook al in de oude voorwaarden, maar nieuw is lid 23 (onderverdeeld in drie lange
subparagrafen) over “Reach’. Dat gaat over de EG-Vo betreffende de ‘Registration, Evaluation,
Authorisation en Restriction of Chemicals’. Aanbevolen leesvoer voor de liefhebbers en kenners
van het vervoer van chemische stoffen.
De aansprakelijkheid van de cargadoor
De hoofdregel is dat de cargadoor slechts aansprakelijk is voor schade of verlies die is
veroorzaakt door opzet of bewuste roekeloosheid (vroeger stond er ‘grove schuld’) van de
cargadoor zelf (bij een vennootschap: de directie) of van zijn leidinggevende ondergeschikten
(art. 5.1). In 1973 en 1992 stond er nog: aansprakelijkheid voor opzet of grove schuld van de
cargadoor of van personen waarvoor deze aansprakelijk is. In 2009 is de kring van personen
voor wier ‘opzet/bewuste roekeloosheid’ de cargadoor aansprakelijk is, beperkt tot de
leidinggevende ondergeschikten. Dat zijn volgens mij de hoofden van een afdeling. Dus
wanneer een administratief medewerker deel uitmaakt van de bende die de goederen steelt, is
de cargadoor met deze nieuwe condities niet meer aansprakelijk. Of de arbiters daar ook zo
tegenaan kijken, zal van de omstandigheden van het geval afhangen: voor je het weet wordt
deze aansprakelijkheidsregeling vernietigd omdat zij geacht wordt onredelijk bezwarend (art.
6:233 sub a BW) of naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar te zijn (art.
6:248 lid 2 BW).
Als de cargadoor al aansprakelijk is, dan is die aansprakelijkheid beperkt tot “ten hoogste een
bedrag, gelijkstaande aan de beloning welke de cargadoor voor de juiste uitvoering der
betreffende opdracht zou toekomen” (art. 5.2); deze limiet gold ook al in 1973 en 1992. Of
deze ‘lage’ limiet stand houdt is wederom ter beoordeling van de arbiters. Zij zullen alle
omstandigheden moeten wegen waarbij de geringe beloning van de cargadoor ten opzichte van
de vaak hoge waarde van de goederen een bepalende factor is geworden.
Art. 5.3 voegt daar nog aan toe dat de cargadoor in geen geval aansprakelijk zal zijn:
-3-
-
voor schade aan of verlies van goederen ‘welke hem ter behandeling of ter bewaring zijn
toevertrouwd’. Let op, in het bovengegeven voorbeeld van diefstal zijn de goederen,
weliswaar met behulp van die administratieve medewerker van de cargadoor, uit de loods
van de stuwadoor of op de kade gestolen. De cargadoor heeft die goederen niet zelf ‘ter
behandeling of ter bewaring’. In de praktijk zal het zelden voorkomen dat een cargadoor
de goederen zelf behandelt of ter bewaring heeft; de cargadoor doet in feite alleen maar
administratief werk.
-
voor de gevolgen van oorlog, stakingen, boycot (denk aan actiegroepen), overbelasting
van enige haven e.d.
-
voor elke vorm/aard van gevolgschade.
Art. 5.4 maakt de opdrachtgever aansprakelijk voor alle verbintenissen die jegens de cargadoor
door de kapitein zijn aangegaan (bestellen van scheepsbenodigdheden op naam van de
cargadoor) en voor alle opdrachten die afkomstig zijn van de kapitein of het kantoor van de
principaal (bijvoorbeeld het bestellen van bunkers).
Art. 5.5 bevat de gebruikelijke vrijwaringsclausule inclusief het vrijwaren voor boetes van de
douane wanneer de cargadoor als douane-expediteur is opgetreden. Een en ander behoudens
opzet of bewuste roekeloosheid van de cargadoor zelf of diens leidinggevende ondergeschikten.
Verjaring en verval
De verjaringstermijn is gehandhaafd op 9 maanden en dat geldt ook voor de vervaltermijn van
18 maanden (art. 6).
Nederlands recht
Nederlands recht wordt op een uitgebreide manier van toepassing verklaard (art. 7).
TAMARA-arbitrage
Ook de TAMARA-arbitrage is gehandhaafd (art. 8.1), met de toevoeging dat de cargadoor
openstaande facturen mag incasseren bij de Rechtbank Rotterdam of Amsterdam, ter keuze van
de cargadoor (art. 8.2.1) en dat hij vrijwaringsprocedures mag voeren bij de door de derde
gekozen rechtbank of arbiters (art. 8.2.2).
Verkrijgbaarheid Cargadoors Voorwaarden
Art. 9 verklaart in vette letters dat de Cargadoors Voorwaarden verkrijgbaar zijn bij de in noot 1
genoemde organisaties alsmede bij de cargadoor zelf. Jammer dat niet de website
ww.shipagents.nl wordt vermeld. Bij wijziging van deze Voorwaarden 2009 geldt automatisch
weer de laatst gedeponeerde versie.
Conclusie
Ik kan niet anders concluderen dan dat deze Cargadoors Voorwaarden 2009 eigenlijk oude wijn
is aangelengd met een heel klein beetje nieuwe oogst 2009 en die wijn is niet eens in nieuwe
zakken gedaan maar in oude zakken. De aansprakelijkheid van de cargadoor is nog verder
beperkt dan voorheen: de cargadoor is alleen aansprakelijk in geval van opzet of bewuste
-4-
roekeloosheid (dat is mijns inziens ernstiger dan grove schuld) van de cargadoor zelf (de
directie) en van de leidinggevende ondergeschikten. En als de cargadoor al aansprakelijk is, is
die aansprakelijkheid beperkt tot één keer de beloning.
Toch is dit alles minder bezwaarlijk dan het lijkt. De afgelopen vijftig jaren zijn er maar een
paar procedures geweest waarbij de aansprakelijkheid van de cargadoor in het geding was. De
cargadoor sluit vrijwel altijd ‘agency’ of ‘broker’ contracten met vervoerders die zelf van wanten
weten en die mans genoeg zijn om desgewenst de aansprakelijkheid van de cargadoor te
‘verhogen’.
Vergeet niet dat een cargadoor meestal alleen administratieve functies vervult zonder dat hij de
goederen onder zijn hoede krijgt. Zijn beloning staat in geen verhouding tot de waarde van de
goederen.
In het jaarverslag 2008 van de VRC stond dat de cargadoor een zo goed mogelijke buffer
verdient bij zijn werkzaamheden. Welnu, die buffer heeft hij met de Algemene Nederlandse
Cargadoors Voorwaarden 2009 gekregen. En of die buffer in alle situaties stand houdt, dat
mogen arbiters bepalen.